DE FR Veloförderung braucht auch unbeliebte Massnahmen La promotion du vélo requiert également des mesures impopulaires Die Schweiz ist kein typisches Veloland. In den Nieder- landen oder in Dänemark ist der Anteil der regelmässig Velofahrenden viel höher als hier. Doch spätestens seit der Corona-Krise schwingen sich immer mehr Schweizerinnen und Schweizer in den Sattel. Seit dem Lockdown Mitte März hat sich die durchschnittliche Tagesdistanz der mit dem Velo zurück gelegten Strecken zeitweise fast verdrei- facht. Das bestätigt ein laufendes Forschungsprojekt des Instituts für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich. Ablesen lässt sich der Veloboom auch an den Verkaufs- zahlen. Prognosen zufolge wird alleine der Bestand der E-Bikes 2020 nochmals um 165 000 E-Bikes anwachsen – und somit nahtlos an die beachtlichen Wachstumsraten von 25 bis 30 % der letzten Jahre anknüpfen. Zudem entdecken immer mehr Pendlerinnen und Pendler in den staugeplag- ten Agglomerationen das E-Bike als zeitsparendes, fitness- förderndes Nahverkehrsmittel. Ein Veloland ist die Schweiz deswegen noch nicht. Der Trend ist zwar positiv, aber auf einem ganz anderen Niveau. In Amsterdam beispielsweise hat der Anteil des Velover- kehrs am Modalsplit innert 13 Jahren von 33 % auf 53 % zugenommen, während sich der Anteil des Autoverkehrs gleichzeitig von 39 auf 24 % reduzierte. In den vorbildlichs- ten Schweizer Velostädten liegt der Anteil der Velofahren- den noch klar unter 20 %. Was machen die Niederländer also besser als wir Schwei- zer? Amsterdam hat zu diesem Thema eine umfangreiche Forschung durchgeführt und dabei festgestellt, dass Pro- Velo-Massnahmen nicht alleine wirken. Starkes politisches Engagement, adäquate Veloinfrastruktur sowie klare, überprüfbare und experimentierfreudige Strategien der Veloförderung sind zwar sehr wichtig, es brauche jedoch auch unbeliebte Massnahmen zur Reduktion des motorisier- ten Individualverkehrs. Politische Steuerungsmassnahmen wie Verkehrsberuhigung, Parkplatz- und Fahrspurabbau sowie eine ökologische Steu- erpolitik, die Umwelt- und Gesundheitseffekte von Verkehr mitberücksichtigt, scheinen also unausweichlich. Ganz so schnell wie in anderen Ländern dürfte dies in unserem direkt demokratischen System allerdings nicht umsetzbar sein ... La Suisse est loin d’être le pays le plus cyclophile. Aux Pays-Bas et au Danemark, la part des cyclistes réguliers est nettement plus élevée. Toutefois, les Suisses se déplacent de plus en plus à vélo depuis la crise du coronavirus. Depuis le début du confinement à la mi-mars, la distance moyenne des trajets quotidiens parcourus à vélo a presque triplé. C’est ce qu’a confirmé un projet de recherche en cours de l’Institut de planification du trafic et des systèmes de transport de l’EPF de Zurich. Les chiffres des ventes de vélos témoignent également de ce boom. En 2020, rien que le nombre des vélos électriques devrait encore augmenter de 165 000 unités, ce qui représen- terait une hausse proche des taux de croissance considérables des dernières années (entre 25 et 30 %). En outre, de plus en plus de pendulaires habitant dans des agglomérations embou- teillées découvrent que le vélo électrique permet de gagner du temps tout en améliorant sa condition physique. Mais malgré tout, la Suisse n’est pas encore un pays cyclo- phile. La tendance est certes positive, mais à un tout autre niveau. À Amsterdam, la part modale du vélo a augmenté en 13 ans de 33 à 53 %, tandis que la part du trafic automobile dans la répartition modale a simultanément diminué de 39 à 24 %. Dans les villes suisses les plus cyclophiles, la part modale du trafic cycliste est encore bien inférieure à 20 %. Comment expliquer l’écart entre les Pays-Bas et la Suisse? La ville d’Amsterdam a réalisé une étude approfondie sur ce thème et constaté que les mesures de promotion du vélo ne suffisent pas à elles seules. Un puissant engagement politique, une infrastructure cycliste adéquate ainsi que des stratégies de promotion du vélo claires, vérifiables et empiriques sont certes très importants, mais des mesures impopulaires sont également nécessaires pour réduire le trafic individuel motorisé. Il semble donc indispensable de mettre en œuvre des mesures de pilotage politiques, telles que la modération du trafic, la suppression d’aires de stationnement et de voies de circulation, ainsi qu’une politique fiscale écologique tenant compte des effets des transports sur la santé et l’environne- ment. Mais dans notre démocratie directe, leur mise en œuvre ne devrait pas être aussi rapide que dans d’autres pays ... 4 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020 Rolf Leeb | Redaktor/Rédacteur VSS

