VSS_Verkehr_12_2015

der Fuss- und Veloverkehr in C-ITS integriert werden respek- tive werden können. Für C-ITS bietet die Verkehrsmodellie- rung insbesondere bezüglich Fahrassistenz und Antizipation der Verkehrssituation Synergiepotenzial, sind doch in einer C-ITS-Umgebung für jede automatisierte Aktion und Reak- tion Modellansätze erforderlich. Aus Sicht adaptiver Steuerungsverfahren bietet die Kombi- nation mit einer Echtzeitdaten-basierten Verkehrslageschät- zung Synergien insbesondere für eine Antizipation der Ver- kehrsströme und -routen auf Netzebene. Daraus liessen sich bei einem Verfahren wie der Selbst-Steuerung in der Folge Gewichte für die Priorisierung einzelner Verkehrsströme und Signalgruppen herleiten, die dann in die lokale Steue- rung einfliessen könnten. Damit würde eine strategische Ver- kehrssteuerung aus Netzoptik realisiert. Umgekehrt wäre es grundsätzlich denkbar, adaptive Steuerungsverfahren in eine Verkehrslageschätzung zu integrieren und damit ein realisti- scheres Abbild der zuweilen variablen Knotenkapazitäten zu erhalten. Ein erster Schritt in diese Richtung ist beispielsweise mit dem ICA-Verfahren in PTV VISUM[6] bereits getan. Aufgrund ihrer Charakteristiken erlauben C-ITS und die damit verbundenen Echtzeitdaten bessere Schätzungen der aktuellen und künftigen Verkehrslage. Umgekehrt kann die aus der Echtzeitdaten-gestützten Verkehrslageschätzung gewonnene Verkehrsinformation wiederum den C-ITS zu- gespielt werden. Daraus würde folglich ein Rückwirkungs- kreis resultieren, der zugleich Chancen und Risiken birgt. Eine Chance stellt eine optimierte Nutzung der aktuell vor- handenen Kapazitäten dar, ein Risiko ist in einer Destabili- sierung des Verkehrssystems als Folge von kontinuierlicher Aktion und Reaktion zu sehen. Letzteres müsste durch ein Stabilisierungsverfahren, wie es beispielsweise analog in der Selbst-Steuerung realisiert ist, ausgeschlossen werden. In Kombination mit C-ITS profitieren adaptive Steuerungs- verfahren von einer verbesserten Datengrundlage für die Verkehrsfluss- und Warteschlangenmodellierung, sind doch im Idealfall Position, Geschwindigkeit und eingeschlagene Route der Fahrzeuge und Verkehrsteilnehmenden bekannt. Zudem lassen sich die Kosten für Installation und Betrieb von herkömmlichen Detektorschleifen und Sensoren einsparen. Umgekehrt profitieren C-ITS von der kalkulierten Grundlage adaptiver Verfahren. Allerdings steht diesbezüglich ein Ziel- konflikt im Raume: Während Fahrassistenzsysteme zur Opti- mierung der Annäherung auf eine Kreuzung eine rechtzeitige Kenntnis allfälliger Signalbildwechsel benötigen, wird mit ei- ner entsprechenden Fixierung der Signalzeiten die Flexibilität der Steuerung etwas eingeschränkt. Unter Umständen ist hier ein Kompromiss zielführend: Sobald ein Fahrzeug aufgrund ei- nes künftigen Signalzustands eine Empfehlung zur Einleitung eines Beschleunigungs- oder Abbremsvorgangs erhalten hat, wird der Signalzustand fixiert[7] . Wie sind die genannten Synergien zu werten? Eine Beurteilung der skizzierten Synergien im Lichte der Mehrdimensionalität des Verkehrs wäre zwar methodisch korrekt, würde aber den Rahmen dieser Diskussion hier sprengen. Was aber zunächst und in allgemeiner Hinsicht festgehalten werden kann: Angesichts der geschilderten matière de transports repose en soi sur des calculs. Cela s’applique encore plus pour le scénario de la conduite autonome. Toutefois, dans les deux cas, une question joue un rôle non négligeable: dans quelle mesure les transports publics et le trafic piéton et cycliste pourront être intégrés dans les C-ITS? Concernant les C-ITS, la modélisation du trafic offre un potentiel de synergie notamment pour l’aide à la conduite et l’anticipation du trafic, sachant toute- fois que des modèles sont nécessaires pour toute action et réaction automatisée dans un environnement C-ITS. Du point de vue des processus de régulation adaptatifs, la com- binaison avec une estimation de l’état du trafic basée sur des données en temps réel permet des synergies, notamment pour anticiper les flux de trafic et les axes de circulation au niveau du réseau. Dans le cadre d’un processus comme l’autorégula- tion, cela permettrait de définir des pondérations pour priori- ser certains flux de trafic et groupes de feux de circulation, qui pourraient ensuite être intégrées à la régulation locale. Ainsi, on mettrait en œuvre une régulation stratégique du trafic du point de vue du réseau. À l’inverse, il serait par principe envisageable d’intégrer des processus de régulation adaptatifs à un dispositif d’estimation du trafic, et d’obtenir ainsi une représentation plus réaliste des capacités parfois variables des carrefours. Un pre- mier pas dans cette direction a p.ex. déjà été accompli avec le processus ICA dans PTV VISUM[6] . En raison de leurs caractéristiques, les C-ITS et les données en temps réel associées permettent de mieux estimer l’état actuel et futur de la circulation. Inversement, les informations issues de l’estimation de l’état du trafic basée sur des données en temps réel peuvent être retransmises aux C-ITS. Il en résulterait un cycle rétroactif, qui comporte des avantages comme des risques. Un avantage: l’utilisation optimisée des capacités momentanées. Un risque : la déstabilisation du système de transport causée par un processus continu d’action-réaction; ce risque devrait être exclu par un processus de stabilisation tel qu’il est par exemple mis en œuvre dans l’autorégulation. En association avec les C-ITS, les processus de régulation adap- tatifs profitent d’une meilleure base de données pour la modé- lisation des flux de trafic et des files d’attente, l’idéal étant de connaître la position et la vitesse des véhicules et des usagers de la route. On économiserait en outre les coûts d’installation et d’exploitation des boucles de détection et des capteurs tradition- nels. À l’inverse, les C-ITS profitent de la base de calcul des pro- cessus adaptatifs. Un conflit d’objectifs se profile toutefois: alors que les systèmes d’aide à la conduite ont besoin de connaître en temps utile les éventuels changements de signalisation pour op- timiser l’approche d’un croisement, la fixation des plans de feux restreint quelque peu la flexibilité de la régulation. En l’occur- rence, un compromis peut éventuellement permettre d’atteindre l’objectif visé: dès qu’un véhicule a reçu le conseil d’engager une procédure d’accélération ou de freinage sur la base d’un futur signal, l’état du signal est fixé[7] . Comment évaluer les synergies évoquées? Évaluer les synergies esquissées à la lumière de la multidimen- sionnalité du trafic serait certes méthodologiquement correct, maisceladépasseraitlecadredecettediscussion.Maisd’unpoint de vue général, on peut d’abord retenir une chose: considérant les synergies énumérées qui découlent de la combinaison ITS / FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES 23

Seitenübersicht