VSS_1_2_2016

den Verkehrsteilnehmer ausbalancieren entsprechend der gesamtgesellschaftlichen Ziele. Ein Gesamtverkehrsmanage- ment wird also nach wie vor nötig sein. Fahrerlose Fahrzeuge werden also nur dann effizient und sicher funktionieren, wenn sie gegenseitig miteinander und mit der Infrastruktur kommunizieren, ihre Erfahrungen ge- meinsam sammeln lassen und diese wieder gegenseitig nut- zen. Fahrerlose Fahrzeuge müssen deshalb sowohl unterei- nander vernetzt sein als auch mit externen Systemen wie Infrastruktur und Datenbanken zum Erfahrungsaustausch (Abbildung 1). Um sich sicher im Mischverkehr bewegen zu können, ist zudem eine möglichst umfassende Vernetzung mit anderen Strassenteilnehmern nötig. So gesehen ist der Begriff «autonome Fahrzeuge» missverständlich: «vollauto- matisierte Fahrzeuge» ist treffender. Umfassende Vernetzung: eine Utopie? Die oben skizzierte umfassende Vernetzung aller Strassen- teilnehmer und -akteure (Benutzer, Hersteller, Dienstleister, Behörden) mag utopisch erscheinen. Neben grundsätzlichen wissenschaftlichen Überlegungen liegen verschiedene Bau- steine dafür aber schon vor oder sind in Bearbeitung. • Kommunikation ist das Fundament für Datenaustausch. Die Automobilhersteller und die Telekommunikations- industrie haben deshalb 2015 an der Internationalen Automobilausstellung (IAA) einen EU Industry Dialogue gestartet. Die Industrie setzt vorerst noch immer auf ITS-G5, die europäische Variante des WiFi-Standards für Fahrzeuge. Das mag für erste Versuche und Erfahrungen mit der Datenverarbeitung genügen, für einen gross­ flächigen Einsatz reicht die Kapazität und die Technolo- gie aber kaum aus. Mobilfunktechnologien der 4. Gene- ration (4G) (LTE) bieten Lösungen an. Sie müssen aber noch umgesetzt werden[1] . Die nächste Generation (5G) wird auch im Hinblick auf Internet of Things (IoT) ent­ wickelt, also kleine Datenpakete mit kurzen Latenzen – genau das, was für Fahrzeugkommunikation wichtig ist. • Datenzugang ist der nächste Schritt. Die Verkehrs- teilnehmer müssen wissen, welche Daten gesammelt werden, und diese Personen sollen bestimmen können, ob und wie die Daten verwendet werden. Das bedeutet auch, dass Benutzer Drittanbietern erlauben können, ihre Daten zu verwenden. Das würde Raum für neue Ideen geben. Dazu ist eine offene Fahrzeugschnittstelle nötig, wogegen sich die Automobilindustrie aber vehement wehrt. Dann sollen die Daten möglichst frei benutzt und kombiniert werden können, beispielsweise nach Open- Data-Prinzipien. Generell können die daraus gewonnen Informationen dann auf dem Markt frei gehandelt wer- den. Eine wichtige Rolle spielt die verwendete Software in Fahrzeugen: Was sammelt sie? Was sendet sie weiter? Was macht sie mit den Daten? Um dazu Klarheit zu schaffen, wurde gar Open Source gefordert. Und schliess- lich muss die gefundene Lösung mit dem Datenschutz zusammenpassen. • Kartografierung ist ein gutes Beispiel, das zeigt, wie eine Zusammenarbeit funktionieren könnte: Die Behör- den stellen Grundkarten zur Verfügung. Darauf tragen die Strassenbetreiber die Details ihrer Strassen ein. Fahrzeugsensoren zeigen, wo Verbesserungen an der Datenbasis nötig sind, können aber auch Reparaturen oder Umbauten anregen. HERE hat für derartige Daten- übertragungen schon eine Spezifikation vorgeschlagen[2] . • Eine Plattform, welche gemeinsam betrieben wird, soll nicht nur die Kartografierung, sondern auch allgemein den Datenfluss zwischen allen Beteiligten organisieren, also zwischen Benutzern, Herstellern, Dienstleistern und Behörden. Ein Modell dazu schlägt das Forschungs­ projekt CONVERGE mit seinem Governance Layer vor[3] . Wobei zu betonen ist, dass diese Struktur nicht von den Behörden betrieben werden muss. • Lernen von diesen Daten ist der letzte und schwierigste Schritt. Q. Wu[4] schlägt ein Cognitive Internet of Things (CIoT) vor: Ein derartiges System soll lernen, denken und verstehen können und damit die physikalische und soziale Welt miteinander verbinden: eine Art übergeord- nete Intelligenz. In Ansätzen wird das schon umgesetzt, Anzeige Lesen Sie «Strasse und Verkehr» jetzt auch online oder auf Ihrem Tablet als e-paper! Lisez dès maintenant «route et trafic» également en ligne ou sous forme de e-paper sur votre tablette!  www.vss.ch strasse und verkehr route et trafic 11 2014 its: Wie London und Lyon eine nachhaltige verkehrsplanung gestalten vss-erfolgsstory: aus- und Weiterbildungen sind konstant ausgebucht einfluss des siedlungswachstums auf die Leistungsreserven im verkehrsnetz its: comment Londres et Lyon mettent en œuvre une planification durable du trafic succès à la vss: les formations et les formations continues sont constamment prises d’assaut influence de la croissance urbaine sur les réserves de performances du réseau FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES 30 STRASSE UND VERKEHR NR. 1-2, JANUAR-FEBRUAR 2016 ROUTE ET TRAFIC N o 1-2, JANVIER-FÉVRIER 2016

Seitenübersicht