STRASSE & VERKEHR ROUTE & TRAFIC NO 11 | 2021 Schweizer Tag Journée suisse 2021 Trends und Innovationen im Erhaltungsmanagement Tendances et innovations dans la gestion de l’entretien VSS und BFH lancieren neues CAS «Infrastruktur digital» La VSS et la BFH lancent le nouveau CAS «Infrastructure digitale»

INHALT | SOMMAIRE STRASSE UND VERKEHR ROUTE ET TRAFIC 107. Jahrgang | November 2021 107e année | Novembre 2021 Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute Publication officielle de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports EDITORIAL | AVANT-PROPOS Ohne Nachwuchs kein Fortschritt Sans relève, pas de progrès Rolf Leeb NEWS Schweizer Tag Journée suisse 2021 ERHALTUNGSMANAGEMENT GESTION DE L’ENTRETIEN 4 6 Einführung: Erwartungen und Herausforderungen Introduction: attentes et enjeux Prof. Dr. Manfred Partl, Dr. Alfred Weininger-Vycudil Zustandserfassung | Relevé d’état Dr. Martin Buchta, Dr. Fabien Palhol Kosten und Nutzen eines Strassenprojekts aus volkswirtschaftlicher Sicht Coûts et utilité macroéconomiques d’un projet routier Dr. Christoph Lieb, Alain Cuche 12 19 21 Asset-Management und Erhaltungsmanagement Gestion du patrimoine routier et gestion de l’entretien Luzia Seiler, Dr. Rade Hajdin Recycling | Recyclage Prof. Dr. Christiane Raab, Prof. Michael P. Wistuba 25 30 AUGMENTED REALITY 42–50 Fahrbahnalterung und Sanierungsmethoden Vieillissement des chaussées et méthodes d’assainissement Prof. Dr. Bernhard Hofko, Prof. Dr. Nicolas Bueche, Ivan Ramel Erfahrungen aus der Praxis Expériences issues de la pratique Pascal Rossigny, Jean-Marc Jeanneret, Dr. Vincent Pellissier 34 38 WEITERBILDUNG | FORMATION CONTINUE Neues CAS «Infrastruktur digital» Nouveau CAS «Infrastructure digitale» Rolf Leeb 51 STRASSENINFRASTRUKTUR INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE Zwischenbilanz «digiMABS» Bilan intermédiaire «digiMABS» Dr. Clemens Kielhauser, Prof. Dr. Nicolas Bueche, Prof. Dr. Bernd Domer 56 IMPRESSUM ISSN 0039-2189 Herausgeber | Editeur VSS Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute | VSS Association suisse des professionnels de la route et des transports Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Tel. +41 44 269 40 20 | info@vss.ch | www.vss.ch Inserate | Annonces publicitaires Fachmedien | www.fachmedien.ch Zürichsee Werbe AG | 8712 Stäfa Zicafet Lutfiu | zicafet.lutfiu@fachmedien.ch Telefon: +41 44 928 56 14 Redaktion | Rédaction VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr» Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Tel. +41 44 269 40 20 | redaktion@vss.ch Verantwortlicher Redaktor | DTP Responsable de rédaction | DTP Rolf Leeb, media&more GmbH, Zürich Tel. +41 43 536 06 08 Übersetzungen | Traductions UGZ Übersetzer Gruppe Zürich Druck | Impression cube media AG, CH-8045 Zürich Preise | Prix Jahresabonnement I Abonnement par an: Schweiz | Suisse CHF 112.75 (Ausland auf Anfrage) «STRASSE & VERKEHR» erscheint 10 Mal jährlich. VSS-Mitglieder erhalten die Zeitschrift kostenlos. «ROUTE & TRAFIC» paraît en 10 numéros par an. Les membres de la VSS reçoivent un exemplaire du pério- dique gratuitement. 3

EDITORIAL | AVANT-PROPOS Ohne Nachwuchs kein Fortschritt Sans relève, pas de progrès Von Rolf Leeb Par Rolf Leeb Auf rund 210 Milliarden Franken wird der Wieder- beschaffungswert der Schweizer National-, Kan- tons- und Gemeindestrassen geschätzt. Über eine Milliarde Franken gibt der Bund jährlich für den Unterhalt seiner Nationalstrassen aus. Doch so viel unsere Strassen auch kosten, so wenig wird in jenen Bereich investiert, der das Ganze am Laufen hält: In die Ausbildung von Ingenieurinnen und Ingenieuren für das Strassenbau- und Verkehrswesen. Die Fakten jedenfalls sind ernüchternd: Das Stras- senbaulabor (LAVOC) an der ETH Lausanne (EPFL) wurde schon vor einigen Jahren geschlossen, und an der Empa im letzten Jahr die Abteilung Stras- senbau zur neuen Abteilung «Beton und Asphalt» fusioniert – geleitet von einem Experten für Beton. Der Wissenschaftsrat des VSS stellt eine «Schief- lage» der Nachwuchsförderung von Ingenieurinnen und Ingenieuren fest und fordert einen Paradig- menwechsel (Artikel auf Seite 59). Und auch am Schweizer Tag zum Erhaltungsmanagement der Infrastrukturen äusserten sich Referentinnen und Referenten besorgt über die aktuelle Situation im Ausbildungsbereich. Um die zukünftigen Herausforderungen im Umfeld der fortschreitenden Digitalisierung zu meistern, braucht es genügend gut ausgebildete Fachleute. Die sind aber schon heute rar und laut einer Studie der Uni Basel werden langfristig sogar 20 000 bis 50 000 Ingenieurinnen und Ingenieure fehlen. Es braucht also grosse Anstrengungen, um dieses Problem zu entschärfen – sowohl auf bildungs- politischer Ebene als auch im Aus- und Weiterbil- dungsbereich. Der VSS leistet seinen Beitrag und investiert seit Jahren in die Nachwuchsförderung – mit zahl- reichen Aktivitäten (VSS-Preis und -Stipendium, Brückenbauwettbewerb) und vor allem mit einem Weiterbildungsangebot auf Hochschulniveau, das kontinuierlich ausgebaut wird. Jüngstes Highlight der erfolgreichen Zusammenarbeit mit der Berner Fachhochschule ist das neue CAS «Infrastruktur digital» (Artikel Seite 51). Es soll dazu beitragen, dass es für die Zukunftstechnologien im Strassen- bau dereinst auch genügend Ingenieurinnen und Ingenieure mit dem entsprechenden Know-how geben wird. La valeur de remplacement des routes nationales, cantonales et communales suisses est estimée à environ 210 milliards de francs. La Confédération dépense plus d’un milliard de francs par an pour l’entretien des routes nationales. Mais au-delà des sommes dépensées pour nos routes, nous n’inves- tissons pas suffisamment dans le domaine garant de la pérennité du système: la formation d’ingénieurs spécialisés dans la construction routière et les transports. La situation a de quoi inquiéter: le laboratoire des voies de circulation (LAVOC) de l’EPF de Lausanne (EPFL) a été fermé il y a déjà plusieurs années et au sein de l’Empa, le département «Construction rou- tière» a fusionné l’année dernière pour former le nou- veau département «Béton et asphalte», dirigé par un spécialiste du béton. Le conseil scientifique de la VSS constate des «difficultés» à promouvoir la relève chez les ingénieurs et appelle à un changement de para- digme (article p. 59). Lors de la Journée suisse sur la gestion de l’entretien des infrastructures, les interve- nants aussi se sont montrés inquiets de la situation actuelle dans le domaine de la formation. Pour relever les défis à venir dans le contexte de la digitalisation croissante, nous avons besoin de spécialistes correctement formés et en nombre suf- fisant. Or ceux-ci se font déjà rares à l’heure actuelle et une étude de l’Université de Bâle prévoit un déficit à long terme de 20 000 à 50 000 ingénieurs. Des efforts importants sont donc nécessaires pour atténuer ce problème, que ce soit au niveau de la politique de la formation ou dans le domaine de la formation initiale et continue. La VSS y contribue en investissant depuis des années dans la promotion de la relève – à travers de mul- tiples activités (prix et bourse VSS, concours de ponts) et, surtout, une offre de formation continue de niveau universitaire élargie en permanence. Le dernier événement en date dans le cadre de la collaboration fructueuse avec la Haute école spécialisée bernoise est la création du nouveau CAS «Infrastructure digi- tale» (article p. 51), qui doit permettre de contribuer à faire en sorte qu’un jour, il y ait suffisamment d’ingénieurs disposant du savoir-faire nécessaire dans le domaine des technologies d’avenir appliquées à la construction routière. 5

Die sanierte, erhöhte und ergänzte Lärmschutzwand entlang der Forchautostrasse bei Zumikon (Foto: Tiefbauamt Kanton Zürich). Assaini, surélevé et complété: le mur de protection contre le bruit qui longe l’autoroute A52 près de Zumikon (photo: Office des ponts et chaussées du canton de Zurich). Entlang von Autobahnen und Bahnstrecken könnten 101 GWh Strom produziert werden Das nutzbare Potenzial, das entlang von National- strassen und Bahnstrecken für Photovoltaikanla- gen an Lärmschutzwänden vorhanden ist, beträgt rund 101 GWh (Nationalstrassen: 55 GWh, Bahn- strecken: 46 GWh). Das entspricht dem jährlichen Stromverbrauch von rund 22 000 Haushalten. Dies geht aus einer Studie hervor, die das ASTRA in Auftrag gegeben hat. Ob eine Lärmschutzwand mit einer Photovoltaik-Anlage ausgerüstet wird, hängt heute stark von den Investitionskosten und der Möglichkeit ab, den Strom zum Eigenverbrauch nutzen zu können. Der Bundesrat will dafür sorgen, dass das Poten- zial entlang der Lärmschutzwände künftig besser ausgeschöpft werden kann. Im Rahmen der Um- setzung des «Klimapakets Bundesverwaltung» wird das ASTRA bis 2030 rund 35 GWh pro Jahr ausbauen und dafür 65 Millionen Franken investie- ren. Diese Investitionen werden über die Betriebs- dauer der Anlagen aufgrund tieferer Stromkosten amortisiert. Dort, wo das ASTRA den Strom nicht selber nutzen kann, will es wie bisher Dritten die Flächen kostenlos zur Verfügung stellen. Das UVEK wird die dazu nötige Änderung der Natio- nalstrassenverordnung vorbereiten. Zudem prüft es, ob die Finanzierung von Investitionen zugunsten der Bahnstromproduktion über den Bahninfrastruk- turfonds ermöglicht werden sollte. (UVEK) Un potentiel de production d’électricité de 101 GWh le long des autoroutes et des voies ferrées Le potentiel de production d’électricité qui pourrait être exploité grâce à des installations photovol- taïques placées sur des parois antibruit le long des routes nationales et des voies ferrées est évalué à 101 GWh (routes nationales: 55 GWh, voies ferrées: 46 GWh), ce qui correspond à la consommation d’électricité annuelle d’environ 22 000 foyers. Telles sont les conclusions d’une étude commandée par l’OFROU. À l’heure actuelle, la question de l’installa- tion de panneaux solaires sur des parois antibruit dépend fortement des coûts d’investissement et de la possibilité d’utiliser l’électricité produite à des fins de consommation propre. Le Conseil fédéral entend s’assurer que le potentiel de production d’électricité le long des parois antibruit pourra être mieux exploité à l’avenir. Dans le cadre de la mise en œuvre du train de mesures sur le climat pour l’administration fédérale, l’OFROU va produire quelque 35 GWh supplémentaires par an d’ici 2030 et investir 65 millions de francs à cet effet. Ces investis- sements seront amortis sur toute la durée d’exploita- tion des installations compte tenu de la baisse du coût de l’électricité. Partout où l’OFROU ne pourra pas uti- liser lui-même le courant, il continuera de mettre les surfaces disponibles à la disposition de tiers, et ce à titre gracieux. Le DETEC va préparer la modification nécessaire de l’ordonnance sur les routes nationales. Il examine également la question de l’opportunité de permettre le financement d’investissements en faveur de la production de courant de traction via le fonds d’infrastructure ferroviaire. (DETEC) NEWS 7

Die BFU ist überzeugt, dass die Zahl schwerer Unfälle deutlich reduziert werden könnte, wenn häufiger eine Geschwindigkeit von 30 km/h signalisiert würde. Le BPA est convaincu que limiter plus souvent la vitesse à 30 km/h permettrait de réduire considérablement le nombre d’accidents graves. Schweizerinnen und Schweizer für Tempo 30 auf Innerortsstrassen Gemäss der Bevölkerungsbefragung der BFU von 2021 ist eine Mehrheit der Schweizer Bevölkerung (52 %) dafür, innerorts das Tempolimit auf 30 km/h zu senken, ausgenommen auf Hauptverkehrs- achsen. Die Zustimmung ist bei den Senioren (59 %) höher als bei den 15- bis 24-Jährigen (40 %). Sowohl Männer (51 %) als auch Frauen (54 %) be- fürworten diese Massnahme. Die BFU ist ebenfalls von den Vorteilen dieses Ge- schwindigkeitsregimes überzeugt und plädiert für den Abbau rechtlicher Hindernisse für die Einfüh- rung von Tempo-30-Strecken. «Dieses wichtige Mittel zur Verhinderung von schweren Unfällen ist noch längst nicht voll ausgeschöpft», sagt BFU- Direktor Stefan Siegrist. Auswertungen der BFU zeigen, dass die Anzahl schwerer Unfälle mindes- tens um einen Drittel reduziert werden könnte, würde die Höchstgeschwindigkeit innerorts auf 30 km/h begrenzt. Für Stefan Siegrist muss noch einiges getan werden, um der Bevölkerung das Sicherheitspotenzial eines solchen Regimes inner- orts – auch auf den Hauptverkehrsachsen – aufzu- zeigen. Zudem zeigt die Befragung, dass die Vortrittsrege- lung der Tempo-30-Zonen noch nicht bekannt ist. Rund drei Viertel der Schweizerinnen und Schwei- zer (70 %) denken, dass Fussgänger dort Vortritt vor dem Auto haben. Nur zur Erinnerung: Die Auto fahrenden sowie die Lenkenden von Motor- rädern und Velos haben Vortritt. (BFU) Les Suisses favorables à une limitation de la vitesse à 30 km/h en localité Selon le sondage 2021 du BPA, une majorité de la population suisse (52 %) est favorable à ce que la vitesse soit limitée à 30 km/h à l’intérieur des lo- calités, sauf sur les principaux axes de circulation. Ce soutien est plus prononcé chez les seniors (59 %) que chez les jeunes de 15 à 24 ans (40 %). Tant les hommes (51 %) que les femmes (54 %) se montrent favorables à cette mesure. Également convaincu par les bienfaits de ce régime de vitesse, le BPA milite en faveur d’une réduction des obstacles juridiques à l’instauration de tronçons limités à 30 km/h. «Ce levier essentiel pour éviter des accidents graves est encore loin d’être complètement exploité», estime Stefan Siegrist, directeur du BPA. Selon des analyses du BPA, le nombre d’accidents graves pourrait être réduit d’au moins un tiers si on limitait la vitesse à 30 km/h en localité. Pour Stefan Siegrist, des efforts doivent encore être fournis afin de démon- trer à la population le potentiel de sécurité d’un tel régime à l’intérieur des localités, y compris sur les principaux axes de circulation. Le sondage révèle par ailleurs une méconnais- sance de la règle de priorité applicable dans les zones 30. Près de trois quarts des Suisses (70 %) pensent en effet que les piétons y ont la priorité sur les voitures. Pour rappel, ce sont les automo- bilistes, les motocyclistes et les cyclistes qui y sont prioritaires. (BPA) 9

