Infra-Tagung 2022 Innovation, bitte! Donnerstag, 20. Januar 2022 im KKL Luzern Technische und gesellschaftliche Entwicklungen treiben die Branche voran. Der wirtschaftliche Druck zwingt die Unternehmen, innovativ zu sein. Doch ist Innovatives im Infrastrukturbau überhaupt gefragt und wird es honoriert? Es referieren: Hans Hess, ehem. Präsident Swissmem, Dr. Philipp Hänggi, Leiter Produktion BKW, Heinz Ehrbar, ETH Zürich, Rolf Meier, Kantonsingenieur Kanton Aargau, Lucas Grolimund, CEO H2 Energy AG infra-suisse.ch/tagung Journée Infra 2022 La qualité à tout prix ? Jeudi 10 février 2022 SwissTech Convention Center, EPFL, Ecublens Quelle valeur la Suisse accorde-t-elle à la qualité de ses infrastructures ? Aujourd’hui, quels sont les éléments qui rendent un projet de construction « qualitatif » ? Le thème de la qualité servira d’axe pour cette journée et se déclinera au prisme des intervenants. Avec: Guido Biaggio, vice-directeur de l’OFROU, Patrick Miazza, consultant senior du projet de démantèlement de la centrale nucléaire de Mühleberg BKW et ancien directeur de la centrale, Vincent Pellissier, ingénieur cantonal du Valais, Sergei Aschwanden, médaillé de bronze aux JO de Pékin 2008 et directeur général de la station Villars-Gryon-Les Diablerets-Bex infra-suisse.ch/journée

EDITORIAL | AVANT-PROPOS Noch ein weiter Weg zur klimafreundlichen Mobilität Le chemin est encore long jusqu’à la mobilité respectueuse du climat Von Rolf Leeb Par Rolf Leeb Wie kann der Verkehr klimaneutral werden? Das Thema stand sowohl an der kürzlich stattgefunde- nen 26. Weltklimakonferenz der UNO «COP 26» als auch an der zweiten nationalen Mobilitätskonferenz Ende November im Mittelpunkt. Mit gutem Grund: Die Mobilität trägt wesentlich zur Klimaerwärmung bei. 40 Prozent der CO2-Emissionen unseres Landes werden durch den Verkehr verursacht – davon drei Viertel durch den motorisierten Individualverkehr. Bis 2050, so das Ziel der «Netto-Null-Strategie» des Bundesrats, soll unsere gesamte Fahrzeugflotte – inklusive ÖV und Güterverkehr – über erneuerbare Energien angetrieben werden. Dazu braucht es nebst innovativer Technologien auch ein Umdenken im Personen- und Güterverkehr, um Wegeketten multimodal und klimaneutral zu organisieren. Kurzum eine gesamtheitliche Strategie, die über den Verkehr hinausgeht und beispielsweise auch die Energieversorgung miteinbezieht. Denn eine klima- freundliche Mobilität kann in erster Linie mit einer elektrifizierten Fahrzeugflotte erreicht werden. Und die braucht in Zukunft genügend Strom aus erneuer baren Energiequellen. Bis es aber in der Schweiz soweit ist, wird es wohl noch eine Weile dauern. Während beispielsweise in Norwegen bereits jedes zweite neuzugelassene Auto rein elektrisch fährt, sind es in der Schweiz ge- rade mal 8,3 Prozent. Der Anteil nimmt zwar auch bei uns stark zu, aber nach wie vor auf sehr tiefem Niveau. Die Mobilität neu denken heisst aber auch, sie verursachergerecht zu bepreisen. Hier steht die Schweiz vor einer weiteren grossen Herausfor- derung, die schon heute bei den politischen Ent- scheidungsträgern für hitzige Diskussionen sorgt. Dabei bezahlen die Verkehrsteilnehmenden mit dem sogenannten Mobility Pricing nicht mehr, sondern einfach anders. Ein Allerheilmittel also oder doch ein Schreckgespenst? Im Schwerpunktthema die- ser Ausgabe zum Verkehrsmanagement gibts auch dazu konkrete Aussagen. Comment parvenir à la neutralité climatique des transports? Ce thème était au centre des débats à la fois lors de la «COP 26», la 26e conférence mondiale sur le climat de l’ONU, et de la deuxième conférence nationale sur la mobilité qui s’est tenue fin novembre. Pour une bonne raison: la mobilité contribue de manière significative au réchauffement climatique. En Suisse, 40 % des émissions de CO2 sont générées par les transports, dont trois quarts par le trafic individuel motorisé. D’ici 2050, conformément à l’objectif du «zéro émission nette» de la stratégie du Conseil fédéral, tous nos véhicules, y compris les TP et le transport de marchandises, devront être propulsés par des énergies renouvelables. Outre les technologies innovantes, il faut aussi repenser le transport des personnes et des marchandises, afin d’organiser les itinéraires de manière à garantir leur multimodalité et leur neutralité climatique. Il faut donc une stra- tégie globale qui dépasse le cadre des transports et inclut par exemple l’approvisionnement en énergie. La mobilité respectueuse du climat sera principa- lement atteinte avec des véhicules électriques, qui auront besoin de suffisamment d’électricité issue de sources d’énergie renouvelables. Mais cela prendra beaucoup de temps avant que la Suisse ne parvienne à la neutralité climatique de ses transports. Alors qu’en Norvège, une voiture neuve sur deux roule exclusivement à l’électricité, le ratio n’est que de 8,3 % en Suisse. Certes, ici comme ail- leurs, ce pourcentage augmente fortement, mais il reste encore très faible. Repenser la mobilité signifie également appliquer une tarification selon le principe du pollueur-payeur. En la matière, la Suisse fait face à un autre défi de taille et ce sujet donne déjà lieu à des débats hou- leux parmi les décideurs politiques. Avec le système de tarification de la mobilité, les usagers de la route ne paient pas davantage, mais différemment. Un remède à tous les maux ou un épouvantail? Le thème principal de cette édition, la gestion du trafic, apporte quelques éléments de réponse concrets à ce sujet. 4 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

NEWS Verkehrsentwicklung Personenverkehr wächst bis 2050 nur halb so stark wie die Bevölkerung Évolution du transport D’ici 2050, le trafic voyageurs augmentera deux fois moins que la population Der Verkehr wächst auch in Zukunft. Aufgrund gesellschaftlicher und wirtschaft licher Trends wie der Zunahme von Home office, der weitergehenden Urbanisierung und der Alterung der Bevölkerung wächst der Verkehr indes weniger stark als die Bevölkerung. Dies zeigen die Verkehrsperspektiven 2050 des UVEK. Im Hauptszenario «Basis» der Verkehrsperspekti- ven 2050 nimmt die Verkehrsleistung (Personenkilo- meter) des Personenverkehrs bis 2050 gegenüber dem Referenzjahr 2017 lediglich um 11 % zu, wäh- rend die Bevölkerung um 21 % wächst. Grund für diese Entwicklung sind hauptsächlich verschiedene gesellschaftliche und wirtschaftliche Trends, die sich auf die Mobilität auswirken. So verstetigt sich gemäss dem Basisszenario der Trend zum Homeoffice. Immer mehr Menschen arbei- ten von zuhause aus, was den Pendlerverkehr redu- ziert. Dazu kommt, dass mit der Alterung der Bevöl- kerung der Anteil der Erwerbstätigen abnimmt und daher nochmals weniger Arbeitswege anfallen. Einen Einfluss auf den Verkehr hat auch die Raumentwick- lung. Dichter besiedelte Gebiete verfügen über nahe- gelegene Freizeit- und Einkaufsmöglichkeiten. Die Resultate des Basisszenarios beruhen auf der Annahme, dass die bestehende Verkehrs- und Raumplanung, wie sie der Bundesrat in «Mobilität und Raum 2050» beschlossen hat, konsequent um- gesetzt wird. Dazu gehört etwa die Siedlungsent- wicklung nach innen an Standorten, die durch den öffentlichen Verkehr gut erschlossenen sind. Zu- sätzlich beruht das Basisszenario auf der Annahme, dass verkehrspolitische Massnahmen eingeführt werden. Dazu zählt etwa die verstärkte Internalisie- rung externer Kosten ab dem Jahr 2035. Die ver- kehrspolitischen Massnahmen haben im Vergleich zu den gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Trends allerdings einen sekundären Einfluss auf die Verkehrsentwicklung. Le volume des transports va continuer à augmenter. Néanmoins, sous l’effet de ten- dances sociétales et économiques comme l’accroissement du télétravail, l’extension de l’urbanisation et le vieillissement de la population, le transport augmentera moins vite que la population. C’est ce qui ressort des Perspectives d’évolution du transport 2050 préparées par DETEC. Selon le scénario principal «Base» de ces perspec- tives, les prestations de transport du trafic voyageurs (en voyageurs-kilomètres) n’augmenteront que de 11 pour cent d’ici 2050 par rapport à l’année de réfé- rence 2017, contre 21 pour cent de plus pour la popu- lation dans ce même intervalle. Cette évolution est due principalement à diverses tendances sociétales et éco- nomiques qui ont des répercussions sur la mobilité. Dans le scénario «Base» par exemple, la tendance au télétravail se confirme. Les personnes travaillent de plus en plus à leur domicile, ce qui réduit le trafic pen- dulaire. S’y ajoute le fait que la part des actifs diminue sous l’effet du vieillissement de la population, entraî- nant également la baisse du nombre de trajets domi- cile-travail. Le développement territorial influence lui aussi le volume des transports car les régions forte- ment peuplées disposent d’infrastructures de loisirs et d’achats à proximité. Le scénario « Base » postule que la planification des transports et l’aménagement du territoire sont dû- ment mis en œuvre selon l’orientation décidée par le Conseil fédéral dans le document «Mobilité et terri- toire 2050». Autrement dit, le développement de l’ur- banisation se fait principalement à l’intérieur du milieu bâti, à des emplacements bien desservis par les trans- ports publics. Ce scénario intègre aussi l’introduction de mesures en matière de transport, telles qu’une plus large internalisation des coûts externes des transports à partir de 2035. Toutefois, comparées aux tendances sociétales et économiques, les mesures prises au niveau politique ont une influence sur l’évo- lution des transports qui reste secondaire. Unter den genannten Voraussetzungen erhöht der öffentliche Verkehr im Basisszenario seinen Anteil Dans les conditions retenues comme hypothèses pour le scénario «Base», la part des transports publics 6 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