DE FR «Die Veloförderung darf nicht zulasten des Fussverkehrs erfolgen» «Le vélo ne doit pas être favorisé au détriment du trafic piétonnier» Die Schweiz sattelt immer mehr aufs Velo um. Laut einer Studie hat die Zahl der Velofahrenden in der Coronakrise um 70 Prozent zugenommen. Doch die Schweizer Städte sind auf diesen Velo- boom nur ungenügend vorbereitet. Das bestätigt auch Klaus Zweibrücken. Der ehemalige Pro- fessor für Verkehrsplanung an der Hochschule Rapperswil (HSR) erklärt im Interview, wie die Infrastruktur- und Rahmenbedingungen für den Fuss- und Veloverkehr verbessert und sicherer gestaltet werden sollten – und was die Schweiz von anderen Ländern lernen kann. La Suisse roule de plus en plus à vélo. Selon une étude, le nombre de cyclistes a augmenté de 70 % pendant la crise du coronavirus. Selon Klaus Zweibrücken, les villes suisses sont insuf- fisamment préparées pour faire face à ce boom du vélo. Dans cette interview, l’ancien professeur de planification des transports à la Haute école technique de Rapperswil (HSR) explique com- ment les infrastructures nécessaires aux dépla- cements à pied et à vélo doivent être améliorées et sécurisées. Il nous montre également ce que nous pouvons apprendre des autres pays. Die Pandemie verändert unser Mobili­ tätsverhalten. Es zeichnet sich ab, dass der Veloverkehr deutlich gestärkt aus der Krise hervorgehen wird. Teilen Sie diese Meinung? Klaus Zweibrücken: Es wird zweifels- ohne mehr Velo gefahren, vermutlich auch, weil die Leute wegen möglicher Ansteckungsgefahren vom ÖV aufs Velo umgestiegen sind. Was man aber auch sieht, und das ist ganz schlecht: Eine starke Zunahme des Autoverkehrs. Das bestätigen unter anderem die Zahlen der Stadtpolizei Zürich, die entsprechende Messungen durch- führen. Interview von ROLF LEEB Geschäftsführer media & more GmbH, Kommunikationsberatung, Zürich, Verantwortlich für die Redaktion von «Strasse und Verkehr» La pandémie a changé notre comporte­ ment en matière de mobilité. Le trafic cycliste est sorti renforcé de la crise. Êtes­vous également de cet avis? Klaus Zweibrücken: il est certain que nous roulons plus à vélo, vraisemblable- ment à cause du risque de contamination dans les transports publics. On observe également une forte hausse du trafic automobile, ce qui est une mauvaise chose. C’est ce que confirment notamment les chiffres de la police municipale de Zurich qui réalise les mesures correspon- dantes. Welche Konsequenzen hat dies für den Veloverkehr? Der Veloverkehr wird zwar gestärkt aus der Krise hervorge- hen, doch gleichzeitig verschärft sich auch der Kampf um die Verteilung der beschränkt vorhandenen Fläche im Strassen- raum – vor allem in den Siedlungsbereichen. Der Druck, den Platz für die Autos einzuschränken, wird weiter zunehmen. Doch ich befürchte, dass es auch mehr Druck auf das Verhält- nis Fussverkehr–Radverkehr gibt. Die Veloförderung darf aber nicht zulasten des Fussverkehrs erfolgen. Schon heute haben wir zu viele Velofahrende, die auf Fussgängerflächen fahren, weil sie hoffen, schneller vorwärts zu kommen, oder den Konflikt mit dem Autoverkehr scheuen. Quelles seront les conséquences sur le trafic cycliste? Le trafic cycliste sortira certes renforcé de la crise, mais la lutte pour la répartition de l’espace routier, actuellement limité s’accentuera dans le même temps, en particulier dans les zones habitées. La pression exercée par ceux qui veulent réduire l’espace dédié aux voitures continuera d’augmenter. Mais je crains que celle exercée sur le rap- port trafic piétonnier-trafic cycliste soit elle aussi encore plus forte. Le vélo ne doit pas être favorisé au détriment du trafic piétonnier. Nous avons déjà trop de cyclistes qui empruntent les zones piétonnes, car ils espèrent ainsi aller plus vite ou parce qu’ils craignent un conflit avec le trafic automobile. 6 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020

Doch in der Realität fehlt in den Städten der Platz für eine zusammenhängende Veloinfrastruktur. Das ist in der Tat ein Problem, das nur zu lösen ist, indem man den Autofahrern den Platz wegnimmt. Denn der ÖV will und wird seine eigenen Trassees behalten. Vielleicht würde es helfen, wenn man die Geschwindigkeit reduzieren würde. Mit innerorts Tempo 30 statt 50 werden die Konflikte gerin- ger, die Fahrspuren liessen sich so wohl besser zwischen Auto- und Velofahrenden teilen. Mais dans la réalité, les villes ne disposent pas d’une infrastructure cycliste cohérente. C’est effectivement un problème qu’on ne peut résoudre qu’en réduisant l’espace réservé aux automobilistes, car les TP veulent conserver et conserveront leurs propres tracés. Il faudrait peut-être réduire la vitesse et passer de 50 km/h en localité à 30 km/h. Ainsi, on aurait moins de conflits, et les voies pourraient être bien mieux réparties entre les automo- bilistes et les cyclistes. “ Die Schweiz hat beim Veloverkehr einen sehr grossen Nachhol- bedarf. Zahlreiche Städte in den Niederlanden, Dänemark oder Norddeutschland haben zwei bis dreimal so hohe Radverkehrs- anteile am Modalsplit.» Wie steht die Schweiz bezüglich Veloverkehr im internationalen Vergleich da? Ich habe vor ein paar Jahren die Radverkehrsanteile an den Alltagswegen von Städten in Europa zusammengetragen. Hier liegen alle Schweizer Städte im hinteren Bereich (An- merkung: vgl. Abbildung 1). In der Schweiz werden durch- schnittlich nur rund 5 Prozent aller Wegetappen mit dem Velo unternommen. Das ist natürlich sehr wenig. Die Zahlen basieren jedoch auf dem Mikrozensus 2015, zurzeit die ak- tuellsten gesamtschweizerisch verfügbaren Daten. Aber die Entwicklung ist sehr positiv. Das stellen wir vor allem in den Städten fest, wo die Radverkehrsanteile klar zunehmen und schon vorher deutlich über dem schweizerischen Durch- schnitt lagen. In Städten wie Basel, Bern, Luzern, Winterthur Comment la Suisse se situe­t­elle en matière de trafic cycliste par rapport aux autres pays? Il y a quelques années, j’ai rassemblé les statistiques des villes européennes relatives à la part modale du vélo dans les trajets quotidiens. Toutes les villes suisses figurent en bas du classe- ment (commentaire: cf. Figure 1). Le pourcentage de Suisses