Der VSS fördert mit einem Preis den Ingenieurnachwuchs La VSS encourage la relève chez les jeunes ingénieurs Am 4. Building-Award 2021 im KKL Luzern mit mehr als 600 Gästen wurden in fünf Kategorien heraus- ragende Ingenieurleistungen am Bau ausgezeichnet und gefeiert. Als Gesamtsieger setzte sich das Projekt «Neubau zweite Hinterrheinbrücke, Ersatz Überführung A13, Reichenau» der Ingenieurbüros WaltGalmarini AG und COWI A/S gegen die starke Konkurrenz durch. Besonderes Augenmerk legt der Building-Award auf die Förderung des Ingenieurnachwuchses. Da- für wurden eigens zwei Kategorien geschaffen: Die Kategorie «Young Professionals» und die Kategorie «Nachwuchsförderung im Bereich Technik». Auch dem VSS ist Förderung des Ingenieurnach- wuchses ein grosses Anliegen. Er unterstützt des- halb den Building-Award als Partner und hat den Preis für die Kategorie «Nachwuchsförderung im Bereich Technik» gesponsert. Zum Sieger kürte die Jury unter der Leitung von Sarah M. Springman, Rektorin der ETH Zürich, das Projekt «SimplyNano» von der SimplyScience-Stiftung Zürich/Innovations- gesellschaft St. Gallen. Im SimplyNano-Projekt erforschen Jugendliche Nanophänomene aus dem Alltag und der Natur. Das kostenlose Lernmedium mit über 40 spannenden Versuchen begeistert Ler- nende für NaTech-Berufe. Nanokurse in Firmen vernetzen dazu Lehrpersonen mit Praxisbetrieben. Alle Preisträger auf: www.building-award.ch Lors du 4e Building Award qui s’est tenu au Palais de la culture et des congrès de Lucerne et a réuni plus de 600 partici- pants, les performances exceptionnelles d’ingénieurs de la construction ont été récompensées dans cinq catégories. Le projet «Neu- bau zweite Hinterrheinbrücke, Ersatz Überführung A13, Reichenau», mené par le bureau d’ingénieurs WaltGalmarini AG et COWI A/S, s’est imposé en tant que grand vainqueur face à une forte concurrence. Le Building Award accorde une importance particulière à la promotion de la relève professionnelle des ingé- nieurs. Aussi deux catégories ont-elles expressément été créées à cet égard. La VSS attache elle aussi une grande importance à la promotion de la relève professionnelle des ingénieurs. C’est pourquoi elle soutient à titre de partenaire le Building Award et a sponsorisé le prix récompensant la catégorie «Promotion de la relève dans le domaine de la technique». Le jury a choisi le projet «SimplyNano» de la fondation SimplyScience de Zurich en association avec la société Innovationsgesellschaft de Saint-Gall. Dans le cadre du projet SimplyNano, des jeunes ont étudié les nanophénomènes se produisant au quoti- dien et dans la nature. Cet outil pédagogique gratuit englobant plus de 40 essais intéressants a enthou- siasmé les jeunes quant aux métiers des nanotechno- logies. Les cours sur les nanotechnologies se tenant dans des entreprises mettent également en contact des apprentis et des exploitations pratiques. VSS-Präsident Jean-Marc Jeanneret verkündet den Sieger, unterstützt von der Moderatorin und ehemaligen Miss Schweiz Christa Rigozzi. Le président de la VSS, Jean-Marc Jeanneret, proclame le lauréat avec le soutien de la présentatrice et ex-Miss Suisse Christa Rigozzi. 11

Schweizer Tag Journée suisse 2021 1 | Auch das Erhaltungsmanagement von Strasseninfrastrukturen muss sich den Herausforderungen der Digitalisierung stellen. 1 | La gestion de l’entretien de l’infrastructure routière doit aussi faire face aux défis de la digitalisation. Nachhaltige Baustoffe und deren Anwendung: Ein- und Ausblick Prof. Dr. Manfred N. Partl KTH Schweden, Präsident VSS- Wissenschaftsrat, PaRRC Schweiz Im Eröffnungsreferat erklärte Manfred N. Partl, was nachhaltige Baustoffe auszeichnet. Sie müssen fol­ gende Voraussetzungen erfüllen: ➤ dauerhaft und sicher im Betrieb, ➤ resistent gegen Katastrophen, also resilient und robust gegenüber Hochwasser, Erdrutsche usw., ➤ unschädlich zersetzend nach dem Gebrauch, ➤ energie­ und schadstoffarm, speziell bei der Her­ stellung, aber auch beim Bau und Rückbau, ➤ aktiv die Umwelt entlasten: lärmmindernd, CO2­ speichernd, klimaaktiv (beispielsweise bei urba­ nen Hitzeinseln), ➤ natürliche Materialressourcen sparen durch Kreislaufwirtschaft: beliebig oft recyclierbar und verjüngbar/heilbar. Matériaux de construction durables et leur utilisation: aperçu et perspectives Prof. Dr. Manfred N. Partl KTH Suède, Président du conseil scientifique de la VSS, PaRRC Dans l’exposé d’introduction, Manfred N. Partl a expli­ qué ce qui distingue les matériaux de construction durables. Ils doivent: ➤ être durables et garantir une exploitation sûre, ➤ pouvoir résister aux catastrophes, c’est­à­dire être résilients et robustes face aux crues, glisse­ ments de terrain, etc. ➤ se décomposer après usage sans effet néfaste, ➤ être économes en énergie et peu polluants, notamment lors de leur fabrication, mais aussi lors de la construction et du démantèlement, ➤ avoir un effet bénéfique sur l’environnement: réduction des émissions sonores, stockage du CO2, activité climatique (en particulier pour les îlots de chaleur urbains), ➤ préserver les ressources en matériaux grâce à l’économie circulaire: ils doivent pouvoir être recyclés et rajeunis/réparés à volonté. 13

Schweizer Tag Journée suisse 2021 Es brauche aber auch alternative Stoffe, die wir bis jetzt noch nicht benützen, wie etwa die Nutzung min­ derwertiger Stoffe oder Abfallstoffe. Dabei darf laut Partl aber eines nicht vergessen werden: «Die Strasse ist keine Mülldeponie. Es muss für die Strasse positiv sein, wenn wir Abfall verwenden.» Wichtig sei auch, offen zu sein für neue Materialkonzepte. Partl erläu­ terte in der Folge zahlreiche innovative Konzepte und meinte etwas augenzwinkernd: «Eigentlich suchen wir die eierlegende Wollmilchsau.» Um sich diesem Ziel anzunähern, brauche es Mut für Innovationen und Risikoinvestitionen, «denn es existieren ver­ schiedenste, innovative Ansätze, um die Nachhaltig­ keit von Baustoffen für die Strasseninfrastruktur zu verbessern und künftigen Herausforderungen zu be­ gegnen.» Il faut également miser sur des matériaux alternatifs encore peu utilisés actuellement, par exemple les maté­ riaux de moindre valeur ou les déchets. Mais un prin­ cipe ne doit pas être oublié selon M. Partl: «La route n’est pas une décharge. Si l’on utilise des déchets, il faut que cela lui apporte des avantages.» Il est égale­ ment important d’être ouvert à de nouveaux concepts de matériaux. Ensuite, M. Partl a expliqué de nombreux concepts innovants, en soulignant avec une pointe de malice: «Nous recherchons le mouton à cinq pattes, ex­ plique­t­il. Pour nous rapprocher de cet objectif, il faut avoir le courage d’innover et d’effectuer des investis­ sements risqués. Il existe en effet des approches inno­ vantes très diverses pour améliorer la durabilité des matériaux de construction utilisés dans l’infrastructure routière et faire face aux défis de demain.» «Die Innovationen im Strassenbau erfolgen heute vor allem in Asien. Die Schweiz ist leider kaum aktiv. Deshalb finde ich es absolut verantwortungslos, an den angewandten und universitären Hochschulen der Schweiz die Ausbildung von Fachleuten in diesem Bereich weiter zu vernachlässigen.» Manfred N. Partl Diese Innovationen erfolgen global, neuerdings vor allem in Asien. «Die Schweiz ist hier leider kaum ak­ tiv und meist nur ein Nutzniesser der Entwicklun­ gen», stellt Partl ernüchtert fest. Erfolgreich seien vor allem Länder, in denen eine intensive Partnerschaft zwischen Industrie und Hochschule bestehe und sich Praktiker und Wissenschaftler auf Augenhöhe verständigten. «Deshalb finde ich es absolut verant­ wortungslos, an den angewandten und universitären Hochschulen der Schweiz die Ausbildung von Fach­ leuten in diesem Bereich weiter zu vernachlässigen.» In seinen Schlussfolgerungen betonte Partl noch­ mals, dass nachhaltige Baustoffe in der Anwendung dauerhaft, recyclierbar, ressourcenschonend und schadstoffarm sein müssen. Das gelte auch für neue Bindemittel, zum Beispiel als Bitumenersatz: «Es bringt nichts, wenn wir neue Bindemittel haben, die nicht mehr recyclierbar sind.» Grosses Forschungs- und Entwicklungspotenzial Als Fazit seiner Erläuterungen zu alternativen Stof­ fen und neuen Materialkonzepten streicht Partl fol­ gende Punkte heraus: ➤ Bezüglich nachhaltiger Verjüngungsmittel für Recycling­Anwendungen besteht noch Entwi­ cklungs­ und grosses Forschungspotenzial, vor allem in der Grundlagenforschung. Ces innovations ont lieu à l’échelle mondiale, ces der­ niers temps essentiellement en Asie. «Malheureuse­ ment, la Suisse est très peu active dans ce domaine. Bien souvent, elle n’est que le bénéficiaire de ces inno­ vations, constate M. Partl avec déception. Les pays qui réussissent sont principalement ceux dans lesquels un partenariat intensif entre l’industrie et les hautes écoles existe et où les praticiens et les scientifiques discutent sur un pied d’égalité. C’est la raison pour laquelle il est selon moi irresponsable de négliger la formation des professionnels dans ce domaine dans les hautes écoles appliquées et universitaires de Suisse.» Dans ses conclusions, M. Partl a de nouveau insisté sur le fait que les matériaux de construction durables de­ vaient garantir une longue durée d’utilisation, être recy­ clables, économes en ressources et peu polluants. Cela s’applique aussi aux nouveaux liants, qui remplacent par exemple le bitume: «Cela ne sert à rien d’avoir de nouveaux liants s’ils ne sont plus recyclables.» Un grand potentiel en recherche et développement En conclusion de ses explications sur les matériaux alternatifs et les nouveaux concepts de matériaux, M. Partl souligne les points suivants: ➤ Il existe encore un grand potentiel dans la re­ cherche et le développement appliqués aux produits de rajeunissement durables pour les 15

Schweizer Tag Journée suisse 2021 die Herausforderungen des Erhaltungsmanagements aufmerksam, «das Antworten auf komplexe Fragestel­ lungen liefern und die Lösungen managen muss». a attiré l’attention des participants sur les défis de la gestion de l’entretien qui «doit apporter des réponses à des problématiques complexes et gérer les solutions». Herausforderung Innovation und Technologie ➤ Einsatz von Verfahren und Methoden, die die Auswirkungen von möglichen Entscheidungen bewerten (Lebenszyklusanalyse, Lebenszyklus­ risikoanalyse, Resilienzanalyse usw.). ➤ Einsatz von selbstlernenden Systemen für eine effiziente Verwendung von aktuellen und histo­ rischen Daten. «Das ist ganz ein entscheidener Punkt», betont Weninger­Vycudil. «Mit Metho­ den wie Künstlicher Intelligenz (KI), Machine Learning oder Deep Learning werden wir uns auch im Erhaltungsmanagement zukünftig in­ tensiver auseinandersetzen müssen. Es sind Instrumente für die Lösung der aktuellen und zukünftigen Probleme, sie stellen aber selbst Herausforderungen dar.» ➤ Einsatz von Digitalisierungstechnologien zur Be­ schreibung der Strassenverkehrsinfrastruktur und der Erhaltungsmanagementprozesse (Digi­ tale Zwillinge, BIM, AIM usw.). Weninger­Vycudil zweifelt nicht daran, dass die Digi talisierung der Strasseninfrastruktur weiter vo­ ranschreiten wird. Offen sei jedoch nach wie vor die Frage, wie der Weg dorthin aussehe. Er illustrierte es an einem konkreten Beispiel: In Österreich gibt es auf den Autobahnen rund 6000 Brückenobjekte, die digitalisiert werden müssen. Aktuell werden ca. 100 Bauwerke pro Jahr digitalisiert. «Es würde also 60 Jahren dauern, um so etwas wie einen digi­ talen Zwilling unserer Brückenbauwerke zu bekom­ men – und das nur im Hochleistungsnetz.» Herausforderung Klimawandel und Umwelt ➤ Erhöhter Erhaltungsbedarf durch zunehmende Anzahl von Naturkatastrophen. ➤ Wiederherstellung der Strassenverkehrsinfra­ struktur nach Naturkatastrophen ist entschei­ dend. Sie erfordert Erweiterungen von Anlagen (Entwässerungseinrichtungen, Schutzbauten etc.), kürzere Sanierungsintervalle und führt zu erhöhten Kosten durch erweiterte oder zusätz­ liche Anlagen der Strassenverkehrsinfrastruk­ tur. ➤ Reduzierte Verfügbarkeit von Strassen beein­ trächtig die Infrastruktur zunehmend. ➤ Einbeziehung von Risikoanalysen und Resilienz in die systematische Erhaltungsplanung und in die Auswahl von Erhaltungsmassnahmen, um mit dem Klimawandel in der Zukunft umgehen zu können. Le défi de l’innovation et de la technologie ➤ Utilisation de procédés et méthodes qui analysent les répercussions des décisions possibles (ana­ lyse du cycle de vie, analyse du risque au cours du cycle de vie, analyse de la résilience, etc.). ➤ Utilisation de systèmes auto­apprenants garan­ tissant une utilisation efficace des données ac­ tuelles et historiques. «C’est un point détermi­ nant», souligne A. Weninger­Vycudil. «Avec des méthodes comme l’intelligence artificielle (IA), l’apprentissage machine ou l’apprentissage pro­ fond, nous devrons davantage nous pencher sur la gestion de l’entretien. Ces outils permettront de résoudre les problèmes actuels et futurs, mais ils représentent aussi des défis.» ➤ Utilisation de technologies de digitalisation pour décrire l’infrastructure routière et les processus de gestion de l’entretien (jumeaux digitaux, BIM, AIM, etc.). A. Weninger­Vycudil ne doute pas que la digitalisation de l’infrastructure routière va se poursuivre. La ques­ tion reste de savoir comment se présente le chemin à parcourir. Il prend un exemple concret pour illustrer son propos: en Autriche, environ 6000 ponts sur auto­ route doivent être digitalisés. Actuellement, une cen­ taine d’ouvrages de construction est digitalisée chaque année. «Il faudrait donc 60 ans pour obtenir quelque chose comme un jumeau digital de nos ponts, et ce rien que pour le réseau autoroutier.» Le défi du changement climatique et de l’environnement ➤ Le besoin d’entretien augmente en raison de la hausse des catastrophes naturelles. ➤ La reconstruction de l’infrastructure routière après des catastrophes naturelles est détermi­ nante. Ce défi exige des extensions d’installa­ tions (équipements de drainage, ouvrages de pro­ tection, etc.) et des intervalles d’assainissement plus courts, ce qui entraîne aussi une hausse des coûts du fait de l’ajout ou de l’extension d’instal­ lations de l’infrastructure routière. ➤ La disponibilité réduite des routes entrave de plus en plus les capacités de l’infrastructure. ➤ Les analyses de risque et la résilience doivent être prises en compte dans la planification sys­ tématique de l’entretien et dans la sélection de mesures d’entretien pour faire face au change­ ment climatique à l’avenir. 17

