9 1 0 2 2 1 STRASSE UND VERKEHR ROUTE ET TRAFIC Barrieren, Stossrichtungen und Handlungsempfehlungen für ein Mobilitätsökosystem Aktuelle Herausforderungen im Strassen- und Tiefbau VSS-Preis 2019: Der Wellblecheffekt auf unbefestigten Strassen Obstacles, axes stratégiques et actions recommandées pour la mise en place d’un écosystème de mobilité Les enjeux actuels dans la construction routière et le génie civil Prix VSS 2019: l’effet de la tôle ondulée sur les routes non pavées

DE FR STRASSE UND ROUTE ET VERKEHR TRAFIC 105. Jahrgang | Dezember 2019 Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbandes der Strassen- und Verkehrsfachleute 105e année | Décembre 2019 Publication officielle de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports Inhaltsverzeichnis Table des matières Editorial Offen sein in allen Bereichen Jean-Marc Jeanneret Fachartikel Infra-Event Strassen- und Tiefbau 2019: Von guten und schlechten Preisen bis hin zum digitalen Bauprozess Rolf Leeb Shape the Future of Mobility – Für ein zukunftsfähiges Schweizer Mobilitätssystem Gabriele D’Achille, Michel Dumauthioz, Tobias Löhrer und Sebastian Singler Der Wellblecheffekt auf unbefestigten Strassen VSS-Preisträger: Grégoire Aguettant Entwicklung dynamischer Verkehrsmodelle unter besonderer Berücksichtigung signaltechnischer Daten Dr. Jörg Schönharting, Stefan Wolter, Dr. Uwe Koch, Dr. Volker Schönharting, Christoph Helmert und Dr. Matthias Brunner 6 8 21 28 38 Avant-propos Ouverture dans tous les domaines Jean-Marc Jeanneret Articles techniques Événement Infra Construction de routes et génie civil 2019: des prix bons ou mauvais – et le processus de construction numérique Rolf Leeb Shape the Future of Mobility – organiser le système de mobilité suisse du futur Gabriele D’Achille, Michel Dumauthioz, Tobias Löhrer et Sebastian Singler L’effet de la tôle ondulée sur les routes non pavées Lauréat du prix VSS: Grégoire Aguettant Développement de modèles de trafic dynamiques avec prise en compte particulière des données techniques de signalisation Dr Jörg Schönharting, Stefan Wolter, Dr Uwe Koch, Dr Volker Schönharting, Christoph Helmert et Dr Matthias Brunner Informationen | Forschung Rekordbesuch an der JERI-Konferenz Jaques Perret 43 Informations | Recherche Affluence record pour la conférence JERI Jaques Perret NPK-Information 2020 46 CAN-Information 2020 IMPRESSUM | ISSN 0039-2189 Herausgeber | Editeur VSS Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS Association suisse des professionnels de la route et des transports Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30 info@vss.ch | www.vss.ch Redaktion | Rédaction VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr» Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Telefon 044 269 40 20 | redaktion@vss.ch Verantwortlicher Redaktor | DTP Responsable de rédaction | DTP Rolf Leeb, media&more GmbH, Zürich Übersetzungen | Traductions UGZ Übersetzer Gruppe Zürich; Anne-Lise Montandon Inserate | Annonces publicitaires Fachmedien | www.fachmedien.ch Zürichsee Werbe AG Zicafet Lutfiu Laubisrütistrasse 44 | 8712 Stäfa Telefon: +41 44 928 56 14 E-Mail: zicafet.lutfiu@fachmedien.ch Druck und Versand | Impression et expédition cube media AG, Binzstrasse 9, CH-8045 Zürich Preise | Prix Jahresabonnement | Abonnement par an Schweiz | Suisse Ausland auf Anfrage CHF 112.75 Foto Titelseite | Photo page titre: Quelle: 123rf.com. «STRASSE UND VERKEHR» erscheint in 10 Nummern jährlich. Mitglieder des VSS erhal- ten ein Exemplar der Zeitschrift kostenlos. «ROUTE ET TRAFIC» paraît en 10 numéros par an. Les membres de la VSS reçoivent un exem- plaire du périodique gratuitement. Die Verantwortung für den Inhalt der publizier- ten Artikel und Inserate liegt bei den Autoren und den Inserenten. 3

Frohe Festtage! Herzlichen Dank für Ihr Engagement im VSS. Wir wünschen Ihnen stimmungs­ volle Weihnachtstage und ein glanzvolles neues Jahr. Joyeuses Fêtes ! La VSS vous remercie pour votre engagement et vous souhaite de joyeuses fêtes de Noël ainsi qu’une brillante nouvelle année. Wartet hier Ihr Geschenk für 2020 ? Est­ce votre cadeau pour 2020 ?

1 | Strassenbau: Die verschiedenen Akteure sehen sich mit unterschiedlichen Herausforderungen konfrontiert. 1 | Construction routière: les différents acteurs sont confrontés à divers défis. daraus resultierenden Indices in letzten 10 Jahren praktisch nur nach oben. Bindschädlers Fazit ist deshalb klar: «Am Vo- lumen, das der Markt zur Verfügung stellt, dürfte es wahr- scheinlich nicht scheitern.» Der Markt, wie er sich präsen- tiere und auch morgen präsentieren werde, «dürfte wenig Einfluss haben auf die Beantwortung der Frage, ob es gute oder schlechte Preise gibt im Infrastrukturbau». correspondants sont pratiquement toujours en hausse sur les dix dernières années. M. Bindschädler en tire une conclusion claire: «Le volume mis à disposition sur le marché ne devrait pas être un problème ici.» Le marché tel qu’il se présente au- jourd’hui et se présentera demain, «ne devrait pas avoir une grande influence sur la question des bons ou des mauvais prix dans le secteur de la construction d’infrastructures». Aus Sicht der Unternehmers ... Aus Sicht des Unternehmers präsentiert sich die Ausgangs- lage schon deutlich komplexer. Einerseits gibt es keine voll- ständige Markttransparenz, andererseits herrscht nie die gleiche Verfügbarkeit von Technologie und Produktions- faktoren für sämtliche Unternehmen am Markt. Diese zwei «Gesetze» bieten dem Unternehmer laut Bindschädler punk- tuelle Chancen für einen Preis mit Gewinnmöglichkeit – oder eben auch mit Verlustmöglichkeit. Dabei spielen verschie- dene Faktoren eine Rolle: • Rentabilität: Die Rentabilität im Tiefbau ist im Vergleich mit anderen Branchen tief. Gemessen an den Gewinnen für Firmen pro Vollzeitmitarbeitende resultierten gemäss ei- ner Erhebung der Gewerkschaft unia für einen Mitarbeiten- den des Tiefbaus pro Jahr nur 6000 Franken. Das sind rund 60 Mal weniger als beim Spitzenreiter Pharma (364 000), viermal weniger als im Maschinenbau (26 000) und immer noch ein Drittel weniger als im Hochbau. Du point de vue de l’entrepreneur … Du point de vue de l’entrepreneur, la situation de départ est déjà beaucoup plus complexe. D’une part, il n’y a pas de transparence totale sur le marché, et d’autre part, la disponi- bilité de la technologie et des facteurs de production n’est ja- mais la même pour l’ensemble des entreprises sur le marché. D’après M. Bindschädler, ces deux «lois» donnent à l’entre- preneur des chances ponctuelles d’obtenir un prix offrant la possibilité d’un bénéfice – ou bien, à l’inverse, l’éventualité d’une perte. Plusieurs facteurs jouent ici un rôle: • La rentabilité: en comparaison avec d’autres branches, la rentabilité est faible dans le secteur du génie civil. Selon une enquête du syndicat unia portant sur les bénéfices gé- nérés par collaborateur à temps plein pour les entreprises, un collaborateur du génie civil ne rapporte que 6000 francs de bénéfices par an. C’est soixante fois moins environ que dans le secteur le plus rentable, l’industrie pharmaceutique (364 000), quatre fois moins que dans la construction méca- nique (26 000) et un tiers de moins que dans le bâtiment. • Preise: Bezeichnend für den Infrastrukturbau ist die feh- lende Elastizität der Preise. Seit Jahren schon verharren die Baupreise auf einem konstanten Niveau (vgl. Abb. 2). • Les prix: une caractéristique marquante de la construction d’infrastructures est le manque d’élasticité des prix. Depuis des années déjà, les prix de construction restent à un niveau 9

rum im Blickfeld haben – beim erzielten Leistungspreis also beispielsweise auch Kosten für die Verzinsung von Eigen- und Fremdkapital, Steuern, Innovationen, Investitionen etc. mit- einbeziehen. Aus Sicht der Bauherren, Steuerzahler, des Wettbewerbs und der Gesellschaft ... Hier fragt sich Bindschädler, ob der preisbasierte Wettbe- werb tatsächlich an Bedeutung verliere und Qualität und Innovation an Bedeutung gewinnen. «Zudem zweifle ich, ob wirklich auf allen Projektstufen ein wirksamer Wettbewerb herrscht.» Jedenfalls dürfte das heutige Marktmodell für die Bauherrschaft auf lange Sicht nicht zu guten Preisen führen. Immerhin könnte die Revision des Beschaffungsrechts 2020 eine Veränderung begünstigen. Es braucht einen Kulturwandel mit neuen Zusammenarbeitsformen In seinem Fazit fordert Bindschädler nichts mehr als einen Kul- turwandel. Es sei Zeit, aufzuwachen und den Blick aufs Ganze zu richten: «Ein guter Preis im Infrastrukturbau ist viel mehr als nur ein guter Einheitspreis im Angebot. Er ist das Resultat des guten Zusammenspiels komplexer Zusammenhänge.» Er ist überzeugt, dass man mit den herkömm lichen Vergabeverfah- ren nicht weiterkommt. «Nur mit neuen Organisations- und Zu- sammenarbeitsformen werden wir zu guten Preisen kommen. Für alle – auch für die, an die wir gerade nicht gedacht haben ...» Es brauche neue Kooperationen, die zu «inspirierendem Wett- bewerb» führen und damit die Innovationsfähigkeit und die Ertragskraft im Infrastrukturbau verbessern. Für gute Preise brauche es eine Umsatz rendite von 15 Prozent und mehr. «Das Ziel der Bauherren und der Politik muss sein, die Unternehmen nicht in eine Null-Ertragslage zu treiben», fordert Bindschädler. Für Innovationskraft und nachhaltiges Handeln sei eine gute Ertragslage Voraussetzung. «Die Politik muss die Rahmenbe- dingungen dafür schaffen. Niemand sonst kann das.» Man müsse nun über Modelle diskutieren, welche die Bau- meister mehr in die Vertikale eines Projekts einbinden. Denn Bindschädler ist überzeugt, dass Unternehmer mit der Bau- herrschaft intensiver ins Gespräch kommen müssen: «Der Baumeister gehört in alle Phasen eines Projekts – er denkt ökonomisch und bringt breit gefächerte Erfahrungen und grosses Wissen ein.» Weitere mögliche Formen der Zusammenarbeit sieht Bind- schädler in Bereichen wie: • Vergabeverfahren bei einfachen Projekten mit klaren, aber gesamtheitlichen, Bewertungskriterien inclure par exemple, dans le prix des prestations, les coûts des intérêts sur les capitaux propres et étrangers, des impôts, des innovations, des investissements, etc. Du point de vue des maîtres d’ouvrage, des contribuables, de la concurrence et de la société … M. Bindschädler se demande si la concurrence basée sur les prix perd effectivement de l’importance au profit de la qualité et de l’innovation. «Je doute par ailleurs qu’il y ait réellement une concurrence efficace à tous les niveaux de projet.» En tout cas, le modèle de marché actuel ne devrait pas générer à long terme de bons prix pour les maîtres d’ouvrage. Toutefois, la révision du droit des marchés publics en 2020 pourrait peut-être encou- rager le changement. Le secteur a besoin d’un changement de culture avec de nouvelles formes de collaboration Dans sa conclusion, M. Bindschädler n’a rien demandé de plus qu’un changement de culture. Il est temps selon lui de se réveil- ler et d’avoir une vision plus globale: «Un bon prix en matière de construction d’infrastructures est bien plus qu’un bon prix unitaire dans l’offre. Il est le résultat d’un jeu de rapports com- plexes.» L’intervenant est persuadé que les procédures d’adju- dication habituelles ont atteint leurs limites. «Nous ne pourrons obtenir de bons prix qu’avec de nouvelles formes d’organisation et de collaboration. Pour tous – y compris ceux auxquels nous n’avons pas pensé …» Le secteur a besoin de nouvelles coopéra- tions qui génèrent une «concurrence inspirante» et améliorent ainsi la capacité d’innovation et la rentabilité dans le domaine de la construction d’infrastructures. De bons prix nécessitent des rendements sur chiffre d’affaires d’au moins 15 %. «Les maîtres d’ouvrage et la politique doivent avoir pour objectif de ne pas entraîner les entreprises vers des résultats nuls», exige M. Bindschädler. Une bonne situation bénéficiaire est indis- pensable pour garantir la capacité d’innovation et une action durable. «La politique doit mettre en place les conditions-cadres nécessaires. Personne d’autre n’est en mesure de le faire.» Il faut maintenant réfléchir à des modèles qui impliquent davan- tage les entrepreneurs dans la hiérarchie d’un projet. En effet, M. Bindschädler est persuadé que les entrepreneurs doivent intensifier le dialogue avec les maîtres d’ouvrage: «L’entrepre- neur doit être présent à chaque phase d’un projet, car il a une approche économique et dispose d’expériences variées et de solides connaissances.» M. Bindschädler envisage d’autres formes possibles de collabo- ration dans des domaines tels que: • les procédures d’adjudication pour les projets simples avec • Open-Book-Verfahren, wo die gesamte Kalkulation offen- des critères d’évaluation clairs mais globaux gelegt wird • Projektallianzen. Wenn dieser Kulturwandel gelingt, gibt es die individuelle Bewertung, ob ein Preis gut oder schlecht ist, nicht mehr. Da- von ist Bindschädler überzeugt. «Der gute Preis wird daran gemessen, wie gross die Innovationskraft und die Erfüllung aller Erwartungen der Stakeholder bedient wird.» • les procédures dites «à livre ouvert», où l’ensemble des calculs sont librement présentés • les alliances autour de projets. Si ce changement de culture se produit, la question individuelle de savoir si un prix est bon ou mauvais ne se posera plus. M. Bindschädler en est convaincu. «Le bon prix sera celui qui permettra de garantir la capacité d’innovation et la satisfaction de toutes les attentes des parties prenantes.» 11

