VSS 9 2015

Technik mit Erfolg erprobt Induktive Energieübertragung ist in der Theorie nicht neu. Auch in der Praxis wurden bereits verschiedene Testver- suche durchgeführt. So erprobte beispielweise das Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST) in der südkoreanischen Stadt Gumi in Jahr 2013 den OLEV-Bus auf einer 12 Kilometer langen öffentlichen Teststrecke. Was nun in England getestet werden soll, wurde auf einem Teil der früheren Transrapid-Teststrecke im Ems- land von Forschern des Fraunhofer-Instituts für Ferti- gungstechnik und Angewandte Materialforschung (IFAM) längst erfolgreich getestet. Das Prinzip ist einfach: Sowohl in der Fahrbahn als auch im Auto sind Spulen eingebaut, durch die Strom fliesst und die so ein magnetisches Feld erzeugen. Bringt man die beiden Spulen im richtigen Abstand zusammen, fliesst Strom, und der Akku im Fahrzeug wird geladen. Zwar konnte ein Elektrofahrzeug bisher nur bei einer Geschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde geladen werden. Die Schwierigkeit hierbei besteht darin, die Spulen, die in der Strasse verbaut sind, zum richtigen Zeitpunkt an und abzuschalten sowie die richtige Geschwindigkeit des Fahrzeuges einzuhalten. Die For- scher sprechen dabei von dynamischer Induktion. «Wir stehen derzeit noch am Anfang der Entwicklung», sagte Felix Horch, Leiter der Abteilung Elektrische Antriebe am IFAM, gegenüber der Zeitung «Die Welt». «Die Technik ist Grenzen unterworfen, aber dynamisches induktives Laden ist auch bei Autobahngeschwindigkei- ten von bis zu 200 Stundenkilometern technisch denk- bar», erklärt Horch. Une technique testée avec succès La transmission d’énergie par induction n’est pas nou- velle en théorie. En pratique aussi, différents essais ont déjà été réalisés. En 2013, le KAIST (Korea Advanced Insti- tute of Science and Technology) a par exemple testé le bus OLEV sur un tronçon expérimental public de 12 kilo- mètres de long, dans la ville sud-coréenne de Gumi. La technique qui doit aujourd’hui être testé en Angleterre a déjà été expérimentée avec succès il y a longtemps, sur une partie de l’ancien tronçon d’essai du Transrapid à Emsland, par des chercheurs de l’Institut Fraunhofer pour la technologie de fabrication et la recherche appli- quée sur les matériaux (IFAM). Le principe est simple: dans la chaussée comme dans la voiture sont intégrées des bobines traversées par un courant électrique, qui génèrent ainsi un champ magnétique. Si l’on place les deux bobines à bonne distance l’une de l’autre, du cou- rant circule et la batterie de la voiture se charge. Certes, on n’a pu jusqu’ici charger un véhicule électrique qu’à une vitesse de 30 kilomètres/heure. En l’occurrence, la difficulté consiste à commuter au bon moment les bobines incorporées à la route, et à respecter la bonne vitesse du véhicule. Les chercheurs parlent d’induction dynamique. «Nous n’en sommes encore qu’au début du développement», a déclaré Felix Horch, directeur du département Entraînements électriques à l’IFAM, au journal «Die Welt». «La technique est soumise à des limites, mais le chargement dynamique par induction est techniquement envisageable à des vitesses pouvant aller jusqu’à 200 kilomètres/heure sur autoroute», explique M. Horch. Diesem Umstand möchte die britische Regierung nun offen- bar Rechnung tragen. Eine Frage der Kosten Ob sich die Technologie durchsetzen wird, ist letztlich auch eine Frage der Kosten. Zu klären sei, unter welchen Vor- aussetzungen sich der Einsatz wirtschaftlich rechne, sagt Felix Horch, Leiter der Abteilung Elektrische Antriebe am Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung (IFAM). Denn durch den Einbau entste- hen erhebliche Kosten. «Der Bau eines Autobahnkilometers würde durch die Induktionstechnik zwar insgesamt teurer, die Kosten würden sich aber sicher nicht vervielfachen», sagt der Forscher. «Es geht um eine grundsätzliche Infrastruktur- entscheidung: Irgendwann hat man ja auch mal beschlossen, das Eisenbahnnetz zu elektrifizieren.» Bedenken gegen die Technik kann Horch nicht nachvoll- ziehen. Niemand müsse sich sorgen, nicht mehr mit einem Schlüssel in der Hosentasche über die Strasse gehen zu kön- nen, ohne dass ihn ein Magnetfeld erfasst. «Es gibt für die Stärke des elektromagnetischen Feldes klare Grenzwerte, die dafür sorgen, dass von der Technik keine Gefahr für Men- schen oder Tiere ausgeht», sagt Horch. villes américaines – par exemple Los Angeles – que dans les métropoles européennes. En l’occurrence, deux facteurs ont notamment été identifiés: un réseau de bornes de charge mieux développé et une offre plus large de possibilités de chargement. Aujourd’hui, le gouvernement britannique entend manifeste- ment tenir compte de cet état de fait. Une question de coûts En fin de compte, l’adoption de cette technologie sera aussi une question de coûts. Il convient de clarifier dans quelles conditions sa mise en œuvre est pertinente d’un point de vue économique, déclare Felix Horch, directeur du département Entraînements électriques à l’Institut Fraunhofer pour la technologie de fabrica- tion et la recherche appliquée sur les matériaux (IFAM). En effet, son intégration génère des coûts considérables. «La technique d’induction rendrait certes globalement plus chère la construc- tion d’un kilomètre d’autoroute, mais les coûts ne seraient cer- tainement pas multipliés», déclare le chercheur. «C’est une déci- sion de principe en matière d’infrastructure: autrefois, il a bien fallu décider un jour d’électrifier le réseau ferroviaire.» M. Horch ne peut comprendre les réserves soulevées par cette technique. Personne ne doit s’inquiéter de ne plus pouvoir traverser la rue avec une clé dans la poche sans être happé FACHARTIKEL | ARTICLES TECHNIQUES | 25 VSS_SV_09_2015.pdf 25VSS_SV_09_2015.pdf 25 28.09.15 10:4028.09.15 10:40 VSS_SV_09_2015.pdf 25VSS_SV_09_2015.pdf 2528.09.1510:4028.09.1510:40

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