NEWS Das erste velofreundliche Gleis geht in Betrieb Mise en service de la première voie de tram adaptée aux vélos Die Stadt Basel präsentiert ein neues bahntech nisches Element, das in diesem Ausmass zum ersten Mal in Europa ver- baut worden ist. Dementsprechend inte- ressiert sind viele Verkehrsbetriebe und Städte in der Schweiz und in Europa. Das Tramgleis mit Gummifüllung soll im Bereich der behindertengerechten Kap- Haltestellen für weniger Velounfälle sorgen. Erste Tests auf einem Versuchs- gelände sind gelungen. Nun müssen sich die velofreundlichen Gleise zwei Jahre im Alltagstest bewähren. Die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) und das Bau- und Verkehrsdepartement haben an der Haltestelle Bruderholzstrasse das erste velofreundliche Gleis der Stadt in Betrieb genommen. Velofahrende konnten das Gleissystem auf der Teststrecke auf einem Areal in Füllinsdorf bereits zwei Mal prüfen. Die Velofahrenden fühlten sich mit dem Gummi- profil sicherer – unabhängig von dessen Abnüt- zungsgrad. Auch bei Nässe und mit Laub auf der Fahrbahn wurde das velofreundliche Gleis als gut befahrbar eingeschätzt. Neukonstruktion des Schienenoberbaus Nach diesen Probeläufen startet nun der Praxis- test unter realen Bedingungen. Beim velofreund- lichen Gleissystem handelt es sich um eine Neu- konstruktion des Schienenoberbaus. Die Schiene wird dazu mit einem Metallkasten ergänzt, in wel- chem ein Gummiprofil befestigt wird. Dieser Gummi verschliesst die Rille des Tramgleises und bildet eine weitgehend ebene Fläche im Strassen- belag. Ein Velo kann so über die Schienenrille fah- ren, ohne einzusinken. Bei der Überfahrt der deut- lich schwereren Trams wird der Gummi hingegen nach unten gedrückt. Einsatz nur an Kap-Haltestellen Eingesetzt wird das velofreundliche Gleis nur an sogenannten Kap-Haltestellen, wenn sich bei einer Haltestelle also mehrere Verkehrsmittel jene Spur teilen, auf der auch das Tram unterwegs ist. Hier müssen Velofahrende bei hindernisfreien Halte- stellen dem höheren Trottoirrand entlangfahren, was oft als gefährlich empfunden wird. Mit Hilfe des velofreundlichen Gleises soll diese Fahrt ein- facher und sicherer werden. La ville de Bâle présente un nouvel élément de technique ferroviaire. Il s’agit du premier projet de cette envergure en Europe. De nombreuses entreprises de transport ainsi que des villes de Suisse et d’Europe sont intéressées. Les voies de tram sont rem- plies avec du caoutchouc au niveau des arrêts à quai latéral adaptés aux personnes handicapées, afin de réduire les accidents de vélo. Les premiers essais sur site ont été concluants. Désormais, les voies de tram adaptées aux vélos doivent faire leurs preuves au quotidien pendant deux ans. Les Transports publics bâlois (BVB) et le Départe- ment de la construction et du trafic ont mis en ser- vice la première voie de tram adaptée aux vélos à l’arrêt Bruderholzstrasse. Les cyclistes ont déjà pu tester à deux reprises ce système de voie sur un site à Füllinsdorf. Ils se sentaient davantage en sé- curité avec le profil en caoutchouc, quel que soit son degré d’usure. En outre, la voie de tram adap- tée aux vélos a été jugée facilement praticable par les usagers, même par temps de pluie et en pré- sence de feuilles mortes. Nouvelle conception de la superstructure des rails Après ces essais, le test a été réalisé en conditions réelles. Ce système de voie de tram adapté aux vé- los implique une nouvelle conception de la supers- tructure des rails. Le rail est complété avec un boî- tier métallique dans lequel est fixé un profil en caoutchouc. Ce dernier obture la rainure du rail et forme une surface en grande partie plane au niveau de la chaussée. Un vélo peut ainsi rouler sur la rai- nure du rail sans que la roue ne s’enfonce. Par contre, le passage d’un tramway, qui est nettement plus lourd, entraîne la compression du caoutchouc. Utilisation uniquement aux arrêts à quai latéral La voie de tram adaptée aux vélos n’est utilisée qu’aux arrêts à quai latéral, c’est-à-dire aux arrêts où plusieurs moyens de transport se partagent la voie sur laquelle circule aussi le tramway. Lorsque les arrêts sont sans obstacles, les cyclistes doivent rouler le long du bord surélevé du trottoir, ce qui est souvent perçu comme dangereux. La voie de tram adaptée aux vélos est censée simplifier et sécuriser leur passage à cet endroit. 88 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute Association suisse des professionnels de la route et des transports Associazione svizzera dei professionisti della strada e dei trasporti Swiss Association of Road and Transport Experts Seit über 100 Jahren ist der Schweizerische Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) die Normierungs- organisation im Strassen- und Verkehrswesen der Schweiz. Er erarbeitet und publiziert Normen und initiiert und beglei- tet die entsprechenden Forschungen. Der VSS pflegt ein ex- zellentes Wissensnetzwerk mit über 650 Fachleuten in rund 80 Fachgremien. Im Mittelpunkt steht ein hohes Engagement für die Technologien der Zukunft zur nachhaltigen Weiter- entwicklung des Kernbereichs Strasse und Verkehr. Zudem fördert der VSS mit einem umfassenden Aus- und Weiterbil- dungsangebot den Ingenieur-Nachwuchs in der Schweiz. Die Verantwortlichen des VSS haben uns mit der Besetzung der folgenden Schlüsselposition beauftragt: Depuis plus de 100 ans, la VSS est l’organisme suisse de nor- malisation pour le domaine de la route et des transports. Elle rédige et publie des normes tout en initiant et accompagnant les recherches s’y rapportant. La VSS gère un excellent ré- seau de savoir comprenant plus de 650 professionnels actifs dans environ 80 organes techniques. L’accent est mis sur un fort engagement pour les technologies du futur qui visent un développement durable dans les secteurs de la route et des transports. En outre, grâce à son offre complète en formation et formation continue, la VSS encourage la relève des ingé- nieurs en Suisse. Les responsables de la VSS nous ont chargés de pourvoir le poste clé suivant: Leiter Projekte Forschung + Normierung (m/w) 60 % – 100 % Chef de projets Recherche + Normalisation (m/f) 60 % – 100 % Ihre spannenden Aufgaben: • Mitarbeit bei der Definition und Umsetzung der VSS-Strategie im Bereich Forschung und Normierung • Definition und Initialisierung von Forschungsprojekten, Projektkoordination • Unterstützung der Milizgremien • Redaktionelle Mitarbeit bei der Aktualisierung des VSS-Normenwerks Vos tâches passionnantes: • Contribution à la définition et à la mise en œuvre de la stratégie de la VSS dans le domaine de la recherche et de la normalisation. • Définition et initialisation de projets de recherche, coordi- nation de projets généraux • Soutien des comités de milice • Collaboration éditoriale à la mise à jour de l‘ensemble des • Vertretung des VSS in verschiedenen Gremien und normes VSS Behörden • Betreuung des Qualitätsmanagements (ISO 9001) • Optimierung der Projektabwicklung durch die Entwick- lung des Datenmanagements Das bringen Sie mit: • Ausbildung als Bau- oder Verkehrsingenieur • Einige Jahre Erfahrung im Bereich Strassenbau/ Verkehrsplanung • Kenntnisse des VSS-Normenwesens • Projekterfahrung • IT-Affinität und gute ERP-Kenntnisse (Navision von Vorteil) • Représentation de la VSS dans divers comités et instances • Supervision de la gestion de la qualité (ISO 9001) • Optimisation du traitement des projets par le développe- ment de la gestion des données Ce que vous apportez: • Formation d‘ingénieur civil ou d‘ingénieur du trafic • Plusieurs années d‘expérience dans la construction routière/la planification du trafic • Connaissance des normes VSS • Expérience de projet • Affinité avec l‘informatique et bonne connaissance du PGI (de préférence Navision) • Freude an selbstständiger Tätigkeit mit interessanten • Le plaisir d’un travail indépendant avec des sujets et Themen und Kontakten des contacts intéressants • Redaktionelles Flair • Sprachen: Muttersprache Deutsch, gute Französisch- • Un sens de la rédaction • Langues : très bonnes connaissances du français et de kenntnisse mündlich l’allemand Attraktives Angebot: • Selbstständige Tätigkeit mit interessanten Themen und Offre attractive: • Activité indépendante avec des sujets et des contacts Kontakten intéressants • Attraktiver Arbeitsort im Zentrum von Zürich (Sihlquai) • Remote/Hybrid Work • Lieu de travail attractif au centre de Zurich (Sihlquai) • Travail à distance/hybride Haben wir Ihr Interesse geweckt? Gerne steht Ihnen der beauftragte Berater, Rolf Rütter unter der Telefon Nr. +41 (0)79 559 02 75 für die Beantwortung von Fragen zur Verfügung. Wir freuen uns auf Ihre Kontaktnahme oder Ihre Bewerbung per E-Mail an rolf@bureauruetter.ch Avons-nous suscité votre intérêt? Le consultant mandaté Rolf Rütter se fera un plaisir de répondre à vos questions au numéro de téléphone +41 79 559 02 75. Nous nous réjouissons d‘avoir de vos nouvelles ou de recevoir votre candidature par e-mail à rolf@bureauruetter.ch Bureau Rütter, für Kader und Fachkräfte – Direktsuche Hangweg 24 | CH - 3414 Oberburg | +41 79 559 02 75 | rolf@bureauruetter.ch | www.bureaurütter.ch

VERKEHRSMANAGEMENT «Verkehrsmanagement ist ein Muss und das Einzige, was kurzfristig wirkt» An der ASTRA-Fachtagung «Verkehrs- management» im Kursaal Bern wurden verschiedene Massnahmen und Strate- gien zur Verbesserung des Verkehrsflus- ses vorgestellt und vertieft. Im Zentrum standen der Wissenstransfer und der Erfahrungsaustausch über das Verkehrs- management, mit dem Ziel, ein besseres Gesamtverständnis der Strategien, der Massnahmen sowie ihrer Umsetzung zu schaffen. Die rund 230 Teilnehmen- den bekamen zudem einen Einblick in die mögliche Zukunft des Verkehrs- managements. Bereits heute kann jedoch festgestellt werden: Nach jahre- langer konzeptioneller Arbeit sind die Projekte definitiv an der Front angekom- men. Ihr Lenkungseffekt ist unbestritten, auch wenn das Verkehrsmanagement wegen der begrenzten Kapazitäten auf unseren Strassen an Grenzen stösst. VON ROLF LEEB Geschäftsführer media & more GmbH, Kommunikationsberatung, Zürich, Verantwortlich für die Redaktion von «STRASSE & VERKEHR» «La gestion du trafic est un impératif et le seul moyen d’être efficace à court terme» Différentes mesures et stratégies pour l’amélioration du trafic ont été présen- tées et approfondies lors de la journée technique de l’OFROU «Gestion du trafic» qui a eu lieu dans la Kursaal de Berne. Une importance particulière a été accor- dée au transfert de connaissances et aux échanges d’expériences à propos de la gestion du trafic, afin d’améliorer la compréhension générale des stratégies, des mesures et de leur mise en œuvre. Les quelque 230 participants ont égale- ment eu un aperçu des futures possibilités d’évolution de la gestion du trafic. Toute- fois, on peut constater dès aujourd’hui, qu’après un travail conceptuel qui a duré des années, les projets ont été définiti- vement mis en œuvre. Leur efficacité est incontestable même si la gestion du trafic atteint ses limites en raison des capacités restreintes qu’offre notre espace routier. Das ASTRA hat sich in seiner strategischen Aus- richtung ehrgeizige Ziele gesetzt: Die Anzahl der Staustunden auf den Nationalstrassen soll bis 2030 um einen Viertel gegenüber 2015 zurückgehen. Zu- dem möchte es die täglichen Verkehrsspitzen in den überlasteten Gebieten abflachen. Nebst einem punk- tuellen Ausbau der Infrastruktur hat das ASTRA vielfältige Massnahmen festgelegt, um diese Ziele zu erreichen. Den Kern bilden dabei verschiedene Verkehrsmanagement-Massnahmen zur besseren Nutzung der bestehenden Verkehrsflächen. L’OFROU s’est fixé des objectifs ambitieux dans le cadre de son orientation stratégique: d’ici 2030, le nombre d’heures d’embouteillage sur les routes nationales de- vra diminuer d’un quart par rapport à 2015. L’OFROU souhaite en outre lisser les pics quotidiens du trafic rou- tier dans les zones surchargées. En plus de l’élargisse- ment de l’infrastructure à certains endroits, l’OFROU a défini des mesures variées pour atteindre ces objectifs. Ces diverses mesures de gestion du trafic, qui sont au cœur de sa stratégie, visent également à améliorer l’uti- lisation des voies de circulation. 12 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