Schweizer Tag Journée suisse 2021 Zustandserhebung am hochrangigen Strassenentz, Netz- und Projektebene Dipl.-Ing. Dr. techn. Martin Buchta Managing Director Nievelt Labor GmbH, Österreich Relevé d’état au niveau du réseau routier principal, du réseau et des projets Dipl.-Ing. Dr. techn. Martin Buchta Managing Director Nievelt Labor GmbH, Autriche Online aus Wien zugeschaltet referierte Martin Buchta über die Erfassung des Strassenzustands als wesentliche Grundlage für alle Entscheidungen, weil sie die tatsächlichen Eigenschaften der Fahrbahn­ oberfläche beschreibt. Erfasst werden Struktur­ und Oberflächeneigenschaften, wobei hier nicht immer alles europäisch einheitlich geregelt sei – beispiels­ weise die Griffigkeit. «Das macht das Betreiben von Messgeräten schwierig.» Die ermittelten Zustands­ grössen werden dann auf Netz­ und Projektebene verwertet, um Priorisierungen für Erhaltungsmass­ nahmen erstellen zu können. Für die messtechnische Erfassung erklärte Buchta die verschiedenen Methoden und Technologien, wo­ bei er gleich eingangs klarstellte, dass es noch keine vollautomatische Erfassung von Oberflächeneigen­ schaften gibt. Sie hätten vor sieben Jahren mit dem Anspruch begonnen, dereinst alles vollautomatisch abwickeln zu können. Dass der Messtechniker also mit dem Fahrzeug fährt und am Schluss per Knopf­ druck einen fertigen Bericht ausdruckt. «Das ist uns bis heute noch nicht gelungen. Sowohl auf Netz­ als auch auf Projektebene brauchen wir unabhängig von den eingesetzten Systemen sehr viele Ingenieurleis­ tungen, um diese Daten zu kategorisieren, zu plausi­ bilisieren und auf den tatsächlichen Zustand hin zu überprüfen.» Martin Buchta a rejoint la manifestation en ligne de­ puis Vienne et a fait un exposé sur le relevé d’état du réseau routier. Il s’agit d’une condition essentielle à la prise de toutes les décisions, car ce relevé décrit les caractéristiques réelles de la surface de la chaussée. Les caractéristiques de structure et de surface sont saisies, même si les règles en la matière ne sont pas toujours uniformes dans toute l’Europe, par exemple en ce qui concerne l’adhérence. «Cela complique l’uti­ lisation des appareils de mesure.» Les valeurs d’état mesurées sont ensuite analysées au niveau du réseau et des projets afin de classer les mesures d’entretien selon leur priorité. Martin Buchta a expliqué les différentes méthodes et technologies utilisées pour la saisie à l’aide d’instru­ ments de mesure. Il a d’emblée souligné qu’il n’existe pas encore de saisie entièrement automatisée des caractéristiques de surface. Il y a sept ans, des cher­ cheurs se sont dit qu’un jour ils seraient en mesure de tout traiter de manière entièrement automatique. Le technicien de mesure ferait un trajet d’essai avec le véhicule et obtiendrait un rapport final par simple pression sur un bouton. «À ce jour, nous n’avons pas encore réussi cette prouesse. Quels que soient les sys­ tèmes utilisés, nous avons besoin de très nombreuses prestations d’ingénierie à la fois au niveau du réseau et des projets afin de classer ces données, de contrôler leur plausibilité et de les vérifier par rapport à l’état réel.» Rissscanner (LCSM) 28 000 Profile/s • • Aufnahmebreite: 4 m • • • • Georeferenziertes Intensitätsbild 1 mm Auflösung bis 100km/h 0,05 bis 0,25 mm Genauigkeit Integrierte IMU (inertiale Messeinheit) 19

Schweizer Tag Journée suisse 2021 Beurteilung von Strassenprojekten aus volkswirtschaftlicher Sicht Dr. Christoph Lieb Fachexperte für Bewertungsmethoden, Ecoplan AG Évaluation des projets routiers d’un point de vue macroéconomique Dr. Christoph Lieb Expert en méthodes d’évaluation, Ecoplan AG Als einer der führenden Experten für die Kosten­Nut­ zen­Analyse (KNA) in der Schweiz referierte Christoph Lieb über die zwei dafür wichtigsten Instrumente: NIS­ TRA und EBeN. Die Grundlagen für die KNA wurden vor knapp 20 Jahren geschaffen, als die VSS­Normen zur KNA (VSS 41 820ff) eingeführt wurden. Das Ziel war damals, eine Vereinheitlichung der Methodik und die Vergleichbarkeit zwischen den verschiedenen Bewertungen herzustellen. Diese breit anwendbaren Normen regeln die Bewertung der volkswirtschaft­ lichen Effizienz mit einer dynamischen KNA. «Es geht also darum, zu entscheiden, ob ich ein Projekt umset­ zen oder ob ich verschiedene Projekte in eine Rang­ liste bringen will», erklärte Lieb. Wichtig sei dabei, die Bewertung immer mit einem Referenzfall zu verglei­ chen, um zu erkennen, ob sich durch das Projekt die Situation verschlechtert oder verbessert. Der Aussagekraft der KNA sind aber auch Grenzen gesetzt. So liefert die KNA nur eine Entscheidungs­ grundlage. «Der Entscheid mit der Würdigung der Verteilungseffekte auf Gewinner und Verlierer des Projekts ist ein politischer Prozess», betont Lieb. Zu­ dem brauche es für die Einhaltung gesetzlicher Grenz­ werte eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Das erfordere möglicherweise kostensteigernde flankierende Massnahmen. «Der grösste Nachteil der Kosten­Nutzen­Analyse ist aber, dass sie nur bewer­ ten kann, was in Geldeinheiten ausdrückbar ist.» Die KNA sei zwar ein zentraler Teil einer umfassenden Bewertung, «aber sie reicht allein nicht aus, weil halt viele Auswirkungen nicht monetarisierbar sind». Deshalb gibt es mehrere Methoden, um nicht­mone­ tarisierbare Auswirkungen ebenfalls zu integrieren. In der Schweiz werden hierfür zwei Methoden des ASTRA verwendet: ➤ NISTRA = Nachhaltigkeitsindikatoren für Stras­ seninfrastrukturprojekte (die aktuellste Version stammt von 2017 und ist momentan in Über­ arbeitung, herunterladbar unter www.nistra.ch ) ➤ EBeN = Einheitliche Bewertungsmethodik Natio­ nalstrassen (die aktuellste Version 2021 wurde eben erst abgeschlossen, ist aber nicht publi­ ziert). EBeN ist NISTRA sehr ähnlich, hat aber eine vereinfachte KNA. Christoph Lieb, l’un des grands spécialistes de l’ana­ lyse coûts/avantages (KNA) en Suisse, a présenté les deux principaux instruments en la matière, à savoir NISTRA et EBeN. Les bases de la KNA ont été posées il y a tout juste vingt ans, lors de l’introduction des normes VSS y relatives (VSS 41 820ss). À l’époque, il s’agissait d’harmoniser la méthodologie et la compara­ bilité entre les différentes approches d’évaluation. Ces normes largement applicables régissent l’évaluation de l’efficacité macroéconomique au moyen d’une KNA dynamique. «Il s’agit ainsi de décider si on préfère réaliser un projet ou établir un classement entre diffé­ rents projets», a expliqué Christoph Lieb. À cet égard, il est important de toujours comparer l’évaluation avec un cas de référence afin d’établir si le projet péjore ou améliore la situation. La valeur significative de la KNA a toutefois ses limites. En effet, elle offre seulement une base décisionnelle. «La décision impliquant l’appréciation des effets de la répartition entre les gagnants et les perdants du projet est un processus politique», souligne Christoph Lieb. En outre, une étude de l’impact sur l’environnement (EIE) est requise pour garantir le respect des valeurs limites légales. Des mesures d’accompagnement, qui engendrent une hausse des coûts, peuvent alors s’avé­ rer nécessaires. «Le principal inconvénient de l’ana­ lyse coûts/avantages réside dans le fait qu’elle ne peut évaluer que ce qui peut être exprimé en unités moné­ taires.» La KNA est certes un élément central d’une évaluation globale, «mais elle n’est pas suffisante, car de nombreux effets ne sont pas monétarisables.» Il existe donc plusieurs méthodes pour intégrer éga­ lement les aspects non monétarisables. En Suisse, on utilise pour ce faire deux méthodes de l’OFROU: ➤ NISTRA = indicateurs du développement du­ rable pour les projets d’infrastructure routière (la dernière version date de 2017 et se trouve en cours de révision, elle est téléchargeable sur le site www.nistra.ch). ➤ EBeN = méthode unifiée d’évaluation des projets de routes nationales (disponible depuis peu, la version 2021 n’est pas publiée). Très proche de NISTRA, l’EBeN se distingue par une KNA sim­ plifiée. Beide Methoden beruhen auf Indikatoren der Kosten­ Nutzen­Analyse, der Kosten­Wirksamkeits­Analyse (KWA) sowie der qualitativen Analyse (QA). Les deux méthodes reposent sur des indicateurs de l’analyse coûts/avantages, de l’analyse coûts/effica­ cité (KWA) et de l’analyse qualitative (QA). 21

Schweizer Tag Journée suisse 2021 effizienz (IBE) ausschlaggebend. Dabei wird der Nettobarwert durch die Belastung des be­ schränkten Budgets dividiert. Damit optimiert man den Barwert, den man mit dem beschränk­ ten Budget erreichen kann. Lieb betonte, immer NKV und IBE zu betrachten, «denn einerseits kann es sein, dass für das vorlie­ gende Projekt zwar genügend finanzielle Mittel vor­ handen sind, anderseits sind sie immer beschränkt. Das Geld, das jetzt ausgegeben wird, wird in Zukunft für andere Projekte fehlen.» Eigenschaften von NISTRA und EBeN Lieb strich bei den beiden Methoden vor allem die hohe Benutzerfreundlichkeit heraus. Insbesondere die vorliegenden Excel­Tools garantieren einen ein­ heitlichen Aufbau und erlauben automatische Berech­ nungen und Ergebnisdarstellungen. «Man muss also praktisch nur noch die projektspezifischen Daten aus dem Verkehrsmodell eingeben.» Zudem werden stan­ dardisierte Sensitivitätsanalysen durchgeführt. «Es wird also untersucht, ob es Annahmen gibt, die für das Ergebnis entscheidend sind.» NISTRA bietet im Vergleich mit EBeN noch zusätzliche Funktionen wie Fehlerprüfungen bei Eingaben, sozioökonomische Teilbilanzen (Auswirkungen auf Staat, Gesellschaft und Nutzer) und eine deutlich grössere Flexibilität. Der Aufwand für die Bewertung mit NISTRA oder EBeN ist laut Lieb relativ gering, «wenn die Inputda­ ten vorliegen». Die Beschaffung der Inputdaten kann jedoch sehr aufwendig sein, wenn beispielsweise ein Verkehrsmodell nötig ist. Deshalb hat das ASTRA für das strategische Entwicklungsprogramm der Natio­ nalstrassen (STEP NS) mit EBeN eine Vereinfachung von NISTRA erarbeiten lassen. Erfahrungen sind positiv Sowohl NISTRA als auch EBeN wurden bisher in zahlreichen Projekten eingesetzt. «Die Erfahrungen sind dabei durchwegs positiv», bilanzierte Lieb und nannte folgende Vorteile: ➤ Vereinheitlichung ➤ Vereinfachung für Anwender gross ➤ Vergleichbarkeit ➤ Verstärkung der systematischen Beurteilung ➤ Verbesserung der Transparenz déterminant. Il est défini comme étant le rap­ port entre la valeur actuelle nette et la charge du budget limité, et permet d’optimiser la valeur ac­ tuelle qui peut être atteinte avec le budget limité. Christoph Lieb a insisté sur la nécessité de toujours considérer le rapport coûts/avantages et l’IBE, «car les moyens financiers sont peut­être suffisants pour le projet considéré, mais ils n’en sont pas moins toujours limités. L’argent dépensé aujourd’hui fera ainsi défaut pour d’autres projets à l’avenir.» Caractéristiques de NISTRA et EBeN Christoph Lieb souligne la grande convivialité des deux méthodes. Les outils Excel disponibles, en particulier, garantissent une structure uniforme et permettent des calculs et des présentations des résultats automatisés. «Il n’y a, pour ainsi dire, plus qu’à saisir les données spécifiques au projet issues du modèle de trafic.» En outre, des analyses de sensitivité standardisées sont réalisées. «Il s’agit de rechercher des éventuelles hypo­ thèses déterminantes pour le résultat.» Par rapport à EBeN, NISTRA offre des fonctions supplémentaires, telles que le contrôle des erreurs lors de la saisie, les bilans partiels socio­économiques (effets sur l’État, la société et les utilisateurs) et une flexibilité nettement plus élevée. Christoph Lieb estime que l’évaluation avec NISTRA ou EBeN est peu complexe «à condition de disposer des données requises.» L’acquisition de ces données peut s’avérer toutefois très ardue, par exemple, lorsqu’un modèle de trafic est nécessaire. Aussi l’OFROU a­t­il demandé l’élaboration de l’outil EBeN, une version simplifiée de NISTRA, pour le pro­ gramme de développement stratégique des routes nationales (PRODES RN). Expériences positives Les méthodes NISTRA et EBeN ont été toutes deux utilisées dans de nombreux projets. «Les expériences sont très positives», comme l’indique Christoph Lieb, qui cite les avantages suivants: ➤ Uniformisation ➤ Simplification massive pour les utilisateurs ➤ Comparabilité ➤ Renforcement de l’évaluation systématique ➤ Amélioration de la transparence Entsprechend eindeutig lautete Liebs Fazit: «NISTRA und EBeN sind wichtige Methoden für die Projekt­ bewertung im Strassenverkehr. Sie haben sich in der Praxis bewährt und liefern gute Resultate. Die Nor­ men des VSS bilden hierfür die relevanten Grund­ lagen.» Pour Christoph Lieb, le bilan est sans appel: «NISTRA et EBeN sont des méthodes importantes pour l’évalua­ tion des projets dans le domaine du trafic routier. Elles ont fait leurs preuves dans la pratique et fournissent de bons résultats. Les normes de la VSS sont les bases déterminantes à cet égard.» 23