qui utilisent le vélo pour toutes les étapes d’un trajet n’est que de 5 % environ en moyenne. C’est bien évidemment très peu. Cependant, ces chiffres sont extraits du microrecensement 2015, et sont actuellement les données les plus récentes dispo- nibles pour toute la Suisse. Mais l’évolution est très positive. C’est ce que nous constatons en particulier dans les villes où la part modale du vélo augmente et où elle était auparavant déjà bien inférieure à la moyenne nationale. Dans les villes de Bâle, Radverkehrsanteile an den Alltagswegen | Part modale du vélo dans les trajets quotidiens 45 %  Houten (Nl, 48 000 Einwohner)  Oldenburg (D, 159 000) 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 %  Münster (D, 299 000)  Kopenhagen (DK, 570 000)  Leiden (Nl, 121 000) 810 000 Amsterdam (NL)   Groningen (Nl, 198 000) Bozen (I, 103 000)  218 000 Freiburg (D)   Lund (S, 82 000) 118 000 Brügge (B)   Nijmegen (Nl, 168 800) 124 000 Insbruck (A)  205 000 Vantaa (SF)   Cottbus (D, 100 000)  Basel (174 000) 28 000 Bregenz (A)   Graz (A, 270 000) 530 000 Dresden (D)   Strassburg (F, 272 000) 701 000 Frankfurt (D)  1 746 000Hamburg (D)   Winterthur (105 000) Bern (129 000)  Datenquellen: VCÖ 2014, Pro Velo 2014 1 781 000 Wien (A)   Oslo (N, 604 000) 74 000 St. Gallen  278 000 Ljubljana (Slo)   Luzern (80 000) 402 000 Zürich   Helsinki (SF, 604 000) 1 | Radverkehrs- anteile: Das nieder- ländische Houten liegt vorne. 1 | Part modale du vélo: la ville néerlandaise de Houten en tête du classement. 8 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020

In Kopenhagen stehen die Wünsche der Velofahrer an oberster Stelle À Copenhague, les souhaits des cyclistes sont prioritaires Die Stadt Kopenhagen gilt weltweit als die velofreundlich- ste Stadt. Beeindruckende Zahlen bestätigen den Ruf als Zweirad-Paradies: • In Kopenhagen besitzt durchschnittlich jeder Einwohner La ville de Copenhague est considérée dans le monde entier comme la ville la plus cyclophile. D’ailleurs, les chiffres confirment cette réputation de paradis du vélo: • à Copenhague, chaque habitant possède en moyenne un ein Velo, aber nur knapp jeder sechste ein Auto. vélo, mais à peine un sixième de la population a une voiture. • Täglich fahren Kopenhagener 1,4 Millionen Kilometer • Chaque jour, les habitants de Copenhague parcourent mit dem Velo. 1,4 million de kilomètres à vélo. • 41 % der Pendler fahren mit dem Velo zur Arbeit oder zu • 41 % des pendulaires se rendent à vélo sur leur lieu de travail ihren Ausbildungsstätten. Bis 2025 sollen es 50 % sein. • Die Infrastruktur ist so organisiert, dass sich fast 80 % ou de formation. D’ici 2025, cette proportion sera de 50 %. • L’infrastructure est organisée de telle manière que près der Kopenhagener sicher fühlen, wenn sie mit dem Velo unterwegs sind. Man kann statistisch betrachtet 122 Mal die Erde umrunden, ehe es zu einem gravierenden Velounfall kommt. • Das Velo ist Teil der Klimapolitik Kopenhagens – und somit Teil der Stadtentwicklung. Die dänische Haupt- stadt gilt als weltweites Beispiel einer Metropole auf dem Weg zur CO2-Neutralität. • 25 % aller Familien in Kopenhagen mit zwei Kindern besitzen ein Cargo-Bike. 30 % der Haushalte ersetzen damit ihr Auto. de 80 % des habitants de Copenhague se sentent en sécurité lorsqu’ils circulent à vélo. Au vu des statis- tiques, on peut faire 122 fois le tour de la Terre avant d’avoir un grave accident de vélo. • Le vélo fait partie de la politique climatique de Copen- hague et donc du développement urbain. Au niveau inter- national, la capitale danoise est un exemple à suivre sur la voie de la neutralité carbone. • À Copenhague, 25 % de toutes les familles avec deux enfants possèdent un vélo-cargo et 30 % des ménages vont même jusqu’à remplacer la voiture par ce moyen de locomotion. • Auch im infrastrukturellen Bereich bietet Kopenhagen • Copenhague propose également des approches progressistes fortschrittliche Planungsansätze. Die Radwege im «Kopenhagener Stil» sind weltweit anerkannt. Sie sind 2 bis 2,5 Meter breit (sehr stark genutzte Wege können 3 bis 4 m breit sein), links und rechts durch einen 5 bis 9 cm hohen Bordstein begrenzt, auf der einen Seite der Gehsteig, auf der anderen Seite parkierte Autos als Schranke zur Strasse hin. en matière de planification de l’infrastructure. Les pistes cyclables de style Copenhague sont reconnues dans le monde entier. Elles mesurent entre 2 et 2,5 m de large (les pistes très fortement sollicitées peuvent atteindre 3 à 4 m de large). Elles sont délimitées à droite et à gauche par une bordure haute de 5 à 9 cm, avec d’un côté le trottoir et de l’autre des voitures garées et formant une barrière par rapport à la route. • Das über 400 km umfassende Radwegnetz funktioniert • Les feux de circulation du réseau de pistes cyclables, long mit grünen Wellen bei den Ampeln. So kann man bei konstanter Geschwindigkeit von etwa 20 Kilometer pro Stunde durch die ganze Stadt fahren. de plus de 400 km, sont synchronisés avec des ondes vertes. Ainsi, on peut traverser toute la ville à une vitesse constante d’environ 20 km/h. 10 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020 3 | Cykelslangen («Fahrrad- schlange»), eine ausdrücklich für den Radverkehr gebaute Brücke nahe dem Bahnhof Dybbølsbro (Foto: wikipedia). 3| Cykelslangen («serpent pour vélos»), un pont construit à proximité de la gare de Dybbølsbro et explicitement dédié au trafic cycliste (photo: Wikipédia).