VERKEHRSMANAGEMENT aber ein längerfristiges Projekt. Kurzfristig müsse die vorhandene Verkehrsfläche besser genutzt werden. Röthlisberger nennt die bekannten Massnahmen des Verkehrsmanagements. Er will aber nicht ausschlies- sen, dass auch «harte Massnahmen, wie das Schlies- sen der Anschlüsse in den Spitzenzeiten» denkbar seien. «Wir haben im MIV, historisch gewachsen, extrem schlecht organisierte Wegeketten. Das ist ein grosses Problem», erklärt der ASTRA-Direktor. Des- halb müsse die Schnittstellenproblematik parallel mit dem Verkehrsmanagement verbessert werden. Wun- derdinge dürfe man sich vom Verkehrsmanagement aber nicht erwarten, relativiert Röthlisberger. «Wir haben zwar Massnahmen, die greifen, aber der Indi- vidualverkehr wird nie zu einem durchge streamtem System wie im öffentlichen Verkehr.» Schnittstellenprobleme als grosse Herausforderung Voraussetzung für ein effizientes Verkehrsma- nagement ist die standardisierte Umsetzung. «Das ist sehr wichtig wegen der Skaleneffekte», erklärt Röthlisberger und verweist auf die anspruchsvolle Struktur im Nationalstrassenwesen mit dem ASTRA, den elf Gebietseinheiten sowie den 26 Kantonen mit entsprechend vielen Städten und Regionen, die alle auch im Verkehrsmanagement eingebunden sind. «Letztlich funktioniert Verkehrsmanagement nur dann wirklich gut, wenn es netzhierarchie- und möglichst auch verkehrsträgerübergreifend ist.» Ab- solut zentral ist dabei das Zusammenspiel an den Netzübergängen. «Das müssen wir unbedingt stär- ken», mahnt Röthlisberger, «deshalb hat das ASTRA ein umfangreiches Programm zur Untersuchung der Schnittstellenprobleme lanciert. Denn alles, was wir mit Verkehrsmanagement optimieren wollen, ist letztlich darauf angewiesen, dass die Schnittstellen funktionieren.» Auch zusätzliche Verkehrsflächen sieht der ASTRA- Direktor weiterhin als möglichen Handlungsansatz, sei es durch Pannenstreifenumnutzungen (PUN) oder den punktuellen Ausbau der strategischen Ent- wicklungsprogramme (STEP). «Alle städtischen Re- gierungen tragen unsere Ausbauprojekte mit», stellt Röthlisberger erfreut fest. «Sie haben begriffen, dass wir ihre Drainageleitungen sind.» Systematische Verkehrsentflechtung Auch der Langsamverkehr steht im Fokus der Na- tionalstrassenbetreiberin. «Das ist ein Handlungs- ansatz, den wir sehr ernsthaft verfolgen und für den wir viele Ressourcen bereitstellen», betont der ASTRA-Direktor. Das Velo-Weg-Gesetz ist ein erster ponibles. Jürg Röthlisberger cite les mesures connues en matière de gestion du trafic. Cependant, il n’exclut pas l’introduction de «mesures radicales comme la fermeture des jonctions aux heures de pointe. Nous avons réagi de manière empirique à l’accroissement du TIM, de sorte que les itinéraires sont extrêmement mal organisés. C’est un grand problème», explique le directeur de l’OFROU. C’est pourquoi, parallèlement à la gestion du trafic, la problématique des interfaces doit être améliorée. «Il ne faut pas non plus attendre des miracles de la gestion du trafic», relativise Jürg Röthlisberger. Certes, nous avons des mesures qui fonctionnent, mais le trafic individuel ne deviendra jamais un système à flux continu comme les transports publics.» Le problème des interfaces, un défi de taille Une gestion du trafic efficace requiert une mise en œuvre standardisée. «C’est primordial en raison des économies d’échelle», explique Jürg Röthlisberger. Il justifie son propos en renvoyant à la structure com- plexe du réseau de routes nationales géré par l’OFROU, aux onze unités territoriales et aux 26 cantons, dont les nombreuses villes et régions sont toutes intégrées dans la gestion du trafic. «Cette dernière ne peut fonction- ner vraiment bien que si elle s’applique à l’ensemble de la hiérarchie du réseau et à tous les modes de trans- port.» L’interaction avec les interfaces des réseaux est essentielle. «Nous devons impérativement la renforcer», avertit Jürg Röthlisberger. «C’est pourquoi, l’OFROU a lancé un programme exhaustif pour étudier le problème des interfaces. En définitive, tout ce que nous voulons améliorer avec la gestion du trafic dépend du bon fonc- tionnement des interfaces.» Le directeur de l’OFROU voit aussi dans la création de zones de circulation une autre mesure possible, que ce soit par des réaffectations temporaires de la bande d’arrêt d’urgence (R-BAU) ou par le développement de programmes de développement stratégique (PRODES) à des endroits précis. «Toutes les autorités urbaines sou- tiennent nos projets de développement», se réjouit Jürg Röthlisberger. «Elles ont compris que nous sommes leurs conduites de drainage.» Élimination systématique des goulets d’étranglement La mobilité douce est également un enjeu prioritaire pour le gestionnaire des routes nationales. «Il s’agit d’une approche que nous suivons sérieusement et pour laquelle nous mobilisons beaucoup de ressources», souligne le directeur de l’OFROU. La loi sur les voies cyclables est une première étape. L’objectif sous-jacent 14 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

VERKEHRSMANAGEMENT ♦ Dynamische Wegweisung (drehbare Anzei- gen, wo andere Ziele angezeigt werden kön- nen) ♦ Wechseltextanzeigen: Anzeige von verschie- densten Informationen (von der Unterstüt- zung von Umleitungen bis hin zur Warnung und Information von Unfallereignissen). ♦ Pannenstreifenumnutzung (PUN): Ins- besondere in den Spitzenzeiten bietet der Pannenstreifen zusätzliche Verkehrsfläche, um den Verkehr fliessend zu halten und die vorhandene Kapazität optimal auszunützen. ♦ Geschwindigkeitsharmonisierung und Ge- fahrenwarnung (GHGW): Hauptziel ist eine optimale Auslastung der Kapazität. Die dy- namische und verkehrsabhängige Reduktion der Geschwindigkeit auf 100, 80 oder 60 km/h harmonisiert bei hoher Verkehrsbelastung den Verkehrsfluss und reduziert grosse Ge- schwindigkeitsdifferenzen zwischen Fahr- zeugen. Die möglichen Nutzeffekte sind ein Sicherheitsgewinn, die räumliche und zeit- liche Verzögerung der Staubildung und die damit verbundene bessere Ausnützung der vorhandenen Kapazität. ♦ Fahrstreifenbewirtschaftung/Tunnelsteue- rung: Mit Fahrstreifen-Lichtsignalen, die vor allem bei Tunnels eingesetzt wird. ➤ Anschlüsse: Die Organisation des Verkehrs zwischen den National- und den Stadt-/Kan- tonsstrassen. «Die Schnittstellenproblematik ist ein Kernthema des VM», betont Pirkelbauer. Anschlüsse sind das Bindeglied zum Natio- nalstrassennetz und stehen in verschiedenen Spannungsfeldern mit zahlreichen Herausfor- derungen: Übergang Bund–Kanton, Übergang schnell–langsam, Übergang reiner Motorfahr- zeugverkehr zu Mischverkehr mit Langsamver- kehr und ÖV. Zudem sind die Anschlüsse das Ventil zur Steuerung des Verkehrsflusses auf den Stammstrecken. Im VM stehen dafür ver- schiedene Massnahmen zur Verfügung: ♦ Lichtsignalanlagen: Welche Wunschlinie hat wie viel Grünzeit? «Das führt häufig zu Diskussionen.» ♦ Rampendosierung: So kann die Pulkbildung bei Einfahrten und die resultierende Staubil- dung auf der Stammstrecke verhindert bzw. verzögert werden. Zudem werden die Ein- fahrten weniger zugestaut. ♦ Routenwahl/Reisezeiten anzeigen. ♦ signalisation dynamique (panneaux pivo- tants sur lesquels d’autres destinations peuvent être indiquées) ♦ Panneaux à messages variables: affichage d’informations diverses (de la signalisation des déviations jusqu’au signalement des ac- cidents avec informations correspondantes). ♦ Réaffectation temporaire de la bande d’arrêt d’urgence (R-BAU): la bande d’arrêt d’urgence offre une zone de circulation supplémentaire, en particulier aux heures de pointe, et permet de maintenir le trafic fluide et d’exploiter au maximum la capacité disponible. ♦ Harmonisation des vitesses et avertissement en cas de danger (HV-AD): l’objectif principal est d’exploiter au maximum la capacité. En cas de trafic chargé, la réduction dynamique de la limitation de vitesse à 100, 80 ou 60 km/h, en fonction de l’état du trafic, harmonise le flux de trafic et réduit les grandes différences de vi- tesse entre les véhicules. Les effets bénéfiques sont un gain en sécurité et un retardement de la formation de bouchons dans l’espace et dans le temps, ce qui permet une meilleure utilisa- tion de la capacité disponible. ♦ Gestion des voies de circulation et du trafic dans les tunnels avec des signaux lumineux de circulation surtout utilisés dans les tunnels. ➤ Jonctions: l’organisation du trafic entre les routes nationales et les routes urbaines/canto- nales. «La problématique des interfaces est un thème essentiel de la gestion du trafic», souligne Sigrid Pirkelbauer. Les jonctions sont l’interface avec le réseau de routes nationales. Elles sont au cœur de différentes questions conflictuelles et font l’objet de nombreux défis: transition Confé- dération-Canton, transition du rapide au lent, transition entre trafic exclusivement composé de véhicules à moteur au trafic mixte avec mobi- lité douce et TP. Les jonctions sont également la soupape permettant de réguler le trafic sur les axes principaux. Différentes mesures existent à cet effet dans la gestion du trafic: ♦ Installation de feux de circulation: de com- bien de temps de feu vert doit disposer tel ou tel axe de circulation privilégié? «Cette ques- tion fait souvent débat.» ♦ Dosage de rampe: la formation de paquets de véhicules entrants et les embouteillages qui en résultent sur l’axe principal peuvent ainsi être évités ou réduits. De plus, les zones d’entrée sont moins congestionnées. ♦ Afficher le choix de l’itinéraire/les temps de trajet. 16 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

VERKEHRSMANAGEMENT 3 | Geplante und bereits bestehende Streckenausrüstung auf dem Nationalstrassennetz. 3 | Équipement des tronçons prévu et déjà existant sur le réseau des routes nationales. ➤ Einerseits sollen zuerst jene VM-Anlagen errich- tet werden, die schnell und ohne Auflageprojekte realisiert werden können. Dazu zählen GHGW (in 1. Priorität innerhalb wichtiger Agglomera- tionsräume), die bis Ende 2026 in Betrieb sein sollen. Bei Rampendosierungen und PUN gibt es ein zweistufiges Vorgehen: In einem ersten Schritt ist bis 2023 anhand örtlicher verkehrli- cher Kenngrössen sowie lokaler und baulicher Gegebenheiten genau zu verifizieren, ob sie ver- kehrlich wirksam und baulich machbar sind. In einem zweiten Schritt ist bei einer positiven Be- urteilung die jeweilige Rampendosierung spätes- tens bis Ende 2026 und die PUN spätestens bis Ende 2029 zu realisieren. ➤ Andererseits sind die VM-Anlagen prioritär in Gebieten zu errichten, in denen die verkehr- lichen Probleme am grössten sind. Insgesamt werden auf dem Schweizer Nationalstras- sennetz ca. 1600 km GHGW (in beiden Fahrtrichtun- gen), ca. 110 km Rampendosierungen und ca. 250 km PUN (in beiden Fahrtrichtungen) realisiert (vgl. Abb. 3). concrets sur la circulation». Cela implique une réalisa- tion échelonnée des installations de gestion du trafic: ➤ Il faut d’une part mettre en place les installations de gestion du trafic qui peuvent être réalisées rapidement et sans projet de mise à l’enquête. En font partie les systèmes HV-AD (en priorité dans les agglomérations importantes) qui doivent être mis en service d’ici fin 2026. Une procédure en deux étapes s’applique aux dosages de rampe et aux réaffectations temporaires de la bande d’arrêt d’urgence: la première, qui doit durer jusqu’en 2023, consistera à vérifier précisément, sur la base d’indicateurs du trafic routier et des données locales et structurelles, si ces mesures sont efficaces et réalisables. En cas d’évaluation favorable, les installations de dosage de rampe et les R-BAU devront ensuite être réalisées respec- tivement d’ici fin 2026 et fin 2029. ➤ ➤ D’autre part, les installations de gestion du trafic doivent être mises en place dans les zones où les problèmes de circulation sont les plus critiques. Au total, environ 1600 kilomètres de routes nationales doivent être équipés de systèmes HV-AD (dans les deux sens de circulation), environ 110 kilomètres d’installa- tions de dosage de rampe et environ 250 kilomètres de R-BAU (dans les deux sens de circulation) (voir fig. 3) 18 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