lich Bauunternehmen und Ingenieurbüros aus der Schweiz zu berücksichtigen: «Weniger als ein Prozent der Bausumme wurde ins Ausland vergeben.» compte quasi exclusivement des entreprises de construction et des bureaux d’ingénieurs de Suisse: «Moins de 1% des sommes investies dans la construction ont été adjugées à l’étranger.» Einführung des neuen BöB Im zweiten Teil seines Referats gab Biaggio Einblicke in die Totalrevision des Bundesgesetzes über das öffentliche Be- schaffungswesen (BöB), das vom Parlament Ende Juni dieses Jahres einstimmig verabschiedet wurde und am 1. Januar 2021 in Kraft treten wird. Mit dem neuen Gesetz ist ein wich- tiger Paradigmenwechsel vollzogen – hin zu mehr Nachhal- tigkeit und Qualitätswettbewerb. So soll bei öffentlichen Be- schaffungen neu das vorteilhafteste Angebot und nicht mehr einfach das billigste Angebot den Zuschlag erhalten. Dank diesem Entscheid kann dem ruinösen Preiskampf in der Bau- wirtschaft entgegengewirkt werden. Es gibt verschiedene Zuschlagskriterien, die für den Para- digmenwechsel relevant sind: • Preis • Qualität einer Leistung • Wirtschaftlichkeit • Lebenszykluskosten • Nachhaltigkeit • Plausibilität des Angebots • Verlässlichkeit des Preises • Unterschiedliche Preisniveaus in den Ländern • Innovationsgehalt • Servicebereitschaft Biaggio wies darauf hin, dass in der Beurteilung der Angebote im Vergleich zu heute neue Fragen entstehen: • Was wird unter «nachhaltig» verstanden? • Wann ist ein Preis verlässlich oder nicht? • Wann ist die Plausibilität der Angebote nicht mehr gege- Introduction de la nouvelle LMP La deuxième partie de l’intervention était consacrée à la ré- vision totale de la loi fédérale sur les marchés publics (LMP) adoptée à l’unanimité par le Parlement fin juin et qui entrera en vigueur au 1er janvier 2021. Cette nouvelle loi entérine un important changement de paradigme – vers plus de durabilité et une concurrence axée sur la qualité. Ainsi, dans le cadre des marchés publics, le marché sera désormais adjugé à l’offre la plus avantageuse et non plus simplement à l’offre la moins chère. Cette décision permettra de lutter contre la guerre des prix ruineuse dans le secteur de la construction. Plusieurs critères d’adjudication entrent en ligne de compte avec ce changement de paradigme: • le prix • la qualité d’une prestation • la rentabilité • le coût du cycle de vie • la durabilité • la plausibilité de l’offre • la fiabilité du prix • les différents niveaux de prix selon les pays • le caractère innovant • la qualité du service après-vente G. Biaggio précise que de nouvelles questions seront désormais prises en compte lors de l’évaluation des offres: • Qu’entend-on par «durable»? • Quand un prix est-il fiable? • Quand la plausibilité des offres n’est-elle plus garantie? • Comment contrôler la subjectivité de l’équipe d’évaluation? ben? • Wie kann ich die Subjektivität des Evaluationsteams kon- trollieren? L’OFROU participe avec d’autres maîtres d’ouvrage publics (OFCL, Armasuisse, etc.) et privés à l’élaboration de normes, en matière de durabilité par exemple (NNBS). Das ASTRA arbeitet mit anderen öffentlichen (BBL, Armasuisse, usw.) und privaten Bauherren an der Erarbeitung von Stan- dards, beispielsweise für die Nachhaltigkeit (NNBS). Aus Sicht des ASTRA ergeben sich mit Revision des BöB laut Biaggio keine grundlegenden Änderungen für die Praxis: «Das neue Gesetz übernimmt grundsätzlich das, was bereits heute Praxis ist bei uns: Plausibilität des Angebots, Lebenszyklus- kosten, Nachhaltigkeit und Servicebereitschaft.» Es stellten sich jedoch neue Fragen, insbesondere bei Ausschlüssen wegen schlechter Erfahrungen aus anderen Beschaffungen. «Theoretisch könnte das zu einer Art Blacklist führen», meinte Biaggio. Denkbar sei zudem auch eine sogenannte «Zwei-Cou- vert-Regel», wo in einer ersten Runde nur Couverts mit den Qualitätskriterien geöffnet und rangiert werden und erst in einer zweiten Runde die Couverts mit dem Preis zum Zuge kommen. Fest steht dagegen, dass das ASTRA bezüglich Nach- tragsregel an seiner strengen Praxis festhalten wird: Maximal 50 % vom Grundauftrag. G. Biaggio estime que pour l’OFROU, la révision de la LMP n’en- traînera pas de changements fondamentaux dans la pratique: «La nouvelle loi entérine globalement ce qui est déjà en pratique chez nous: la plausibilité de l’offre, le coût du cycle de vie, la durabi- lité et la qualité de service.» Toutefois, de nouvelles questions se posent, en particulier en ce qui concerne l’exclusion d’offres en raison de mauvaises expériences passées. «En théorie, cela pour- rait conduire à la mise en place d’une sorte de liste noire», avertit G. Biaggio. Il serait aussi envisageable d’introduire une «règle des deux enveloppes» qui consisterait à n’ouvrir et classer lors d’un premier tour que les enveloppes correspondant aux critères de qualité et à ne prendre en compte les enveloppes contenant le prix que lors d’un deuxième tour. Il est en revanche certain qu’en matière de règle sur les avenants, l’OFROU s’en tiendra à sa pratique stricte: 50% au maximum du mandat de base. Concept de gestion des avenants Parallèlement à la révision de la LMP, l’OFROU souhaite éga- lement finaliser un concept de gestion des avenants d’ici la 13

Anteil Betriebe mit Fachkräftebedarf Attraktivität als Arbeitgebende 7 | Der Fachkräftebedarf ist bei allen Betrieben gross. 7 | Les besoins en main d’œuvre qualifiée sont élevés dans toutes les entreprises. 8 | Bei Familienfreundlichkeit und Arbeitszeitmodellen hat es noch Potenzial. 8 | En matière de conciliation avec la vie de famille et de modèles de temps de travail, il reste un potentiel d’amélioration. Anteil Mitarbeitende in Teilzeit Gründe für Teilzeitangebote 9 | Beim Baustellenpersonal sind die Betriebe mit Teilzeitarbeit noch weit weg vom schweizerischen Durchschnitt, der für Männer bei 18 % liegt. 9 | Concernant le personnel de chantier, les chiffres de temps partiel dans les entreprises sont encore bien loin de la moyenne suisse qui s’élève à 18 % chez les hommes. 10 | Die Teilzeitarbeit sehen die Betriebe vor allem als ein Instrument zum Halten und Finden von Arbeitskräften sowie als Beitrag an die Gesundheit der Mitarbeitenden. 10 | Les entreprises voient principalement le temps partiel comme un outil pour fidéliser et recruter du personnel et un moyen pour contribuer à la santé des collaborateurs. Nicht ganz unerwartet resultierte bei allen Betrieben ein hoher Fachkräftebedarf – insbesondere bei Polieren/Vorarbei- tern, Bauführern und Maschinisten (vgl. Abb. 7). Relativ gross ist der Fachkräftebedarf vor allem bei Berufsgruppen (unteres, mittleres Kader), bei denen • der Teilzeitanteil noch sehr gering ist • der Wunsch nach Vereinbarkeit recht hoch und am Steigen notamment en ce qui concerne les contremaîtres/chefs d’équipe, conducteurs de travaux et machinistes (fig. 7). Les besoins sont notamment relativement élevés dans les corps de métier (cadres des échelons inférieurs et moyens) dans lesquels • la part de travail à temps partiel est encore très faible • le souhait de conciliation est relativement élevé et en pro- gression (jeunes et futurs pères) ist (werdende und junge Väter) • de bonnes expériences de temps partiel ont parfois déjà été • mit Teilzeit teils schon gute Erfahrungen gemacht werden réalisées Eine weitere Erkenntnis aus der Umfrage war, dass Teilzeit gute Lösungen und flankierende Massnahmen braucht: • z.B. Teilzeit auch als Jahresarbeitszeit oder temporäre Teil- Une autre conclusion de l’enquête est que le temps partiel né- cessite de bonnes solutions et des mesures d’accompagnement: • Par exemple des temps partiels sous forme de temps de zeit • Stellvertretungen • Informationsfluss Sehr deutlich erkennbar war auch, dass die Förderung der Vereinbarkeit (durch weitere Massnahmen) noch viel Poten- zial zur Steigerung der Arbeitsmarktattraktivität bietet. travail annualisé ou temporaires • Suppléances • Flux d’informations Il ressort également très clairement de cette enquête que la pro- motion de la conciliation entre vie privée et vie professionnelle (par le biais de mesures supplémentaires) recèle encore un fort potentiel pour améliorer l’attractivité du marché du travail. Mit einem Kulturwandel zum attraktiven Arbeitgeber Mirjam Bieri von der TBF + Partner AG zeigte in ihrem Referat auf, wie ein Ingenieur- und Planerbüro seine Attraktivität auf dem Arbeitsmarkt nachhaltig steigern kann. Möglich sei dies nur mit einem Kulturwandel sowohl in der Organisation, der Changer de culture pour devenir un employeur attrayant Mirjam Bieri de la société TBF + Partner AG a montré lors de son intervention comment un bureau d’ingénieurs et de plani- ficateurs pouvait augmenter durablement son attractivité sur le marché du travail. Cela n’est possible selon elle qu’à travers un 15

