VSS_1_2_2016

Véhicules sans conducteur: multiplicité et expériences Le «véhicule autonome» est considéré comme très prometteur dans les médias. Cependant, le débat public tourne principalement autour des évolutions de la voiture sans conducteur de Google – les projets de l’Union Européenne, notamment les applications dans le domaine des transports publics, ne recueillent guère d’attention. Cet article présente la multiplicité des véhicules automatiques et leur degré d’automatisa- tion. Les expériences reposent entre autres sur l’uti- lisation de véhicules automatiques dans un contexte urbain ou lors d’essais de conduite et de tests de fonctionnement. FR 6 | EU-Projekt zu vollautomatischem öffentlichen Strassensystem in Vantaa (links), Lausanne (Mitte) und Trikala (copyright: City of Vantaa–CityMobil2, EPFL/Alain Herzog, City of Trikala–CityMobil2). 6 | Projet de l’UE portant sur un système routier public entièrement automatisé à Vantaa (à gauche), Lausanne (centre) et Trikala (copyright: City of Vantaa– CityMobil2, EPFL/Alain Herzog, City of Trikala–CityMobil2). • Trikala (Griechenland): verkehrt im allgemeinen Strassenverkehr im Mischverkehr mit verschiedenen Verkehrsmitteln bis Februar 2016 • WEpods der TU Delft (Holland): Testbetrieb zwischen Wageningen und Ede Die Fahrzeuge werden dabei auf zwei Arten eingesetzt: einer- seits im Sinne eines öffentlichen Verkehrsmittels im Misch- verkehr und andererseits im Rahmen einer Veranstaltung auf reservierten Verkehrsflächen. Folgendes sind Ergebnisse der Demonstrationen: • Die Erkenntnisse aus dem Betrieb an der EPFL in Lausanne zeigen die Herausforderungen infolge von Hindernissen wie beispielsweise Baustellen oder von extremen Strassenzustands- und Witterungsverhältnis- sen. Die Erfahrungen stimmen jedoch insgesamt positiv. Mehrere Städte der französischsprechenden Schweiz zeigen Interesse am Transport- und Flottenmanagement- System von Lausanne (Bsp. Postauto Schweiz in Sitten). • In La Rochelle konnte das Versuchsfahrzeug innerhalb von vier Betriebsmonaten in komplexem urbanem Umfeld annähernd 15 000 Passagiere befördern. 70 Einwohner von La Rochelle nutzten das Shuttle-Fahrzeug regel­ mässig. Der anfänglich geplante Streckenverlauf musste aus technischen Gründen verkürzt werden. In jedem Fahrzeug in La Rochelle war ein «Operator» eingesetzt, um die Passagiere zu begrüssen, das Fahrzeug zu erklären und Fragen zu beantworten. Neben dem Shuttle-Betrieb gab es ausserdem Workshops in Schulen, um die Bewusstseinsbildung bezüglich «automatisches Fahren» zu fördern. Das in La Rochelle genutzte Fahr- zeug hatte keinen Niederflureinstieg und war somit nicht barrierefrei. Die Technik ist noch nicht ausgefeilt, und ein Überwachungssystem fehlte gänzlich. Der Betrieb blieb unfallfrei. Die Erkenntnisse zeigen, dass es möglich ist, Level-5-Fahrzeuge als öffentliche Verkehrsmittel in einer urbanen Umgebung einzusetzen. • In Vantaa wurde das Versuchsfahrzeug einen Monat lang zum Transport von Besuchenden einer Wohn- baumesse betrieben. Insgesamt transportierte es etwa 19 000 Passagiere auf einer nicht öffentlichen Strasse. Die Besuchenden wurden auf einer 1 km langen Strecke vom Bahnhof zum Bestimmungsort gebracht. Wie auch in La Rochelle wurde die Demonstration der Fahrzeuge genutzt, um das Bewusstsein zu fördern. Die Ergebnisse aus Vantaa zeigen, wie das Last-Mile-Konzept mit Level-5-Fahrzeugen umgesetzt werden kann. • Im Projekt WEpods der TU Delft werden derzeit die Fahrzeuge EZ10 von der TU Delft mit zusätzlicher Sensorik ausgestattet. Es handelt sich um Level-5-Fahr- zeuge, ausgestattet mit einer automatischen Zugangs- rampe, die über Knopfdruck angefordert werden kann. Die Fahrzeuge werden in Wageningen (Niederlande) ohne Steuerrad und Pedale getestet. Zudem wird im Zuge des Projekts eine Studie zu den sozioökonomischen Auswirkungen von «automatischem Fahren» erstellt. FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES 25

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