VERKEHRSMANAGEMENT Hinsichtlich der Technik hat Eisenlohr folgende Tipps für zukünftige PUN-Projekte: ➤ Die ASTRA-Vorgaben müssen in der Ausschrei- bung mit den zu erfüllenden Funktionen und den daraus entstehenden Kosten explizit ausge- schrieben werden (nicht nur Verweis auf Richt- linie), «damit man ein sauberes Leistungspaket offeriert bekommt». ➤ Tests vor Ort unter realen Bedingungen (keine Simulation) sind unbedingt einzuplanen ➤ Um die Zuverlässigkeit der technischen Ausrüs- tungen zu gewährleisten, müssen sie einreguliert werden. Nachjustierungen der komplexen Rege- lungslogik werden durch den Anwender selbst durchgeführt, was zukünftig mehr Ingenieurleis- tungen voraussetzt. «Es braucht also verkehrs- technische Anwender mit dem entsprechenden Background als Verkehrsingenieur», präzisiert Eisenlohr. Erfahrungen aus praktischer Umsetzung von GHGW Beat Hiller von der Firma YAVER gibt einen Einblick in die praktischen Erfahrungen mit der Geschwindig- keitsharmonisierung und Gefahrenwarnung (GHGW) auf der N6 zwischen Muri und Thun. Sie konnte von der Planung bis zur Inbetriebnahme innerhalb von nur 15 Monaten realisiert werden. Gleich zu Beginn seines Referats betont Hiller, dass GHGW zwar ein gutes Mittel zur Verflüssigung des Verkehrs sei. «Aber das Verhal- ten der Verkehrsteilnehmenden ist nicht vorhersehbar. Daher braucht es ein Mittel zur Durchsetzung der sig- nalisierten Geschwindigkeit.» Die Erfahrungen haben gezeigt, dass zu Beginn die Geschwindigkeiten sehr gut eingehalten wurden und die Verflüssigung des Ver- kehrs erreicht werden konnte. Nach ein paar Monaten hat die Disziplin aber abgenommen, weil die Verkehrs- teilnehmenden gemerkt haben, dass die Polizei die Ge- schwindigkeit nicht überwachen kann. Sie verlangte deshalb eine Geschwindigkeitsüberwachung durch eine sogenannte Geschwindigkeitsmessanlage (GMA). Die technische Umsetzung stellte zwar keine Prob- leme dar, doch war die Umsetzung im Rahmen der bestehenden ASTRA-Richtlinie nicht möglich. Es brauchte eine Ausnahmebewilligung, die dann aber in einem Pilotprojekt ausserhalb dieser Richtlinie rasch erteilt werden konnte. Weiter mussten neue Grundregeln festgelegt werden: ➤ Es wird nur dann gemessen, wenn der Auto- mobilist am Anzeigequerschnitt vor dem Mess- standort dieselbe angezeigte Geschwindigkeit erkennen kann, wie am Anzeigequerschnitt des Messstandorts. Der Autofahrer muss also zwei- mal das gleiche Signal sehen. Sur le plan technique, Markus Eisenlohr a formulé les recommandations suivantes pour les futurs projets R-BAU: ➤ Les exigences de l’OFROU doivent être explicite- ment mentionnées dans l’appel d’offres avec les fonctions à remplir et les coûts qui en résultent (un renvoi vers la directive ne suffit pas), «afin d’obtenir un ensemble de prestations complet». ➤ Des essais sur place et dans des conditions réelles (pas de simulation) doivent impérative- ment être planifiés. ➤ Ils doivent être intégrés au système de régula- tion du trafic pour garantir la fiabilité des équi- pements techniques. L’utilisateur procède lui- même aux réajustements de la logique de régula- tion qui est complexe. À l’avenir, cela nécessitera par conséquent davantage de prestations d’ingé- nierie. «Les utilisateurs de ces équipements de- vront donc avoir une formation dans le domaine de l’ingénierie du trafic», précise Eisenlohr. Enseignements tirés après la mise en œuvre des systèmes HV-AD Beat Hiller, de l’entreprise YAVER, présente les ensei- gnements tirés après la mise en service du système d’harmonisation des vitesses et d’avertissement des dangers (HV-AD) sur la N6 entre Muri et Thoune. Seu- lement 15 mois se sont écoulés entre la planification et la mise en service du système. Dès le début de son exposé, Beat Hiller souligne que le système HV-AD est un moyen efficace pour fluidifier le trafic. «Toutefois, le comportement des usagers de la route est impré- visible. Il faut donc un moyen pour faire respecter la vitesse signalée.» L’expérience montre que les vitesses étaient très bien respectées au début et que le sys- tème a permis de fluidifier le trafic. Mais au bout de quelques mois, la discipline s’est relâchée car les usa- gers de la route ont constaté que la police ne pouvait pas surveiller la vitesse. Une surveillance de la vitesse au moyen d’une installation de mesure de la vitesse a donc été exigée. La réalisation technique n’a posé aucun problème, mais la mise en œuvre dans le cadre de l’actuelle directive OFROU n’a pas été possible. Une autorisation exception- nelle était nécessaire; cette dernière a pu être délivrée rapidement dans un projet pilote sortant du cadre de cette directive. Il a également fallu définir de nouvelles règles de base: ➤ La vitesse est mesurée uniquement si l’affichage transversal qui est situé en amont du point de mesure indique la même vitesse que celle de l’affichage transversal du point de mesure. Dans ce cas, l’automobiliste voit deux fois le même signal. 20 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

VERKEHRSMANAGEMENT analyse am Beispiel der Region Zug zeigt Rosenfellner auf, wie Mobility Pricing wirkt und welche Herausfor- derungen es zu meistern gilt. Die grosse Herausfor- derung ist das Verkehrswachstum, insbesondere die Auslastung der Verkehrsinfrastrukturen am Morgen und am Abend. Sie werden gemäss Prognosen bis 2040 um 50 % zunehmen. Grundsätzlich handelt es sich dabei aber nicht um ein Kapazitätsproblem, weil über den ganzen Tag gesehen genügend Reserven vorhanden wären. «Es gibt also nicht zu viel Verkehr oder ein ungenügendes Angebot an ÖV-Dienstleis- tungen und Strassen», sagt Rosenfellner. Vielmehr handle es sich um Koordinationsprobleme, weil alle zur selben Zeit die Verkehrsinfrastrukturen nutzen wollen. «Wenn die Nachfrage aber nicht zum Angebot passt, liegt das Problem aus Sicht von uns Ökonomen meist beim Preis.» Deshalb sei Mobility Pricing ein nützliches Instrument, um die Verkehrsinfrastruktu- ren gleichmässiger auszulasten. Tarifmodell mit «Bonus-Malus» Zwei Elemente sind ausschlaggebend, damit Mobility Pricing die gewünschte Wirkung entfaltet: ➤ Der Preis steht in Abhängigkeit zur zurückgeleg- ten Distanz in der ganzen Schweiz ➤ Zeitlich differenzierte Preise, aber nur in Räu- men mit grosser Verkehrsüberlastung Für das Zuger Projekt wurde deshalb ein für MIV und ÖV identischer Spitzenzeitenperimeter definiert. In- nerhalb dieses Perimeters gibt es ein Tarifmodell mit einer Art «Bonus-Malus», das sich am schweizweiten Normtarif ausrichtet. Wer also in Spitzenzeiten fährt, zahlt mehr und in Randzeiten weniger als den Norm- tarif. Wegen diesen zusätzlichen Abgaben mussten in der Wirkungsanalyse gemäss dem Prinzip der Kom- pensation verschiedene andere Abgaben fiktiv elimi- niert werden – beim MIV etwa Treibstoffsteuern, Vig- nette und Automobilsteuer. Insgesamt entgehen dem Bund beim MIV so Einnahmen in der Höhe von rund 3,4 Mrd. Franken, die durch Mobility Pricing wieder eingespielt werden müssen. Das ergibt 6 Rappen pro Fahrzeugkilometer (Fzkm). «Damit erzielt man die gleichen Einnahmen wie mit jenen Abgaben, die eli- miniert werden», erklärt Rosenfellner. Diese 6 Rap- pen gelten ausserhalb des Spitzenzeitenperimeters. Innerhalb des Perimeters wurde beim Preis eine ma- ximale Spreizung gewählt, das heisst: In den Randzei- ten ist der Tarif Null, in Spitzenzeiten liegt er bei 21 Rappen pro Fzkm (vgl. Abb. 6). Wäre der Preis noch höher, würde man mehr Einnahmen generieren als mit dem heutigen System, was zu einer Verletzung des Kompensationsprinzips führen würde. de la tarification de la mobilité et les défis à relever. Le principal d’entre eux est la hausse de la population, avec pour corollaire le taux d’utilisation des infrastruc- tures de transport le matin et le soir. D’après les prévi- sions, il augmentera de 50 % d’ici 2040. Il ne s’agit pas d’un problème de capacité car des réserves suffisantes sont disponibles si l’on se base sur la journée entière. «Le problème n’est donc pas lié à un trafic trop élevé ni à une offre insuffisante en termes de routes et de pres- tations des TP», dit Roman Rosenfellner. Il s’agit davan- tage d’un problème de coordination, car tout le monde veut utiliser les infrastructures de transport au même moment. «Si la demande n’est pas adaptée à l’offre, le problème selon nous autres économistes réside géné- ralement dans le prix.» C’est pourquoi, la tarification de la mobilité est un système utile pour homogénéiser le taux d’utilisation des infrastructures de transport. Un modèle tarifaire avec «bonus-malus» Deux éléments sont déterminants pour que la tarifica- tion de la mobilité ait les effets escomptés: ➤ le prix varie en fonction de la distance parcourue sur l’ensemble du territoire suisse, ➤ les prix sont différenciés selon l’horaire, mais seulement dans les zones confrontées à une forte surcharge de trafic. Pour le projet mené dans la région de Zoug, un créneau d’heures de pointe identique a été défini pour le TIM et les TP. Un modèle tarifaire sous la forme d’un «bonus- malus» basé sur le tarif moyen applicable dans toute la Suisse s’applique dans ce créneau. Les usagers paient donc un tarif supérieur au tarif moyen pendant les heures de pointe et un tarif inférieur pendant les heures creuses. En raison de ces redevances supplémentaires, d’autres redevances ont dû être supprimées de manière fictive dans l’analyse d’efficacité, selon le principe de compensation. Pour le TIM, il s’agit de la taxe sur les carburants, de la vignette et de l’impôt sur les véhicules automobiles. Ce sont près de 3,4 milliards de francs de recettes liées au TIM que perd la Confédération. Ce montant devra être récupéré grâce à la tarification de la mobilité. Il en découle un prix de 6 centimes par véhi- cule-kilomètre (véh.-km). «On obtient ainsi les mêmes recettes qu’avec les redevances supprimées», explique Roman Rosenfellner. Cette redevance de 6 centimes s’applique en dehors du créneau d’heures de pointe. Dans ce dernier créneau, un écart tarifaire maximal a été choisi. Le système se présente donc comme suit: pendant les heures creuses, aucune redevance n’est perçue; pendant les heures de pointe, le tarif appliqué est de 21 ct./véh.-km (cf. fig. 6) Si le tarif était plus élevé, les recettes générées seraient plus importantes qu’avec le système actuel, mais cela entraînerait une violation du principe de compensation. 22 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