– (Notwendige) ARGE zwischen (unechten) Konkurrenten – (KMU-)ARGE zwischen (echten) Konkurrenten – Unfreiwillige ARGE zwischen (echten) Konkurrenten • Beiziehung von Subunternehmern Unzulässig • Keine Beschaffung von Infos, die nicht öffentlich zugäng- lich sind • Keine Fixierung von Preisen/Mengen • Bildung von «unerlaubten» ARGE – Projektbezogene ARGE zwischen (echten) Konkurrenten (wenn beide ohne Weiteres allein in der Lage sind, das Projekt zu erfüllen). – Umfassende ARGE zwischen (echten) Konkurrenten – Submissionskartelle Weiter betonte Krauskopf im Zusammenhang mit ARGE, dass solche Kooperationen geplant sein müssen. Dabei sind fol- gende Punkte zu beachten: • Vorgehende Prüfung: Stellt die geplante ARGE eine er- laubte Kooperationsform dar? • la formation de communautés de travail «autorisées» – CT entre entreprises de différents marchés – CT (nécessaires) entre (faux) concurrents – CT (de PME) entre (vrais) concurrents – CT involontaires entre (vrais) concurrents • le recours à des sous-traitants Sont interdits • l’acquisition d’informations qui ne sont pas librement ac- cessibles • la fixation de prix/quantités • la formation de CT «interdites» – CT dans le cadre de projets entre (vrais) concurrents (lorsque tous deux seraient aisément en mesure de réaliser seuls le projet) – CT complètes entre (vrais) concurrents – Cartels de soumission En ce qui concerne les communautés de travail, P.-L. Krauskopf souligne par ailleurs que de telles coopérations doivent être planifiées. Pour cela, il faut tenir compte des points suivants: • Examen préalable: la CT planifiée constitue-t-elle une • Transparenz gegenüber Bauherrschaft: Information des forme de coopération autorisée? Bauherrn über ARGE-Bildung. • Transparence vis-à-vis du maître d’ouvrage: informer le • Dokumentation: Zurverfügungstellung kurzer individuali- maître d’ouvrage de la constitution d’une CT sierter Checklisten für Mitarbeitende. • Documentation: mise à disposition de courtes listes de • Compliance-Schulung: Erläuterung der Grundsätze durch einen Spezialisten alle 18 bis 24 Monate. «Dazu reicht eine Stunde meistens», ergänzt Krauskopf. Risikobereich: Marktmachtmissbrauch Bei der Zusammenarbeit mit Konkurrenten, Partnern: Zulässig • Innehaben einer marktmächtigen Stellung ist unproblema- tisch • Kein Missbrauch dieser Stellung (z.B. unangemessene Be- contrôle personnalisées pour les collaborateurs • Formation sur la conformité: explication des principes par un spécialiste tous les 18 à 24 mois. «La plupart du temps, une heure suffit», précise P.-L. Krauskopf. Domaine de risque: abus de position dominante sur le marché Dans le cadre de la collaboration avec des concurrents, des par- tenaires: Sont autorisés • Occuper une position dominante sur le marché n’est pas dingungen stellen problématique. Unzulässig • Keine Behinderung von Konkurrenten • Keine Ausbeutung von Geschäftspartnern • Il ne faut pas abuser de cette position (par ex. imposer des conditions inappropriées) Sont interdites • l’entrave à la concurrence • l’exploitation de partenaires commerciaux Korruption: Wann ist die Grenze überschritten? Korruption bezeichnet gemäss dem Bundesamt für Polizei «missbräuchliche Handlungsweisen durch Personen in Ver- trauensstellungen in der öffentlichen Verwaltung, der Politik, der Justiz, der national und international tätigen Unterneh- men oder in nicht wirtschaftlich orientierten Organisationen (Vereinen, Stiftungen), um einen ungerechtfertigten materiel- len oder immateriellen Vorteil zu erlangen». Corruption: quand la limite est-elle franchie? Selon la définition de l’Office fédéral de la police, la corrup- tion désigne «les abus commis par des personnes occupant des postes de confiance dans l’administration publique, la politique, la justice, les entreprises actives en Suisse ou à l’étranger ou des organisations à but non lucratif (associations, fondations) afin d’obtenir un avantage matériel ou immatériel injustifié.» Strafbar sind folgende Tatbestände: Bestechen, Sich-bestechen- lassen, Vorteilsgewährung und Vorteilsannahme. Verfehlun- gen werden drastisch geahndet – mit Freiheitsstrafen bis zu fünf Jahren und Bussen für Unternehmen bis zu 5 Mio. Fran- ken. Doch wann ist eigentlich die Grenze zur Korruption über- schritten? Sont punissables les infractions suivantes: la corruption active ou passive, l’octroi ou l’acceptation d’avantages. Les manque- ments font l’objet de sanctions radicales – avec des peines pri- vatives de liberté de cinq ans au maximum et des amendes pou- vant atteindre 5 millions de francs pour les entreprises. Mais à partir de quand la limite de la corruption est-elle franchie? 17

11 | Tablet statt Pläne aus Papier: Auch auf der Baustelle wurde voll digital gearbeitet. 11 | Une tablette pour remplacer les plans sur papier: sur le chantier aussi, le travail était 100 % numérique. • Planungsgrundlage • Une base de planification Umfassende Planungsgrundlage für Folgeprojekte Base de planification complète pour les projets ultérieurs • Qualitätsmanagement Qualitätssteigerung und -kontrolle in Planung/Ausführung • La gestion de la qualité Amélioration et contrôle de la qualité lors de la planification/ réalisation Für die Umsetzung der digitalen Transformation wurde ein neues Leitbild kreiert. Es thematisiert folgende Aspekte: • Führung Bauherrschaft ist im Lead (Vorbildfunktion). Offene Kom- munikation zu allen Projektbeteiligten. • Technologie Aufbau von fundiertem Wissen, «wobei wir uns viel Know- how selber aneignen mussten, weil es auf dem Markt noch nichts gab», ergänzt Steiner. «Wichtig war auch die Ent- wicklung von Prozessen und der hohe Qualitätsanspruch.» • Kultur Steiner: «Bei allen Beteiligen war ein Umdenken nötig. Doch wir sehen diesen Kulturwandel als Chance. Wir för- dern die Mitarbeitenden und haben für Partnerschaften und Innovationen ein eigenes Modell entwickelt, in dem sich jeder mit Verantwortung und Kompetenz in seinem Aufgabengebiet einbringt. Das bildete eine wichtige Basis für das Gelingen des Projekts.» • Risiken Chancen und Risiken werden abgewogen und gegebenen- falls in Kauf genommen. «Es war erlaubt, Fehler zu machen. Das war ein essenzieller Punkt unserer neuen Arbeits- weise», so Steiner. • Ressourcen Positives Kosten-Nutzen-Verhältnis, zusätzliche Ressour- cen. Steiner: «Die Kosten sind zu Beginn sicher etwas höher. Man muss das Projekt jedoch über den ganzen Le- benszyklus der Infrastruktur betrachten. Im Erhaltungsma- nagement lässt sich viel Geld sparen, wenn die richtigen Daten vorhanden sind.» Grosses Interesse am digitalen Pilotprojekt Das Pilotprojekt für die digitale Transformation war die «Eigen- heimstrasse Küsnacht», eine 450 Meter lange Quartierstrasse, • La technologie Pour la mise en œuvre de la transformation digitale, une nou- velle charte a été établie. Elle est basée sur les aspects suivants: • La direction Le maître d’ouvrage est le responsable (fonction de modèle). Communication ouverte avec tous les participants au projet. Mise en place de connaissances solides, «sachant que nous avons dû acquérir nous-mêmes de nombreuses connais- sances qui n’étaient pas encore disponibles sur le marché, précise R. Steiner. D’autres facteurs importants étaient le développement de processus et les exigences de qualité éle- vées.» • La culture R. Steiner: «Toutes les parties prenantes ont dû revoir leur façon de penser. Mais nous considérons ce changement de culture comme une opportunité. Nous encourageons les col- laborateurs et avons développé pour les partenariats et les innovations un modèle propre permettant à chacun de s’im- pliquer dans son domaine d’activité en prenant ses responsa- bilités et en faisant valoir ses compétences. Cela a constitué une base importante pour la réussite du projet.» • Les risques Les opportunités et les risques sont soupesés et pris en compte le cas échéant. «Il était permis de faire des erreurs, c’était un point essentiel de notre nouvelle méthode de tra- vail», ajoute R. Steiner. • Les ressources Un rapport coûts-bénéfices positif, des ressources supplé- mentaires. R. Steiner: «Au début évidemment les coûts sont un peu plus élevés. Mais il faut considérer le projet sur la totalité du cycle de vie de l’infrastructure. Il est possible d’économiser beaucoup d’argent pour la gestion de l’entre- tien lorsqu’on dispose des bonnes données.» 19

DE FR Shape the Future of Mobility – Für ein zukunftsfähiges Schweizer Mobilitätssystem Barrieren, Stossrichtungen und Handlungsempfehlungen für ein Mobilitätsökosystem Shape the Future of Mobility – organiser le système de mobilité suisse du futur Obstacles, axes stratégiques et actions recommandées pour la mise en place d’un écosystème de mobilité Der Schweizer Mobilitätssektor macht tief grei- fende Veränderungen durch, die auf sich rasant wandelnde Kundenbedürfnisse, globale Mega- trends, eine steigende Mobilitätsnachfrage und den zunehmenden Druck grosser Technologie- unternehmen zurückzuführen sind. Diese Ver- änderungen bewegen die Branche in scheinbar widersprüchliche Richtungen und stellen die einzelnen Akteure vor grosse Herausforderungen. Um diesen Herausforderungen in Zukunft gerecht zu werden, müssen die Mobilitätsakteure sich in einem gemeinsamen und vernetzten Mobilitäts- ökosystem organisieren. Doch welche Barrieren sind dafür zu überwinden und was können die betroffenen Akteure hierzu beitragen? Le secteur suisse de la mobilité fait face à des changements profonds dus à l’évolution rapide des besoins des clients, aux mégatendances globales, à une demande de mobilité croissante et à la pression accrue des grandes entreprises technologiques. Ces changements entraînent le secteur dans des directions a priori contradic- toires et placent ses différents acteurs devant des défis de taille. Pour pouvoir relever ces défis dans le futur, les acteurs de la mobilité doivent s’organiser au sein d’un écosystème de mobilité commun et interconnecté. Mais quels sont les obstacles à surmonter pour y parvenir et com- ment les acteurs concernés peuvent-ils apporter leur contribution? Der stetig zunehmende Verkehr belastet die bestehende Infrastruktur Das Schweizer Verkehrssystem stösst zunehmend an seine Grenzen. Die Verkehrsströme auf den Strassen, Schienen und in der Luft nehmen stetig zu. Der daraus folgende Bedarf an Ressourcen für den Infrastruktur- und Leistungsausbau, aber auch für den reibungslosen Betrieb, erfordert umfang- reiche Investitionen – jetzt und in Zukunft. Die Mittel und insbesondere der Raum, um diesen Ausbau sicherzustellen, sind jedoch limitiert. Überdies wird es immer schwieriger, diese Investitionen aus volkswirtschaftlicher Perspektive zu rechtfertigen. La hausse constante du trafic pèse sur l’infrastructure existante Le système suisse des transports atteint de plus en plus souvent ses limites. Les flux de trafic routier, ferroviaire et aérien ne cessent d’augmenter. Les besoins qui en résultent en matière de ressources affectées aux infrastructures et au développement des prestations – mais aussi à la garantie du bon déroulement de l’exploitation –, nécessitent des investis- sements importants, aujourd’hui et à l’avenir. Or les moyens et surtout l’espace nécessaires à cette extension sont limités. En outre, il est de plus en plus difficile de justifier ces inves- tissements du point de vue de l’économie nationale. 21

Neue und teilweise widersprüchliche Kundenbedürfnisse (z.B. erhöhte Nachfrage nach Mobilität vs. Zunahme von Umweltbedenken) und das veränderte Nutzungsverhalten der Kunden machen den Markt für die Anbieter zudem immer komplexer. Die Kunden fordern durchgängige, be- queme und personalisierte Dienstleistungen – unabhängig vom Anbieter (siehe Abbildung 1). Die Marktteilnehmer versuchen die Herausforderungen (d.h. steigende Nach- frage, neue Technologien, Konkurrenzsituation und Kun- denbedürfnisse) oftmals alleine zu bewältigen, was Kosten und Komplexität für das Gesamtsystem weiter in die Höhe treibt und den sich ändernden Kundenbedürfnissen nicht gerecht werden wird. Viele der Faktoren, die den Trends und Entwicklungen in der Mobilitätsbranche zugrunde liegen, sind indes bekannt. Der Hauptunterschied zu früher ist, dass diese Entwicklungen parallel und in viel höherem Tempo ablaufen und somit die Komplexität im Umgang mit Veränderungen erhöhen. Um dieser Komplexität und der neuen Wettbewerbssituation ge- recht werden zu können, braucht es neue Formen der Zusam- distance Flixbus ou les plateformes numériques comme Uber de faire concurrence à des entreprises bien établies. Les nouveaux besoins des clients, parfois contradictoires (par exemple, demande de mobilité accrue contre prise de conscience écologique), et la modification de leur comporte- ment d’utilisation rendent par ailleurs le marché de plus en plus complexe pour les prestataires. Les clients exigent des services continus, confortables et personnalisés, indépendamment du prestataire (voir figure 1). Les acteurs du marché essaient sou- vent de relever seuls les défis (à savoir la demande croissante, les nouvelles technologies, la situation de concurrence et les besoins des clients), ce qui risque d’accroître encore les coûts et la complexité pour l’ensemble du système sans permettre pour autant de répondre à l’évolution des besoins. De nombreux facteurs à l’origine des tendances et des évolu- tions observées dans le secteur de la mobilité sont désormais connus. La principale différence par rapport au passé est le fait que ces évolutions se déroulent en parallèle et à un rythme bien plus soutenu, ce qui complexifie la gestion des changements. On Demand 47 % der europäischen Nutzer würden darüber nachdenken, ihr Auto zugunsten allgemein verfügbarer und angemessen bepreister autonomer Robotaxidienste aufzugeben. Multimodal 74 % der Nutzer entscheiden sich für die komfortabelste Möglichkeit, von A nach B zu reisen – einschliesslich der Kombination mehrerer Transportarten. Überall verbunden und integriert 34 % der europäischen Verbraucher erwarten, dass sie nahtlos vernetzte Autodienste erhalten (Echtzeit- Verkehrsinformationen, Kommunikation, Nachrichtenstream usw.). Erlebnisorientiert Bei einer vollständig autonomen Fahrt stehen bei den Verbrauchern Musik-Streaming mit 46 % und Video-Streaming mit 42 % an der Spitze zur Verbesserung des Erlebnisses. 1 | Kundenerwartungen an Mobilitätsdienstleistungen im Jahr 2018 (basierend auf Strategy&). 1 | Attentes des clients en matière de services de mobilité en 2018. Personalisiert 70 % der Nutzer erwarten personalisierte Mobilitätsangebote, die auf ihre individuellen Bedürfnisse und Reiseverhalten zugeschnitten sind. 23