Schweizer Tag Journée suisse 2021 Funktionsfähigkeit. «Dabei muss die Wahl getroffen werden, ob diese umfangreichen Erhaltungsmass­ nahmen durch die Zuführung von Infrastruktur­ Elementen erreicht werden kann oder ob sie ersetzt werden müssen», erklärte Cuche. Die systematische Zustandsbewertung der Betriebs­ und Sicherheits­ anlagen (BSA) befindet sich zurzeit noch in der Ent­ wicklung. «Die Aufgabe ist anspruchsvoll, da es sich um viele und in ihrer Art sehr unterschiedliche An­ lagen handelt.» Bauen unter Verkehr Die Unterhaltsstrategie der Nationalstrassen zielt durch die räumliche und zeitliche Konzentration der Unterhaltsmassnahmen auf eine maximale Ver­ fügbarkeit der Strassen ab. Das bedeutet: Die bau­ lichen Massnahmen zur Erhaltung der bestehenden Infrastruktur haben immer mit Verkehr zu erfolgen, womit die heutige, knappe Strassenverkehrsflä­ che während der Bauarbeiten tendenziell nochmals verknappt wird. Zudem gilt der Grundsatz: Die Na­ tionalstrasse muss sich selber helfen. «Temporäre Verkehrsverlagerungen in grösserem Umfang auf das untergeordnete Netz sind also nicht möglich», er­ klärte Cuche und ergänzte, dass die Nationalstrassen nicht nur Verkehrsflächen, sondern auch Arbeits­ platz seien – mit erheblichen Folgen für die verfüg­ bare Fläche: «Die Vorschriften für die Arbeitsplatz­ sicherheit sind massiv erhöht worden. Dabei führen vor allem die Vorschriften zur ständigen, physischen Trennung des Verkehrs von den Arbeitsflächen so­ wie die Vorschriften zur Vergrösserung der Arbeits­ räume zu einer weiteren Verknappung des für den Verkehr letztlich noch verfügbaren Strassenraums.» il faut choisir si ces mesures d’entretien majeures peuvent être réalisées par l’apport d’éléments infrastructurels ou si un remplacement s’impose», explique Alain Cuche. L’évaluation systématique de l’état des équipements d’exploitation et de sécurité (EES) est en cours de développement. «Vu le nombre et la grande variété de ces équipements, ce n’est pas une mince affaire». Construire sans interrompre le trafic La stratégie d’entretien des routes nationales vise à maximiser la disponibilité des routes en regroupant les interventions géographiquement et temporelle­ ment. En d’autres termes, les travaux d’entretien de l’infrastructure existante doivent être effectués sans interrompre le trafic, ce qui entraîne une réduction de la surface routière actuelle, déjà limitée. En outre, on considère que la route nationale doit s’organiser elle­ même. «Les transferts temporaires de trafic à grande échelle vers le réseau secondaire ne sont donc pas possibles», explique Alain Cuche, qui ajoute que les routes nationales ne sont pas seulement des surfaces de circulation, mais aussi des lieux de travail, ce qui a des conséquences majeures sur la surface disponible: «Les prescriptions relatives à la sécurité au travail ont été largement revues à la hausse. À cet égard, les directives sur la séparation physique permanente du trafic et des zones de travail et celles sur l’agran­ dissement des espaces de travail engendrent une réduction supplémentaire de l’espace routier restant disponible pour le trafic.» Ausblick Erhaltungsmanagement im ASTRA Luzia Seiler Bereichsleiterin Standards und Sicherheit der Infrastruktur, ASTRA Perspectives relatives à la gestion de l’entretien au sein de l’OFROU Luzia Seiler Responsable du domaine Standards et sécurité de l’infrastructure, OFROU Das Erhaltungsmanagement ist als Teilstrategie Be­ standteil der Amtsstrategie des ASTRA. Das Ziel ist die Festlegung einer ständigen zielgerichteten Wei­ terentwicklung und Optimierung des Erhaltungsma­ nagements innerhalb des ASTRA. «Es hat in diesem Bereich in den letzten Jahren eine starke Entwick­ lung gegeben. Deshalb wollen wir das Erhaltungs­ management auf ein höheres Level heben», erklärte Luzia Seiler. Daraus werden verschiedene strate­ gische Handlungsfelder abgeleitet. Luzia Seiler erwähnte dabei vor allem das Sicherstellen des La stratégie de gestion de l’entretien fait partie inté­ grante de la stratégie de l’OFROU. L’objectif consiste à définir un développement et une optimisation continus ciblés de la gestion de l’entretien au sein de l’OFROU. «La gestion de l’entretien a fortement évo­ lué ces dernières années. C’est pourquoi nous vou­ lons la faire passer au niveau supérieur», explique Luzia Seiler. Différents champs d’action stratégiques sont définis sur cette base. À cet égard, Luzia Sei­ ler insiste sur l’importance du transfert de connais­ sances. La relève doit être dûment formée pour pou­ 25

Schweizer Tag Journée suisse 2021 zentralen Informationsplattform, wo alle Applikatio­ nen angeschlossen sind.» Im Juni startete in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Informatik und Telekommunikation (BIT) der Aufbau des Geoportals Strassen­Infrastruk­ tur (GeoSI). Der erste Release ist für Herbst 2022 vorgesehen. «Es wird noch nicht voll ausgebaut sein, doch sollten das heutige Basissystem wie auch alle Informationen der Fachapplikation Kunstbauten und Tunnel (KUBA) integriert sein und sukzessive die an­ deren Applikationen angeschlossen werden.» Weiter werden im nächsten Jahr die Entscheidungs­ grundlagen erweitert, indem die anzuwendenden Prognosen­ und Entscheidungsmodelle in jenen Fach­ gebieten erarbeitet und definiert werden, wo diese noch nicht vorhanden sind. Die Fachapplikationen werden dann entsprechend ausgebaut. Einbezug von Risikoüberlegungen In einem weiteren Projekt möchte das ASTRA einen ersten Schritt machen, um Risikoüberlegungen ins Erhaltungsmanagement miteinbeziehen. «Wir wer­ den dabei schrittweise vorgehen und zunächst nur einzelne Objekttypen integrieren», erklärte Seiler. Man wolle damit ein Bewusstsein für nicht direkt verfolgbare Schadensprozesse schaffen. Aktuell startet auch das Projekt NTech «Nutzung neue Technologien zur Überwachung der Infra­ struktur». «Es soll die fachliche Basis bilden, um ein Monitoring der Infrastruktur in der Schweiz aufzu­ bauen – und zwar standardisiert.» Mit NTech will das ASTRA noch bessere, vertiefte Kenntnisse über die Infrastruktur gewinnen, um letztlich die Leistungsfä­ higkeit der bestehenden Infrastruktur zuverlässig er­ mitteln zu können. Dazu werden sämtliche verfügba­ ren – national und international – Technologien bzw. deren Kombination ausfindig gemacht und auf ihr Potenzial hin analysiert. «Dabei dürfen wir aber nie die Wirtschaftlichkeit ausser Acht lassen», mahnte Seiler. Zudem ist auch ein Workshop mit Industrie­ partnern geplant, um zu erfahren, ob allenfalls auch fremde Technologien und Daten, die normalerweise im Strassenbereich nicht genutzt werden, für das Er­ haltungsmanagement genutzt werden können. Abschliessend erwähnte Seiler noch, dass es beim Erhaltungsmanagement nicht nur um Optimierung gehe: «Auch die Minimierung des Erhaltungsauf­ wands kann ein Ziel sein. Das ASTRA hat verschie­ dene Dokumentationen in der Pipeline, von deren Anwendung wir uns langfristig weniger Erhaltungs­ massnahmen versprechen.» La mise en place du géoportail d’infrastructure rou­ tière (GeoSI) a débuté en juin, en collaboration avec l’Office fédéral de l’informatique et de la télécom­ munication (OFIT). La première version est prévue à l’automne 2022. «Le géoportail ne sera pas encore totalement terminé, mais le système de base actuel et toutes les informations de l’application métier ouvrages d’art et tunnels (KUBA) devraient être inté­ grés, avant que les autres applications ne soient suc­ cessivement raccordées.» En outre, les bases décisionnelles seront élargies l’année prochaine via l’élaboration et la définition des modèles de prévisions et de décisions à appli­ quer dans les spécialités où ils font encore défaut. Les applications métiers seront ensuite développées en conséquence. Prise en compte des risques L’OFROU mène également un projet qui vise à inté­ grer progressivement des considérations relatives aux risques dans la gestion de l’entretien. «Nous al­ lons procéder par étapes, en commençant par l’inté­ gration de types d’objets individuels», explique Luzia Seiler. L’objectif est de sensibiliser aux processus de dommages qui ne peuvent pas faire l’objet d’un suivi direct. Le projet NTech «Utilisation des nouvelles technolo­ gies pour la surveillance des infrastructures» vient également d’être lancé. «Ce projet doit servir de base spécialisée à la mise en place d’un monitoring – stan­ dardisé – de l’infrastructure en Suisse.» Avec NTech, l’OFROU entend acquérir des connaissances appro­ fondies et de meilleure qualité sur l’infrastructure afin de pouvoir déterminer in fine la performance de l’infrastructure actuelle. Pour ce faire, nous recen­ sons toutes les technologies, nationales comme inter­ nationales, ainsi que leur combinaison et analysons leur potentiel. «À cet égard, nous ne devons jamais perdre de vue la rentabilité», rappelle Luzia Seiler. En outre, un atelier est également prévu avec des parte­ naires industriels afin de voir s’il est possible d’avoir recours, pour la gestion de l’entretien, également à des technologies et des données tierces, qui ne sont pas prévues à l’origine pour le domaine routier. Pour conclure, Luzia Seiler a précisé que la gestion de l’entretien ne visait pas seulement l’optimisation: «La réduction des frais d’entretien peut être égale­ ment un objectif. L’OFROU a différentes documen­ tations en développement dont l’application devrait nous permettre de réduire à long terme les mesures d’entretien.» 27

Linked Data Schweizer Tag Journée suisse 2021 IFC Modell Strukturiertes Datenpaket & Verknüpfungen KUBA Ontologie Schadensbild Information Container for Linked Document Delivery (ICDD) Inspektionsbericht 6 | Der Datencontainer (ICDD) verknüpft Asset-Management-Systeme mit BIM. 6 | Le conteneur de données (ICDD) relie les systèmes de gestion du patrimoine routier avec le BIM. Um BIM und AMS verknüpfen zu können, braucht es ein IT­Tool (zum Beispiel protégé) zur Modellie­ rung der Ontologie, um sie für Maschinen lesbar zu machen. Am Beispiel von KUBA (Datenbank für Kunstbauten) zeigte Hajdin, wie die umfassende Be­ griffssammlung und die fünfstufige Hierarchie in eine maschinenlesbare Ontologie umgewandelt wer­ den. Die umfangreiche und gut etablierte Ontologie von AMS müsse unbedingt erhalten bleiben. Das Pro­ blem: «Im Gegensatz zu AMS verfügt BIM nur über eine sehr primitive Ontologie.» Die standardisierten IFC­Austauschformate für ein 3D­Produktmodell seien bei Weitem nicht ausreichend. Die Lösung dieses Problem sieht Hajdin in einem so­ genannten «atomaren BIM» mit einem «Information Container for linked Document Delivery» (ICDD). Der Container kann heterogene Daten aus verschiedenen Fachbereichen in verschiedenen Formaten beinhal­ ten und stellt eine komplexe Metadatenstruktur be­ reit, um Modelle zu organisieren und Verknüpfun­ gen in einem standardisierten Format zu verwalten und auszutauschen. ICDD ermöglicht also die Ver­ knüpfung der AMS­Ontologie mit BIM. «Dabei ist es unerheblich, welche IFC­Klassen zur Verknüpfung mit der AMS­Ontologie verwendet werden», betonte Hajdin, vorausgesetzt, die Granularität der IFC­Ele­ mente genüge den Ontologie­Anforderungen. «Die Erweiterung der IFC­Formate für die Infrastruktur muss also nicht abgewartet werden.» Afin de pouvoir relier le BIM et les AMS, un outil infor­ matique (Protégé, par exemple) est nécessaire pour modéliser l’ontologie afin de la rendre lisible pour les machines. En prenant l’exemple de KUBA (base de données pour les ouvrages d’art), Rade Hajdin a mon­ tré comment le glossaire complet et la hiérarchie à cinq échelons peuvent être convertis en une ontologie lisible par les machines. L’ontologie complète et bien établie des AMS doit impérativement être conservée. Mais un problème se pose: «Contrairement aux AMS, le BIM dispose d’une ontologie très rudimentaire.» Les formats d’échange standardisés IFC pour un mo­ dèle de produit 3D sont loin d’être suffisants. Selon Rade Hajdin, la solution à ce problème est un «BIM atomique» avec un «Information Container for linked Document Delivery» (ICDD). Le conteneur peut recueillir des données hétérogènes dans diffé­ rents formats et provenant de différents domaines spécialisés. Il met à disposition une structure de métadonnées complexe afin d’organiser des modèles et de gérer et d’échanger des liens dans un format standardisé. L’ICDD permet donc de relier l’ontolo­ gie AMS avec le BIM. «Peu importe les classes d’IFC utilisées pour effectuer le lien avec l’ontologie AMS, souligne Rade Hajdin, à condition que la granularité des éléments IFC réponde aux exigences en matière d’ontologie. Il n’est donc pas nécessaire d’attendre un élargissement des formats IFC pour l’infrastruc­ ture». 29