VERKEHRSMANAGEMENT Eine Reduktion der Verkehrsmengen bedeutet aber nicht unbedingt auch weniger Staus. Deshalb wurde die Streckenauslastung genau untersucht. Auch hier zeigt sich eindeutig, dass Mobility Pricing laut Ro- senfellner zu «signifikanten Verbesserungen» führt. Die stark überlasteten Abschnitte (Auslastung über 100 %) haben beim MIV in der Morgenspitze um 70 % und in der Abendspitze um gut 50 % abgenommen. Bei der Bahn betrug die Reduktion 11 % in der Mor- genspitze und 66 % in der Abendspitze. «Zudem hat sich die Situation nicht nur innerhalb des Spitzenzei- tenperimeters, sondern auch ausserhalb verbessert.» Risiko für problematische Mehrkosten in unteren Einkommensschichten Aus verkehrlicher Sicht gäbe es also nichts gegen Mo- bility Pricing einzuwenden. Doch in der öffent lichen Diskussion spielt die mögliche negative Verteilungs- wirkung eine grosse Rolle. Die zentrale Frage lautet hier: Bleibt die Mobilität mit Mobility Pricing für alle bezahlbar? «Für die allermeisten Haushalte trifft dies sicher zu», hält Rosenfellner fest, ergänzt aber, «dass untere Einkommensklassen tendenziell zeitlich un- flexibler sind.» In einem Worst-Case-Szenario (Mög- lichkeit, nur in Spitzenzeiten unterwegs zu sein) hat die Analyse Mehrausgaben von ca. 0,9 % des Brutto- haushaltseinkommens berechnet. Obwohl es sich bei der Wirkungsanalyse in Zug um theoretische Berechnungen handelt, ist Rosenfellner überzeugt, dass Mobility Pricing aus heutiger Sicht technisch machbar und umsetzbar ist. Die Kosten- schätzung für eine schweizweite Umsetzung von Mobility Pricing geht für den Systemaufbau im MIV von 500 Mio. Franken und im ÖV von 40 Mio. Fran- ken aus. Die jährlichen Betriebskosten sollen im MIV 245 Mio. Franken und im ÖV 80 Mio. Franken be- tragen. Eine Kosten-Nutzen-Analyse auf Basis die- ser Zahlen, heruntergebrochen auf den Kanton Zug, zeigt, dass sich eine Umsetzung aus volkswirtschaft- licher Sicht lohnen würde. «Für jeden eingesetzten Franken würde ein Nutzen 1,77 Franken resultie- ren», hat Rosenfellner berechnet. Zurückzuführen sei das positive Kosten-Nutzen-Verhältnis vor allem auf die Reisezeitgewinne. Der Preis kann also ein «mächtiges Instrument» sein, um die Verkehrsnachfrage und das Mobilitätsverhal- ten zu steuern. Doch die Akzeptanz des Schweizer Stimmvolks ist einer der zentralen Erfolgsfaktoren für Mobility Pricing. «Aufgrund dieser Akzeptanz- bedingungen hat Mobility Pricing auch seine Gren- zen: Die Tarife und Preise haben gewisse Obergren- zen», bilanziert Rosenfellner. Mobility Pricing könne sicher einen Beitrag zur Lösung der Verkehrsprob- Toutefois, une baisse du volume de trafic ne signifie pas nécessairement une diminution des embouteil- lages. L’utilisation de la capacité des tronçons a donc été examinée en détail. Il s’avère que la tarification de la mobilité permet des «améliorations significatives» selon Roman Rosenfellner. Les tronçons très surchar- gés (taux d’utilisation supérieur à 100 %) ont enregistré une baisse de 70 % aux heures de pointe du matin et de plus de 50 % aux heures de pointe du soir pour le TIM. Pour le train, la baisse a été de 11 % aux heures de pointe du matin et de 66 % aux heures de pointe du soir. «De plus, la situation s’est améliorée, à la fois à l’inté- rieur et à l’extérieur du créneau d’heures de pointe». Un risque de surcoût problématique pour les ménages aux revenus modestes Sur le plan du trafic, rien ne semble s’opposer à la tarification de la mobilité. Cependant, l’effet éven- tuellement négatif de la redistribution fait débat. La question centrale est la suivante: la mobilité reste-t- elle abordable pour tous avec la tarification de la mobi- lité? «Très certainement pour la très grande majorité des ménages», selon Roman Rosenfellner qui ajoute toutefois que les «ménages aux revenus modestes ont généralement des horaires moins flexibles». Dans le scénario du pire (possibilité de circuler uniquement aux heures de pointe), l’analyse a révélé une dépense supplémentaire d’environ 0,9 % du revenu brut. Bien que les calculs fournis par l’analyse d’efficacité à Zoug soient théoriques, Roman Rosenfellner est convaincu de la faisabilité technique de la tarification de la mobilité. Le coût de la mise en œuvre de la tari- fication de la mobilité au niveau national est estimé à 500 millions de francs pour le TIM et à 40 millions de francs pour les TP. Le coût d’exploitation annuel serait de 245 millions de francs pour le TIM et de 80 millions de francs pour les TP. Une analyse coûts- avantages basée sur ces chiffres et ramenée au canton de Zoug a montré qu’une mise en œuvre serait avanta- geuse d’un point de vue économique global. «À chaque franc investi correspond un bénéfice économique de 1,77 franc», selon les calculs de Roman Rosenfellner. Ce rapport coûts-avantages positif est dû essentielle- ment aux économies en termes de temps de trajet. Le prix peut donc être un «levier puissant» pour gérer la demande en transports et influer sur le compor- tement en matière de mobilité. L’acceptation par les électeurs suisses est l’un des principaux facteurs de réussite de la tarification de la mobilité. «En raison de ces conditions liées à l’acceptation, la tarification de la mobilité a aussi ses limites: les tarifs et les prix ont des plafonds», conclut Roman Rosenfellner. La tarification de la mobilité peut certainement contribuer à résoudre 24 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

STRASSENVERKEHRSSICHERHEIT Erhöhung der Wirksamkeit von Eingangstoren und Fussgängerschutzinseln Eingangstore und Fussgängerschutzin- seln sind in der heutigen Zeit nicht mehr wegzudenkende Elemente im Strassen- bau. Aus sicherheitstechnischen Überle- gungen sind sie jedoch nicht ganz un- umstritten. Bei falscher Ausführung ist deren Wirksamkeit klein. Anstatt die An- forderungen an die Verkehrssicherheit zu erfüllen, stellen sie bloss ein ärgerliches Hindernis für Fahrzeuglenkende dar, das möglichst schnell umfahren werden soll, oder sie behindern den Winterdienst des Strassenbetreibers. Werden jedoch neue Erkenntnisse in der Planung und Ausführung richtig umgesetzt, können Eingangstore und Fussgängerschutz- inseln einen nachweisbaren Einfluss auf gefahrene Geschwindigkeiten und somit auf die Verkehrssicherheit haben. Dies bedingt jedoch, dass beim benötigten Platzbedarf überstrichene und über- fahrene Fläche deutlich unterschieden, Strassenbreiten entsprechend definiert und seitliche Freihaltezonen vorgesehen werden. Ebenfalls sollen die Ansprüche von Betrieb und Unterhalt berücksichtigt werden, damit der Winterdienst ein- wandfrei erfolgen kann. VON DANIEL IMHOF EMBA/BSc ZFH in Bauingenieurwesen, Inhaber und Leiter Engineering, PVG Solutions GmbH, Aarau VON STEVAN SKELEDŽIĆ Dipl. Ing FH/Wirtschaftsingenieur MAS ZFH, Leiter Sicherheit / SiBe ZH, Baudirektion, Tiefbauamt Kanton Zürich Améliorer l’efficacité des portes d’entrée et des îlots de protection De nos jours, les portes d’entrée et les îlots de protection sont des éléments incontournables dans la construction routière. Toutefois, leur utilité ne fait pas l’unanimité pour des raisons liées à la sécurité. Si ces aménagements ne sont pas correctement réalisés, leur effica- cité est limitée. Au lieu de satisfaire aux exigences relatives à la sécurité routière, ils représentent alors un obstacle qui exaspère les conducteurs et qui doit être contourné le plus rapidement possible, ou bien ils entravent le service hivernal de l’exploitant. Mais si les nouvelles connaissances en matière de planification et d’exécution sont correctement mises en œuvre, les portes d’entrée et les îlots de protection contribuent incontestable- ment à la limitation de la vitesse effec- tive des véhicules et donc à la sécurité routière. Sur l’espace nécessaire à leur aménagement, la surface repérée par un marquage doit être clairement distincte de la surface empruntée par les véhi- cules. Pour cela, il faut définir la largeur des routes en conséquence et prévoir des zones de dégagement latérales. Les exigences en matière d’exploitation et d’entretien doivent également être prises en compte pour que le service hivernal se déroule sans aucun problème. 26 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

STRASSENVERKEHRSSICHERHEIT R = 4 5 m 0 1 . 4 R = 4 5 m 0 2 5 . R= 60 m 0 2 5 . 0 1 . 4 0 2 4 . 0 0 2 . R= 60 m 0 0 3 . 9.89 9.89 8.00 11.45 11.45 2 | Fahrversuch-Abmessungen der Fussgängerschutzinsel. 2 | Dimensions de l’îlot de protection pour l’essai de conduite. Anpassung der Abmessung der Fussgängerschutzinsel Der Einfahrtsradius beim Eingangstor wurde nach TBA Normal[2] mit 60 m ausgeführt. Der Ausfahrtradius wurde von 30 m auf 45 m[3] erhöht mit dem Hinter- grund, dass für Manöver mit schweren Motorfahrzeu- gen weniger Platz benötigt wird und dadurch die für Velofahrende ungünstige Fahrbahnbreite von 4,20 m auf eine ideale Breite von 3,50 m bis 3,60 m[4,5] redu- ziert werden kann. Versuchsaufbau Für den Aufbau des Versuchs wurden die Randsteine auf der rechten Seite der Fahrstreifen jeweils mittels oranger Leitschienen simuliert, die Inseln mit Insel- elementen. Distanzen, Radien, Fahrstreifenbreiten und Ablenkung entsprachen den tatsächlichen Gege- benheiten des angepassten Eingangstores respektive der Fussgängerschutzinsel. Der vorgesehene Fahrbe- reich konnte den Fahrzeuglenkenden anhand einer ge- strichelten, weissen Linie vorgegeben werden. Durch den vertikalen Versatz, welcher mit Leitschienen und Inseln erreicht werden konnte, wurde sichergestellt, dass die Szenerie einer realitätsgetreuen Nachbildung entsprach und damit der Versuch aussagekräftig wurde. Eingesetzte Fahrzeuge Um aufschlussreiche Ergebnisse aus dem Fahrver- such zu erhalten, wurden verschiedenste Fahrzeuge beigezogen. Aufgrund der verschiedenen Abmessun- gen und der damit verbundenen unterschiedlichen Deichsellängen konnte gewährleistet werden, dass die Schleppkurven ein Abbild der auf Schweizer Strassen verkehrenden Fahrzeuge darstellen. Die folgenden Fahrzeuge standen im Einsatz: ➤ Personenwagen ➤ Lastwagen ➤ Busse ➤ Reisecars ➤ Winterdienstfahrzeuge ➤ Reinigungsfahrzeuge ➤ Tieflader ➤ Fahrzeug für Spezialtransporte (Länge bis 37 m, mit gesteuerter Hinterachse) Fahrkönnen der Fahrzeuglenkenden Für den Fahrversuch wurde auch das Können der Fahrzeuglenkenden mitberücksichtigt. Nebst sehr ge- übten LKW-Fahrern, Spezialfahrzeuglenkenden und Buschauffeuren wurde bewusst eine Fahrschule mit unerfahrenen Lenkerinnen und Lenkern eingesetzt. 3 | Versuchsaufbau Eingangstor. 3 | Mise en place de l’essai pour la porte d’entrée. 4 | Versuchsaufbau Fussgängerschutzinsel. 4 | Mise en place de l’essai pour l’îlot de protection. 28 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