werbs- und Innovationsförderung sowie der Datenaustausch reformiert werden. Werden diese zentralen, aber auch die weiteren Barrieren (d.h. Differenzierung, Kundenkontakt, öffentliche Meinung zu Automatisierung, Kommunikation- und IT-Infrastruktur sowie Cyberkriminalität), von den Schweizer Mobilitätsakteuren nicht konsequent angegangen und überwunden, werden ein vernetztes Mobilitätsökosys- tem und die damit verbundenen Vorteile (z.B. Überwindung von Kapazitätsengpässen, Realisierung von Kostensynergien und Kostensenkungen durch die effiziente Nutzung vorhan- dener Ressourcen wie Vertriebskanäle und Erweiterung des eigenen Mobilitätsangebots) nicht zustande kommen. service public, la promotion de la concurrence et de l’innovation ainsi que l’échange de données. Si les acteurs de la mobilité en Suisse n’abordent pas méthodiquement et ne surmontent pas ces obstacles centraux, mais aussi les obstacles secondaires (la différenciation, le contact avec la clientèle, l’opinion publique en matière d’automatisation, les infrastructures informatiques et de communication et la cybercriminalité), il sera impossible de mettre en place un écosystème de mobilité interconnecté et de bénéficier des avantages correspondants (par exemple la résolu- tion des problèmes de capacité, la génération de synergies et la baisse des coûts grâce à une utilisation efficace des ressources existantes comme les canaux de distribution ou encore l’exten- sion des offres individuelles de mobilité). Gezielte Handlungen können die Transformation voranbringen Es lassen sich sieben Stossrichtungen, ergänzt um konkrete Handlungsempfehlungen, zur Überwindung der Barrieren ausmachen. Diese Handlungen sollen die zentralen Akteure des Schweizer Mobilitätssektors (d.h. öffentliche Hand, öffentliche Verkehrsunternehmen, «neue» Mobilitätsdienst- leister sowie Kommunikationsnetz- und Infrastrukturbetrei- ber) im Aufbau eines Ökosystems bestärken: 1. Gesamtschweizerische Vision und Governance für Mobilität definieren: Ein schweizweites Koordinations- gremium für vernetzte Mobilität soll in Kombination mit einer gesamtschweizerischen Governance die Definition und Weiterentwicklung einer gemeinsamen Vision für ein Schweizer Mobilitätsökosystem vorantreiben. 2. Anreize zur Teilnahme an einem Mobilitätsökosys- tem schaffen: Ein gezieltes Anreizsystem und der Nach- weis strategischer und finanzieller Vorteile sollen die Mobilitätsakteure zur Teilnahme an einem Schweizer Mobilitätsökosystem bewegen. 3. Austausch von Mobilitätsdaten ermöglichen: Der ökosystemweite Datenaustausch muss gewährleistet und gefördert werden. Dazu braucht es eine sachliche Auseinandersetzung mit dem Thema, welche Relevanz und Mehrwert der Datenbereitstellung aufzeigt, sowie ein vertrauenswürdiges Datenaustauschsystem, bereit- gestellt durch eine nichtgewinnorientierte unabhängige Institution. 4. Bestehende Verkehrsinfrastrukturen auf die ver- netzte Mobilität ausrichten: Kapazitätsauslastung und Angebotsnachfrage müssen in Zukunft optimiert wer- den, indem bestehende Verkehrsinfrastrukturen digital aufgerüstet, die Zusammenarbeit zwischen den invol- vierten Infrastrukturakteuren verbessert wird und die Kommunikationsnetze entlang der Verkehrswege aus- gebaut werden. Des actions ciblées pour faire progresser la transformation Sept axes stratégiques, étayés par des recommandations d’action concrètes, peuvent être définis pour surmonter ces obstacles. Ces actions sont destinées à soutenir les principaux acteurs du secteur suisse de la mobilité (les pouvoirs publics, les sociétés de transports publics, les «nouveaux» prestataires de services de mobilité et les exploitants d’infrastructures et de réseaux de communication) lors de la mise en place d’un écosystème de mobilité: 1. Définir une vision et une gouvernance de la mobilité communes à toute la Suisse: en association avec une gou- vernance à l’échelle du pays, un organe de coordination national pour la mobilité interconnectée doit encourager la définition et le développement d’une vision commune pour établir un écosystème de mobilité en Suisse. 2. Mettre en place des mesures incitatives pour la parti- cipation à un écosystème de mobilité: un système ciblé d’incitation et la mise en évidence d’avantages stratégiques et financiers doivent encourager les acteurs du secteur de la mobilité à participer à un écosystème de mobilité suisse. 3. Permettre l’échange des données relatives à la mobi- lité: il convient de garantir et d’encourager l’échange de données à l’échelle de tout l’écosystème. Il faut pour cela une approche objective du sujet qui mette en évidence la pertinence et les avantages de la mise à disposition des données ainsi qu’un système d’échange de données fiable fourni par une institution indépendante à but non lucratif. 4. Orienter les infrastructures de transport existantes sur la mobilité interconnectée: le taux d’exploitation des capacités et la demande d’offres doivent être optimisés à l’avenir grâce à la mise à niveau numérique des infras- tructures de transport existantes, à l’amélioration de la collaboration entre les acteurs impliqués dans le domaine des infrastructures et au développement des réseaux de communication le long des voies de circulation. 5. Kooperationen auf mehreren Ebenen eingehen: Stra- tegische und branchenübergreifende Kooperationen und Partnerschaften zwischen öffentlichen und privaten 5. Engager des coopérations à différents niveaux: des coopérations et des partenariats stratégiques et intersec- 25

Für die öffentliche Hand bedeutet dies, gezielte Anreize und Verbindlichkeiten zu schaffen. Dazu muss insbesondere der Bund die Initiative ergreifen und in bestimmten Bereichen Verbindlichkeit schaffen, Anstossfinanzierungen in Erwä- gung ziehen und die formulierten Stossrichtungen in die politische Agenda aufnehmen. Die öffentlichen Verkehrs- unternehmen und «neuen» Mobilitätsdienstleister müssen sich im Klaren sein, welchen Wert sie schaffen wollen und können, welche Rolle(n) sie dabei einnehmen und welches Geschäftsmodell sie verfolgen wollen. Dabei wird der Ausbau ihrer Fähigkeiten in einer zunehmend «verökosystemisier- ten» Welt zu einem zentralen Erfolgsfaktor. Die Infrastruk- tur- und Kommunikationsnetz- und Infrastrukturbetreiber schliesslich befinden sich in einem Spannungsfeld zwischen Auslastungs- und Nachfrageoptimierung und müssen gleich- zeitig ihr eigenes Führungsmodell (z.B. Verkürzung des Pla- nungshorizonts) anpassen, um gezielt auf die neuen, immer schneller voranschreitenden technologischen Entwicklun- gen eingehen zu können. Cela implique pour les pouvoirs publics de définir des inci- tations et des obligations ciblées. La Confédération en parti- culier doit prendre l’initiative et fixer des obligations dans certains domaines, envisager des incitations financières et inscrire les axes prioritaires formulés à l’agenda politique. Les sociétés de transports publics et les «nouveaux» pres- tataires de services de mobilité doivent déterminer claire- ment quelle valeur ils souhaitent et peuvent générer, quel(s) rôle(s) ils veulent jouer et quel modèle commercial adopter. Dans un monde de plus en plus «écosystémisé», le dévelop- pement de leurs capacités deviendra un facteur de réussite capital. Enfin, les exploitants d’infrastructures et de réseaux de communication sont tiraillés entre des exigences d’opti- misation du taux d’occupation et de la demande et doivent par ailleurs adapter leur propre modèle de gestion (réduc- tion de l’horizon de planification, par exemple) pour pouvoir répondre de façon ciblée aux nouvelles évolutions technolo- giques, toujours plus rapides. Referenzliste – Adner, R. (2017). Ökosystem als Struktur: ein umsetzbares Konstrukt für die Strategie. Journal of Management, 43(1), 39–58. – Anggraeni, E., Den Hartigh, E., & Zegveld, M. (2007). Business ecosystem as a perspective for studying the relations between firms and their business networks. In van Eijnatten, F.M. & Peters J.(eds), Phase Transitions in Ortanisations. TVA, Veldhoven, pp. 1–21, ECCON 2007 Annual Meeting, 19/10/07. – ARE (2017). Zukunft Mobilität Schweiz, UVEK Orientierungsrahmen 2040. – asut (2018). Innovative Mobilität in der Schweiz. – ASTRA (2018a). 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Zukunft Mobilität: Szenarien für das System Mobilität und Bedürfnisse der Mobilitätskunden im Jahr 2040 in der Schweiz. 27

1 | Wellblecheffekt auf einer Erdstrasse in den USA (links) und nach einem Experiment (rechts). 1 | Effet de la tôle ondulée sur une route en terre aux Etats Unis (à gauche) et obtenu après essai expéri- mental (à droite). Heutzutage gibt es drei Ansätze, um diesem Problem zu be- gegnen: • Die Strasse betonieren oder asphaltieren. • Additive wie Calciumchlorid auf die Strasse aufbringen, um die Materialkohäsion zu verbessern und die Wellenbil- dung zu verzögern, wodurch allerdings Umweltprobleme durch Grundwasserverschmutzung entstehen. • Die Strasse mit einem Bulldozer glätten. Diese Massnahme ist am verbreitetsten und erzielt auf kurze Sicht sehr gute Ergebnisse. Allerdings muss dieser Vorgang alle zwei Wo- chen wiederholt werden, da das Phänomen bei häufiger Befahrung der Strasse sehr schnell wieder auftritt. Il y a 3 options de nos jours pour palier à ce problème: • Mettre sur la route du béton ou de l’asphalte. • Mettre des additifs sur la route pour ajouter de la cohé- sion au matériau, comme des Chlorure de calcium, retar- dant l’apparition des vaguelettes, mais entraînant des problèmes environnementaux avec une pollution de nappe phréatique. • Aplanir la route avec un bulldozer, la solution la plus répandue, et très bonne à court terme. Cependant, ceci doit être fait toutes les 2 semaines car le phénomène revient extrêmement rapidement si la route est souvent empruntée. Seit nunmehr über 60 Jahren wird schon Forschung auf die- sem Gebiet betrieben. Mather war 1962 der Erste, der ver- suchte, diesem Phänomen durch Experimente auf die Spur zu kommen. Seitdem haben viele Forscher die Untersuchungen fortgeführt, unlängst N. Taberlet von der ENS in Lyon sowie sein Doktorand B. Percier im Jahr 2013. Daraus erwuchsen Ideen und Hypothesen mit vielen Erkenntnissen. Dennoch ist es weiterhin sehr schwierig, die Gründe für das Entstehen des Phänomens nachzuweisen und langfristige Lösungen zu finden, die kostengünstig sind und keine neuen Baumateria- lien erfordern. Es wurden zahlreiche Fälle untersucht, die die- sem Phänomen ähneln, darunter das Ratterphänomen bei der spanabhebenden Bearbeitung von Stahl, die Wellenbildung auf Sanddünen durch den Wind oder auf dem Meeresgrund durch die Strömung des Wassers, die Bildung von Buckelpis- ten oder der Wellblecheffekt auf Bahngleisen. Cela fait plus de 60 ans que de la recherche est faite sur ce phénomène. Mather a été le premier, en 1962, a commencé à tenter de le comprendre expérimentalement. Depuis, de nombreux chercheurs ont continué, les plus récents étant N. Taberlet de l’ENS de Lyon, et son doctorant B. Percier en 2013. Des idées et des hypothèses ont émergées, avec de nombreux résultats. Cependant, cela reste encore très diffi- cile de prouver les raisons de la naissance de ce phénomène, et de trouver des solutions à long terme, économiques, et sans changer de matériau de construction. De nombreux autres cas similaires à ce phénomène ont été étudiés, que ce soit sur le phénomène de broutement lors d’usinage de pièces d’acier, le phénomène de vaguelettes créé sur les dunes de sable dû au vent ou alors dans les fonds marins lié à l’écou- lement de l’eau, la formation de bosse de ski, ou l’effet de la tôle ondulée sur les rails de train. Ziel dieser Arbeit ist es, die neue Version der Versuchsmaschine zu kalibrieren und anzupassen. Sie verfügt über ein tieferes Sand- reservoir (65 cm statt 15 cm), um den Effekt der Bodentiefe bei unterschiedlichem Wassergehalt zu ermitteln. Danach wurden Le but de ce travail est de calibrer et d’ajuster la nouvelle ver- sion de la machine expérimentale. Elle présente un réservoir de sable plus profond (65 cm au lieu de 15 cm) afin de pouvoir voir l’effet de la profondeur du sol avec une teneur en eau 29

