VSS 9 2015

Fest steht auf jeden Fall schon heute: Sollte sich die Techno- logie durchsetzen, könnte dies die Elektroautos tatsächlich massentauglich machen. Das wäre gerade in Grossstädten wie London aufgrund der hohen Konzentration von Autos von grossem Vorteil: Einerseits verringern sich die Geräusch- und CO2-Emmissionen deutlich, andererseits sind Elektroautos viel energieeffizienter als Benzin- oder Dieselfahrzeuge (siehe Grafik oben). Das würde dann praktisch einer «Energiewende auf der Strasse» gleichkommen. Auch die Autobauer sind gefordert Aber gibt es überhaupt schon Autos, die sich über die Spulen in der Strasse aufladen lassen. Die grossen Autobauer arbei- ten an der Induktionstechnik, doch die meisten setzen wie zum Beispiel BMW auf das kabellose Laden in der heimischen Garage. 90 Prozent der Ladevorgänge fänden derzeit ohnehin beim Fahrer zu Hause statt, sagt ein Sprecher. «Diese Technik beherrschen wir heute schon, in zwei bis drei Jahren wird sie serienreif sein.» Dann soll sie als Zusatzoption für die E-Autos des Konzerns angeboten werden. Doch der Schritt vom statio- nären zum dynamischen induktiven Laden ist nicht gross. Die Technik sei im Prinzip gleich, sagt Forscher Horch. Konkurrenzlos ist die Induktionstechnik nicht. Neben den herkömmlichen Ladestationen, an denen man über Kabel und Stecker den Akku wieder auffüllen kann, experimentiert Siemens beispielsweise auch mit Oberleitungen für Lastwa- gen. Sie hätten den Vorteil, dass die Installation nicht so teuer wäre wie die Verlegung von Spulen im Asphalt. «Die alterna- tive Technik mit Oberleitungen funktioniert», gibt auch Horch zu. «Aber sie hat ästhetische Nachteile: Ein Porsche mit einem Stromabnehmer ist nur schwer vorstellbar.» Quellen: [1] Powering electric vehicles on England’s major roads. [2] Preparing the strategic road network for electric vehicles – a research pro- gramme (www.gov.uk/government/organisations/highways-england). [3] Driving the Future, Today. September 2013, Office for Low Emission Vehic- les (www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/ file/239317/ultra-low-emission-vehicle-strategy.pdf). Benzin-Auto (1,6 l) 1,64 km Energieeffizienz Benzin-Auto (1,0 l) Diesel-Auto (1,6 l) Elektroauto 2,22 km 2,20 km 7.31 km Wie weit fährt man mit 1 kWh? Effizienzvorteil der Elektroenergie Quelle: Driving the Future Today OLEV, September 2013 par un champ magnétique. «Il existe des valeurs limites claires pour l’intensité du champ électromagnétique, qui garantissent l’innocuité de la technique pour les personnes ou les animaux», déclare M. Horch. En tous cas, une chose est déjà certaine: si cette technologie s’impose, elle pourrait effectivement permettre de démocrati- ser la voiture électrique. En particulier dans les grandes villes comme Londres, qui présentent une forte concentration de voitures, cela serait un avantage considérable: d’une part, les émissions sonores et les émissions de CO2 seraient nettement réduites; d’autre part, les voitures électriques ont une efficacité énergétique bien supérieure à celle des véhicules à essence ou diesel (voir graphique ci-dessus). Cela équivaudrait pratique- ment à une «mutation énergétique sur la route». Les constructeurs automobiles sont également sollicités Mais existe-t-il déjà des voitures pouvant être rechargées par des bobines intégrées à la route? Les grands constructeurs auto- mobiles travaillent sur la technique d’induction, mais la plupart misent sur le chargement sans fil dans son garage, comme par exemple BMW. À l’heure actuelle, 90% des processus de char- gement ont de toute façon lieu chez l’automobiliste, déclare un porte-parole. «Nous maîtrisons déjà cette technique, et elle sera prête pour la production en série dans deux à trois ans.» Elle sera alors proposée en option pour les voitures électriques du groupe automobile. Mais il n’y a pas loin entre le chargement par induction statique et dynamique. La technique est fonda- mentalement la même, déclare M. Horch, chercheur. La technique d’induction n’est pas sans concurrence. Paral- lèlement aux bornes de charge traditionnelles, sur lesquelles on peut recharger une batterie via un câble et une fiche, Sie- mens expérimente par exemple aussi des caténaires pour les camions. Elles présenteraient un avantage: leur installation ne serait pas aussi onéreuse que l’incorporation de bobines dans l’asphalte. «La technique alternative avec des caténaires fonc- tionne», reconnaît également M. Horch. «Mais elle a des incon- vénients esthétiques: il est difficile de s’imaginer une Porsche avec un capteur de courant.» FACHARTIKEL | ARTICLES TECHNIQUES26 STRASSEUNDVERKEHRNR.9,SEPTEMBER2015 ROUTEETTRAFICNo 9,SEPTEMBRE2015 VSS_SV_09_2015.pdf 26VSS_SV_09_2015.pdf 26 28.09.15 10:4028.09.15 10:40 VSS_SV_09_2015.pdf 26VSS_SV_09_2015.pdf 2628.09.1510:4028.09.1510:40

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