STRASSENVERKEHRSSICHERHEIT 8 | Drohnenaufnahme Eingangstor – Durchfahrt Bus. 8 | Prise de vue aérienne par drone de la porte d’entrée – passage du bus. 9 | Drohnenaufnahme Eingangstor – Durchfahrt Winterdienstfahrzeug. 9 | Prise de vue aérienne par drone de la porte d’entrée – passage du véhicule du service hivernal. 10 | Drohnenaufnahme Fussgängerschutzinsel – Durchfahrt Bus. 10 | Prise de vue aérienne par drone de l’îlot de protection – passage du bus. 11 | Drohnenaufnahme Fussgängerschutzinsel – Durchfahrt Winterdienstfahrzeug. 11 | Prise de vue aérienne par drone de l’îlot de protection – passage du véhicule du service hivernal. Voraussehbar, aber dennoch bemerkenswert sind die deutlichen Unterschiede der gefahrenen Ge- schwindigkeiten im Vergleich von geübten zu un- erfahrenen Fahrzeuglenkenden. Die durchschnitt- liche Differenz betrug 11 km/h beim Eingangstor (24 km/h zu 13 km/h) und 15 km/h (31 km/h zu 16 km/h) bei der Fussgängerschutzinsel. Fazit Grundsätzlich kann festgehalten werden, dass redu- zierte Breiten und engere Radien bei Eingangstoren/ Fussgängerschutzinseln mit einer minimal gefah- renen Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h (Eingangstore) und 28 km/h (Fussgängerschutzin- sel) für alle Verkehrsteilnehmenden machbar sind. Die minimale Geschwindigkeit von 30 km/h wurde zwar unterschritten, die Befahrbarkeit der beiden Elemente jedoch gewährleistet. Anzumerken ist, dass die minimale Durchfahrts- breite von 3,50 m an der Engstelle beim Eingangs- tor ausgereizt zu sein scheint. Die relativ vielen Be- rührungen der Lastwagen des Winterdienstes lassen diesen Rückschluss zu. Bei der Fussgängerschutzinsel mit einer Durch- fahrtsbreite von 4,20 m sind im Zusammenspiel mit dem gegenüber TBA Normal[2] vergrösserten Aus- fahrtsradius von 30 m auf 45 m Platzreserven er- kennbar. Je nach Fahrzeugtyp kann eine Überbreite von bis zu 80 cm festgestellt werden. Eine Reduktion der Fahrbahnbreite von 4,20 m auf eine ideale Breite von 3,50 m bis 3,60 m[4,5] scheint daher möglich. Sollen bei Fussgängerschutzinseln und Eingangs- toren Fahrbahnen künftig eingeengt und Radien verkleinert werden, steht die Ausbildung der Rand- bereiche im Fokus. Zudem sind in der Definition der 30 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

STRASSENVERKEHRSSICHERHEIT Geschwindigkeiten auf Schweizer Strassen Das Geschwindigkeitsverhalten der Motorfahrzeuglenkenden ist ein wichti- ger Indikator für das Sicherheitsniveau auf Schweizer Strassen. Ein Pilotprojekt der BFU setzt den Startpunkt für den Aufbau eines Monitorings des Geschwin- digkeitsverhaltens in verschiedenen Geschwindigkeitsregimes (30 km/h, 50 km/h, 80 km/h und 120 km/h). Die Ergebnisse zeigen, dass bei Tempo 80 jedes sechste Fahrzeug, bei Tempo 120 und Tempo 50 jedes dritte sowie bei Tempo 30 jedes zweite Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit nicht einhält. VON STEFFEN NIEMANN M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, BFU Vitesses pratiquées sur les routes suisses Le comportement des conducteurs de véhicules à moteur en matière de vitesse est un indicateur important du niveau de sécurité des routes suisses. Dans le cadre d’un projet pilote, le BPA met en place un monitorage du comportement en matière de vitesse pour différents régimes de vitesse (30 km/h, 50 km/h, 80 km/h et 120 km/h). Les résultats montrent que lorsque la vitesse est limitée à 80 km/h, un véhicule sur six ne respecte pas la vitesse maximale autori- sée. La proportion est d’un véhicule sur trois lorsque la vitesse est limitée à 120 km/h ou à 50 km/h, et d’un véhicule sur deux lorsqu’elle est limitée à 30 km/h. Einleitung Introduction Der Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Unfallrisiko einerseits sowie Unfallschwere andererseits ist unbestritten: Mit steigender Durch- schnittsgeschwindigkeit von Motorfahrzeugen er- höht sich das Risiko eines Unfalls und die Unfall- schwere steigt.[1–3] Das Geschwindigkeitsverhalten von Motorfahrzeuglenkenden ist damit ein zentraler und international anerkannter Sicherheitsindikator («key performance indicator», «safety performance indicator»).[4,5] In einem Pilotprojekt der BFU wurde der Indikator erstmals seit 10 Jahren wieder erho- ben und damit der Startpunkt für den Aufbau eines neuen Monitorings des Geschwindigkeitsverhaltens gesetzt. Le lien entre la vitesse et le risque d’accident d’une part, et la gravité des accidents d’autre part, est in- contestable. Plus la vitesse moyenne des véhicules motorisés augmente, plus le risque d’accident et la gravité des accidents augmentent.[1–3] Le comporte- ment des conducteurs de véhicules motorisés en ma- tière de vitesse est un indicateur de sécurité routière essentiel, qui est reconnu au niveau international («key performance indicator», «safety performance indicator»).[4,5] Pour la première fois depuis 10 ans, cet indicateur a de nouveau été mesuré dans le cadre d’un projet pilote mené par le BPA. Celui-ci marque le lancement d’un nouveau monitorage du comporte- ment des conducteurs en matière de vitesse. Methodik Méthodologie Die Methodik der Erhebung stützt sich auf die Emp- fehlungen des Europäischen Projekts «Safety-Net».[6,7] Die gefahrene Geschwindigkeit bei freier Geschwin- digkeitswahl wird durch viele Umstände beeinflusst. Zu den zentralen gehören die zum Zeitpunkt der La méthodologie appliquée pour mesurer l’indica- teur repose sur les recommandations du projet euro- péen «SafetyNet».[6,7] Lorsque le choix de la vitesse est libre, la vitesse pratiquée est influencée par de nombreux facteurs. La densité du trafic au moment 32 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

STRASSENVERKEHRSSICHERHEIT ➤ Streckenabschnitt: Messstandorte sollten auf geraden und ebenen Strecken liegen. Geschwin- digkeitsreduzierende Infrastruktur, Knoten, Baustellen und signalisierte Geschwindigkeits- änderungen müssen in genügender Entfernung zum Messstandort liegen.[7] Zudem sollte der Streckenabschnitt in einem guten baulichen Zu- stand und eine sichere Messung sowie Einrich- tung der Messstelle möglich sein. ➤ Verkehrsvolumen: Das Verkehrsvolumen be- einflusst die Möglichkeit einer freien Geschwin- digkeitswahl signifikant. Messungen sollten nicht zu Stossverkehrszeiten durchgeführt wer- den. Für das Pilotprojekt wurde entschieden, Daten für die Geschwindigkeitsregime 30 km/h, 50 km/h, 80 km/h und 120 km/h zu erhalten. Zusätzlich soll- ten die Ergebnisse differenzierte Aussagen zu den ge- fahrenen Geschwindigkeiten in der Deutschschweiz und der Region Romandie/Tessin zulassen. Letztere wurden als lateinische Schweiz zusammengefasst, um die Anzahl nötiger Messstandorte zu reduzieren. Die Kombination aus vier Regimes und zwei Regio- nen ergeben acht «Schichten», die nach SafetyNet- Empfehlungen jeweils mindestens 30 Messstand- orte umfassen sollten. Daraus resultieren insgesamt 240 Messstandorte. Um die Erhebung möglichst effizient zu gestalten, sollten in erster Linie bestehende Messsysteme ge- nutzt werden: Das Bundesamt für Strassen ASTRA und die Kantone betreiben automatische Verkehrs- zählungen an fest installierten Standorten. Das ASTRA führt z. B. für die «Schweizerische automa- tische Strassenverkehrszählung SASVZ» eine Liste von mehr als 500 installierten Geräten.[8] Das ASTRA und die Kantone Basel-Stadt, Bern, Zürich, Freiburg und Waadt bestätigten, dass sie über Messstellen verfügen, die den vorab festgelegten Datenanforde- rungen genügen. Zudem wurden die Messstandorte auf die durch SafetyNet definierten Anforderungen an geschwindigkeitsbeschränkende Elemente ge- prüft. Die meisten Anforderungen mussten angepasst und präzisiert werden, um der Situation in der Schweiz, wie z. B. dem dichten Strassennetz oder der bergigen Landschaft gerecht zu werden. So wurde z. B. die Ent- fernung zur nächsten Kurve von den zuerst geforder- ten «mehr als 500 Metern» auf «mehr als 100 Meter» reduziert. Als zusätzliche Anforderungen wurde de- finiert, dass die Standorte nicht näher als 250 Meter an einer stationären Geschwindigkeitskontrolle und nicht in einem Tunnel liegen dürfen. Um die gefor- ➤ Tronçon: les vitesses doivent être mesurées sur des tronçons droits et plans. Les infrastructures qui ont pour effet de réduire la vitesse, les carre- fours, les chantiers et les modifications de vitesse signalées doivent se trouver à une distance suf- fisante de l’endroit où la vitesse est mesurée.[7] De plus, le tronçon doit être en bon état. Il doit garantir la sécurité lors des mesures et permettre la mise en place du dispositif de mesure. ➤ Densité du trafic: elle influe de manière signi- ficative sur la possibilité de choisir librement la vitesse. Les mesures ne doivent donc pas être effectuées aux heures de pointe. Pour ce projet pilote, il a été décidé de relever des données pour les régimes de vitesse de 30 km/h, 50 km/h, 80 km/h et 120 km/h. Les résultats de- vaient aussi permettre de tirer des conclusions différenciées sur les vitesses pratiquées en Suisse alémanique et en Suisse romande/au Tessin. Cette dernière région a été regroupée sous l’appellation de Suisse latine, afin de réduire le nombre de lieux de mesure. La combinaison de quatre régimes de vitesse et de deux régions a abouti à huit «strates», chacune devant avoir au moins 30 lieux de mesure selon les recommandations de SafetyNet. Le projet pilote com- prenait donc 240 lieux de mesure. Pour garantir une efficacité maximale de la collecte des données, les systèmes de mesure existants devaient être utilisés en priorité: l’Office fédéral des routes (OFROU) et les cantons gèrent des systèmes automatiques de comptage du trafic installés dans des lieux fixes. L’OFROU gère ainsi une liste de plus de 500 appareils installés pour le «comptage suisse automatique de la circulation routière (CSACR)».[8] L’OFROU et les cantons de Bâle-Ville, Berne, Zurich, Fribourg et Vaud ont confirmé qu’ils disposaient de points de mesure, qui satisfont aux exigences définies au préalable pour les données. De plus, les points de mesure ont été vérifiés pour s’assurer qu’ils répondaient aux exigences définies par Safety- Net pour les éléments limiteurs de vitesse. La plupart des exigences ont dû être adaptées et définies avec précision en tenant compte de la si- tuation de la Suisse, et notamment de la densité de son réseau routier ou de ses paysages montagneux. Ainsi, la distance par rapport au prochain virage a été réduite, passant de «plus de 500 mètres» à «plus de 100 mètres». Parmi les exigences supplémen- taires définies, on compte la distance d’au moins 250 mètres entre les lieux de mesure et un radar fixe ainsi que l’interdiction de positionner un lieu de mesure dans un tunnel. Pour atteindre le nombre de 34 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