4 | Sieblinie des eingesetzten Bodens: feiner Flusssand. 4 | Courbe granulométrique du sol mis en place: un sable fin de rivière 5 | Sensoren an der Versuchsmaschine. 5 | Capteurs présents sur la machine expérimentale. Sämtliche Daten werden an die Erfassungseinheit übermittelt. Jeder Versuch dauert 15 Minuten, damit die Wellen sich stabili- sieren. Es müssen also 90 Millionen Daten verarbeitet werden. Toutes les données sont envoyées à l’unité d’acquisition. Chaque essai dure 15 minutes afin que les vaguelettes soient stabilisées, ce qui représente environ 90 millions de données à traiter. Untersuchte Grössen Für jede Grösse wurden fünf Geschwindigkeiten angewendet, wobei mindestens bei einer keine Wellenbildung auftrat, was dazu diente, die kritische Geschwindigkeit zu ermitteln. Um eine bestmögliche Vergleichbarkeit der Versuche unterein- ander zu erreichen, wurde der Boden immer auf die gleiche Weise vorbereitet. Zuerst wurde er mit immer demselben Werkzeug geebnet, um die gleiche Bodenhöhe zu erzielen. Vor jedem Versuch wurde immer eine Vorabrunde auf einer dün- nen Holzschicht durchgeführt. Diese wurde dann für den tat- sächlichen Versuch entfernt, um Bezugswerte zu haben und Variables étudiées Pour chaque variable, 5 vitesses ont été réalisées, avec au moins une sans l’apparition de vaguelettes, afin de pouvoir identifier la vitesse critique. Le sol a toujours été préparé de manière similaire afin de pouvoir comparer au mieux les essais entre eux. Il est d’abord aplani avec le même outil pour avoir la même hauteur de sol. Un tour préliminaire sur une fine couche de bois a été mis en place avant l’essai puis sous- trait à l’essai réel dans le but d’avoir des valeurs relatives et de pouvoir «gommer» les défauts propres de chaque essai. Anzeige MAS Infrastruktur und Verkehr Infrastructure et transport Infrastructure and transport Praxisnahe Weiterbildungen – informieren Sie sich jetzt über das Kursangebot 2020–2024 www.vss.ch/aus-und-weiterbildung 31

8 | Bodenprofil zu unterschiedlichen Zeitpunkten t bei Versuch auf unverdichtetem Boden mit 5 km/h, im Intermediärzustand. 8 | Profil du sol à différent instant t pour un essai non compacté à 5 km/h, à l’état intermédiaire. die sich noch nicht in einem stabilen Zustand befinden und von denen es sehr viele gibt. Einige von ihnen würden sich demnach durch eine Kraftverschiebung gegenseitig auslöschen, sobald das Rad auf die folgende Welle trifft und deren Höhe reduziert statt sie anwachsen zu lassen. Die andere Hypothese steht im Zu- sammenhang mit dem Material, hier: trockener feiner Sand. Die Passage des Rads führt ihr zufolge zu einer Vertiefung im Boden, die sich direkt nach der Radpassage von selbst wieder schliesst, wodurch keine Möglichkeit zur Wellenbildung besteht. • Übersteigt die Geschwindigkeit die kritische Geschwindig- keit, tritt auf der gesamten Piste das besagte Phänomen auf, bis ein stabiler Zustand erreicht ist. Der Verdichtungseffekt zeigte, dass die Wellen bei höherer Ver- dichtung geringere Wachstumsraten aufwiesen, was von Vor- teil ist, wenn weniger schnell Wellen entstehen sollen. Aller- dings macht es bezüglich der Eigenschaften der Wellen (Höhe, Wellenlänge) keinen Unterschied, ob der Boden verdichtet ist oder nicht. Auch die kritische Geschwindigkeit ist in beiden Fällen gleich und beträgt 4,5 km/h. Radmasseneffekt Beidseits des Rades wurden Massen befestigt. Es fanden drei Versuche bezüglich der Masse statt: einer ohne Zusatzmasse, einer mit einer Gesamtmasse von 318 g und ein weiterer mit 581 g. Bei den Versuchen handelte es sich um Versuche auf verdichtetem, trockenem Boden. Die Geschwindigkeiten variierten zwischen 4,7 und 6,2 km/h. Auch hier konnten die drei oben beschrie- benen Zustände beobachtet werden. Ein Zu- stand bei einer Geschwindigkeit unter dem kritischen Wert, hier 4,9 km/h, bei dem die Strasse eben blieb. Ein Intermediärzustand, bei dem die Wellen sich ausbildeten und 9 | Abbildung des Aufbaus. 9 | Schéma du montage. ici un sable fin sec. Le passage de la roue provoque un creu- sement du sol qui se refermerait sur lui-même directement après son passage ne laissant pas la possibilité aux vague- lettes de se développer. • si la vitesse est vraiment au dessus de la vitesse critique, alors le phénomène se développe sur tout le périmètre de la piste jusqu’à atteindre un état stabilisé. L’effet de la compaction a montré que les vaguelettes pré- sentaient un taux de croissance moindre dans un cas com- pacté, ce qui est positif dans le but d’obtenir des vaguelettes moins rapidement. Cependant, que le sol soit compacté ou non ne donne aucune différence sur les caractéristiques des vaguelettes, que ce soit en terme de hauteur, ou de longueur d’onde. La vitesse critique est aussi identique dans les 2 cas, à 4,5 km/h. Effet de la masse de la roue Des masses ont été ajoutées de chaque côté de la roue. Trois masses différentes ont été testées: une sans masse, une avec une masse totale de 318 g, et une autre de 581 g. Des essais compactés sur sol sec ont été réalisés. Les vitesses varient entre 4,7 et 6,2 km/h. Les 3 états décrits précédemment ont aussi été observés. Un état, avec une vitesse inférieure à la vitesse critique, ici à 4,9 km/h où la route reste lisse. Un état intermédiaire où les vaguelettes se développent puis décroissent, entre 4,9 et 5,5 km/h, et un état où le phénomène se développe com- plètement jusqu’à stabilisation au dessus de 5,5 km/h. La vitesse critique a légère- ment augmenté avec l’augmentation de la masse, mais identique pour la masse de 318 g et 581 g. 33

Auswirkung des Wassergehalts des Bodens Eine der bisher ergriffenen Massnahmen besteht darin, die Strasse mithilfe eines Tankwagens (Abb. 12) mit einer Calcium- chlorid-Lösung zu besprengen. Hierdurch lässt sich die schein- bare Kohäsion des Bodens erhöhen, was eine langsamere Wel- lenbildung auf der Strasse zur Folge hat. Es wurden Laborversu- che auf verdichtetem Boden mit zwei unterschiedlichen Massen durchgeführt, um die im vorangehenden Absatz vorgestellten Hypothesen zu überprüfen. Dabei erfolgte ein Versuch ohne zusätzliche Masse und ein weiterer mit einer Masse von 581 g. Untersucht werden konnte ein einziger Wassergehalt, bei einer volumetrischen Feuchte von 5 % oben in der Sandschicht. Die Geschwindigkeiten variierten zwischen 1,2 und 4,8 km/h. Die kritische Geschwindigkeit fiel erheblich auf 1,3 km/h. Be- stätigt wird dies durch B. Percier, der beim Zusetzen von Öl zum Boden geringere kritische Geschwindigkeiten erhielt. Entgegen den Erwartungen wirkt sich dieses Vorgehen also negativ auf die Vermeidung einer Wellenbildung aus. Bei dieser Geschwindig- keit ist es besonders interessant zu sehen, wie es zu dem Phäno- men kommt. Da der Boden weder in Bezug auf die Nivellierung noch auf die Verdichtung perfekt ist, reicht schon eine geringe Abweichung der Strassenoberfläche aus, damit das Rad an einer Stelle der Piste tiefer eindringt als an einer anderen. Dies hat zur Folge, dass der Boden an einem Punkt durch das Rad verdichtet wird. Das führt dazu, dass das Rad zunächst mehr und dann weniger Kraft auf die Strasse überträgt. Dies kann auch durch Beschleunigungs- oder Bremsmanöver hervorgerufen werden. Wenn durch wiederholte Fahrzeugpassagen die erste Welle ent- standen ist, springen die Fahrzeuge auf dieser und verursachen genau dahinter eine weitere Welle und so weiter – bis die ge- samte Piste mit Wellen bedeckt ist. Die Situation ist vergleichbar mit einem Stein, der über das Wasser hüpft. Die Kohäsion des Bodens zu erhöhen, verringert die Wachs- tumsrate der Wellen. Dies bestätigt auch B. Percier mit seinen Versuchen, der ebenfalls geringere Wachstumsraten festge- stellt hat. Dies ist der Grund, weshalb Lösungen auf den Boden aufgebracht werden, um eine höhere Kohäsion des Materials zu erhalten und somit die Wellenbildung zu verlangsamen. Erneut wurde die Auswirkung der Masse auf die Wellenhöhe beobachtet. Es zeigen sich die gleichen Muster wie im voran- gehenden Absatz beschrieben bei Vorhandensein einer spezi- fischen Geschwindigkeit. Jedoch war hier kein Intermediär- zustand zu beobachten. Dies belegt eine der beiden aufge- stellten Hypothesen: Die Aufwölbungen im feinen trockenen Sand beidseits des Rades lösen sich unmittelbar nach Passage des Rades auf, wodurch bestimmte Wellen keine Möglichkeit haben, weiter zuwachsen. Interessant ist die Feststellung, dass die auf das Rad wirkende Axialkraft bei deutlich geringeren Geschwindigkeiten auf feuch- tem Boden genauso gross sein kann wie bei trockenem Boden (siehe Abb. 13). Durch die aufgrund von Sogwirkung höhere scheinbare Kohäsion des Bodens ergibt sich ein härterer Bo- den, wenn er verdichtet ist oder verdichtet wird, woraus sich stärkere Kräfte und höhere Wellen ergeben. Dass die Kräfte 12 | Foto eines Tankwagens, der Calciumchlorid-Lösung auf Strassen ausbringt, die für den Wellblecheffekt anfällig sind (Quelle: Google Bilder). 12 | Photo d’un camion citerne diffusant sur la route une solution de chlorure de calcium sur des routes sujettes à la tôle ondulée (source: Google Image). la cohésion apparente au sol, ce qui a pour conséquence un développement moins rapide des vaguelettes sur la route. Les essais en laboratoire ont été effectués sur un sol compacté, avec deux masses différentes afin de pouvoir confirmer les hypothèses faites dans le paragraphe précédent. Un essai a été fait sans aucune masse et un autre avec une masse de 581 g. Une seule teneur en eau a pu être étudiée, avec une humidité volumétrique de 5 % en haut de la couche de sable. Les vitesses varient entre 1,2 et 4,8 km/h. La vitesse cri- tique a largement baissé à 1,3 km/h. Ce qui est confirmé par B. Percier qui obtenait des vitesses critiques plus faibles en ajoutant de l’huile au sol. Ceci donne donc des résultats néga- tifs pour obtenir moins de vaguelettes, contre toute attente. A cette vitesse, il est extrêmement intéressant de voir comment le phénomène se produit. Il semblerait que le sol n’étant par- fait, que ce soit en terme d’aplanissement ou de taux de com- paction, il suffit qu’un défaut soit présent sur la route pour que la roue pénètre plus à un endroit de la piste qu’à un autre. Cela a pour conséquence de compacter ponctuellement le sol par la roue, de créer donc une réaction d’appui puis d’un allègement de la roue sur la piste. Ceci peut aussi être fait suite à une accélération ou à un freinage. Ensuite, lorsque la première ondulation a été créée, dus aux passages répétés des véhicules, ceux-ci rebondissent sur celle-ci pour en créer une autre juste après, et ainsi de suite jusqu’à l’obtention de vaguelettes sur tout le pourtour de la piste. Cela peut être comparé à une pierre faisant des ricochets sur l’eau. Ajouter de la cohésion au sol abaisse le taux de croissance des vaguelettes, ce qui est confirmé par B. Percier dans ces essais, qui a trouvé aussi des taux de croissances plus faibles, la raison pour laquelle des solutions sont ajoutées au sol afin d’avoir plus de cohésion dans le matériau et donc ralentir le processus de développement des vaguelettes. L’effet de la masse sur la hauteur des vaguelettes a de nou- veau été observé et présente les mêmes schémas qu’énon- 35

