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VSS 11 2014

Einfluss des Siedlungswachstums auf die Leistungsreserven im Verkehrsnetz Der Ausbau von Siedlung und Infrastruktur im Kanton Zürich hat dazu geführt, dass der Verkehr auf Strasse und S-Bahn stark angewachsen ist. In den Hauptverkehrszeiten sind viele Abschnitte und Knoten überlastet. Das kantonale Raumordnungskonzept gibt vor, dass 80% der künftigen erwarteten – und erwünschten – Siedlungsentwicklung in den urbanen Zentren des Kantons stattfinden soll. Werden die mittelfristig anvisierten Ausbauten, etwa auf der A1-Nordumfahrung und auf dem S-Bahn-Netz, die Situation nachhaltig verbessern? Oder ist ein grundsätzliches Umdenken gefragt? Im Rahmen einer Studie unter der Federführung des Amts für Verkehr wurden die künftigen Kapazitäts- reserven auf den Verkehrs- netzen im Kanton Zürich un- tersucht. Die Leistungsfähig- keit von stark belasteten Strecken und Knoten des Strassen- und des S-Bahn-Netzes wurde für langfristige Zeithorizonte betrachtet. Die Wirkungen bekannter Ausbaumassnahmen wurden analysiert und Lösungsansätze für die Vermeidung oder Bewältigung erkannter Defizite entwickelt. Für das künftige Bevölkerungswachstum wurde das Szena- rio «Mittel» der Bevölkerungsprognose des Bundesamtes für Statistik hinterlegt. Hinsichtlich der künftigen Siedlungs- verteilung wurden zwei Zustände untersucht: Einerseits die lineare Fortschreibung der bisherigen Wachstumsverteilung, andererseits die Erreichung des urbanen Konzentrationsziels des Kantonalen Richtplans («80/20-Ziel»). Zudem werden zwei Prognosehorizonte unterschieden: • Mittelfristiger Zustand (ca. 2025) mit der vollständigen Umsetzung der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn, der Limmattalbahn, dem Ausbau der A1-Nordumfahrung und der Umfahrung Winterthur, der Oberlandautobahn, der Umfahrung Uster-West u.a.m. • Langfristiger Zustand (ca. 2040/50) mit den Vorhaben S-Bahn 2. Generation (Vollausbau), der Glattalautobahn, des Ausbaus der A4 Winterthur–Andelfingen u.a.m. Die Kapazitätssituation für den Strassenverkehr (Strecken und Knoten) wird für die Abendspitzenstunde (17–18 Uhr) analysiert. Grundlage ist das kantonale Gesamtverkehrsmo- dell, abgeglichen mit der Schwachstellenanalyse des Amts für Verkehr. Massgebend sind einerseits stark belastete Knoten ausserorts und an den Schnittstellen zum HLS-Netz, anderer- seits auch die Knoten auf den Hauptzufahrten zu den städti- schen Zentren Zürich und Winterthur. Das S-Bahn-Netz ist auf die beiden städtischen Zentren Zürich und Winterthur ausgerichtet. Die grössten Belastun- gen werden zur Morgenspitze an den Stadtgrenzen in Fahrt- richtung der Zentren gemessen. Massgebend ist die Betrach- tung von Korridoren, die mehrere Linien umfassen können. Für den Ist-Zustand wird auf vorliegende Fahrgastzähldaten DE zurückgegriffen; diese wer- den für die Prognose mit- hilfe des Gesamtverkehrs- modells hochgerechnet. Im Zeithorizont 2030 wird für die Kapazitäten die voll- ständige Umsetzung der 4. Teilergänzungen zugrunde gelegt, im Zeithorizont 2040/50 die Umsetzung von Ausbauten gemäss dem Rahmenkonzept S-Bahn 2G (Abb.1). Die Kapazität ist dabei als das Angebot an Sitzplätzen 2. Klasse (100%) definiert. Auslastung des Strassennetzes Die am stärksten ausgelasteten Abschnitte liegen heute auf der A1/A4 bei Dübendorf, der A1 bei Dietikon, der A1 im Gubristtunnel und auf der Aathalstrasse zwischen Wetzikon und Uster. Diese Abschnitte weisen eine Auslastung von 95% oder mehr auf. Tatsächlich sind diese Abschnitte während der Abendspitzenstunde heute auch ausserhalb von Knotenberei- chen stark ausgelastet. Auch auf den übrigen Hochleistungs- VON DR. WILFRIED ANREITER Leiter Abteilung Gesamt- verkehr, Amt für Verkehr, Kanton Zürich VON STEPHAN ERNE Bereichsleiter Verkehrs- planung, Mitglied der Unternehmensleitung, ewp AG Effretikon 1 | Kapazitäten S-Bahn nach Zeithorizonten (P/h). 1 | Capacités du RER sur plusieurs périodes (P/h). Winterthur FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES12 STRASSEUNDVERKEHRNR.11,NOVEMBER2014 ROUTEETTRAFICNo 11,NOVEMBRE2014

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