Schweizer Tag Journée suisse 2021 weise ihrer Produkte geben. Zudem gebe es für die Markteinführung weder bestimmte Anforderungen noch eine einheitliche Klassifizierung. Ebenso sei er Stand des Wissens zu Rejuvenatoren nicht in gesam­ melter Form zugänglich. «Das alles macht es schwer, in der Industrie die Verjüngung zielsicher und syste­ matisch durchzuführen.» la composition et le mode d’action de leurs produits. De plus, il n’existe pas d’exigences précises ni de clas­ sification uniforme pour la commercialisation. Par ail­ leurs, les connaissances actuelles sur les réjuvénateurs ne sont pas disponibles sous une forme groupée. «Tout cela complique la mise en œuvre ciblée et systématique des produits de rajeunissement dans l’industrie.» «Das Angebot an Verjüngungsmitteln, sogenannten Rejuvenatoren, ist riesig. Doch es mangelt an einer einheitlichen Klassifizierung, und der heutige Stand des Wissens zu den Rejuvenatoren ist nicht in gesammelter Form zugänglich.» Michael P. Wistuba Möglichkeiten der Verjüngung Es gibt grundsätzlich zwei Möglichkeiten zur Verjün­ gung von Bindemittteln: ➤ Zugabe von frischem, weichem Bindemittel «Das funktioniert hervorragend.» Je viskoser das gealterte Bindemittel bzw. je höher die Zugabe­ rate an Ausbauasphalt ist, umso mehr Frisch­ bindemittel wird zugegeben. Die Krux ist jedoch: Die mögliche Zugabemenge ist begrenzt. Wenn zum Beispiel der Ausbauasphalt extrem gealtert ist oder in grosser Menge (60 bis 85 Prozent) zugegeben werden soll, wird das Asphaltmisch­ gut zu weich. Deswegen sind die Zugaberaten in vielen Ländern auf etwa 30 Prozent beschränkt. «Es kann aber nicht das Ziel sein, bei 30 Prozent stehen zubleiben.» Die Zugabemengen von Aus­ bauasphalt können aber durch die Zugabe von Rejuvenatoren erhöht werden. ➤ Zugabe eines Rejuvenators Anstelle des Frischbindemittels oder zusätzlich wird ein Rejuvenator als Verjüngungsmittel zu­ gegeben (z. B. bei hohen Recyclingraten). Reju­ venatoren verringern die Viskosität des gealter­ ten Bindemittels stärker als frische Bindemittel, bei deutlich geringerer Zugabemenge. Richtiger Einsatz von Verjüngungsmitteln ➤ Verschiedene Rejuvenatoren wirken nicht in gleicher Weise, daher sind die Auswahl und Zu­ gabemenge schwierig zu bestimmen ➤ Auswahl und Dosierung erfolgten mittels her­ kömmlicher Bitumenkennwerte. «Sie sind aber vor etwa 100 Jahren für reine Destillationsbitu­ men entwickelt worden und für die aktuellen modifizierten Bindemittel nicht mehr tauglich», erklärte Wistuba. «Sie ergeben irreführende Aus­ sagen. Deswegen sind sie für eine zielsichere, systematische Vorgehensweise ungeeignet.» Possibilités de rajeunissement Il existe deux possibilités pour rajeunir les liants: ➤ Ajout de liant frais et souple «Cela fonctionne à la perfection.» Plus le liant usagé est visqueux, plus le taux de bitume de ré­ cupération est important et plus la quantité ajou­ tée de liant frais sera élevée. Mais un problème se pose: la quantité qu’il est possible d’ajouter est limitée. Si le bitume de récupération est très ancien ou doit être ajouté en grande quantité (60 à 85 %), le mélange bitumineux sera trop souple. C’est pourquoi les taux de bitume de récupération sont limités à 30 % dans de nom­ breux pays. «Il est inconcevable de s’en tenir à un objectif de 30 %.» Il est possible d’augmen­ ter les quantités de bitume de récupération par l’ajout de réjuvénateurs. ➤ Ajout d’un réjuvénateur À la place du liant frais ou en complément de celui­ci, on ajoute un réjuvénateur (par exemple en cas de taux élevés de produits recyclés). Les réjuvénateurs réduisent davantage la viscosité du liant usagé que les liants frais, et ce avec une quantité de bitume à ajouter beaucoup plus faible. Utilisation correcte des produits de rajeunissement ➤ Tous les réjuvénateurs n’agissent pas de la même manière. Le choix du réjuvénateur et la quantité à ajouter sont donc difficiles à déterminer. ➤ Le choix et le dosage reposent sur des caractéris­ tiques traditionnelles du bitume. «Elles ont été déve­ loppées il y a une centaine d’années pour de simples bitumes obtenus par distillation et ne correspondent donc plus aux actuels liants modifiés, explique Michael P. Wistuba. Elles fournissent des données trompeuses. C’est pourquoi elles ne conviennent pas à une procédure ciblée et systématique.» 31

Schweizer Tag Journée suisse 2021 geprüft und mir ist kein einziger Fall bekannt, wo ir­ gendein Ergebnis im Widerspruch zu den gemachten Erfahrungen gestanden hätte.» de variantes d’enrobé et je ne connais pas un seul cas où l’un des résultats a contredit l’expérience que nous avons faite.» Kaltrecycling von Ausbauasphalt für verkehrsschwache Strassen Prof. Dr. Christiane Raab Adjunct Research Professor Carleton University, Ottawa; Empa, Mitglied im Vorstand und Wissenschaftsrat des VSS Christiane Raab gab einen spannenden Einblick in das europäische Projekt «ORRAP» (Optimal recycling of reclaimed asphalt pavement), an dem die Schweiz, Frankreich und Deutschland mitgewirkt haben. Es geht dabei um das Kaltrecycling von 100 Prozent Ausbauasphalt von der Halde für kommunale, ver­ kehrsschwache Strassen. Bei der Methode wird auf eine Zugabe von neuem Bitumen und von Verjün­ gungsmitteln komplett verzichtet. Zudem erfolgt der Einbau bei Umgebungstemperatur. Recyclage à froid de bitumes de récu- pération pour les routes à faible trafic Prof. Dr. Christiane Raab Adjunct Research Professor Carleton University, Ottawa; Empa, membre du Conseil scientifique de la VSS Christiane Raab a présenté un exposé passionnant à propos du projet «ORRAP» (Optimal recycling of reclaimed asphalt pavement), auquel ont participé la Suisse, la France et l’Allemagne. Ce projet se penche sur le recyclage à froid de bitume issu à 100 % de ma­ tériaux de récupération, provenant du terril et destiné à des routes communales à faible trafic. Dans cette méthode, aucun bitume neuf n’est ajouté et aucun produit de rajeunissement n’est utilisé. De plus, la mise en œuvre s’effectue à température ambiante. «STRASSE & VERKEHR» wird in einer der nächsten Ausgaben ausführlich über dieses Projekt berichten. Nous reviendrons en détail sur ce projet dans la pro­ chaine édition de «ROUTE & TRAFIC». ANZEIGEN Folgen Sie dem VSS auf Suivez la VSS sur Leichtmetallgeländer mit Schneeschutz Geländer- und Rückhaltesysteme für Brücken und Strassen Lenzlinger Söhne AG | 8606 Nänikon/Uster | www.lenzlinger.ch 33

Schweizer Tag Journée suisse 2021 nen Eigenschaften besser zu verstehen.» Dabei steht neben dem Dynamischen Scherrheometer (DSR) vor allem die Infrarot­Spektroskopie im Mittelpunkt. Sie liefert Informationen zur Zusammensetzung des Bi­ tumens – zum Beispiel zur Sauerstoffaufnahme, die ein gutes Mass für die Oxidation, also die Alterung, ist. «Untersuchungen zeigen, dass es einen linearen Zusammenhang zwischen mechanischem Verhalten und chemischer Struktur gibt.» Massnahmen für alterungsbeständige Asphaltstrassen Zur Gedankenanregung präsentierte Hofko abschlies­ send Massnahmen, die im Rahmen der Planung, Aus­ führung und Erhaltung angewendet werden sollten, damit Asphaltstrassen möglichst lange jung bleiben: ➤ Bitumengehalt nicht bis zum Minimum ausrei­ zen. Eine höhere Bindemittelfilmdicke bedeutet mehr Oxidationsaufwand, was das Ganze alte­ rungsbeständiger macht. ➤ Hochwertige Bindemittel. «Die Langzeitalte­ rung muss endlich auch in die Spezifikationen (CEN) eingebracht werden.» ➤ Polymermodifizierte Bindemittel (SBS) wirken alterungshemmend. chimiques avec des méthodes mécaniques et struc­ turelles (microscopie) afin de mieux comprendre les propriétés complexes et fascinantes du bitume.» Outre le rhéomètre à cisaillement dynamique (DSR), la spec­ troscopie à infrarouge occupe une importance centrale à cet effet. Cette méthode fournit des informations sur la composition du bitume, par exemple sur l’absorption d’oxygène, qui est un bon indicateur de l’oxydation, et donc du vieillissement. Mesures pour garantir des routes asphaltées résistantes au vieillissement En conclusion et afin de susciter la réflexion, Bern­ hard Hofko a présenté des mesures à mettre en œuvre pendant la planification, l’exécution et l’entretien pour retarder le plus longtemps possible le vieillissement des routes asphaltées: ➤ Ne pas réduire la teneur en bitume jusqu’au seuil minimum. Un film de liant plus épais signifie un effort d’oxydation plus important, ce qui rend l’en­ semble plus résistant au vieillissement. ➤ Liants de haute qualité. «Le vieillissement à long terme doit enfin être pris en compte dans les spé­ cifications (CEN).» ➤ Les liants modifiés aux polymères (SBS) agissent ➤ Schonende Asphaltproduktion (Temperaturab- contre le vieillissement. senkung). ➤ Rückstellproben von Bitumen, um mit der Zeit eine Datenbank zur Bitumenentwicklung aufzu­ bauen. ➤ Umfassende Dokumentation eingebauter Mischgüter (Recyclinganteil, Rejuvenator). ➤ Grundanforderungen an Rejuvenatoren festle­ gen (Flammpunkt, Alterungsbeständigkeit, Vis­ kosität, Arbeitssicherheit). ➤ La production de l’asphalte doit préserver les proprié­ tés de ce dernier (abaissement de la température). ➤ Échantillons de réserve de bitume pour créer au fil du temps une base de données pour le dévelop­ pement du bitume. ➤ Documentation complète des enrobés intégrés (part de recyclage, réjuvénateur). ➤ Définir les exigences de base pour les réjuvéna- teurs (point de combustion, résistance au vieillis­ sement, viscosité, sécurité au travail). Potenzial und Herausforderungen von Verstärkungsgittern Prof. Dr. Nicolas Bueche Kompetenzbereichsleiter Infrastruktur und Verkehr, Berner Fachhochschule (BFH) Potentiel et enjeux des grilles de renforcement Prof. Dr. Nicolas Bueche Responsable domaine de compétences en infrastructures de transport, Haute école spécialisée bernoise (BFH) Nicolas Bueche referierte über Herausforderung und Potenzial von Verstärkungsgittern, sogenannten Geogittern, die in der Praxis immer häufiger zur An­ wendung kommen. Sie werden aus verschiedenen Materialien hergestellt und zur Verstärkung entwe­ der unter der Asphaltschicht oder darin angebracht. Je nach Baustoff haben die Gitter unterschiedliche Eigenschaften, die Bueche mit seinem Team unter­ suchte. Grundsätzlich wird erwartet, dass mit dem Einbau von Gittern Risse später auftreten oder dass die Spannung besser verteilt oder abgebaut wird. «Das Dans son exposé, Nicolas Bueche a abordé les défis et les potentiels des grilles de renforcement ou géo­ grilles qui sont de plus en plus utilisées dans la pra­ tique. Elles sont composées de différents matériaux et sont placées sous ou à l’intérieur de la couche d’as­ phalte afin de la renforcer. Avec son équipe, Nicolas Bueche a analysé leurs propriétés, qui varient selon le matériau de construction. L’utilisation de grilles doit empêcher l’apparition de fissures et permettre une meilleure répartition ou diminution de la ten­ sion. «Nous espérons aussi qu’elles agissent favora­ 35

Schweizer Tag Journée suisse 2021 Ökonologische Erhaltungs- methoden aus Sicht des Unternehmers Ivan Ramel Direktor Ertec SA, Technischer Direktor Colas SA Méthodes d’entretien éconologiques – point de vue d’un entrepreneur Ivan Ramel Directeur Ertec SA, directeur technique Colas SA Aus Sicht des Unternehmers zeigte Ivan Ramel auf, wie Ökonomie und Ökologie optimal zusammenzu­ führen sind. Vor allem die von der Schweiz ange­ strebte CO2­Reduktion sei im Strassenbau nicht ein­ fach zu erreichen. Potenzial sieht Ramel vor allem bei folgenden Punkten: ➤ So viel wie möglich recycliertes Mischgut ver­ wenden. ➤ Strukturierte Mischgüter in den Grundschich­ ten und in den Oberflächen. «Hier sind Einspa­ rungen von bis zu 20 Prozent der CO2­Emissio­ nen möglich.» ➤ Warmasphalt ist beim Einbau nicht nur an­ genehmer für die Arbeiter, sondern lässt auch einen höheren Anteil von Ausbauasphalt (RAP) zu. Zudem können die CO2­Emissionen mit dem Warmasphalt gegenüber dem Heisseinbau markant gesenkt werden. «Wir haben bei Co­ las berechnet, dass wir die CO2­Emissionen um 16 Prozent oder 200 000 Tonnen senken können, wenn wir beim Strassenbau unter anderem den Anteil von Warmasphalt von 15 auf 50 Prozent erhöhen.» ➤ Anstriche und Kaltgussasphalt-Materialien. Ramel präsentierte zahlreiche Produkte und Me­ thoden, die aus ökologischer Sicht sinnvoll sind. ➤ Kaltmischgüter. Sie ermöglichen die Verwen­ dung von bis zu 100 Prozent RAP. ➤ Kaltrecycling vor Ort. Die Technik wurde be­ reits in den 1980er­Jahren entwickelt. «Das Verfahren ist also gut erprobt und entwickelt sich immer weiter.» Allerdings kann es nicht in Städten, sondern nur auf Landstrassen oder Kantonsstrassen angewendet werden. Das Kalt­ recycling ermöglicht aber sehr hohe Einsparun­ gen bei den Emissionen. «Das Verfahren ist je­ doch etwas komplexer und erfordert eine etwas aufwendigere Überwachung – und nicht zuletzt auch mehr finanzielle Mittel.» En se plaçant du point de vue de l’entrepreneur, Ivan Ramel a montré comment il est possible de combiner de manière optimale économie et écologie. La diminution des émissions de CO2 souhaitée par la Suisse n’est pas fa­ cile à atteindre dans la construction routière. Ivan Ramel identifie un potentiel surtout dans les domaines suivants: ➤ Utiliser la plus grande quantité possible d’en- robé recyclé. ➤ Enrobés structurés dans les couches de base et dans les surfaces. «Dans ce domaine, il est pos­ sible d’atteindre une réduction des émissions de CO2 de 20 %.» ➤ L’asphalte tiède n’est pas seulement plus agréable à mettre en œuvre pour les ouvriers, mais il permet aussi un pourcentage plus élevé de bitume de récupération (RAP). De plus, l’as­ phalte tiède permet de réduire de manière signi­ ficative les émissions de CO2 par rapport à la pose à chaud. «Chez Colas, nous avons calculé que nous pouvons réduire de 16 % ou 200 000 tonnes les émissions de CO2 si nous faisons pas­ ser de 15 à 50 % la part d’asphalte tiède dans la construction routière.» ➤ Enduits d’enrobage et asphaltes coulés à froid. Ivan Ramel présente de nombreux produits et méthodes pertinents sur le plan écologique. ➤ Enrobés à froid. Ils permettent un taux d’utilisa­ tion de RAP pouvant atteindre 100 %. ➤ Recyclage à froid sur place. Cette technique a été développée dès les années 1980. «La méthode a fait ses preuves et est sans cesse perfection­ née.» Cependant, elle ne peut pas être utilisée dans les villes, mais uniquement sur les routes de campagne ou les routes cantonales. Le recy­ clage à froid permet de réduire très fortement les émissions. «La méthode est toutefois un peu plus complexe; elle nécessite aussi davantage de surveillance et aussi des moyens financiers plus élevés.» 10 | Schematische Darstellung des Kaltrecyclings vor Ort: Pro Tag können so zwischen 6000 und 10 000 m2 (1 bis 1,5 km Strasse) Asphalt gehobelt und wieder eingebaut werden. 10 | Représentation schématique du recyclage à froid sur place: chaque jour, entre 6000 et 10 000 m2 (1 à 1,5 km de route) d’asphalte sont rabotés et réintégrés. 37