hen: Wurde die Maschine nicht eigens gebaut, um Wellen zu erzeugen? Eine der wesentlichen Beziehungen, die im Rahmen dieser Untersuchung festgestellt wurden, ist die enge und lineare Korrelation zwischen der auf das Rad einwirkenden Kraft und der Wellenhöhe. Dies belegt, dass die dynamisch auf das Rad wirkende Kraft ein wesentlicher Faktor für den Wellblechef- fekt ist. Allerdings haben wir festgestellt, dass das mechani- sche System bestehend aus einem gelenkigen Arm in Verbin- dung mit einer Stange die Realität nicht gut abbildet, da diese Stange beim Passieren der Wellen komprimiert wird. Es wurde beschlossen, neue Versuche mit einer grösseren Sandhöhe durchzuführen, um einen horizontalen Radarm zu erreichen und das Rad realistisch zu ziehen. Allerdings müssen hierfür zahlreiche Sensoren angepasst werden, insbe- sondere die Laser, da sie eine Mindestabtastdis- tanz haben, die bei einer grösseren Bodenhöhe nicht eingehalten wird. Falls sich dadurch noch immer keine kohärenten Ergebnisse erzielen lassen, könnte es eine Möglichkeit sein, das mechanische System des Arms zu ändern, um die Kohärenz der Ergebnisse zu verbessern. Gleiches gilt im Hinblick auf die Kräfte, die für die Interpretation realitätsnäher würden. An- sonsten funktioniert die Maschine gut, und es zeigt sich eine gute Korrelation zwischen der Bodentopografie und der Passage des Rads. Da- rüber hinaus ist auch die Beziehung zwischen der Position der Kraft bei einem Umlauf und der Bodentopographie solide und zuverlässig. Das mechanische System des Radarms (siehe Abb. 15) könnte dem eines Autos nachempfunden sein, das heisst, eine Spann- vorrichtung zwischen Hauptarm und Radarm, wobei das Rad so an einer Feder montiert ist, dass Vertikalbewegungen mög- lich sind. Wichtig ist eine Feder, die bei dieser Maschine eine Höhenbewegung von mindestens 5 cm ermöglicht. Une des relations majeures trouvées durant cette étude est la corrélation intime et linéaire entre la force appliquée sur la roue et la hauteur des vaguelettes, ce qui montre que la force dynamique appliquée sur la roue est une variable clé de l’effet de la tôle ondulée. Cependant, nous avons vu que le système mécanique de bras articulé, associé à une barre, ne représente pas bien la réalité, comprimant celle-ci lors du passage de la vaguelette. Il a été opté de refaire des essais avec une hauteur de sable plus importante afin d’avoir le bras de la roue horizontal pour réellement tirer celle-ci. Cepen- dant, ceci nécessite de changer beaucoup de capteurs, les lasers notamment, car ils ont une distance de lecture mini- male qui ne conviendra pas si le sol est plus haut. Si cela ne donnait toujours pas de résultats cohérents, changer le système mécanique du bras afin d’avoir des résultats plus cohérents pourrait être une bonne alternative aussi en terme de forces, qui seraient plus proche de la réalité pour pouvoir les interpré- ter. La machine fonctionne bien pour le reste, avec une belle corrélation entre la topogra- phie du sol et le passage de la roue. De plus, la relation entre la position de la force sur un tour en fonction de la topographie du sol est aussi solide et fiable. 15 | Neues mechanisches System des Radarms mit Spannvorrich- tung am Sockel. 15 | Nouveau système mécanique du bras de la roue, encastré à sa base. Le système mécanique du bras de la roue (voir fig. 15) pourrait être comme celui d’une voi- ture. C’est-à-dire avec un encastrement entre le bras principal et le bras de la roue, et la roue montée sur un ressort pour pouvoir per- mettre des déplacements verticaux. Il faudra bien avoir un ressort permettant un déplacement d’au moins 5 cm d’amplitude avec cette machine. Bibliographie – [Bitbol et al., 2009] Bitbol, A.-F., Taberlet, N., Morris, S. W., and McElwaine, J. N. (2009). Scaling and dynamics of washboard roads. PhD thesis, Cambridge University. – [Cesbron, 2007] Cesbron, J. (2007). Modèle Physique de contact pneumatique-chaussée. PhD thesis, LCPC Nantes. – [Craig, 2004] Craig, R. (2004). Craig’s soil mechanics, 7th edition. – [Fredlund and Rahardjo, 1993] Fredlund, D. and Rahardjo, H. (1993). Soil Mechanics for unsaturated soils. – [Frey, 2015] Frey, F. (2015). TGC, volume 3, Analyse des structures et milieux continus, mécanique des solides. – [Hewitt et al., 2011] Hewitt, I., , Balmfort, N. J., and McElwaine, J. N. (2011). Granular and fluid washboard. PhD thesis, Cambridge University. – [Johnson, 1985] Johnson, K. (1985). Contact Mechanics. PhD thesis, Cambridge University. – [Laloui et al., 2016] Laloui, L., Vuillet, and L., Zhao, J. (2016). TGC volume 18, Mécanique des sols et des roches. – [Mather, 1962] Mather, K. B. (1962). The Cause of Road Corrugations and the Instability of surfaces Under Wheel Action Part 2. – [Percier, 2013] Percier, B. (2013). Dynamique d’un empilement granulaire: instabilité de tôle ondulée et fluage d’une colonne de grains. Phd thesis, ENS Lyon. – [Riley and Furry, 1973] Riley, J. G. and Furry, R. B. (1973). Highway Research Record. – [Taberlet, 2012] Taberlet, N. (2012). Washboard Road, The Dynamics of Granular Ripples Formed by Rolling Wheels. Phd thesis, ENS Lyon. – [Verros et al., 2005] Verros, G., Natsiavas, C., and Papadimitrio, C. (2005). Design Optimization of Quarter-car Models with Passive and Semi- active Suspensions under Random Road Excitation. – [Whenham et al., 1973] Whenham, V., Ganne, P., and De Vos, M. (1973). Les dossier du CSTC, Cohésion apparente des sols non saturés. 37

sowie für strategische Managementfragestellungen genutzt, und da ist das Stundenintervall als Einheit eingeführt. Für Managementaufgaben ist auch ein 15-Minuten-Intervall von Interesse. Auch muss die für eine Kalibrierung erforderliche Rechenzeit (im vorliegenden Fall wurde die PSV-Software der Helmert Software Kontor GmbH verwendet) beachtet werden. Wenn das DVM für Managementaufgaben genutzt wird, ist eine Prognose über einen vorgegebenen Zeitraum erforder- lich. In diesem Fall dient die Aktualisierung des Nachfrage- modells als Basis für eine Vorhersage der Nachfrage über den vorgegebenen Zeitraum. Das Einstiegsmodell für ein DVM wird standardmässig aus einem statischen Verkehrsmodell entwickelt. Es wird aus dem Tagesverkehrsmodell für einen durchschnittlichen Werktag in drei Schritten abgeleitet: 1. Erzeugen von Samstags- (SA) sowie Sonn- und Feiertags- (SO) Tagesverkehrsstrommatrizen aus dem Werktags- modell auf der Grundlage von Anteilsfaktoren aus auto- matischen Verkehrszählungen. 2. Splitten der Tagesverkehrsmatrizen SA und SO in Fahrt- zwecke auf der Grundlage von Verkehrserhebungen. 3. Erzeugen der Stundenmatrizen je Fahrtzweck auf der Grundlage von Verkehrserhebungen und Aggregation der Fahrtzweckmatrizen zu Stundenmatrizen des gesamten Kfz-Verkehrs. Das Einstiegsmodell umfasst nach dieser Vorarbeit 72 Stun- denmatrizen, je 24 pro Tagesart, die sodann mit Querschnitts- zähldaten aus Zeitbereichen, die erfahrungsgemäss den Durchschnitt abbilden, vorkalibriert werden. Es schliessen sich Analysen zur Plausibilität der Stundenmatrizen an. Das dynamische Angebotsmodell wird durch das Strassen- netz, bestehend aus Strecken (Links) und Knoten mit den Link-Attributen Länge, Anzahl Fahrstreifen je Richtung, Ver- kehrsstärke- (Q), Geschwindigkeits- (V) Funktion und dem Knotentyp repräsentiert. Es gehen die aktuellen Angebots- werte in das Einstiegsmodell ein. Kontinuierliche Modellanpassung Von den auf den Strassen installierten Sensoren werden auf dem MDM Zähl- und Geschwindigkeitsdaten pro Messquer- schnitt und Minutenintervall zur Verfügung gestellt. Diese Daten werden in einem ersten Schritt auf Plausibilität geprüft. Dazu dient die für jeden Messquerschnitt aus dem stati- schen Modell vorgegebene charakteristische Verteilung der Verkehrsstärke-Geschwindigkeits-Punkte (Q-V-Punkte) im Q-V-Diagramm. Das Q-V-Punkte-Diagramm wird fortlaufend fortgeschrieben und ist daher immer auf dem neuesten Stand. Der Wertebereich der Verkehrsstärke wird in 10 gleiche Teile eingeteilt und für jeden Teilbereich («bin») der Mittelwert und die Standardabweichung berechnet. Für jeden neuen Minu- 1 | Beispiel für ein Q-V-Punktediagramm. tenwert kann danach die Entfernung vom bisherigen Mittel- wert des bin als Anzahl Standardabweichungen berechnet werden. Dieser Wert wird als «Qualitätsindex» dem Minuten- wert als charakteristisches Attribut im Datensatz hinzuge- fügt. Datenpaare, die mehr als z.B. 3*Standardabweichung vom Mittelwert entfernt liegen, werden für die Modellanpas- sung nicht zugelassen. Die kontinuierliche Modellanpassung betrifft auf der Nach- frageseite die Kalibrierung der Verkehrsstrommatrizen. Sie werden mithilfe der auf 15-Minuten aggregierten 1-Minu- ten-Zählwerte iterativ angepasst, sodass die auf das Strassen- netz umgelegten Verkehrsstrommatrizen an den Kontroll- querschnitten mit der Zählung übereinstimmen. Der Über- einstimmungsgrad wird mit dem GEH-Faktor (FGSV 2015) abgebildet, der als «Qualitätsindex Querschnitt» jedem Stun- denmodell beigefügt wird. Eine Überprüfung der Verkehrsstrommatrizen mit gemesse- nen Verkehrsstromdaten wäre der nächste logische Schritt, der bisher aber im Projekt ROSY noch nicht realisiert ist. Die Q-V-Wertepaare werden auch für die Modellanpassung des Angebots genutzt. Aus den Mittelwerten der bin werden die im Streckentyp abgebildeten Modellfunktionen kontinu- ierlich angepasst. Das ermöglicht, z.B. wetterbedingte Verän- derungen der Leistungsfähigkeit im DVM zu berücksichtigen. Die ermittelten Funktionen werden auf alle Links, denen der gleiche Streckentyp zugeordnet ist, übertragen. Sonderfall LSA-Knoten Eine Besonderheit stellen LSA-Knoten dar. Für Qualitätsaus- sagen sind LSA-Knoten, vor allem innerhalb von Städten, oft entscheidend, reduzieren sie in aller Regel das Leistungsan- gebot der Strasse für den Kfz-Verkehr bedeutend. LSA-Knoten sind nur in wenigen Fällen formal in ein allgemein verfügbares Strassennetzmodell eingebunden. Es besteht daher 39

5. Zuordnung des relevanten Signalgebers zur Fahrmöglich- keit. 6. Bedingte Freigabe an LSA-Knoten (Linksabbiegen – Gegen geradeausverkehr, Rechtsabbiegen – freigegebene Fussgänger). Wenn einer Fahrmöglichkeit das Attribut «bedingte Freigabezeit» zugeordnet ist, wird in der Berech- nung von Leistungsfähigkeit oder Wartezeit eine Kürzung der Freigabezeit berücksichtigt. 7. Zuordnung von Signalzeiten zu Fahrmöglichkeiten. In der Regel gibt es an einem LSA-Knoten mehrere Signal- programme, die nach Tagesarten und Tageszeiten differen- ziert eingeschaltet werden, sodass die Freigabezeitsummen je Intervall über den Tag variieren. Dies ist auch der Fall bei verkehrsabhängiger Schaltung. 5 | Ganglinie der Freigabezeitsumme [s/Stunde] für die Fahrmöglichkeit A2–A4 am Beispielknoten. Die dynamische Information der Freigabezeitsumme je Fahr- möglichkeit und Zeitintervall ist im Zusammenwirken mit dem statischen Datum «Anzahl Fahrstreifen» die Grundlage zur Berechnung der Leistungsfähigkeit einer Fahrmöglich- keit. Aus der dynamischen Belastung und der Leistungsfähig- keit wird die Auslastung berechnet. Wartezeiten je Fahrzeug als die dritte Grösse von Interesse wird aus der Auslastung abgeleitet. Zeitintervall für eine Veröffentlichung Es bietet sich an, die dynamischen Zähldaten der LSA-Detek- toren auf Zeitintervalle zu beziehen, die bei der Veröffent- lichung von Zähldaten üblich sind, das ist in den meisten Fällen eine Minute. Für die Veröffentlichung der Freigabe- zeitsummen wird das 15-Minuten-Intervall vorgeschlagen. Für ein DVM aus signaltechnischen Daten abgeleitete Kenngrössen Aus den signaltechnischen Daten lassen sich verschiedene Kenndaten für die Fahrmöglichkeiten von Abbiegern an Kno- tenpunkten ableiten: Leistungsfähigkeit bzw. Sättigungsver- kehrsstärke, Auslastung, Wartezeit. Diese Kenngrössen wer- den vereinfacht nach dem HBS 2015 (FGSV 2015) berechnet (siehe Tabelle in Abb 6). In der vereinfachten Berechnung wird jeder Knoten einzeln berücksichtigt. Eine Koordinierung war im Projekt ROSY bis- lang noch nicht Gegenstand der Überlegungen. Was bringt ein DVM und was bringt der Einbezug von signaltechnischen Daten in ein DVM? Das dynamische Verkehrsmodell weist eine Reihe von Vortei- len gegenüber den klassischen statischen Verkehrsmodellen auf: • Anstelle der Abbildung eines durchschnittlichen Tages liefert das DVM ein Bild der Verkehrsströme über alle Tage und Stunden eines Jahres und ordnet den Verkehrs- strömen auch das jeweilige aktuelle Angebot zu. Aus dieser Bundesmodell K81275 LSA 618 in Duisburg Bundesmodell von Link nach Link Fahrmög- lichkeit von Link nach Link Anzahl Fahrstreifen Freigabe- zeitsumme Verkehrs- stärke Leistungs- fähigkeit Auslastung Rest- kapazität Wartezeit S 62169 S 62176 rechts S 62169 S 62219 geradeaus S 62169 S 62170 links S 62170 S 62169 rechts S 62170 S 62176 geradeaus S 62170 S 62219 links S 62219 S 62170 rechts S 62219 S 62169 geradeaus S 62219 S 62176 links S 62176 S 62219 rechts S 62176 S 62170 geradeaus S 62176 S 62169 links A1 A1 A1 A2 A2 A2 A3 A3 A3 A4 A4 A4 A4 A3 A2 A1 A4 A3 A2 A1 A4 A3 A2 A1 [–] 0,5 0,5 1 1 1 1 0,5 0,5 1 0,5 1,5 0,5 [s/h] 972 972 972 1292 1296 432 972 972 972 1440 1440 720 [Kfz/h] [Kfz/h] 162 162 140 128 520 124 168 168 92 84 252 168 270 270 540 720 720 240 270 270 540 400 1200 400 [–] 0,600 0,600 0,259 0,178 0,722 0,517 0,622 0,622 0,170 0,210 0,210 0,420 [Kfz/h] [s/Fzg] 108 108 400 592 200 116 102 102 448 316 948 232 8,1 8,1 9,4 9,0 2,2 12,8 7,8 7,8 14,3 12,9 4,3 8,6 6 | Zugeordnete dynamische Daten des LSA-Beispielknotens zum Knoten des DVM sowie Ergebnisdaten für den Zeitbereich 08.00 bis 08.15 (29.04.2019). 41

