VSS 4 2016

Forschungsprojekt mit Unterstützung des Bundesamts für Umwelt (BAFU) Forschungsprojekt Tramlärm 2013: Definition von Emissionswerten Die Immissionen von Strassenbahnen oder Trams werden – sofern sie auf der Strasse verkehren und nicht ein eigenes, separates Trasse aufweisen – zum Strassenverkehrslärm aufaddiert. Es wird ein Teilbeurteilungspegel infolge des Fahrzeugverkehrs und ein Teilbeurteilungspegel infolge des Tramverkehrs ermittelt und energetisch addiert. Die Grundlagen für die Immissions­ berechnung des Strassenverkehrs sind langjährig ausgereift und anerkannt. Für diejenigen infolge des Tramverkehrs wurden 2004/2005 in einem ersten Forschungsprojekt die Emissions­ werte der damals gängigen Tramtypen ermittelt. Mit der Messkampagne 2013 wurden nun Messdaten von Trams der neusten Generation gewonnen. Durch diese sollte der bestehende Forschungsbericht aktualisiert werden und die Basis zu allgemeingültigen Richtlinien schaffen. Im Jahr 2004 hat die B+S AG in Zusam- menarbeit mit der EMPA erstmalig die Lär- memissionen von Trams in Bern und Zü- rich messtechnisch und rechnerisch unter- sucht und einen entsprechenden Bericht verfasst. Im Jahr 2010 wurden ergänzend auch in Basel Messungen durchgeführt. Mit der Messkampagne 2013 wurden nun Messdaten von Trams der neusten Generation gewonnen. Durch diese sollte der bestehende Forschungsbericht aktualisiert und mit zu- sätzlichen Ergebnissen von Emissionen in Steigungen sowie im Bereich von Haltestellen ergänzt werden. Fragestellungen und Zielsetzungen Der Forschungsbericht sollte für die zukünftige Ermittlung und Beurteilung von Tramlärmimmissionen die Projektbasis resp. allgemeingültige Richtlinien schaffen. Insbesondere sollten folgende Fragestellungen beantwortet werden: • Wie verhält sich die Emission in Abhängigkeit zur Geschwindigkeit? • Gibt es Unterschiede im Emissions-/Geschwindigkeits­ verhalten in Bezug auf die verschiedenen Tramtypen? • Gibt es signifikante Unterschiede bei den Messungen auf Trassee Rasengitter im Vergleich zu einem Hartbelag? • Gibt es signifikante Unterschiede bei den Messungen in DE Steigungen resp. Gefällsstrecken im Vergleich zu einer horizontalen Strecke? • Wie verhält sich der Emissionspegel im Haltestellenbereich? Messkonzept Die Messanordnung (siehe Abb. 1) erfolgte entsprechend den Normdistanzen1) , das heisst 7,5 m seitlicher Abstand zur Gleis­ achse und 1,20 müber Schienenoberkante (SOK). Die Mes- sungen wurden nachts (01.00 bis 04.00 Uhr) durchgeführt, um mögliche Fremdeinflüsse und Störungen zu minimieren. Nachfolgend ist das massgebende Messprozedere aufgeführt: • Kurzfristige Sperrung des Strassenabschnittes für den jeweiligen Messdurchgang • Konstante Geschwindigkeit des Trams, Geschwindigkeits- bereich2) 18–20 km/h, 35–36 km/h und 48–50 km/h • Mindestens drei Messdurchgänge pro Tramtyp und Geschwindigkeit • Parallelmessung mit drei verschiedenen Messketten • Erfassung des Pegelverlaufes in dBA der einzelnen Durchfahrten • Erfassung des Einzelereignispegels (LE) • Erfassung des Terzbandspektrums des Einzelereignispegels Messergebnisse und Auswertungen Im Allgemeinen wurden beim obigen Messvorgang pro Mess­ ort, Geschwindigkeit und Tramtyp mindestens neun Mes- sungen registriert. Systematisch wurden die Messungen mit VON BERNHARD KINDLER Dipl. Ing. HTL/ CAS Akustik FHNW, Projektleiter, B+S AG 1 | Messanordnung. 1 | Dispositif de mesure. 1) ISO 3095:2013 Acoustics – Railway applications – Measurement of noise emitted by railbound vehicles. 2) Die Trams der der VBZ haben eine stufenweise Geschwindigkeits- schaltung von 6 km/h. Dementsprechend wurden die Geschwindig- keitsregimes 18 km/h, 36 km/h und 48 km/h erhoben. FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES 20 STRASSE UND VERKEHR NR. 4, APRIL 2016 ROUTE ET TRAFIC N o 4, AVRIL 2016

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