Verkehrsmittel hoch im Kurs war. Das hat in den 1980er- Jahren angefangen und dauerte bis weit in die 1990er-Jahre. Dann hat man sogenannte Mischverkehrsflächen erfunden – zum Beispiel Begegnungszonen. Der Grundansatz ist ein niedriges Tempo, wo sich alle gleichberechtigt bewegen und miteinander arrangieren. Der Ansatz kommt aus den Nie- derlanden. Dort hat Hans Mondermann das sogar als Shared Space patentieren lassen. Das ist auch bei uns umgesetzt worden und hat in Teilen auch funktioniert, vor allem in den Begegnungszonen. Was sich aber geändert hat, sind die Ge- schwindigkeiten – vor allem im Veloverkehr. Ans E-Bike hat damals noch niemand gedacht. Es ist ein Verkehrsmittel, das in der Stadt so schnell fahren kann wie ein Auto, was die Verträglichkeit mit dem Fussverkehr einschränkt. Deshalb geht man heute dazu über, den Fuss- und Radverkehr wieder deutlich zu trennen. Mischungs modelle von Rad- und Fuss- verkehr sind nicht mehr zeitgemäss – ausser, es handelt sich um Langsamfahrzonen. Auch in den Begegnungszonen? Begegnungszonen wird es weiterhin geben. Da müssen dann auch die E-Bikes mit Tempo 20 fahren – wenn sie es denn wirklich tun ... Aber auf der Strecke kann der Fuss- und Velo- verkehr nicht mehr auf der gleichen Fläche abgewickelt werden. Dazu sind die Velos viel zu schnell. Erst recht nicht auf dem Trottoir, das ausschliesslich dem Fussverkehr vor- behalten ist. Das hat erst kürzlich ein juristisches Gutachten bestätigt und Städte wie Zürich gezwungen, ihre Praxis da- hingehend zu ändern. Zudem haben die Velofahrer auch ein Problem unter sich, weil die schnellen Velos den langsamen ausweichen müssen. Dafür fehlt dann meist der Platz. Das wie- derum führt dazu, dass häufiger auf die Fussverkehrsflächen ausgewichen wird. une phase où l’approche de la compatibilité de tous les moyens de transport avait le vent en poupe. Cette phase a commencé dans les années 1980 et s’est terminée dans les années 1990. Puis, on a inventé les «surfaces de circulation mixte» – par exemple les zones de rencontre. Dans ces zones où la vitesse de circulation est faible, tous les usagers ont les mêmes droits et s’arrangent entre eux. Cette approche nous vient des Pays- Bas. Hans Mondermann l’a même fait breveter sous le nom de «Shared space» (espace partagé). On l’a également mise en œuvre chez nous où elle a fonctionné, notamment dans les zones de rencontre. Mais depuis on roule plus vite, surtout dans le trafic cycliste. À l’époque, les vélos électriques n’exis- taient pas encore. En ville, ce moyen de transport peut rou- ler aussi vite qu’une voiture, ce qui restreint la compatibilité avec le trafic piétonnier. De nos jours, la tendance consiste de nouveau à dissocier clairement le trafic piétonnier et le trafic cycliste. Les modèles combinant trafic cycliste et trafic piéton- nier ne sont plus d’actualité, hormis dans les zones à vitesse réduite. Et également dans les zones de rencontre? Les zones de rencontre continueront d’exister. Mais pour cela, les vélos électriques devront également rouler à 20 km/h, si tant est qu’ils le puissent ... Toutefois, les cyclistes et les pié- tons ne pourront plus emprunter la même surface de circu- lation, car les vélos roulent beaucoup trop vite. Les vélos ne devront pas rouler sur les trottoirs qui seront exclusivement réservés aux piétons. Cela a été récemment confirmé par une expertise judiciaire qui a contraint certaines villes, comme Zurich, à changer leurs pratiques. Autre problème: les vélos rapides doivent éviter les vélos lents; mais la plupart du temps, ils manquent de place de sorte qu’ils empruntent plus fréquemment les zones piétonnes. “ Ich finde den einfachen Ansatz der Niederländer nicht schlecht: Wer mit Motor unterwegs ist, gehört auf die Strasse. Wenn gleichzeitig die Innerorts-Geschwindigkeit auf Tempo 30 herabgesetzt würde, wäre das Problem mit der Verkehrssicherheit schon ein Stück weit gelöst.» Müssen die schnellen E­Bikes mit Tempo 45 also wieder auf die Strasse? In Deutschland und in den Niederlanden ist es verboten, mit schnellen E-Bikes auf abgesetzten Radwegen zu fahren. In der Schweiz hingegen müssen sie auf den Radwegen fahren. Die Niederländer wollen sogar noch einen Schritt weiter ge- hen und in Zukunft alle E-Bikes nur noch auf der Strasse fahren lassen. Das finde ich sehr vernünftig. Les vélos électriques qui peuvent atteindre 45 km/h doivent­ils de nouveau rouler sur la route? En Allemagne et aux Pays-Bas, il est interdit de rouler sur les pistes cyclables séparées avec des vélos électriques ra- pides. En Suisse, ils doivent circuler sur les pistes cyclables. Les Néerlandais veulent même aller encore plus loin en leur autorisant à l’avenir uniquement l’accès à l’espace routier. Je trouve que c’est une approche très raisonnée. Wieso? Betrachtet man die Geschwindigkeitsprofile, so sind die E-Bikes heute im Stadtverkehr viel näher bei den Autos als bei den Fussgängern. Man kann also viel eher E-Bikes mit Autos mischen als mit Fussgängern. Dans quelle mesure? Au vu des profils de vitesses, les vélos électriques qui cir- culent aujourd’hui en ville sont bien plus proches des voi- tures que des piétons. Il est donc plus raisonnable qu’ils par- tagent la route avec les automobiles. 12 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020