DE FR Rekordbesuch an der JERI-Konferenz Affluence record pour la conférence JERI Die sechste Ausgabe der JERI (Fachtagung für Strassenwesen und Infrastruktur) mit dem Titel «Optimisation des infrastructures: des détails qui comptent» (Infrastrukturoptimierung: ausschlag- gebende Details) fand am Dienstag, 12. November 2019, im SwissTech Convention Center der EPFL vor einem Rekordpublikum statt. Die rund 340 Infrastrukturexperten wurden von den Organisatoren in einem grösseren und zugleich gemütlicheren Auditorium empfangen. Intitulée «Optimisation des infrastructures: des détails qui comptent», la sixième édition de JERI (Journée d’études de la route et des infrastructures) s’est déroulée le mardi 12 novembre dernier au SwissTech Convention Center de l’EPFL à Lausanne devant un public record. Pour accueillir plus de 340 spécialistes des infrastructures, les organisateurs ont été amenés à les réunir dans un auditoire à la fois plus spacieux et plus confortable. Eröffnet wurde die Konferenz mit einem Vortrag von Professor Eugen Brühwiler, Leiter des Labors für Erhaltung, Konstruk- tion und Sicherheit von Bauwerken (MCS) der EPFL. Der welt- weit führende Spezialist für den als UHFB (Ultra-Hochleistungs- Faserbeton, SIA 2052: 2016) bekannten Baustoff sprach über die Verstärkung von Brückenfahrbahnplatten mit Material, das den heute treffenderen Namen Ultra-Hochleistungs-zementgebun- dener Faserverbund-Baustoff trägt. Professor Brühwiler führte zunächst die wichtigsten Eigenschaften dieser Materialien im Zusammenhang mit dem Unterhalt von Kunstbauten auf: sehr hohe Zugfestigkeit, hohe Wasserdichtigkeit, keine Rissbildung – also eine Kombination aus Eigenschaften zur Qualitätssteige- rung von Bauwerken aus Stahlbeton bei gleichzeitiger Begren- zung der Gewichtsbelastung. Seit dem ersten Einsatz 2004 in Sitten kam das Material laut Brühwiler bis heute bei über 140 Projekten zur Anwendung. Dazu kommen rund 60 Pro- jekte, die derzeit geplant oder realisiert werden. Ausserdem wurde kürzlich ein Forschungsprojekt für die Verwendung einer Mischung aus UHFB und Asphalt gestartet. La conférence a commencé par une intervention du professeur Eugen Brühwiler, directeur du laboratoire de maintenance, construction et sécurité des ouvrages (MCS) à l’EPFL. Spécia- liste mondial de ce qui est appelé le BFUP (Béton Fibré Ultra Performant, SIA 2052: 2016), son exposé était consacré aux dalles de pont renforcées avec ce qu’on appelle aujourd’hui plus pertinemment le CFUP (Composé Cimentaire Fibré Ultra- Performant). Le professeur Brühwiler a débuté par rappeler les principales qualités de ces matériaux pour l’entretien des ou- vrages d’art: très forte résistance à la traction, grande étanchéité par rapport à l’eau, pas de fissuration, soit un ensemble de pro- priétés susceptibles d’améliorer considérablement la qualité des ouvrages en béton armé en limitant la surcharge pondérale. A ce jour, et depuis une première application à Sion en 2004, le professeur Brühwiler a recensé, plus de 140 applications auxquelles il convient d’ajouter une soixantaine de projets en cours de réalisation ou d’élaboration. Finalement, un projet de recherche pour une utilisation mixte du CFUP avec des enrobés bitumineux dans la construction des routes vient de démarrer. Anschliessend wohnten die Zuhörer einer Präsentation von Heinz Aeschlimann, Besitzer der Firma Aeschlimann Asphalt Engineering AG in Zofingen, bei. Der weltweit anerkannte Ex- perte für Beläge von Kunstbauten im Allgemeinen und für Guss- asphalt im Speziellen präsentierte eine Übersicht über die Be- sonderheiten von Brückenbelägen und betonte dabei die Vielfalt der Belastungen, denen diese ausgesetzt sind. Ausserdem stellte er heraus, wie wichtig systematische Lebenszyklusanalysen für Bauten sind. Zum Schluss erwähnte er mehrere spektakuläre Projekte, bei denen er als Experte hatte mitwirken dürfen. Les auditeurs ont ensuite assisté à une présentation de Heinz Aeschlimann, propriétaire de la société Aeschlimann Asphalt Engineering AG à Zofingen. Référence mondiale dans le do- maine des revêtements des ouvrages d’art en général et du Guss- asphalt en particulier, il a proposé un aperçu des spécificités des revêtements des ponts, insistant sur la variété des sollicitations dont ils sont l’objet. Il a encore souligné l’importance d’effectuer systématiquement des analyses sur le cycle de vie des ouvrages, pour terminer par évoquer plusieurs projets spectaculaires aux- quels il a eu la chance de participer comme expert. Als Dritter trat Pascal Bauer von der Firma Infralab SA ans Rednerpult und sprach über das bekannte Problem der Entwick- lung von Asphaltbelägen mit hoher Resistenz gegen Spurrinnen. Er begann mit einer Klarstellung des Wortgebrauchs, um die gros se Spurrinnenbildung von der kleinen Spurrinnenbildung abzugrenzen. Erstere zeuge oft von Problemen der Tragfähigkeit, bei Zweiterer lägen die Ursachen bei Kriech-, Nachverdichtungs- oder Abnutzungserscheinungen. Nachdem er die wichtigsten Einflussfaktoren, die eine Spurrinnenbildung begünstigen (Ver- Le troisième orateur était Pascal Bauer, de la société Infralab SA, qui a pris la parole pour revenir sur le problème récurrent de la mise au point de revêtements bitumineux anti-orniérants. Son exposé a commencé par une mise au point de vocabulaire visant à distinguer l’orniérage à grand rayon et l’orniérage à petit rayon: si le premier nommé est souvent révélateur de pro- blèmes de capacité portante, l’origine du second doit être cher- chée dans des phénomènes de fluage, de post-compactage ou d’usure. Après avoir rappelé les principaux paramètres suscep- 43

auf die Qualität lärmarmer Beläge zu sprechen. Er erinnerte zu- nächst daran, dass der Einbau lärmarmer Beläge nach wie vor eine der Hauptmassnahmen im Kampf gegen den Lärm ist. Er definierte, was genau man von einem lärmarmen Belag erwarten darf, nämlich «eine markante Verringerung der Lärm emissionen über die ganze Lebenszeit im Vergleich zu einem Standard-Be- lag». Es ist eine indirekte Erinnerung daran, dass die Leistung aus Sicht der Belagsexperten gemessen werden sollte – ohne auf ein vom Verkehr abhängiges Modell zurückzugreifen. Seine weitere Analyse zeigte auf, dass die Wetterbedingungen die Halt- barkeit der akustischen Leistungsfähigkeit statistisch gesehen stärker beeinflussen als der Verkehr. Abschliessend erklärte er zwei Prozesse zur Verbesserung der Haltbarkeit: die vorgängige Säuberung des Mischguts anhand von Erfahrungen aus den Kantonen Freiburg und Aargau und die Tests des Unternehmens Weibel AG im Bereich Mikrofräsen von Belägen. Der vorletzte Beitrag von Jean-Marc Jeanneret, Präsident des VSS und Direktor des Neuenburger AJS-Büros, befasste sich mit dem CEVA-Projekt in Genf. Zunächst stellte er das Projekt in einem Video vor und gab eine Übersicht über die Eckdaten. Er nannte drei Herausforderungen, vor denen sein Team gestanden war: die Auftragsvergabe der SIA-Phasen 51 bis 53, die Zusam- menarbeit mit einem grossen französischen Baukonzern und die stark urbanisierte Baustellenumgebung. Zum Schluss führte Jeanneret zwei Themen zur direkten oder indirekten Erläute- rung der zuvor genannten Herausforderungen aus: das Verlegen der Leitungen und die Bewirtschaftung des Aushubmaterials. Den Abschluss der Konferenz bildete der Beitrag von Hans- Peter Beyeler, Direktor von Eurobitume Schweiz und ehema- liger Asphalt-Experte des ASTRA. Er sprach über das Projekt zur optimierten Verwendung von Recyclingmaterial auf der N2 zwischen Airolo und Quinto. Er begann seine Präsentation, die er in enger Zusammenarbeit mit seinem Nachfolger beim ASTRA, Fabian Traber, vorbereitet hatte, mit den Richtlinien aus dem Fachhandbuch Trassee/Umwelt des ASTRA betref- fend einerseits die Verwendungsmenge von Recyclingmaterial für Asphalt und andererseits die Bedingungen für den Einsatz mobiler Materialverarbeitungsanlagen. Anschliessend ging er näher auf das Projekt der N2 ein und erläuterte, wie in dessen Rahmen der provisorische Bau einer Asphaltmischanlage, eines Kiesverarbeitungswerks und einer Zerkleinerungsanlage in der Nähe eines ehemaligen Militärflughafens möglich geworden war. Mit diesem temporären System kann das ASTRA 100 % des bestehenden Asphalts wiederverwenden und das frostris- sige Material des heutigen Strassenkoffers reinigen. Die Misch- gutzentrale wurde im Mai 2019 in Betrieb genommen. Nach Abschluss der Arbeiten sollen die Anlagen wieder vollständig abgebaut werden. absorbants. Après avoir rappelé que la pose de phono-absor- bants demeure une des principales mesures à la source pour lutter contre le bruit, il a donné une définition de ce qu’on est en droit d’attendre d’un revêtement phono-absorbant, à savoir «une réduction considérable des émissions sonores pendant toute sa durée de vie par rapport à un revêtement standard»: une façon indirecte de rappeler que, pour les spécialistes des revêtements, la performance devrait être mesurée sans avoir recours à un modèle dépendant du trafic. La suite de son ana- lyse a notamment montré que, statistiquement, il semble que les conditions climatiques influencent plus la durabilité des performances acoustiques que le trafic. Son exposé s’est conclu par la présentation de deux procédés visant à améliorer cette durabilité: le nettoyage préventif des enrobés, à travers l’expé- rience menée dans les cantons de Fribourg et d’Argovie, et les essais de micro-fraisage des revêtements effectués par l’entre- prise Weibel SA. L’avant-dernière intervention, consacrée au projet du CEVA à Genève, a été l’œuvre de Jean-Marc Jeanneret, président de la VSS et directeur du bureau AJS à Neuchâtel. Après une brève présentation du projet sous forme de vidéo et d’un aperçu des chiffres clés, l’orateur a évoqué trois des défis auxquels son équipe a dû faire face: la reprise du contrat de mandataire des phases SIA 51 à 53, la collaboration avec un grand groupe de construction français et l’environnement fortement urbanisé du chantier. M. Jeanneret a finalement développé deux thèmes illustrant directement ou indirectement les défis précédem- ment évoqués: les déplacements de conduites et la gestion des matériaux d’excavation. La conférence s’est terminée par une intervention de Hans- Peter Beyeler, directeur de Eurobitume Suisse et ancien spé- cialiste des enrobés à l’OFROU, traitant du projet d’optimisation de l’utilisation de matériaux recyclés sur la N2 entre Airolo et Quinto. Préparée en étroite collaboration avec son successeur à l’OFROU, Fabian Traber, sa présentation a débuté par un rap- pel des lignes directrices du Manuel technique Tracé/Environ- nement de l’OFROU d’une part concernant les taux d’utilisation de matériau de recyclage pour les enrobés bitumineux et d’autre part les conditions d’implantation d’installations mobiles de traitement des matériaux. Il a ensuite abordé les spécificités du projet de la N2 qui ont finalement rendu possible la construc- tion provisoire d’un poste d’enrobage, d’une usine de traitement de gravier et d’une installation de concassage à proximité d’un ancien aéroport militaire. Ce dispositif provisoire permettra à l’OFROU de recycler 100 % des enrobés existants et de procéder au lavage des matériaux gélifs du coffre actuel. La centrale a enrobé a été mise en service en mai 2019 et les installations devront être totalement démontées à la fin des travaux. Anschliessend setzten die zahlreichen Teilnehmenden ihre Diskussionen beim inzwischen zur Tradition gewordenen Mit- tagessen in einem weniger formellen Rahmen fort. Bereits jetzt freuen sich die Organisatoren wieder darauf, Sie am 10. Novem- ber 2020 zur siebten Ausgabe der JERI-Konferenz zu begrüssen. Les nombreux participants se sont ensuite retrouvés pour par- tager le désormais traditionnel repas de midi et poursuivre leurs discussions de façon moins formelle. Quant aux organi- sateurs, ils se réjouissent d’ores et déjà de vous accueillir le 10 novembre 2020 pour la septième édition de JERI. Für die Organisatoren, Jaques Perret Pour les organisateurs, Jaques Perret 45