STRASSENVERKEHRSSICHERHEIT Einhaltequote Taux de respect de la limite de vitesse 30 km/h 50 km/h 2 | Räumliche Verteilung der 211 Messstandorte nach Geschwindigkeitsregime. 2 | Répartition spatiale des 211 emplacements de mesure selon le régime de vitesse en vigueur. 3 | Einhaltequoten für verschiedene Geschwindigkeitsregimes. 3 | Taux de respect de la limite de vitesse pour différents régimes de vitesse. 80 km/h 120 km/h Leichte Motorwagen fahren in den Regimes 50, 80 und 120 km/h durchschnittlich unter den gesetz- lichen Limits. Die Einhaltequoten liegen bei 64 % bei Tempo 50, 82 % bei Tempo 80 und 69 % bei Tempo 120. In Tempo-30-Regimes liegt bereits die Durch- schnittsgeschwindigkeit mit 31,6 km/h über dem Limit. Die Einhaltequote ist dementsprechend gering (47 %). Die v85 der Motorradfahrenden auf Autobahnen liegt bei 129 km/h. Zwei Drittel halten sich aber an die sig- nalisierte Geschwindigkeit. Die v85 ausserorts beträgt 85 km/h, die Einhaltequote 75 %. In Tempo-50- und Tempo-30-Regimes weisen die Motor radfahrenden ähnliche Ergebnisse wie die Lenkenden leichter Motorwagen auf: Auch sie halten in den tiefen signa- lisierten Geschwindigkeitsregimes weniger häufig das Tempo ein. Schwere Motorfahrzeuge zeigen in Tempo-30-Zonen mit 56 % die höchsten Einhaltequoten aller Fahrzeug- klassen und mit 30,2 km/h auch die tiefste Durch- schnittsgeschwindigkeit. Bei Tempo 50 fallen die Kennwerte positiver aus und ausserorts (Tempo 80) steigt die Einhaltequote auf 87 %. Dans les régimes de vitesse de 50 km/h, 80 km/h et 120 km/h, les véhicules à moteur légers circulent en moyenne à une vitesse inférieure aux limites légales. Les taux de respect de la limite de vitesse atteignent 64 % lorsque la vitesse est limitée à 50 km/h, 82 % à 80 km/h et 69 % à 120 km/h. Lorsque la vitesse est limitée à 30 km/h, la vitesse moyenne est de 31,6 km/h et dépasse la limite. En conséquence, le taux de respect de la limite de vitesse est faible (47 %). La v85 des motocyclistes sur les autoroutes est de 129 km/h. Deux tiers d’entre eux respectent la vitesse signalée. La v85 hors localité est de 85 km/h. Le taux de respect de la limite de vitesse est de 75 %. Dans les régimes de vitesse de 50 km/h et 30 km/h, les moto- cyclistes présentent des résultats similaires à ceux des conducteurs de véhicules à moteur légers: dans les bas régimes de vitesse, ils respectent eux aussi moins sou- vent la vitesse maximale autorisée. Dans les zones 30, les véhicules automobiles lourds affichent le taux de respect de la limite de vitesse le plus élevé parmi toutes les classes de véhicules (56 %) et la vitesse moyenne la plus basse (30,2 km/h). Les valeurs sont encore meilleures lorsque la vitesse est limitée à 50 km/h, tandis que le taux de respect de la limite de vitesse atteint 87 % hors des localités (vitesse limitée à 80 km/h). 36 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

STRASSENVERKEHRSSICHERHEIT Fazit Conclusion Die auf Strassen gefahrene Geschwindigkeit ist ein zentraler Indikator der Verkehrssicherheit. Das Un- fallrisiko hängt kausal von der Geschwindigkeit ab. Ziel der vorliegenden Piloterhebung war es, eine methodisch fundierte Basis für ein zukünftiges Monitoring des Geschwindigkeitsverhaltens der Motorfahrzeuglenkenden auf Schweizer Strassen zu bilden. Für ein Geschwindigkeitsmonitoring wird die Erhebung in zeitlich noch zu definierenden Abstän- den wiederholt. Die Ergebnisse der Piloterhebung zeigen, dass viele Fahrzeuge schneller fahren als gesetzlich zulässig. Eine Abschätzung zeigt ein relativ grosses Rettungs- potenzial auf, das sich allein durch das konsequente Einhalten der gesetzlichen Geschwindigkeitslimits ergibt. Wird anhand des Rettungspotenzials ein Handlungsbedarf bestimmt, sollten geschwindig- keitsreduzierende Massnahmen bei Tempo-50- und Tempo-80-Regimes ansetzen. In diesen ist das Ret- tungspotenzial am höchsten. Tempo-30-Regimes sollten dabei aber nicht vergessen werden: Tempo- 30-Strecken und -Zonen werden auch als Mittel der Verkehrssicherheit eingerichtet, von der vor allem verletzliche Verkehrsteilnehmerinnen und Ver- kehrsteilnehmer (Radfahrende, Fussgängerinnen und Fussgänger, Kinder sowie Seniorinnen und Senioren) profitieren sollen. Darum sollte auch in diesen eine bessere Einhaltung des Limits erzielt werden. La vitesse pratiquée est un indicateur clé de la sécu- rité routière. Il existe un lien de causalité entre le risque d’accident et la vitesse. Ce projet pilote avait pour but de fournir une base méthodologiquement fondée à la mise en place à l’avenir d’un monitorage du comportement des conducteurs de véhicules à moteur en matière de vitesse sur les routes suisses. Pour ce faire, le relevé des vitesses sera renouvelé à des intervalles qui restent encore à définir. Les résultats du projet pilote montrent que de nom- breux véhicules dépassent les vitesses maximales autorisées. Selon une estimation, le respect systé- matique des limites de vitesse présente à lui seul un potentiel de prévention relativement important. Sur la base de ce potentiel, les mesures de modération de la vitesse devraient concerner en priorité les régimes de vitesse de 50 km/h et 80 km/h. En effet, c’est précisé- ment pour ces régimes que le potentiel de prévention est le plus élevé. Toutefois, il ne faut pas négliger le régime de vitesse de 30 km/h: les zones 30 et tronçons où la vitesse est limitée à 30 km/h sont aussi utili- sés pour renforcer la sécurité routière, en particulier celle des usagers de la route vulnérables (cyclistes, piétons, enfants et personnes âgées). Par conséquent, il convient d’améliorer aussi le taux de respect de la limite de vitesse de 30 km/h. Literatur International Transport Forum ITF. Speed and crash risk: Research report. Paris: ITF; 2018. [1] [2] Elvik R, Vadeby A, Hels T, van Schagen I. Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels. Accid Anal Prev. 2019; 123: 114–122. DOI:10.1016/j.aap.2018.11.014. [3] Finch DJ, Kompfner P, Lockwood CR, Maycock G. Speed, speed limits and accidents. Crowthorne, Berkshire: Transport Research Laboratory TRL; 1994. Project Report 58. [4] European Commission. EU Road Safety Policy Framework 2021–2030: Next steps towards «Vision Zero». Brussels: European Commission; 2019. Commission Staff Working Document 283 final. [5] World Health Organization WHO. Discussion paper: Developing indicators for voluntary global performance targets for road safety risk factors and service delivery mechanisms. Geneva: WHO; 2018. [6] Hakkert S, Gitelman V. Road safety performance indicators: Manual [Deliverable D3.8 of the EU FP6 project SafetyNet]; 2007. Deliverable D3.8 of the EU FP6 project SafetyNet. [7] Hakkert S, Gitelman V, Vis MA. Road safety performance indicators: Theory; 2007. Deliverable D3.6 of the EU FP6 pro- ject. [8] Bundesamt für Strassen ASTRA. Schweizerische automatische Strassenverkehrszählung (SASVZ): Messstellennetz. https://www.astra.admin.ch/astra/de/home/dokumentation/daten-informationsprodukte/verkehrsdaten/daten- publikationen/automatische-strassenverkehrszaehlung.html. Zugriff am 14.11.2021. [9] Schneider S, Hirzel D, Vetterli M. Pilotprojekt «Geschwindigkeitserhebung des motorisierten Individualverkehrs in der Schweiz»: Dokumentationsbericht. Zürich: Planungsbüro Jud AG; 2019. [10] Schneider S, Hirzel D, Vetterli M. Pilotprojekt «Geschwindigkeitserhebung des motorisierten Individualverkehrs in der Schweiz»: Technischer Bericht. Zürich: Planungsbüro Jud AG; 2019. [11] Niemann S. Geschwindigkeit auf Schweizer Strassen: Pilotprojekt zur Erhebung des Geschwindigkeitsverhaltens von Motorfahrzeuglenkenden. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Forschung 2.378. DOI:10.13100/ BFU.2.378.01.2020. 38 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

NORMEN Titel Titre Norm Nummer Numéro norme Gültig ab Seiten Valable dès Pages VSS 71 104 31.10.2021 31 Seiten 31.10.2021 31 pages Planung und Projektierung von Umschlaganlagen für den Strassengüterverkehr; Grundlagen und externe Erschliessung Conception et établisse- ment de projets d’installa- tions de transbordement du trafic routier de marchandises; Bases et desserte externe VSS 71 105 31.10.2021 26 Seiten 31.10.2021 26 pages Planung und Projektierung von Umschlaganlagen für den Strassengüterverkehr; Interne Erschliessung und Umschlagbereich Conception et établisse- ment de projets d’installa- tions de transbordement du trafic routier de marchandises; Desserte interne et zone de transbordement Geltungsbereich, Ziel und Zweck Domaine d’application, objet et but Was ist neu? Wichtige Bemerkungen Quelles sont les nouveautés? Remarques importantes Die Norm ist als VSS-Norm neu und ersetzt einen Teil der Planungsempfehlungen 206.3 und 206.4 der früheren Schweizerischen Ge- sellschaft für Logistik (heute GS1). La norme est nouvelle en tant que norme VSS et remplace en partie les recomman- dations de planification 206.3 et 206.4 de l’ancienne Schweizerische Gesellschaft für Logistik (aujourd’hui GS1). Die Norm ist als VSS-Norm neu und ersetzt einen Teil der Planungsempfehlungen 206.3 und 206.4 der früheren Schweizerischen Ge- sellschaft für Logistik (heute GS1). La norme est nouvelle en tant que norme VSS et remplace en partie les recomman- dations de planification 206.3 et 206.4 de l’ancienne Schweizerische Gesellschaft für Logistik (aujourd’hui GS1). Die Norm beschreibt Grundlagen und umfasst Hinweise für die Planung und Pro- jektierung der externen Erschliessung von Umschlaganlagen für den Strassengüter- verkehr. Sie enthält zudem Hinweise zum Planungsablauf, zu Methoden der Nach- frageabschätzung und Grundsätze für die Erschliessung von Industrie- und Gewerbe- gebieten. La norme décrit les bases et inclut des indications pour la conception et l’établisse- ment de la desserte externe d’installations de transbordement pour le trafic de mar- chandises routier. Elle comprend en outre des indications relatives au processus de planification et aux méthodes d’évaluation de la demande ainsi que des principes de base pour la desserte de zones artisanales et industrielles. Die Norm beschreibt Grundlagen und um- fasst Hinweise für die Planung und Projek- tierung der internen Erschliessung und des Umschlagbereichs von Umschlaganlagen für den Strassengüterverkehr. Sie enthält zudem Hinweise zur Ausgestaltung von Park- und Abstellplätzen, die Bewirtschaf- tung und Steuerung sowie den Bau und die Ausrüstung von Umschlaganlagen. La norme décrit les bases et inclut des indi- cations pour la conception et l’établissement de la desserte interne d’installations de transbordement ainsi que de la zone de transbordement dans le domaine du trafic de marchandises routier. Elle comprend en outre des indications pour l’aménagement de places et aires de stationnement ainsi que pour l’exploitation, le contrôle, la construction et l’équipement d’installations de transbordement. 40 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