Schweizer Tag Journée suisse 2021 11 | Die Arbeiten am Instandhaltungs- und Erneuerungsprojekt des Autobahnabschnitts Vennes-Chexbres auf der A9 werden zurzeit abgeschlossen. 11 | Les travaux d’entretien et de rénovation sur le tronçon autoroutier Vennes-Chexbres sur l’A9 sont en cours d’achèvement. Erhaltungsprojekt Vennes- Chexbres TP3 – Erfahrungsbericht aus der Praxis Jean-Marc Jeanneret Direktor AJS ingénieurs civils SA, Präsident des VSS Projet d’entretien Vennes- Chexbres TP3 – Retour d’expériences pratiques Jean-Marc Jeanneret Directeur AJS ingénieurs civils SA, Président de la VSS Jean­Marc Jeanneret zeigte anhand des Projekts für die Instandhaltungs­ und Erneuerungsarbeiten des Autobahnabschnitts Vennes­Chexbres auf der A9, welche Herausforderungen in der Praxis zu meistern sind. Das komplexe Projekt auf der stark befahrenen Strasse erforderte ein sorgfältiges Verkehrsmanage­ ment und damit eine ebenso umfassende Planung aller Leistungsphasen. Über die Zeit hat sich der Zustand des knapp drei Kilo­ meter langen Abschnitt kontinuierlich verschlechtert und erforderte erhebliche Reparaturarbeiten – bei­ spielsweise die Erneuerung des Belags, die Sanierung der Böschung, Zäune, die Strassenentwässerung, die Beschilderung und Markierung sowie Fahrzeugrück­ haltesysteme. Eine grosse Herausforderung war auch der Bau von zwei Behandlungsanlagen für das Stras­ senabwasser in dicht besiedeltem Gebiet. Die Herausforderungen aus Sicht des Auftragneh­ mers sah Jeanneret rückblickend in folgenden Punk­ ten: ➤ Die Informationen über den tatsächlichen Zu- stand waren nicht ausreichend. Deshalb waren zusätzliche Abklärungen nötig – mit teils unan­ genehmen Folgen: «Als wir die ersten Schichten Jean­Marc Jeanneret a présenté les défis à maîtriser dans la pratique. À cet effet, il s’est appuyé sur le pro­ jet concernant les travaux d’entretien et de rénovation du tronçon autoroutier Vennes­Chexbres sur l’A9. Ce projet complexe, effectué sur un axe très fréquenté, a nécessité une gestion du trafic minutieuse et une plani­ fication complète de toutes les phases de travail. L’état de ce tronçon long d’à peine trois kilomètres s’est continuellement dégradé au fil du temps et a néces­ sité des travaux de réparation de grande ampleur. Il a notamment fallu remplacer le revêtement et rénover le talus, les clôtures, l’évacuation des eaux de chaussée, la signalisation, le marquage et les dispositifs de retenue des véhicules. Un autre défi a été la construction de deux stations de traitement pour les eaux de chaussée polluées dans une zone à forte densité de population. Avec le recul, Jean­Marc Jeanneret cite les points sui­ vants comme étant les défis du point de vue du man­ dataire: ➤ Les informations sur l’état réel étaient insuf- fisantes. Des clarifications supplémentaires ont donc été nécessaires, parfois avec de fâcheuses conséquences: «Alors que nous avions déjà retiré les premières couches, nous avons constaté que 39

Schweizer Tag Journée suisse 2021 12 | Das Viadukt in Riddes bei Martigny, an dem umfangreiche und komplexe Sanierungsmassnahmen durchgeführt werden müssen, insbe sondere auch wegen der mangelhaften Ableitung des Meteorwassers (kleine Fotos). 12 | Le viaduc de Riddes près de Martigny fait l’objet de mesures d’assainissement vastes et complexes, notam- ment en raison d’un système d’évacuation des eaux pluviales défectueux (petites photos). den Infrastrukturen.» Kommt hinzu, dass die Bedürf­ nisse an die Infrastruktur sich verändert haben und noch weiter ändern werden. Auch die immer häufiger auftretenden Extremwetter­Ereignisse ziehen die Inf­ rastruktur in Mitleidenschaft. All das führe zu diesem «explosiven Cocktail». Anhand verschiedener Beispiele zeigte Pellissier, wie die Bauwerke im Wallis gealtert und/oder ungenü­ gend unterhalten worden sind. So auch das 1976 in Betrieb genommene Viadukt in Riddes bei Martigny, das im Rhonetal eine wichtige Funktion hat und seit Jahren für Gesprächsstoff sorgt. In den letzten 30 Jahren mussten am Bauwerk mehrfach Erhal­ tungsmassnahmen durchgeführt werden. Trotzdem ergab eine umfassende Inspektion vor zwei Jahren zahlreiche kritische Mängel. Beispielsweise wurde das Meteorwasser nicht richtig abgeführt. «Und vieles würde man heute gar nicht mehr so bauen, auch weil es nicht den aktuellen Normen entspricht.» 28 Millionen für eine Verlängerung der Lebensdauer um 10 bis 15 Jahre Wegen der gravierenden Mängel mussten sofort Massnahmen ergriffen werden. So wurden Schwer­ transporte verboten. Anschliessend wurden die Schä­ den genauer analysiert, und es stellte sich heraus, dass sie noch gravierender waren als befürchtet. Und als wäre dies nicht genug, wurde auch noch Asbest entdeckt. Bei den anschliessenden Sanierungsmass­ nahmen mit sehr komplexen Arbeiten wurden dann innerhalb von 10 Monaten rund 28 Millionen Fran­ ken investiert, um die Lebensdauer dieses Viadukts noch um 10 bis 15 Jahre zu verlängern. Pellissiers Fazit aus dem ganzen Projekt: «Die billigste Fahrbahn ist jene, die man nicht nochmals neu bauen muss ...» De plus, les exigences en matière d’infrastructure ne sont plus les mêmes et continueront de changer. Les événements climatiques extrêmes, de plus en plus fré­ quents, affectent gravement l’infrastructure. Tout cela conduit à un «cocktail explosif». Vincent Pellissier cite plusieurs exemples pour mon­ trer à quel point les ouvrages de construction en Valais sont vieillissants et/ou insuffisamment entre­ tenus. Il prend l’exemple du viaduc de Riddes près de Martigny. Mis en service en 1976, cet ouvrage, qui occupe une fonction essentielle dans la vallée du Rhône, fait parler de lui depuis des années. Ces 30 der­ nières années, cet ouvrage a fait l’objet de plusieurs mesures d’entretien. Malgré cela, une inspection com­ plète effectuée il y a deux ans a mis en lumière de nombreuses dégradations critiques. Par exemple, les eaux pluviales n’ont pas été correctement évacuées. «Et beaucoup de choses ne seraient plus construites comme cela aujourd’hui, car cela n’est plus conforme aux normes actuelles.» 28 millions de francs pour rallonger la durée de vie de 10 à 15 ans En raison des graves dégradations, des mesures immédiates ont dû être prises. Le viaduc est ainsi interdit aux véhicules lourds. Une analyse plus pré­ cise a révélé des dommages encore plus graves que ceux que l’on craignait. Et pour couronner le tout, la présence d’amiante a été décelée. En l’espace de 10 mois, environ 28 millions de francs ont été inves­ tis dans des mesures d’assainissement très complexes afin de prolonger la durée de vie du viaduc de 10 à 15 ans. Conclusion de Vincent Pellissier sur ce projet: «La route la moins chère est celle que l’on a pas besoin de reconstruire ...» 41

AUGMENTED REALITY 1 | Foto-Ausstellung vor Ort, die bildlich den Vergleich des Ist- mit dem Soll-Zustand zeigt. 1 | Exposition photo sur place qui présente le projet de manière pédagogique en comparant l’état réel et l’état final. Ausgangslage Situation initiale Mit dem Projekt «Die neue Bahnhofstrasse» soll in der Stadt Luzern die gleichnamige Strasse direkt an der Reuss bei der Kappelbrücke vom Verkehr befreit, komplett neugestaltet und mit einer unterirdischen Velostation mit Bahnhofsanschluss aufgewertet wer­ den. Eine grosse Veränderung an prominentester Lage mitten in der Stadt Luzern. Entsprechend gross ist das öffentliche Interesse. Solche grossen Verände­ rungen im Verlauf der verschiedenen Projektphasen einer breiten Bevölkerung fernab von technischen Plänen zugänglich zu machen und transparent sowie verständlich zu vermitteln, ist eine anspruchsvolle und wichtige Aufgabe von öffentlichen Bauherr­ schaften. Im Sommer 2021 fand nun die öffentliche Auflage für «Die neue Bahnhofstrasse» statt. Das Projekt wurde auf den gängigen Kanälen (Website, Medien­ orientierung, Stadtmagazin, Soziale Medien) und vor Ort mit einer Plakat­Ausstellung von Visualisierun­ gen des Soll­Zustandes der breiten Öffentlichkeit Le projet «Die neue Bahnhofstrasse» vise à valoriser la rue éponyme de la ville de Lucerne située au bord de la Reuss, au niveau du Kappelbrücke, en la piéton­ nisant et en la réaménageant complètement avec une station de vélos souterraine donnant accès à la gare. Un tel changement en ce lieu très couru du centre historique de Lucerne ne manque pas de susciter l’intérêt du grand public. Rendre les grandes trans­ formations à chaque étape du projet accessibles, transparentes et compréhensibles au plus grand nombre, en mettant de côté l’aspect technique de la planification, est une mission importante et exi­ geante pour les maîtres d’ouvrage du secteur public. En été 2021, le projet «Die neue Bahnhofstrasse» a été présenté au large public via les canaux habituels (site Internet, communiqués de presse, bulletin mu­ nicipal, médias sociaux) ainsi que par une exposition d’affiches représentant l’état final du projet. Ce fut également l’occasion pour la ville de Lucerne, en col­ laboration étroite avec la Hochschule Luzern et ses 43

AUGMENTED REALITY 2 | Gemeinsamer Blick auf die abgebildeten AR-Interventionen. 2 | Vue commune sur les travaux de construction reproduits avec la réalité augmentée. Die Kombination von AR mit dem Smartphone und Tablet eröffnet hierzu vielversprechende neue Ge­ staltungs­ und Anwendungsmöglichkeiten in der Stadtplanung und in den verschiedenen Phasen der Bauprojektentwicklung: AR­Visualisierungen haben das Potenzial, die Abstraktionslücke zwischen Pla­ nung (Pläne, Visualisierungen, Diagramme) und der Realisierung (Raum, Material, Funktion) anschau­ lich zu schliessen. Die Visualisierungstechnologie von AR kann somit ein wirkungsvolles Werkzeug sein, um die Öffentlichkeit transparenter über Bau­ projekte zu informieren, ihre Beteiligung an der Pla­ nung solcher Vorhaben zu fördern und letztlich bei allen Beteiligten mehr Akzeptanz zu schaffen. AR-Visualisierung «Die neue Bahnhofstrasse» Das Projekt und die AR­Visualisierung wurde im Rahmen von drei öffentlichen Führungen und zwei Führungen für die Verwaltung im September 2021 vorgestellt. Mit den bereitgestellten Tablets konnten die geplanten baulichen Interventionen dreidimen­ sional und räumlich entlang der Bahnhofstrasse und beim Theaterplatz betrachtet werden. Auf dem Dis­ play der AR­Anwendung erscheint dabei die reale Umgebung mit darüber projizierten virtuellen Ob­ jekten. Die projektierte zweite Baumreihe, die neue Velostation und die mobilen Sitzgelegenheiten mit Bepflanzung werden so visuell erfahrbar. Nutzerin­ nen und Nutzer erleben somit vor Ort, wie die Bahn­ hofstrasse künftig gestaltet und genutzt werden La combinaison de la réalité augmentée avec le smartphone et la tablette rend possible de nouvelles applications et représentations dans le domaine de l’urbanisme et dans les diverses phases de dévelop­ pement d’un projet de construction: les visualisa­ tions AR permettent d’accompagner visuellement l’effort d’abstraction pour passer de la planification (plans, visualisations, diagrammes) à la réalisation (espace, matériel, fonction). La technologie de la visualisation de la réalité augmentée peut donc être un outil efficace pour informer le public de manière plus transparente sur les projets de construction, favoriser sa participation à la planification et sus­ citer au final l’adhésion de toutes les personnes concernées. Visualisation AR «Die neue Bahnhofstrasse» En septembre 2021, le projet et la visualisation AR ont été présentés dans le cadre de trois visites gui­ dées pour le public et de deux autres pour l’adminis­ tration. Les tablettes mises à disposition ont permis de voir en trois dimensions et sur place les travaux de construction planifiés, à savoir le long de la Bahn­ hofstrasse et sur la Theaterplatz. L’application AR affiche l’environnement réel augmenté d’objets qui y sont virtuellement projetés. La seconde rangée d’arbres, la nouvelle station de vélos et les chaises mobiles avec de la végétation sont ainsi projetées de manière très vivante. Les utilisateurs et utilisatrices voient ainsi à quoi ressemblera la future Bahnhof­ 45