Bedeutung des Veloverkehrs | Importance du trafic cycliste Dramatische Abnahme der Velonutzung bei Kindern und Jugendlichen: Baisse drastique de l’utilisation du vélo chez les enfants et les adolescents: Kinder | Enfants 6–9: –50 % Kinder | Enfants 10–14: –33 % Jugendliche | Adolescents: –70 % 6 | Die Entwicklung der Velonutzung von Kindern und Jugendlichen zwischen 1994 und 2015. 6 | Évolution de l’utilisation du vélo chez les enfants et les adolescents entre 1994 et 2015. Quelle: Mikrozensus 2015 kaum jemand gerechnet. Der Boom bei den Neuverkäufen darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass wir bei der Velonutzung von Kindern und Jugendlichen zwischen 1994 und 2015 eine dramatische Abnahme von bis zu 70 Prozent feststellen (Anmerkung: vgl. Abbildung 6). Kennt man die Gründe? Aus Befragungen wissen wir, dass beispielsweise die Jugendlichen den Bus bevorzugen, weil sie unterwegs mit dem Handy surfen können. Bei den Kindern zwischen 6 und 9 Jahren ist vor allem das sogenannte Elterntaxi dafür verant- wortlich. Ich beobachte hier eine dramatische Entwicklung. In allen Gemeinden, die ich berate, verursacht das Elterntaxi Verkehrsprobleme. Wegen eines übersteigerten Sicherheits- bedürfnisses fahren die Eltern ihre Sprösslinge mit dem Auto zur Schule oder in den Kindergarten und holen sie wieder ab. Dabei verursachen sie selbst ein Verkehrsproblem. Ausser- dem sollen Kinder möglichst früh lernen, mit den Gefahren im Verkehr umzugehen. Der technologische Fortschritt hat in den letzten Jahren im Bereich der Mikromobilität neue Transportmittel wie E­Scooter in den Mittelpunkt gerückt. Wie beurteilen Sie diese Entwicklung? E-Scooter sind reine Spassgeräte, die nichts zur Lösung der Verkehrsprobleme in den Städten beitragen, sondern nur neue schaffen. Es gibt leider kaum Untersuchungen darüber, aber alle Experten sind sich eigentlich einig, dass E-Scooter nicht zum Umsteigen vom Auto führen. Aus meiner Sicht le boom des achats de vélos neufs ne doit pas faire oublier la baisse dramatique de près de 70 % de l’utilisation du vélo chez les enfants et les adolescents entre 1994 et 2015 (commentaire: cf. Figure 6). En connaît­on les raisons? Il ressort des sondages que par exemple, les adolescents privilégient le bus afin de pouvoir surfer sur leur téléphone portable. Chez les enfants âgés de 6 à 9 ans, c’est surtout le «taxi parental» qui est responsable. Cette évolution est par- ticulièrement dramatique. Dans toutes les communes que je conseille, le taxi parental entraîne des problèmes de circula- tion. Les parents emmènent et vont chercher leurs enfants à l’école ou au jardin d’enfants à cause d’un besoin de sécurité excessif. Ils provoquent donc eux-mêmes un problème de cir- culation. En outre, les enfants doivent apprendre suffisam- ment tôt à appréhender les dangers de la circulation. Ces dernières années, de nouveaux moyens de trans­ ports tels que la trottinette électrique sont apparus dans le domaine de la micromobilité grâce au progrès tech­ nique. Que pensez­vous de cette innovation? Les trottinettes électriques sont uniquement des outils de di- vertissement, qui ne résolvent pas les problèmes de circula- tion, mais en crée de nouveaux. Il n’existe malheureusement aucune étude en la matière, mais tous les experts s’accordent pour dire que la trottinette électrique ne remplacera pas la voiture. Je considère personnellement que leurs utilisateurs sont trop paresseux pour marcher. Rouler en trottinette est 14 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020 2017 BFS/ARE VERKEHRSVERHALTEN DER BEVÖLKERUNG1994199419941994 6–9 Jahre91,821,661,74,33,889,892,367,84,691,593,431,923,998,96,992,393,897,46,36,0 Mit Warte- und Umsteigezeiten.Basis 2015: 12 995 Zielpersonen zwischen 6 und 24 JahrenQuelle: BFS, ARE – Mikrozensus Mobilität und Verkehr (MZMV) © BFS 2017Verkehrsmittelwahl bei 6- bis 24-Jährigen nach Altersstufe, 2015 und 1994Anteile der verschiedenen Verkehrsmittel an der Anzahl Etappen im Inland1 Inkl. Kleinmotorrad.Basis 2015: 12 995 Zielpersonen zwischen 6 und 24 Jahren0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%19942015199420151994201519942015554277266082361250141911345121114102252621101810145197915514441271310141812321061zu FussVelo (inkl. E-Bike)MotorfahrradMotorrad1AutoöffentlicherStrassenverkehrEisenbahnübrige G 3.5.1.16–9Jahre10–14Jahre15–17Jahre18–24Jahre