spannung gehören. Beleuchtungen sind mit den Kapiteln der NPK-Kapitelgruppe 500 «Elektro und Telekommunikation» zu beschreiben, Signaltragwerke mit NPK-Kapitel 225, Abschnitt 800. Die Zwischentransporte sind neu in der Montage enthal- ten. Dadurch entfallen in den betreffenden Abschnitten jeweils die separaten Positionen mit Zwischentransporten. Im Abschnitt 100 kamen die Unterabschnitte 130 «Vergü- tungsänderungen» und 140 «Stellen von Personal, Maschi- nen und Geräten» neu hinzu. Im Abschnitt 300 wurden die Positionen für Stromschienen- profile neu unterteilt in «Montage auf offener Strecke» bzw. in «Montage in Tunneln oder bei Bauwerken». Zusätzlich wurden neue Positionen für Streckentrenner und elektrische Verbindungen auf Stromschienen geschaffen. Im Abschnitt 400 wurden Aldrey-Seile mit einem Querschnitt von 300 mm2 ergänzt. Die Materiallieferungen sind neu im Unterabschnitt 510 zusammengefasst, und auch für die Messstellen wurde ein separater Unterabschnitt 550 geschaffen. Die Positionen für die Beschilderung befinden sich neu in Unterabschnitt 660. Der Unterabschnitt 720 «Beleuchtung und Zusatzteile mit elektrischen Anschlüssen» wurde ersatzlos gestrichen, diese Leistungen können mit der NPK-Kapitelgruppe 500 ausgeschrieben werden. Dadurch gab es Verschiebungen: «Abbrüche und Demontagen» sind jetzt im Abschnitt 700 zu finden, neu gibt es Positionen für Abbruch und Demontage von Strecken trennern. Der Abschnitt 800 entspricht dem früheren Abschnitt 900. Neu ist der Unterabschnitt 810 «Projektierungen». NPK 214 Lawinen- und Steinschlagverbauungen Aufgrund der Neupublikation von Normen im Bereich Be- ton- und Stahlbau, Richtlinien und Typenlisten des BAFU, Factsheets der Suva sowie von Figurenliste und Richtlinien des SSHV war eine Überarbeitung des zuletzt 2012 veröf- fentlichten Kapitels notwendig. Zudem drängten sich An- passungen an die revidierte Abfallverordnung VVEA und an die Verordnung über den Verkehr mit Abfällen VeVA auf. Um den Bauablauf besser abzubilden, ist das Kapitel neu gegliedert. Die Transporte sind in die Lieferungen inte- griert und die Leistungspositionen den neusten Techniken und Produkten angepasst. Anker und Pfähle sind in einem Abschnitt zusammengefasst, Positionen für Nebenarbei- ten, die mit anderen Kapiteln ausgeschrieben werden kön- nen, wurden gestrichen. Hangentwässerungen, Begrünun- gen, Über wachung und Unterhalt, die meist von anderen Unternehmern ausgeführt werden, sind daher nicht mehr enthalten. Die Ausmassbestimmungen im Abschnitt 000 wurden aktua- lisiert. Bauseitige Lieferungen führen bis zum Übergabeort inkl. Ablad, unternehmerseitige Lieferungen bis zur Verwen- dungsstelle. Die aufgeführten Betonsorten wurden reduziert auf Beton NPK B und D sowie Spritzbeton SC 2, 11 und 13. Die Anforderungen bezüglich Sicherheit wurden ergänzt. été mises à jour, et des modifications ont été apportées à l’ouvrage de référence en matière de technique ferroviaire (RTE) et à la Directive SGK C3. En outre, les articles pour dé- crire l’éclairage et les signaux ont été supprimés, car ils font partie du domaine de la basse tension. Les prestations pour l’éclairage seront décrites avec les groupes de chapitres CAN 500 «Electricité et télécommunication» et les supports pour signaux avec le CAN 225, paragraphe 800. Les transports inter médiaires sont maintenant compris dans le montage. Par conséquent, les articles séparés comportant des trans- ports intermédiaires ont été supprimés. Au paragraphe 100: les deux sous-par. 130 «Modification de rémunération» et 140 «Mise à disposition de personnel, de machines et d’engins» ont été ajoutés. Au paragraphe 300, les articles pour les profilés de rail de contact sont désormais répartis dans le «montage en pleine voie» ou dans le «montage dans tunnels ou sur ouvrages». De nouveaux articles ont été créés pour les isolations de section et les connexions électriques sur les rails de contact. Les câbles aldrey avec une section de 300 mm2 ont été ajoutés dans le paragraphe 400. La fourniture de matériel est désormais incluse dans le sous- par. 510 et un sous-paragraphe distinct, le 550, a été créé pour les points de mesure. Les articles pour la signalisation se trouvent désormais au sous-par. 660. Le sous-paragraphe 720 «Eclairage et équipe- ments supplémentaires avec raccordements électriques» a été supprimé et ne sera pas remplacé. Les prestations d’éclai- rage pourront être décrites avec les groupes de chapitres 500. La suppression a entraîné le déplacement de la section «Démolitions et démontages» qui se trouve à présent au para- graphe 700. De nouveaux articles concernant les isolations de section ont été ajoutés dans ce paragraphe. Le paragraphe 800 correspond à l’ancien paragraphe 900. Le sous-paragraphe 810 «Etudes» y a été ajouté. CAN 214 Avalanches, chutes de pierres: Ouvrages de protection Du fait de la publication de nouvelles normes dans les domaines de la construction en béton et en acier, des directives et listes de l’OFEV, des fiches thématiques de la SUVA ainsi que de la liste de figures et directives de l’ASCA, une révision fondamen- tale de ce chapitre paru en 2012, s’est avérée nécessaire. En outre, l’Ordonnance sur les déchets OLED et l’Ordonnance sur les mouvements de déchets OMoD ont été révisées. Le chapitre a été restructuré afin de mieux correspondre au déroulement des travaux. Les transports ont été intégrés dans les fourni- tures et les articles descriptifs ont été adaptés aux dernières techniques et produits. Les ancrages et les pieux sont main- tenant regroupés dans un seul paragraphe, les articles pour les travaux accessoires qui peuvent être décrits avec d’autres chapitres ont été supprimés. De même, les drainages de talus, végétalisations, surveillance et entretien, qui sont à exécuter par d’autres entreprises, ne sont plus inclus. Les règles de métré ont été actualisées au paragraphe 000. Les fournitures assurées par la direction des travaux incluent le lieu de remise, y compris le déchargement, les fournitures 47

die Verfüllung sowie die dazugehörigen Nebenarbeiten gibt es nun drei separate Unterabschnitte. Abschnitt 900 wurde überarbeitet und ergänzt. Lieferung und Montagearbeiten befinden sich nun in separaten Unter- abschnitten. Allgemeine Informationen Dokumentation 1026 Verbindungen zum NPK Mit dieser Dokumentation werden die Elemente des Baukosten plans Hochbau eBKP-H (SN 506 511) und des Baukostenplans Tiefbau eBKP-T (SN 506 512) den entspre- chenden NPK-Kapiteln zugeordnet. Damit lassen sich die richtigen NPK-Kapitel für die Ausschreibung schnell und unkompliziert finden. Ausserdem erhalten die Planer eine grobe Richtschnur, wie sie die Kosten aus der Realisierung zur Bildung von Kennwerten in den Baukostenplan Hochbau oder Tiefbau zurückführen können. Im Anhang stellt die Dokumentation auch die Verbindung vom NPK zum BKP her und umgekehrt. Neues Layout Die Papierform der NPK-Ausgabe 2020 erscheint in einem neuen benutzerfreundlichen Layout. Variable 99 «Typenbezeichnung» ist nicht mehr zu verwenden Mit dem endgültigen Inkrafttreten der IfA18 am 1. Januar 2020 besteht nun für den NPK-Anwender die Möglichkeit, hinterlegte Bauprodukteinformationen aus der PRD-Platt- form an allen Positionen, die das Icon «P» aufweisen, anzu- wählen und mit Informationen zu ergänzen. Somit entfällt das Ausfüllen der Variablen 99 «Typenbezeichnung» in den Leistungspositionen. In den meisten Kapiteln sind daher keine Variablen 99 «Typen bezeichnung» mehr zu finden. Vom Ausschreibenden darf diese Variable nicht verwendet werden. Weitere Neuheiten NPK-Viewer Der NPK-Viewer ermöglicht den Zugriff auf die standardisierten Leistungspositionen des gesamten Normpositionen-Katalogs NPK, und zwar auf die aktuellste wie auch auf die Vorgän- gerversion. Das umfassende Online-Nachschlagewerk kann als Checkliste für die Ausarbeitung sämtlicher Leistungsver- zeichnisse genutzt werden. Planer und Unternehmer können mit dem NPK-Viewer von überall her auf über eine Million Normpositionen aus dem Hoch-, Tief- und Untertagbau sowie der Gebäudetechnik zugreifen. Die Stichwortsuche ermöglicht das schnelle Auffinden der Positionen. Zahlreiche Zusatzinfor- mationen wie aussagekräftige Blickfangzeichnungen, Entschei- dungsschemata, Anhänge, Stichwortverzeichnis oder Hauptpo- sitionsverzeichnis sowie Produkteinträge und eco-Positionen unterstützen bei der fachgerechten Leistungsbeschreibung. Les types de regards ont été complétés au paragraphe 600 et adaptés aux exigences de la norme SIA 190. La construction de canaux en béton coulé sur place se trouve à présent dans le paragraphe 700. Le paragraphe 800 a été harmonisé avec le chapitre 151 «Constructions de réseaux enterrés» et trois sous-para- graphes distincts sont désormais à disposition pour décrire les enrobages de tuyaux et le remblayage, ainsi que les tra- vaux accessoires. Le paragraphe 900 a été revu et complété. La fourniture et la pose se trouvent maintenant dans des sous-paragraphes distincts. Informations générales Documentation CRB 1026 Liaisons avec le CAN Cette documentation ventile les éléments du eCCC-Bât Code des coûts de construction Bâtiment (SN 506 511) et du Code des coûts de construction Génie civil eCCC-GC (SN 506 512) par chapitre CAN. Elle permet de trouver rapidement et aisé- ment les bons articles CAN pour rédiger un appel d’offres. Elle propose aussi une méthode succinte pour créer des va- leurs référentielles sur la base des coûts de réalisations anté- rieures. Dans l’annexe, la documentation fournit en outre la liaison du CAN au CFC et inversement. Nouvelle mise en page La version papier de l’année de publication du CAN 2020 paraît dans une nouvelle mise en page plus agréable. La variable 99 «Désignation du type» n’est plus employée Avec l’entrée en vigueur définitive de l’IfA18 le 1er janvier 2020, l’utilisateur CAN a désormais la possibilité de sélec- tionner les informations des produits de la construction de la plate-forme PRD placées au niveau de tous les articles précé- dés de l’icône «P» et d’y ajouter des informations. Il ne sera donc plus nécessaire de compléter la variable 99 «Désigna- tion du type» dans les descriptifs. C’est pourquoi la variable 99 «Désignation du type» ne figure plus dans la plupart des chapitres. Cette variable ne doit pas être utilisée par le rédacteur de l’appel d’offres. Autres nouveautés CAN-Viewer Le CAN-Viewer permet l’accès aux articles descriptifs stan- dardisés de l’ensemble des chapitres CAN Catalogue des articles normalisés et toujours dans la toute dernière ver- sion, avec possibilité de visualiser la version antérieure. Cet ouvrage de référence en ligne peut être utilisé comme check- list pour l’élaboration des descriptifs. Grâce au CAN-Viewer, les concepteurs et les entrepreneurs ont accès de partout à plus d’un million d’articles normalisés du bâtiment, du génie civil, des travaux souterrains et des installations. La recherche par mot-clé vous permet de trouver rapidement 49

Leise Strassen Routes silencieuses 19. März 2020 in Olten 19 mars 2020 à Olten  Lärm und Gesundheit  Wie packts der Bauherr, wie der  Bruit et santé  Comment s’y prend le maître d’ouvrage, Unternehmer an? Was machen die Franzosen? l’entreprise? Que fait-on en France?  Wirkungsanalysen als Qualitätssicherung  Unterhalt leiser Beläge  Entwicklungen der Automobil-Industrie  Podiumsdiskussion «bauliche Lärmbekämpfung vs. Temporeduktion»  Assurance qualité par une analyse de l’efficacité  Entretien des revêtements phono-absorbants  Développements dans l’industrie automobile  Table ronde «Réduire le bruit par des mesures constructives où par des limitations de vitesse» Online Anmeldung www.impbautest.ch/forumstrasse Inscription online www.impbautest.ch/forumstrassefr Schweizerisches Qualitätszertifikat für Weiterbildungsinstitutionen Certificat suisse de qualité pour les institutions de formation continue