VSS_Verkehr_12_2015

die Analyse dieser einzelnen Systeme, zum anderen aber auch deren Interaktion und die damit verbundenen Elastizi- täten des Zusammenwirkens. Für eine Analyse von Varianten und Einflüssen bieten sich Verkehrsmodellierung und -simulation an, auf dass letztlich «beste» Wirkungen erzielt werden können. Dabei kommt es natürlich primär auf die Zielsetzung und in der Folge auf die Wahl verschiedener Massnahmenpakete an. Gerade der urbane Verkehr wird von der Zusammensetzung und dem Zusammenspiel der verschiedenen Verkehrsmittel geprägt. Dabei steht die Vermeidung von Zeitverlusten, Stau, Emis­ sionen oder auch Unfällen im Zentrum, oder aus der Optik der Verkehrsteilnehmenden formuliert: Die Reise soll ver- lässlich, schnell, komfortabel, günstig, sauber, informiert oder auch sicher stattfinden können. Doch wie lassen sich diese Qualitäten letztlich messen und dabei «Äpfel von Birnen» unterscheiden? Hierbei können Schlüsselindikatoren (Key Performance Indicators [KPI]) Unterstützung leisten und bei der Quantifizierung helfen. In der KENTTS-Studie[4] (KPIs of European Nationwide Truck Tolling Schemes) etwa wurden spezifische Indikatoren für die Bewertung von ETCS aus der Sicht von Investoren und Politikern vorgeschlagen: • KPIs zu Finanzaspekten (Investitionskosten je km etc.) • KPIs bezüglich Implementation und Betrieb (Termingerech- tigkeit der Inbetriebsetzung etc.) • KPIs bezüglich Systemeigenschaften (Kompatibilität etc.) • KPIs bezüglich sozio-ökonomischer Daten (Wirtschaftliche Verträglichkeit etc.) Durch derartige KPIs wird ein betrachteter Gegenstand oder eine organisatorische Lösung vergleichbar und begreifbar. Analog gilt dies auch für die Qualität des Verkehrs insgesamt, wovon das erwähnte Mautsystem ein Subsystem darstellt. Im Projekt CONDUITS[5] wurde auf Basis vergleichbarer Überle- gungen ein anderes Kennzahlensystem entwickelt. Diskussion der Synergiepotentiale der Kombination von ITS und Verkehrsmodellierung Im Anschluss an die geschilderten Beiträge wurde die Diskus- sion lanciert. Dabei stand die Frage, wo im Einzelnen nun An- knüpfungspunkte für die Nutzung von Synergien durch eine Kombination von ITS mit der Verkehrsmodellierung zu sehen sind, im Zentrum des Interesses. Der Text greift die entspre- chenden Diskussionsresultate auf und rundet diese insoweit ab, als dies in der Diskussion aufgrund des beschränkten Zeit- budgets nicht abschliessend möglich war. Inwieweit sind aufgrund der einzelnen Beiträge zur Verkehrsmodellierung und zu ITS Synergiepotenziale festzuhalten? Durch die Verwendung eines Verkehrsmodells in Kombina- tion mit Echtzeitdaten lassen sich sowohl Modell als auch die verschiedenen Datengrundlagen gleichsam im gegensei- tigen Vergleich prüfen und dementsprechend grundsätzlich qualitativ verbessern. Auch wird durch Verwendung eines Verkehrsmodells die Schätzung der Auswirkungen von Exposé 5 – Qualité du trafic: Définition et mesure de la qualité du trafic Dr Karl Ernst Ambrosch, chaire ERA pour les ITS, Université de Zilina Dans un premier temps, le Dr Karl Ernst Ambrosch signale que la qualité du trafic doit au final être considérée du point de vue des usagers. Dans ce contexte, il est judicieux de par- ler de la mobilité au lieu de parler du trafic. Il est vrai que la mobilité est un sujet complexe, qui englobe des systèmes couplés qui interagissent de manière non linéaire. Cela exige d’analyser ces différents systèmes, mais aussi leurs interac- tions et leur souplesse d’interaction. La modélisation et la simulation du trafic sont toutes dési- gnées pour analyser les variantes et les influences, car elles permettent d’obtenir au final les «meilleurs» effets. Naturel- lement, tout dépend d’abord de l’objectif, et en conséquence du choix de divers trains de mesures. Il est un fait que le trafic urbain est marqué par la composition et l’interaction des différents moyens de transport. En l’occurrence, éviter les pertes de temps, les bouchons, les émissions polluantes ou les accidents est une préoccupation centrale; formulé du point de vue de l’usager de la route, cela signifie: pouvoir circuler de manière fiable, rapide, confortable, économique, propre, en étant informé et en toute sécurité. Mais comment mesurer ces critères et distinguer les «tor- chons des serviettes»? Des indicateurs-clés de performance (Key Performance Indicators [KPI]) peuvent permettre une quantification. Dans l’étude KENTTS[4] (KPIs of European Nationwide Truck Tolling Schemes), des indicateurs spéci- fiques ont par exemple été proposés pour évaluer les ETCS du point de vue des investisseurs et des responsables poli- tiques: • KPIs relatifs aux aspects financiers (coûts d’investissement par km, etc.) • KPIs relatifs à la mise en œuvre et à l’exploitation (respect du calendrier pour la mise en service, etc.) • KPIs relatifs aux propriétés des systèmes (compatibilité, etc.) • KPIs relatifs aux données socio économiques (compatibilité économique, etc.) Grâce à de tels KPIs, un objet considéré ou une solution organisa- tionnelle devient comparable et compréhensible. Cela vaut aussi pour la qualité du trafic dans son ensemble, dont le système de péage évoqué constitue un sous-système. Dans le cadre du projet CONDUITS [5], un autre système d’indicateurs a été élaboré sur la base de considérations comparables. Discussion des potentiels de synergie que recèle la combinaison ITS/modélisation du trafic À l’issue de ces exposés, la discussion a été lancée, centrée sur une question: où se situent précisément les points de repère pour utiliser les synergies générées par la combinaison entre ITS et modélisation du trafic. Le texte ci-dessous reprend les résultats de cette discussion et les complète, sachant qu’il n’a pas été possible de finaliser ces débats en raison d’un budget- temps limité. FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES 21

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