8 | Abendstimmung in der Stadt Luzern: Vor der Covid-Pandemie drängten sich hier die Touristenströme durchs Zentrum (Foto:iStock). 8 | Ambiance crépusculaire à Lucerne: avant la pandémie du Covid-19, les touristes investissaient en masse le centre de la ville (photo: iStock). Eigentlich ist es die kombinierte Mobilität in Reinkultur, aber mit so vielen Nachteilen, an die vorher offenbar nie- mand gedacht hat. In Fussgängerkreisen geben E-Scooter momentan klar am häufigsten zu Beschwerden Anlass. Für mich sind diese Gefährte überhaupt nicht nachhaltig – weder das Fahren damit noch das Gerät selber. Kommt hinzu, dass Unfälle mit E-Scootern stark zunehmen und teils zu gravierenden Kopfverletzungen führen. Eigentlich unver- antwortlich, dass man solche Gefährte ohne Führerausweis fahren darf. Der demografische Wandel verlangt Verkehrsinfrastruk­ turen, die stärker auf die Bedürfnisse der älteren Leute ausgerichtet ist. Genügen unsere Infrastrukturen diesen Anforderungen? In ein paar Jahren werden 30 Prozent der Bevölkerung über 60 Jahre alt sein. Damit wandeln sich auch die Ansprüche an die Infrastrukturen. Ältere Menschen sind heute zwar häufig viel fitter als früher, aber trotzdem anfällig für Mobilitäts- behinderungen. Was meinen Sie konkret damit? Ich denke nicht primär an Leute im Rollstuhl. Ältere Leute sind langsamer unterwegs und werden wegen des demografi- schen Wandels höhere Verkehrsanteile stellen. Dafür brau- chen sie mehr Platz sowie eine besser auf sie abgestimmte Infrastruktur – also Sitz- und Haltemöglichkeiten, Lifte und Rampen. Dafür ist unsere Infrastruktur jedoch noch nicht C’est de la mobilité combinée à l’état pur, mais qui présente de nombreux inconvénients que personne n’avait soupçonnés aupa- ravant. Sur les zones piétonnes, ce sont actuellement les trotti- nettes électriques qui soulèvent le plus de protestations. Pour moi, la circulation de ces véhicules et les véhicules eux-mêmes ne sont absolument pas durables. De plus, les accidents impliquant des trottinettes électriques augmentent fortement et causent par- fois de graves blessures corporelles. Je considère qu’il est irres- ponsable d’autoriser la conduite sans permis de ces véhicules. La transition démographique requiert des infrastruc­ tures de transport plus fortement axées sur les besoins des personnes âgées. Nos infrastructures satisfont­elles à ces exigences? Dans quelques années, près d’un tiers de la population aura plus de 60 ans. Les contraintes imposées aux infrastructures évolueront également. De nos jours, les personnes âgées sont certes en meilleure forme qu’autrefois, mais leur mobilité est quand même réduite. Que voulez­vous dire concrètement? Je ne pense pas spécialement aux personnes en fauteuil rou- lant. Les personnes âgées se déplacent plus lentement et avec la transition démographique, leur nombre sera nettement plus élevé. Il leur faudra donc plus de place ainsi qu’une infrastruc- ture adaptée à leurs besoins, à savoir des possibilités de s’as- seoir ou de se tenir, des ascenseurs et des rampes. Cependant, notre infrastructure n’est pas encore équipée en conséquence. 16 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020

hauptstadt Europas» verliehen wurde. Die innerstädtische Hauptverkehrsader wurde trockengelegt und die Innenstadt komplett autofrei. Der Charakter der Stadt hat sich so inner- halb eines Jahrzehnts grundlegend verändert. Sie bilden im Rahmen von CAS­Modulen in Zusammen­ arbeit mit dem VSS und der HSR Fachleute im Bereich Fuss­ und Radverkehr weiter. Gibt es genügend Fachleute in diesem Bereich? Wenn heute in Projekten des Fuss- und Radverkehrs Dinge noch falsch gemacht werden, ist es nicht unbedingt böser Wille, sondern oft wegen mangelnden Fachwissens. Und es werden nach wie vor ziemlich viele Dinge falsch gemacht. Manchmal kann ich bei Projektauflagen nur noch den Kopf schütteln. Die Lobbyinstitutionen des Fuss- und Radverkehrs haben mit Einsprachen immer noch viel zu tun. européenne en 2016. L’artère principale a été piétonnisée et le centre-ville totalement fermé aux voitures. Le caractère de la ville s’est profondément transformé en l’espace d’une décennie. Dans le cadre de modules CAS élaborés en collaboration avec la VSS et les professionnels de la HSR, vous continuez d’enseigner dans le domaine du trafic piétonnier et cycliste. Existe­t­il suffisamment de professionnels dans ce domaine? Lorsque de mauvaises choses sont faites dans le cadre de pro- jets liés au trafic piétonnier et cycliste, cela n’est pas systéma- tiquement de la mauvaise volonté, mais souvent un manque de savoir spécialisé. Et comme auparavant, les choses mal faites sont assez nombreuses. Parfois, je ne peux que secouer la tête lorsque j’examine les exigences d’un projet. Les institutions qui promeuvent le trafic piétonnier et cycliste ont toujours beaucoup à faire avec les oppositions. Welche Fehler werden denn nach Ihrer Ansicht gemacht? Da gibt es einige, wie falsche Flächenaufteilungen oder den Ansatz, den umweltverträglichen Verkehrsmitteln Platz weg- zunehmen. Zudem haben wir mit dem Projekt «GEHsund – Städtevergleich Fussverkehr» festgestellt, dass