AUGMENTED REALITY die gleiche Informationsbasis für die weitere Diskus­ sion zu den geplanten baulichen Interventionen. même base informationnelle et permettent ainsi de discuter des travaux de construction planifiés. Auswertung Umfrage Évaluation du sondage Zum besseren Verständnis, wie die AR­Anwendung zur Kommunikation «Die neue Bahnhofstrasse» bei­ getragen hat, wurde unter den Teilnehmenden der Führungen eine Umfrage gemacht. Es nahmen 42 Personen an der Umfrage teil. Die Umfrage bestand aus insgesamt neun qualitativen wie auch quantita­ tiven Fragen. Die Befragung erfolgte am Ende der je­ weiligen Führung und konnte wahlweise auf Papier oder über ein Online­Formular ausgefüllt werden. Die Teilnahme war dabei stets freiwillig. 50 % der Teilnehmenden, welche die Umfrage ausgefüllt haben, waren Verwaltungsangestellte. Der Rest bestand hauptsächlich aus Personen, die «direkt vom Projekt betroffen» sind, als auch sol­ chen, die nur am Projekt interessiert sind. Bei den Altersgruppen waren knapp 60 % der Teilnehmen­ den in der Altersgruppe zwischen 36 und 55 Jahren, gefolgt von 18 bis 35 (28,5 %) und 56 bis 75 (11,9 %). Die grosse Mehrheit hat angegeben, nur selten AR benutzt zu haben (62,3 %). Bei etwa 30 % war das die erste Erfahrung mit AR, und nur jeweils eine Person hatte damit oft oder sogar täglich Kontakt. Die AR­Anwendung zur Visualisierung der Bahnhof­ strasse wurde insgesamt positiv bis sehr positiv von den Teilnehmenden aufgenommen. Die Anwendung wurde durchgehend als einfach und intuitiv wahrge­ nommen, obwohl es für die meisten Teilnehmenden ein grösstenteils neues Medium war. Auch gab es keine Präferenz gegenüber einem spezifischen Me­ dium. 75 % der Teilnehmenden empfanden, dass die Vermittlungen über Plakate und AR sich gegenseitig gut ergänzt haben (vgl. Abb. 6). Pour mieux comprendre comment l’application AR a contribué à la communication du projet «Die neue Bahnhofstrasse», un sondage a été réalisé parmi les participants aux visites guidées. 42 personnes ont participé à ce sondage composé de neuf questions qualitatives et quantitatives et organisé à la fin de la visite guidée sur papier ou en ligne. La participation au sondage était toujours facultative. 50 % des participants au sondage étaient des em­ ployés administratifs. Le reste était composé prin­ cipalement de personnes «directement concernées par le projet» ou uniquement intéressées. Près de 60 % des personnes participantes étaient âgées de 36 à 55 ans, suivent ensuite les groupes d’âge de 18 à 35 ans (28,5 %) et de 56 à 75 ans (11,9 %). La grande majorité a admis qu’elle n’utilisait que rare­ ment la réalité augmentée (62,3 %). Environ 30 % d’entre elles utilisaient la réalité augmentée pour la première fois et seule une personne a reconnu avoir un contact fréquent, voire même quotidien avec cette technologie. L’application AR utilisée pour visualiser la Bahnhof­ strasse a été perçue par les participants de manière positive, voire très positive. Ils ont trouvé son utilisa­ tion intuitive et aisée, alors qu’elle représentait, pour la plupart d’entre eux, un tout nouvel outil de com­ munication. Ils n’ont pas non plus manifesté de pré­ férence pour un outil de communication spécifique. 75 % des participants ont estimé que les affiches et la réalité augmentée se complétaient mutuellement (voir Fig. 6). 6 4 30 Präferenz Medium | Préférence Outil de communication Die Ausstellung mit Plakaten | L’exposition avec des affiches Die Augmented-Reality-Anwendung | L’application de réalité augmentée Die beiden Medien haben sich gut ergänzt Les deux outils de communication se sont bien complétés 6 | Die Teilnehmenden empfanden die Plakate und AR Visualisierung als sich ergänzende Hilfsmittel. 6 | Les participants ont perçu les affiches et la visualisation AR comme des outils complémentaires. 47

AUGMENTED REALITY 8 | 3D-Stadtmodell mit Übersicht «Die neue Bahnhofstrasse». 8 | Modèle urbain 3D avec aperçu «Die neue Bahnhofstrasse». 9 | Blick Richtung Bahnhofplatz auf die doppelte Baumreihe und die Zugangsrampe zur Velostation. 9 | Vue sur la double rangée d’arbres et sur la rampe d’accès à la station de vélos, en direction de la Bahnhofplatz. chende Visualisierung, die ein auch für Laien gut ver­ ständliches Bild der Intervention vermittelt. Aktuell werden nur die oberirdischen Objekte visualisiert. Bei Bedarf könnte zusätzlich auch der unterirdische Teil der Velostation ergänzt und in Kombination mit einer transparenten Geländeoberfläche dargestellt werden. Auch eine Gegenüberstellung von verschiedenen Pro­ jektvarianten wäre wie bei den AR­Visualisierungen denkbar. de végétalisation et d’ameublement de la zone per­ mettent une visualisation attrayante qui donne une image compréhensible de l’intervention pour les néo­ phytes. Actuellement, seuls les objets en surface y sont représentés. En cas de besoin, la station de vélos souterraine pourrait y être ajoutée avec une surface de terrain transparente. La comparaison de divers projets est également envisageable comme pour les visualisations AR. Spielerei oder Mehrwert? Poudre aux yeux ou valeur ajoutée? Nette Spielerei oder echter Mehrwert? Diese Frage kann auf Grundlage der Feedbacks aus den Führun­ gen und der gemachten Erfahrung der Autorenschaft wohl am präzisesten beantwortet werden mit: Es ist beides. Poudre aux yeux ou réelle valeur ajoutée? Il ressort des retours des participants aux visites guidées et des enseignements que les auteurs ont tirés de cette expérience que la réponse à cette question est clai­ rement: les deux. Die AR­Visualisierungen bieten einen spielerischen und intuitiven Ansatz, der zur Informationsvermitt­ lung bei Interventionen im öffentlichen Raum eine Les visualisations AR permettent de transmettre de manière ludique et intuitive des informations concernant des travaux de construction dans 49

FORMATION ET FORMATION CONTINUE Fit für die BIM-Zukunft – mit dem neuen CAS «Infrastruktur digital» Der VSS setzt in der Aus- und Weiterbil- dung von Ingenieurinnen und Ingenieuren einen weiteren Meilenstein: Gemeinsam mit der Berner Fachhochschule (BFH) lanciert er im Herbst 2022 das CAS «Infrastruktur digital» – als Teil des bereits erfolgreich etablierten MAS «Infrastruktur und Verkehr». Damit stärkt der VSS seine dominante Rolle in diesem Ausbildungsbereich. VON ROLF LEEB Geschäftsführer media & more GmbH, Kommunikationsberatung, Zürich, Verantwortlich für die Redaktion von «STRASSE & VERKEHR» Die voranschreitende Digitalisierung verändert nicht nur unsere Gesellschaft, sondern auch Arbeits­ inhalte und ­prozesse. Auf diese Herausforderungen hat der VSS schon vor Jahren proaktiv reagiert und in seiner «Strategie 2019–2023» die zukünftige Aus­ richtung in diesem Bereich definiert. Mittlerweile sind die internen Prozesse in der Forschung und Nor­ mierung zukunftsgerichtet angepasst und effizienter gemacht worden. Weiter wurde die Arbeitsgruppe «Digitalisierung» gegründet, um die Veränderungen frühzeitig zu antizipieren und entsprechende An­ passungen im Kerngeschäft des VSS umsetzen und neue Geschäftsfelder entwickeln zu können. Mit «digiMABS», dem wohl bedeutendsten Forschungs­ projekt in der Verbandsgeschichte, will der VSS ge­ meinsam mit Forschungspartnern bis 2023 zudem ein neues Geschäftsmodell zur digitalen Bewer­ tung von Strasseninfrastrukturprojekten etablieren (lesen Sie mehr dazu im Artikel auf Seite 56). Eine Herausforderung der Digitalisierung stellt auch das nötige Wissen und das Know­how des techno­ logischen Stands der Fachleute dar. Umso mehr, weil sich die Nachwuchsförderung im Mobilitäts­, Verkehrs­ und Strassenbauwesen an Hochschulen und Universitäten in einer erheblichen Schieflage befindet. Auch der Wissenschaftsrat des VSS kriti­ Se préparer à l’ère du BIM – grâce au nouveau CAS «Infrastructure digitale» La VSS pose un jalon de plus dans la formation et formation continue des ingé- nieurs: en collaboration avec la Haute école spécialisée bernoise (BFH), elle lancera en automne 2022 le CAS «Infrastructure digitale» comme élément du MAS «Infra- structure et transport» déjà bien établi. La VSS renforce ainsi son rôle prédominant dans ce domaine de formation. En progressant, la digitalisation ne transforme pas seulement notre société, mais aussi les processus et profils professionnels. Depuis des années déjà, la VSS anticipe ces défis et a défini son orientation fu­ ture dans sa «Stratégie 2019–2023». Entre­temps, les processus internes de recherche et de normalisation ont été adaptés et rendus plus efficaces. Par ailleurs, le groupe de travail «Digitalisation» a été créé afin d’anticiper suffisamment tôt les changements, ce qui permettra d’adapter en temps utile le cœur de métier de la VSS et de développer de nouveaux secteurs d’activité. En outre, avec «digiMABS», le plus impor­ tant projet de recherche de l’histoire de l’association, la VSS va établir d’ici à 2023, en collaboration avec des partenaires du domaine de la recherche, un nou­ veau modèle commercial pour l’évaluation digitale de projets d’infrastructures routières (lisez à ce sujet l’article en page 56). Un autre enjeu de la digitalisation est la disponibilité des connaissances et du savoir­faire reflétant l’état le plus récent de la technique. L’enjeu est d’autant plus grand que la promotion de la relève dans l’ingénierie de la mobilité, des transports et de la route connaît de grandes difficultés dans les hautes écoles et les universités. Le conseil scientifique de la VSS critique lui aussi vivement cette évolution (lisez à ce sujet la 51

FORMATION ET FORMATION CONTINUE 1 | BIM bei Infrastrukturprojekten: In einem neuen CAS soll die entsprechende Methodenkompetenz vermittel werden. 1 | Le BIM dans les projets d’infrastructure: un nouveau CAS doit transmettre les compétences méthodologiques requises. 2025 alle Infrastrukturbauten nach BIM geplant wer­ den müssen.» Rohner erwähnt in diesem Zusammen­ hang auch das «digitale Manifest» des Bundesrats vom November 2019. Es fordert, dass die Schweiz in der digitalen Transformation weltweit eine führende Rolle spielt. Bei der Infrastruktur fokussiert das Manifest vor allem auf die Daten: «Sie gehören zur Infrastruk­ tur der Schweiz wie Strassen, Schienen und Strom­ netze. Der Staat und die Wirtschaft sind verpflichtet, Mehrwert aus diesen Daten zu generieren. Der Staat muss mit seinen Daten dabei eine Vorreiterrolle über­ nehmen», heisst es im Manifest. l’exigence de l’Office fédéral des constructions et de la logistique selon laquelle toutes les infrastructures devront être planifiées à l’aide du BIM à partir de 2025.» Dans ce contexte, M. Rohner évoque également le «Manifeste digital» de novembre 2019 du Conseil fédéral, qui prescrit à la Suisse de jouer à l’échelle internationale un rôle de pionnier dans la transforma­ tion digitale. Dans le cas de l’infrastructure, le mani­ feste se concentre surtout sur les données: «Elles font partie de l’infrastructure de la Suisse au même titre que les routes, les rails et le réseau électrique. L’État et l’économie sont tenus de générer une valeur ajou­ tée par l’utilisation intelligente des données. L’État doit assumer un rôle d’exemple avec ses propres don­ nées», est­il indiqué dans le manifeste. «Die Absolventinnen und Absolventen des CAS ‹Infrastruktur digital› werden in der Lage sein, in BIM-Projekten zu arbeiten oder diese zu leiten. Zudem können sie die Methoden der interdisziplinären Kollaboration anwenden.» Thomas Rohner, Professor Berner Fachhochschule Methodenkompetenz für BIM Compétence méthodologique pour le BIM Thematisch ist das neue CAS vor allem auf BIM aus­ gerichtet – in Theorie und Anwendung. Den Stu­ dierenden soll eine Methodenkompetenz für BIM in Planung, Bau und Nutzung und eine Marktüber­ sicht der BIM­Tools vermittelt werden. Weiter stehen Exkur sionen zu BIM­Baustellen, Know­how in Vor­ fertigung, Modularisierung und Baustellen­Logis­ tik auf dem Programm. «Die Absolventinnen und Absolventen des CAS ‹Infrastruktur digital› werden Les thèmes du nouveau CAS sont surtout centrés sur le BIM – sur la théorie comme sur la pratique. Les étudiants doivent recevoir une compétence méthodo­ logique du BIM en vue de la planification, la construc­ tion et l’exploitation ainsi qu’une vue d’ensemble du marché des logiciels BIM. Le programme est complété par des visites de chantiers BIM, le savoir­faire de la préfabrication, la modularisation et la logistique sur les chantiers. «Les diplômés du CAS ‹Infrastructure 53

FORMATION ET FORMATION CONTINUE teiligte (Ingenieure, Gewerke, Lieferanten) über ihre Nutzung bis zum Rückbau transparent und nachvoll­ ziehbar sein. Im Gegensatz zum Hochbau ist beim Tief­ bau die Herausforderung ungleich grösser. Vor allem die Geoinformationen (GIS) sind für den Tiefbau unab­ dingbar, was einen Mix aus BIM­ und GIS­Systemen er­ forderlich macht. Allerdings stellt die Kommunikation zwischen diesen beiden Systemen eine grosse Heraus­ forderung dar. Ebenfalls fehlt es noch an genügend Anwendungsfällen (Use Cases) für den Infrastruktur­ bau. Sie bilden das Fundament der digitalen Zusam­ menarbeit. Erst mit Use Cases kann man den genauen Arbeitsfluss analysieren, um exakt zu wissen, wozu die mit den unterschiedlichen BIM­Werkzeugen er­ zeugten Daten verwendet werden sollen. rentes et cohérentes, de leur création par les diffé­ rents acteurs (ingénieurs, artisans, fournisseurs) à leur utilisation jusqu’à leur élimination. Par rapport au bâtiment, le génie civil pose des défis nettement plus importants. Dans le cas du génie civil, les géoin­ formations (GIS) sont indispensables, ce qui requiert une combinaison de systèmes BIM et GIS. Or, la com­ munication entre ces deux types de systèmes consti­ tue un véritable défi. De plus, les cas d’utilisation pour la construction d’infrastructures font encore défaut. Et ceux­ci forment la base même de la col­ laboration digitale. Sans eux, il n’est pas possible d’analyser avec précision le flux de travail pour sa­ voir exactement dans quel but les données générées avec les différents outils BIM doivent être utilisées. «BIM ist eine riesige Aufgabe, mit der sich der VSS noch Jahre intensiv beschäftigen muss. Der Verband hat sich in diesem Bereich jedoch gut positioniert – sowohl in der Forschung als auch in der Lehre und in der internen Organisation.» Jean-Marc Jeanneret VSS-Präsident Mit all diesen Herausforderungen setzt sich der VSS zurzeit intensiv auseinander. «Das ist eine riesige Aufgabe, mit der sich der VSS noch Jahre intensiv beschäftigen muss», sagt VSS­Präsident Jeanneret. «Der Verband hat sich in diesem Bereich jedoch gut positioniert – sowohl in der Forschung als auch in der Lehre und in der internen Organisation.» Vor al­ lem das Leuchtturmprojekt «digiMABS» komme gut voran und man werde demnächst den ersten Proto­ typen präsentieren können. Datenmanagement rechtlich unklar Sehr stark engagiert sich der VSS auch bei der Frage, was mit den riesigen Datenmengen passiert, die beim BIM­Prozess entstehen. Jeanneret: «Die Daten müssen sicher aufbewahrt und vor allem aktuell ge­ halten werden. Hier kann der VSS in Zukunft eine führende Rolle übernehmen.» Vorgängig sind im Be­ reich der Daten aber noch viele Fragen zu klären – insbesondere die rechtliche Situation ist noch un­ klar. Auch BFH­Professor Rohner sieht in diesem Bereich noch einen erheblichen Handlungsbedarf. So müsse beispielsweise klar sein, wer der Besitzer der Modelle ist, wer sie abändern darf und wer dafür die Verantwortung trägt. Actuellement, la VSS étudie ces questions de manière intensive. «C’est une tâche immense qui va encore nous donner du fil à retordre pendant des années à la VSS», déclare Jean­Marc Jeanneret, président de la VSS. «Mais l’association s’est bien positionnée – aussi bien pour ce qui est de la recherche que de l’enseignement et de l’organisation interne.» Le pro­ jet phare «digiMABS» avance bien et il sera bientôt possible de présenter le premier prototype. Incertitude juridique concernant la gestion des données La VSS s’investit aussi résolument sur la question de la gestion future des gigantesques quantités de données générées par le BIM. M. Jeanneret explique: «Les données doivent être stockées de manière sécu­ risée et, surtout, être mises à jour. Ici, la VSS pour­ rait jouer à l’avenir un rôle déterminant.» Mais au préalable, il conviendra d’éclaircir encore un grand nombre de questions – la situation juridique notam­ ment n’est pas claire. M. Rohner, professeur à la BFH, pense qu’il est ici grand temps d’agir. Il fau­ drait, par exemple, déterminer qui est le propriétaire des modèles, qui est habilité à les modifier et qui en assume la responsabilité. 55

INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE 1 | Linienführung – Ontologie (formal geordnete Darstellung der verwendeten Begriffe und Konzepte sowie ihren Beziehungen). 1 | Tracé – Ontologie (ensemble structuré des termes et concepts représentant le sens d’un champ d’informations). Ausgangslage und Zielsetzung Situation initiale et objectif Planung, Bau, Betrieb, Instandhaltung und Rück­ bau von Strasseninfrastrukturprojekten (SIP) sind komplex. Die Gründe dafür sind die geometrisch anspruchsvolle Linienführung der Strassen, die Un­ sichtbarkeit der unterirdischen Strassenschichten, die Komplexität ihres Bewertungsprozesses, und ihre unterschiedliche Lebensdauer. Während im Hochbau die Digitalisierung in Form von BIM (Buil­ ding Information Modeling) bereits Einzug hält, ist dieser Übergang im Strassenbau noch nicht erfolgt, wird aber innerhalb der Fachkreise der Verkehrs­ infrastrukturen von allen Akteuren als Priorität be­ trachtet. «digiMABS» leistet somit für Forschung und Wirtschaft einen entscheidenden Schritt in Richtung der digitalen Transformation der Verkehrsinfra­ struktur. Die digitale Vision Mit einem digitalen System, das die relevanten Nor­ men in allen Phasen des Lebenszyklus interpretiert, können SIP schnell und zuverlässig auf ihre Norm­ konformität geprüft werden. Das vermeidet Ausfüh­ rungsfehler und spart so Kosten und Ressourcen. Ziel des ehrgeizigen Projekts ist es, eine digitale Me­ thodik zur effizienten Analyse und Bewertung von Strasseninfrastrukturprojekten (SIP) zu entwickeln. Das hierfür zu entwickelnde Datenmodell wird in der Lage sein, Daten aus unterschiedlichen Quellen (Datenbank/GIS/CAD) zu integrieren. Diejenigen Normen, die zur Prüfung von SIP auf Normkonfor­ mität nötig sind, werden identifiziert und für die Ver­ La planification, la construction, l’exploitation, l’entre­ tien et la déconstruction des Projets d’Infrastructure Routière (PIR) sont complexes. Les principaux facteurs sont les caractéristiques géométriques exigeantes des routes, l’invisibilité des couches routières sous­ terraines, la complexité du processus de caractérisa­ tion ainsi que leur durée de vie variable. Alors que la numérisation sous la forme du modèle BIM (Buil­ ding Information Modeling) s’est déjà imposée dans le domaine du bâtiment et ouvrages ponctuels, cette démarche n’a pas encore été implémentée dans le do­ maine de la construction routière. Cette digitalisation des infrastructures de transport est actuellement consi­ dérée comme prioritaire par l’ensemble des acteurs du domaine. «digiMABS» constitue ainsi un pas détermi­ nant vers la numérisation de l’infrastructure routière, ceci tant pour le domaine de la recherche que pour les acteurs privés. La vision numérique Grâce à un système numérique qui interprète les normes jugées pertinentes ceci pour l’ensemble des phases du cycle de vie, les PIR peuvent ainsi être véri­ fiés rapidement et de manière fiable afin de s’assurer de leur conformité par rapport à la normalisation en vigueur. Cela permet d’éviter les principales erreurs d’exécution potentielles et d’optimiser ainsi les coûts et les ressources nécessaires. L’objectif de cet ambi­ tieux projet est donc de développer une méthodologie numérique pour l’analyse et l’évaluation efficace des projets d’infrastructure routière (PIR). Le modèle de 57

CONSEIL SCIENTIFIQUE DE LA VSS Schieflage in der Nachwuchsförderung im Mobilitäts-, Verkehrs- und Strassenbauwesen Difficultés à promou- voir la relève dans l’ingénierie de la mobilité, des trans- ports et de la route Der aus verschiedenen Hochschulprofesso- r innen und -professoren länderübergreifend zusammengesetzte Wissenschaftsrat des VSS stellt fest, dass hinsichtlich der Nach- wuchsförderung von Ingenieurinnen und Ingenieuren im Mobilitäts-, Verkehrs- und Strassenbauwesen ein Paradigmen-Wech- sel erforderlich ist. Zur interdisziplinären Bewältigung der Zukunftsaufgaben muss mit Nachdruck sichergestellt werden, dass dem Nachwuchs sowohl ein fundiert wis- senschaftliches als auch ein nachhaltig anwendungsorientiertes Rüstzeug mitgege- ben wird. Letzteres ist durch den vielerorts erfolgten Abbau von Lehrstühlen im Bereich des Mobilitäts-, Verkehrs- und Strassenbau- wesens, aber auch durch die Vernachläs- sigung der Einstellung von Professorinnen und Professoren, die sowohl über fundierte Kenntnisse und Verankerung in der Wissen- schaft als auch in der Praxis verfügen, gefährdet. Der Wissenschaftsrat drängt mit einem Katalog an Massnahmen auf eine ent- sprechende Priorisierung an Hochschulen und Universitäten. Le conseil scientifique de la VSS, composé de professeurs issus des hautes écoles suisses et étrangères, constate qu’un changement de paradigme est nécessaire pour promouvoir la relève des ingénieurs spécialisés dans la mobilité, les transports et la route. Pour que la relève puisse, à l’avenir, accomplir ses tâches de manière interdisciplinaire, il faut s’attacher avec détermination à lui transmettre un solide savoir scientifique ainsi que des outils durablement orientés vers la pratique. Cet enseignement est aujourd’hui menacé par la suppression, dans maints endroits, de chaires dans l’ingénierie de la mobilité, des transports et de la route. En outre, les hautes écoles et les universités engagent de moins en moins de profes- seurs qui disposent à la fois de solides connaissances scientifiques et d’un ancrage dans la pratique. Le conseil scientifique a donc établi un catalogue de mesures qu’il enjoint aux hautes écoles de mettre en œuvre selon un ordre de priorité défini. Wirtschaft und Politik beklagen den Mangel an hochqualifizierten jungen Mobilitäts­, Verkehrs­ und Strassenbauingenieurinnen und ­ingenieuren. Wesentlich ist auch, dass diese interdisziplinär mit anderen Fachrichtungen effizient zusammenarbei­ ten können, um Neuentwicklungen zielgerichtet einsetzen und nachhaltige Ingenieurlösungen im Bereich des Mobilitäts­, Verkehrs­ und Strassenbau­ wesens finden zu können. Le secteur économique et le monde politique dé­ plorent le manque de jeunes ingénieurs hautement qualifiés dans le domaine de la mobilité, des trans­ ports et de la route. Il est également essentiel, pour mettre en œuvre les innovations de manière ciblée et trouver des solutions durables en matière de mo­ bilité, de transports et de route, que les jeunes ingé­ nieurs soient capables de collaborer efficacement avec des professionnels issus d’autres disciplines. An vielen Hochschulen und Universitäten wurden Lehrstühle im Mobilitäts­, Verkehrs­ und Strassen­ bauwesen abgebaut und die gesellschaftlich not­ wendige Förderung von Absolventinnen und Ab­ solventen sowie wissenschaftlichem Nachwuchs Des chaires d’ingénierie de la mobilité, des trans­ ports et de la route ont été supprimées dans de nombreuses hautes écoles et universités. De plus, la promotion des jeunes diplômés nécessaire sur le plan social ainsi que la relève scientifique se sont 59

CONSEIL SCIENTIFIQUE DE LA VSS VSS-Wissenschaftsrat Der Wissenschaftsrat ist ein beratendes Organ für den Vor- stand und beschäftigt sich grundsätzlich damit, unterschied- liche Prozesse, Analysen und Methoden zu einzelnen Themen in den verschiedenen Ländern zu evaluieren und zu bewerten. Der Wissenschaftsrat ist als beratendes Organ der höchste Repräsentant der Fachkompetenz des VSS nach aussen und nach innen. Er soll auf länderübergreifender Ebene langfristi- ge Zielsetzungen festlegen. Der Wissenschaftsrat setzt sich wie folgt zusammen: Prof. Dr. Manfred Partl (Präsident, KTH Royal Institute of Techno- logy, Stockholm), Prof. Dr. Francesco Corman (ETH Zürich), Univ.- Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach (Bergische Universität Wuppertal), Prof. Dipl.-Ing. Dr. Bernhard Hofko (Technische Universität Wien), Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Markus Mailer (Universität Innsbruck), Prof. Dr. Christiane Raab (EMPA, Carleton University, Ottawa, Canada, Berner Fachhochschule), Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Michael P. Wistuba (Technische Universität Braunschweig). Conseil scientifique de la VSS Le conseil scientifique est un organe consultatif du comité et s’emploie fondamentalement à évaluer les différents proces- sus, les analyses et les méthodes de mise en œuvre de thèmes spécifiques dans les différents pays. Le conseil scientifique, en tant qu’organe consultatif, est le plus haut représentant de la compétence technique de la VSS vers l’extérieur et l’intérieur. Il est chargé de fixer les objectifs à long terme au niveau transnational. Le conseil scientifique se compose comme suit: Prof. Dr. Manfred Partl (Président, KTH Royal Institute of Techno- logy, Stockholm), Prof. Dr. Francesco Corman (ETH Zürich), Univ.- Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach (Bergische Universität Wuppertal), Prof. Dipl.-Ing. Dr. Bernhard Hofko (Technische Universität Wien), Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Markus Mailer (Universität Innsbruck), Prof. Dr. Christiane Raab (EMPA, Carleton University, Ottawa, Canada, Berner Fachhochschule), Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Michael P. Wistuba (Technische Universität Braunschweig). Die Dauer von Dissertationen beträgt in der Regel mindestens vier Jahre. Bei Forschungsprojekten der öffentlichen Hand ist die Tendenz zu erkennen, den zeitlichen Rahmen sowohl sukzessive zu verklei­ nern als auch die Flexibilität der Forschenden the­ matisch und finanziell immer stärker einzugrenzen. Dadurch wird es zunehmend schwierig, qualitativ hochstehende Dissertationen über drittmittelfinan­ zierte Forschungsprojekte zu realisieren und dem qualifizierten Nachwuchs ein attraktives Umfeld an Hochschulen und Universitäten zu bieten. Es gibt kaum Fördermöglichkeiten für anwendungs­ orientierte Grundlagenforschung. Auf diese Proble­ matik hat der Wissenschaftsrat bereits hingewiesen (Siehe «STRASSE & VERKEHR, Nr. 9_2021). Letztlich ist aber das in der Grundlagenforschung gewonne­ ne Wissen die Basis für hochwertige Aus­ und Wei­ terbildung sowie für Richtlinien, die den Stand des Wissens und der Technik abbilden. Die berufliche Förderung an Hochschulen und Uni­ versitäten ist suboptimal, weil es kaum durchgängi­ ge Karrierewege in der Forschung gibt. Zwar besteht ein (limitiertes) Angebot an zeitlich befristeten Post­ doc­Positionen, doch stellen die damit verbundene Spezialisierung und die geringe berufliche Absiche­ rung für die Zeit danach ein hohes Risiko für junge Menschen dar. Nicht selten endet der Karriereweg als Forscherin oder Forscher frühzeitig. Hier stehen sowohl die Hochschulen und Universitäten mit der Schaffung geeigneter Tenure­Track­Programme zur Laufbahnplanung als auch die Politik in der Pflicht, die notwendigen Rahmenbedingungen zu schaffen. (VSS-Wissenschaftsrat) En général, une thèse dure au moins quatre ans. Pour les projets de recherche du secteur public, la tendance consiste à raccourcir progressivement la durée et à restreindre de plus en plus la flexibilité thématique et financière des chercheurs. Par consé­ quent, il sera de plus en plus difficile de rédiger des thèses de grande qualité pour des projets de recherche à financement externe et d’offrir à la re­ lève qualifiée un environnement attrayant dans les hautes écoles et les universités. Peu de moyens sont disponibles pour promouvoir la recherche fondamentale orientée vers la pratique. Le conseil scientifique a déjà fait référence à cette pro­ blématique (voir «ROUTE & TRAFIC», n° 9_2021). Au final, c’est le savoir acquis grâce à la recherche fon­ damentale qui garantit une formation et formation continue de qualité supérieure et inspire les direc­ tives qui reflètent l’état du savoir et de la technique. La promotion de la relève dans les hautes écoles et les universités n’est pas optimale, car il y a peu de parcours professionnels continus dans la recherche. Il existe certes une offre (limitée) d’emplois postdoc­ toraux à durée déterminée, mais le risque de ne pas trouver d’emploi à la fin du contrat est élevé en rai­ son de leur haut degré de spécialisation. Il n’est pas rare que le parcours professionnel de chercheurs se termine précocement. Il est donc du devoir des hautes écoles et des universités, en créant notam­ ment des «programmes Tenure­Track» pour la pla­ nification de carrière, mais aussi des responsables politiques d’établir les conditions­cadres pour remé­ dier à cette situation. (Conseil scientifique de la VSS) 61

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