FORSCHUNG Neu publizierte Forschungsberichte Rapports de recherche nouvellement publiés An dieser Stelle veröffentlichen wir die Zu- sammenfassungen der neu erschiene nen Forschungsberichte. Sie können sie unter www.mobilityplatform.ch bestellen. Ci-après nous publions les résumés des rap- ports de recherche nouvellement parus. Vous pouvez commander les rapports de recherche sur www.mobilityplatform.ch. abgesetzten Schlamms ausgegangen werden. Allerdings verkleinerte die Nachrüsteinheit das Volumen, das für den Wasserdurchsatz vorhanden war, wodurch im oberen Bereich grössere Turbulenzen auftraten. Dies hatte zur Folge, dass sich neu eingetragene Partikel vor allem während stärkerer Regenereignisse schlechter absetz- ten. Es ist noch unklar, bei welcher Regenintensität sich der kritische Punkt befindet, bei dem die Absetz- leistung zu gering ist und somit den besseren Rückhalt wieder zunichte- macht. Die Nachrüsteinheit hat das Potenzial, den Partikel-Rückhalt zu steigern. Insbesondere bei der Akkumulation von Schwermetallen im Schlammsammler konnte in der aktuellen Version eine deutliche Stei- gerung festgestellt werden. Für einen besseren Rückhalt der leichteren Fraktion sind jedoch weitere Optimie- rungsschritte notwendig, die anhand von Simulationen zum Partikelfluss evaluiert werden könnten. ◊ Entwicklung einer Nachrüsteinheit für Strassenabläufe (Schlammsammler) FORSCHUNGSBERICHT NR. 1702 Forschungsprojekt ASTRA 2017/225 auf Antrag des Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) Forschungsstellen und Projektteam UMTEC Jean-Marc Stoll (Projektleitung), Fabio Corradini (Projektleitung) wst21 Michele Steiner AWEL Stefan Schmid, Felix Hermann CREABETON AG Thomas Rohr IET Alain Schubiger Das verschmutzte Abwasser, das bei Regenereignissen auf Strassen anfällt, fliesst durch Strassenabläufe (Schlammsammler), in denen das Wasser behandelt wird, indem die Partikel sedimentieren und sich am Boden in Form von Schlamm ansam- meln. Der Abfluss des Wassers im Schlammsammler verläuft über einen Tauch bogen, wodurch leichtere Flüs- sigkeiten wie bspw. Öl zurückgehalten werden. Das «behandelte» Wasser fliesst danach teilweise in Aufbe- reitungsanlagen oder auch direkt in Oberflächengewässer. Bei stärkeren Regenereignissen ist die Verweilzeit im Schlammsammler sehr gering, was sich direkt auf die Absetzleistung auswirkt. Zudem wird bereits ab- gesetzter Schlamm teilweise wieder aufgewirbelt und ausgetragen. Aus diesem Grund wurde im vorliegen- den Projekt nach einer Möglichkeit geforscht, eine Nachrüsteinheit für Schlammsammler zu entwickeln, wel- che die Absetzleistung insgesamt und vor allem den Rückhalt von Partikeln bei stärkeren Regenereignissen ver- bessert. Mithilfe von Strömungssimulationen auf Basis von Computermodellen wurde eine Nachrüsteinheit ent- wickelt, die schnell und einfach zu montieren ist und die Reinigungsar- beiten nicht beeinträchtigt. Es handelt sich hierbei um einen «Kranz», der in einem Winkel von 90° zur Seitenwand vom Rand aus rundherum 20 cm weit in die Mitte ragt. Dieser «Kranz» wurde anschliessend in realen Schlammsammlern in Kurz- sowie Langzeitversuchen getestet. Die Kurz- zeitversuche beinhalteten einmalige Regenereignisse von fünf Minuten und fanden auf einer dafür gebauten Ver- suchsanlage statt. Bei den Langzeit- versuchen wurde die Nachrüsteinheit in normale Strassenabläufe eingebaut und ein Vergleich «mit vs. ohne» über den Zeitraum von einem Jahr auf- gestellt. Es zeigte sich, dass sich durch die Nachrüsteinheit die Zeit verdoppelte, bis das Wasser in die unteren Schich- ten des Schlammsammlers vorge- drungen war. Folglich kann von einer reduzierten Aufwirbelung des bereits 42 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

NORMIERUNG NPK-Information 2022 CAN-Information 2022 Unter der Regie von CRB haben Vertreter von Fachverbänden, Architekten, Unter- nehmer, Ingenieure, Lieferanten und Bauherren in den vergangenen Monaten verschiedene Kapitel des Normpositio- nen-Katalogs (NPK) überarbeitet. Ab Januar 2022 können die Anwender und Anwenderinnen bei der Beschreibung ihrer Leistungen auf die aktuellen und rechtssicheren Normpositionen zurück- greifen. Au cours des derniers mois, des représen- tants d’associations professionnelles, des architectes, des entrepreneurs, des ingénieurs, des fournisseurs et des maîtres d’ouvrage ont révisé, sous l’égide du CRB, plusieurs chapitres du catalogue des articles normalisés (CAN). À compter de janvier 2022, les utilisateurs et utilisatrices pourront accéder aux articles normalisés actuels et juridiquement sûrs pour la des- cription de leurs prestations. Neuausgaben Tiefbau und Hochbau (kombinierte Kapitel) ➤ 111 D/22 Regiearbeiten ➤ 173 D/22 Baugrundverbesserungen ➤ 221 D/22 Fundationsschichten für Verkehrs - anlagen ➤ 226 D/22 Materialbewirtschaftung Allgemeine Informationen ➤ 1003 D/22 Kapitelverzeichnis mit Stichwortregister ➤ 1026 D/22 Verbindungen zum NPK Nouvelles publications Génie civil et Bâtiment (chapitres combinés) ➤ 111 F/22 Travaux en régie ➤ 173 F/22 Amélioration des sols de fondation ➤ 221 F/22 Couches de fondation pour surfaces de circulation ➤ 226 F/22 Gestion et traitement des matériaux Informations générales ➤ 1003 F/22 Structuration des chapitres CAN avec répertoire des mots-clés ➤ 1026 F/22 Liaisons avec le CAN Neuausgaben Tief- und Hochbau (kombinierte Kapitel) Nouvelles publications Génie civil et Bâtiment (chapitres combinés) NPK 111 Regiearbeiten 2015 wurde das Kapitel letztmals umfassend über- arbeitet. Seither haben die Herausgeber von Grund- lagen für Regiearbeiten ihre Dokumentationen an die neusten Entwicklungen bezüglich Compliance angepasst. Bei der aktuellen Überarbeitung wur- den diese Anpassungen berücksichtigt, ebenso der in der Praxis geäusserte Wunsch, die Ausschreibun- gen von Regiearbeiten zu vereinfachen. Neu wird auf eine Differenzierung nach Arbeitsgattungen (Bauhauptgewerbe und Ausbaugewerbe) sowie auf selten angewendete Spezialfälle verzichtet. NPK 173 Baugrundverbesserungen Die Revision verschiedener Normen machte es notwendig, dieses Kapitel grundlegend zu über- arbeiten. Dabei wurden inhaltliche Anpassungen an den neusten Stand der Technik und ein Abgleich der Fachbegriffe vorgenommen. Im Abschnitt 100 «Bodenstabilisierung im Ortsmischverfahren (Mixed- in-Place)» wurden verschiedene punktuelle Ergän- zungen vorgenommen, z.B. bei den Mehrleistungen zu den Stabilisierungsarbeiten. Im Abschnitt 200 «Mate- rialstabilisierung im Zentralmischverfahren (Mixed-in- CAN 111 Travaux en régie La dernière révision complète de ce chapitre remon- tait à 2015. Depuis, les éditeurs des bases de calcul ont adapté leurs documentations aux dernières évo- lutions en matière de conformité (compliance). Ces ajustements ont été pris en compte dans la présente révision, ainsi que le souhait exprimé par la pratique de simplifier les appels d’offres pour les travaux en régie. La différenciation par catégories de tra- vaux (secteur principal de la construction et second oeuvre) ainsi que les cas particuliers rarement utili- sés ont été supprimés. CAN 173 Amélioration des sols de fondation La révision de plusieurs normes a rendu nécessaire une refonte en profondeur de ce chapitre. Le contenu et les définitions ont été adaptés au niveau actuel de la technique. Au paragraphe 100 «Stabilisation du sol par malaxage en place (Mixed-in-Place)», divers compléments ont été ponctuellement apportés, p.ex. pour les suppléments pour travaux de stabilisa- tion. Le paragraphe 200 «Stabilisation de matériaux par malaxage en centrale (Mixed-in-Plant)» a été, entre autres, complété avec l’enlèvement de blocs et 44 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021

NORMIERUNG sprechenden NPK-Kapiteln zugeordnet. Damit lassen sich die richtigen NPK-Kapitel für die Ausschreibung schnell und unkompliziert finden. Ausserdem erhalten die Planer eine grobe Richtschnur, wie sie die Kosten aus der Realisierung zur Bildung von Kennwerten in den Baukostenplan Hochbau oder Tiefbau zurückfüh- ren können. Im Anhang stellt die Dokumentation auch die Verbindung vom NPK zum BKP her und umgekehrt. Anwendungshilfen Wichtige Hinweise Alle Neuausgaben enthalten auf der Seite «Wichtige Hinweise» den Verweis auf die aktuell gültigen vertrag- lichen und technischen Normen. In den IfA18-zertifi- zierten Anwenderprogrammen werden diese Hinweise angezeigt. Entscheidungsschemata Die Entscheidungsschemata zeigen in grafischer Form auf, wie ein NPK-Kapitel gegliedert ist. Auf einen Blick ist erkennbar, nach welchen Kriterien das Kapitel auf- gebaut wurde. Anhänge Anhänge enthalten vertiefende Zusatzinformationen zum jeweiligen Kapitel und bieten praktische Hilfe- stellungen. NPK-Wegleitung für Anwender Alles Wissenswerte rund um den NPK ist hier zu- sammengefasst und übersichtlich dargestellt. Neben allgemeinen Informationen zum NPK, zu den Über- sichtshilfen, Sonderseiten und Kontextdaten wird vor allem die Gliederung der einzelnen NPK-Kapitel mit den unterschiedlichen Positionstypen, Variablen usw. erläutert. Auch Empfehlungen bezüglich der Verwen- dung von Reservepositionen werden aufgeführt, und Interessierte finden einen Überblick über mögliche Kostengliederungsarten und die im NPK verwendeten Mengenarten. Merkblätter zum Devisieren In den Merkblättern zum Devisieren wird für bestimmte Baubereiche aufgezeigt, wie aus Sicht der Praxis Leis- tungsverzeichnisse zu erstellen sind. Das Merkblatt Nr. 3 «Kostengrundlagen – Anwendungsbeispiele mit NPK-Kapitel 103 D/15» wird zurückgezogen, da es nicht mehr aktuell ist und nicht genutzt wurde. Alle Anwendungshilfen können unter folgendem Link kostenlos heruntergeladen werden: crb.ch/anwendungshilfen Weitere Informationen zum NPK sowie zu den zertifizier- ten Anwenderprogrammen: crb.ch, Tel. +41 44 456 45 45 oder info@crb.ch Bestellungen: webshop.crb.ch Informations générales Documentation CRB 1026 Liaisons avec le CAN Cette documentation ventile les éléments du eCCC-Bât Code des coûts de construction Bâtiment (SN 506 511) et du Code des coûts de construction Génie civil eCCC- GC (SN 506 512) par chapitre CAN. Elle aide ainsi à trou- ver rapidement et aisément les bons articles CAN pour rédiger un appel d’offres. Elle offre aussi une méthode succinte pour créer des valeurs référentielles sur la base des coûts de réalisations antérieures. Dans l’an- nexe, la documentation fournit en outre la liaison du CAN au CFC et inversement. Auxiliaires d’application Indications générales Toutes les nouvelles publications contiennent, dans les «Indications générales», un renvoi aux normes contractuelles et aux normes techniques en vigueur. Ces indications s’affichent dans les logiciels d’applica- tion certifiés IfA18. Schémas d’élaboration de descriptifs Les schémas d’élaboration de descriptifs montrent sous forme graphique comment un chapitre CAN est subdivisé. En un clin d’oeil, il est possible de reconnaître les critères sur lesquels le chapitre a été construit. Annexes Les annexes apportent des informations supplémen- taires au sujet du chapitre concerné et proposent un soutien pratique. Nouveau guide de l’utilisateur du CAN Tout ce qu’il faut savoir sur le CAN s’y trouve. Ce guide explique essentiellement la structure des chapitres CAN avec les différents types d’articles, les variables, etc., et donne des informations générales sur le CAN, sur les documents d’aperçu, les pages annexes et les données contextuelles. Il explique également comment utiliser les articles de réserve et fournit un résumé des types de classification des coûts et des types de quan- tité utilisés dans le CAN. Fiches techniques pour l’établissement de descriptifs Les «Fiches techniques pour l’établissement de des- criptifs» illustrent comment établir des descriptifs à l’aide du CAN pour certains domaines de la construc- tion. La fiche technique nº 3 «Bases de calcul – Exemples d’application du CAN 103 F/15» a été enlevée car elle n’est plus à jour et n’est plus utilisée. Tous les auxiliaires d’application peuvent être téléchargés gratuitement avec ce lien: crb.ch/auxiliaires-application Pour plus d’informations sur le CAN ou les logiciels certifiés: crb.ch, tél. +41 21 647 22 36 ou info.fr@crb.ch Commandes: webshop.crb.ch 46 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 12 | 2021