es grosse Un- terschiede gibt, wie die Verwaltungen mit dem Thema Fuss- verkehr umgehen. Während gewisse Städte wie Basel oder Bern bereits sehr gut für diese Thematik sensibilisiert sind, haben andere Städte weniger Gefühl dafür, wie man mit dem Fussverkehr umgeht. Das Empfinden für die Schwachstellen fehlt dort noch. Ein Problem sind auch die kantonalen Tief- bauämter, wenn es darum geht, dem Autoverkehr Platz weg- zunehmen. Hier gibts noch grossen Aufholbedarf und das braucht natürlich ein paar Jahre ... Eigentlich müssten alle, Quelles sont selon vous les erreurs commises? Il en existe quelques-unes, comme la répartition erronée des surfaces ou l’approche qui consiste à prendre de la place aux moyens de transport écologiques. En outre, nous avons constaté avec le projet «Marchabilité et santé – comparaison entre 16 villes suisses» qu’il existe de grandes disparités entre les admi- nistrations dans la manière de traiter le thème du trafic piéton- nier. Alors que certaines villes comme Bâle et Berne connaissent déjà très bien ce thème, d’autres y sont moins sensibles. Elles n’ont toujours pas conscience de leurs points faibles. Lorsqu’il s’agit de réduire l’espace dédié au trafic automobile, les offices cantonaux des ponts et chaussées posent également problème. Nous avons ici aussi un grand retard à rattraper et cela prendra bien évidemment quelques années … Tous ceux qui élaborent Ljubljana: von der Verkehrshölle zum stadtplanerischen Vorbild Ljubljana: de l’enfer des transports au modèle d’urbanisme In einem knappen Jahrzehnt hat sich der Charakter der Altstadt Ljubljanas grundlegend verändert. Heute bewe- gen sich fast nur Radfahrer und Fussgänger in der Innenstadt. Dafür wurde die innerstädtische Hauptver- kehrsader, die schon seit der Römerzeit existiert, kur- zerhand trockengelegt, der motorisierte Verkehr musste ausweichen. Dank einem Kniff von Stadtplaner Janez Kozelj wurde die neue Begegnungszone gut angenom- men: Wegen Bauarbeiten wurde der Verkehrsfluss zwei Jahre lang umgeleitet. Durch den Gewöhnungseffekt blieben auch die Proteste der Autofahrer aus. Eine Bau- stelle sei leichter zu verkaufen als eine Begegnungs- zone, erklärte Kozelj in einem Interview mit der «Wiener Zeitung». Die Auswirkungen auf den Modalsplit sind beachtlich: Während 2003 noch 58 % aller Wege in Ljubljana mit dem Auto zurückgelegt wurden, waren sind es 2013 noch 42 %. Am erstaunlichsten ist der Anstieg der zu Fuss zurückgelegten Strecken: Ihr Anteil vergrös- serte sich von 19 auf 35 %. Die Europäische Kommission honorierte die Bemühungen der slowenischen Haupt- stadt mit der Ernennung zur Umwelthauptstadt 2016. Le caractère de la vieille ville de Ljubljana s’est profondé- ment transformé en l’espace d’une décennie. Aujourd’hui, on ne voit presque plus que des cyclistes et des piétons dans le centre-ville. L’artère principale de la ville, qui existe depuis l’époque romaine, a été tout simplement pié- tonnisée et donc interdite au trafic motorisé. La nouvelle zone de rencontre a été bien acceptée grâce à une astuce de l’urbaniste Janez Kozelj: le flux de trafic a été dévié pendant deux ans à cause des travaux d’aménagement. Les automobilistes s’y sont habitué et n’ont donc pas pro- testé. Dans une interview accordée au «Wiener Zeitung», Janez Kozelj a expliqué qu’il est plus facile de vendre un chantier qu’une zone de rencontre. Les effets sur la répar- tition modale sont notables: en 2003, 58 % de tous les tra- jets parcourus à Ljubljana s’effectuaient encore en voiture alors qu’en 2013, cette part ne représentait plus que 42 % de tous ces trajets. L’augmentation des trajets parcourus à pied est la plus étonnante: leur part modale est passée de 19 à 35 %. La Commission européenne a récompensé les efforts de la capitale slovène en lui décernant le titre de «Capitale verte de l’Europe pour 2016». 18 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020

DE FR Schattenseite des E-Bike-Booms: Zahl der Schwerverunfallten steigt weiter an Revers de la médaille du boom du vélo électrique: le nombre de victimes d’accidents graves augmente Gemäss dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) ist die Zahl der schwerverletzten E-Bike-Fahrenden im ersten Halbjahr 2020 von 148 auf 207 Personen angestiegen. Damit setzt sich die Entwicklung der vergangenen Jahre fort. velosuisse relativiert je- doch die Zahlen und verweist auf den Velo-Boom: «Heruntergerechnet auf Personenkilometer ist das E-Biken keinesfalls unsicherer geworden», schreibt der Interessenverband der Velobranche in einer Mitteilung. Nun erhitzen sich die Gemüter an einem Helmobligatorium für alle E-Bikes, wie es der Bundesrat vorschlägt. Selon OFROU, le nombre de conducteurs de vélos électriques victimes d’accidents graves a augmenté au premier semestre 2020, passant de 148 à 207. Une tendance déjà observée au cours des dernières an- nées. velosuisse relativise toutefois ces chiffres au regard du boom du vélo: «Ramené au nombre de voyageurs-kilomètres, le vélo électrique n’est en aucun cas devenu moins sûr», écrit l’association de défense des intérêts du secteur dans un communiqué. Désormais, les esprits s’échauffent à propos de l’obli- gation de port du casque pour tous les utilisateurs de vélos électriques proposée par le Conseil fédéral. Im Schweizer Strassenverkehr setzt sich der langfristige Ab- wärtstrend bei den schwerverletzten Personen fort. Im ersten Halbjahr 2020 verletzten sich 1614 Menschen im Strassen- verkehr schwer, das sind weniger als in der ersten Hälfte der Vorjahre (2019: 1687, 2018: 1778). Einzig bei den E-Bike-Fah- renden ist eine negative Entwicklung festzustellen: Die Zahl der Schwerverletzten stieg im ersten Halbjahr 2020 von 148 auf 207 Personen an (+39,9 %). Häufigste Unfallur sache ist die nicht angepasste Geschwindigkeit. Mehr als 20 % der Unfälle sind darauf zurückzuführen. In der Vorjahres periode traf dies noch bei 8 % der schwerverletzten E-Bike-Fahrenden zu. Der Interessenverband der Velobranche kritisiert jedoch, das ASTRA fokussiere zu einseitig auf Unfallzahlen und stelle die E-Bikenden ständig an den Pranger. «Ausgeblendet wird, dass während des Corona-Lockdown doppelt so oft ge- e-biked und dabei auch noch wesentlich weiter gefahren wurde», schreibt velosuisse. Zudem sei der Bestand der E-Bikes ersten Hoch- rechnungen zufolge 2020 nochmals um 165 000 E-Bikes ange- wachsen. «Heruntergerechnet auf Personenkilometer ist das E-Biken somit keinesfalls unsicherer geworden», ist velosuisse überzeugt. Umstrittenes Helmobligatorium Für velosuisse drängt sich der Verdacht auf, dass das ASTRA «mit einseitiger Unfallzahlenmeldung» versuche, «den Boden für die Helmpflicht für langsame E-Bikes zu ebnen», die der Bundesrat im Rahmen der Revision des Strassenver- kehrsrechts vor Kurzem in die Vernehmlassung geschickt hat. velosuisse wehrt sich gegen eine Helmpflicht und stützt sich dabei auf Studien aus dem Ausland. Diese belegen, dass Helm obligatorien überall zu einem massiven Rückgang der Velonutzung geführt haben. Die Beratungsstelle für Unfallver- hütung (BFU) ist anderer Meinung: «Dieses Argument lässt La tendance à la baisse enregistrée ces dernières années concer- nant les blessés graves dans des accidents de la route en Suisse s’est poursuivie. 1614 personnes ont été grièvement blessées sur les routes au premier semestre 2020, un nombre inférieur à celui des premiers semestres précédents (2019: 1687, 2018: 1778). Les conducteurs de vélos électriques sont la seule catégorie pour laquelle l’évolution est négative: le nombre de blessés graves a augmenté au premier semestre 2020 et atteint 207, contre 148 en 2019 (+ 39,9 %). Le plus souvent, c’est une vitesse inadaptée qui est à l’origine de l’accident: elle est en cause dans plus de 20 % des accidents. Au premier semestre 2019, c’était le cas pour seu- lement 8 % des accidents graves impliquant un vélo électrique. L’association de défense des intérêts des fournisseurs de bicy- clettes reproche cependant à l’OFROU de se focaliser trop unila- téralement sur les statistiques d’accidents et de clouer constam- ment les utilisateurs de vélos électriques au pilori. «Il n’est pas tenu compte du fait que lors du confinement dû au coronavirus, deux fois plus de personnes ont fait du vélo électrique, et sur des distances nettement supérieures», écrit velosuisse. Par ailleurs, d’après les premières estimations, le nombre de vélos électriques a progressé de 165 000 en 2020. «Ramené au nombre de voya- geurs-kilomètres, le vélo électrique n’est donc en aucun cas de- venu moins sûr», estime velosuisse. Une obligation de port du casque qui fait débat velosuisse soupçonne l’OFROU, «avec sa déclaration unilatérale sur les statistiques d’accidents» de chercher à «ouvrir la voie à l’obligation de port du casque pour les vélos électriques lents», que le Conseil fédéral a récemment mise en consultation dans le cadre de la révision de la loi sur la circulation routière. velosuisse s’oppose au port obligatoire du casque et s’appuie ce faisant sur des études menées à l’étranger qui montrent qu’à chaque fois, l’obligation de port du casque a entraîné une baisse massive de 20 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020

DE FR Neuauflage der Empfehlung VSS 41 510 Alternative Modelle zur Streiterledigung Réédition de la recommandation VSS 41 510 Modèles alternatifs de règlement de litiges Die Neuauflage und Publikation der VSS-Empfeh- lung «Differenzbereinigung und Streiterledigung» beschreibt ein Vorgehen und stellt ein mögliches Verfahren einer alternativen Streiterledigung dar. Ziel dieser Empfehlung ist es, ein im Vergleich zu Gerichts- oder Schiedsgerichtsverfahren auf gegenseitiges Einvernehmen ausgerichtetes Streiterledigungsmodell aufzuzeigen. Der Konflikt wird von Beginn an unter den Vertragsparteien innert nützlicher Frist mit minimalem Aufwand bereinigt. Die Differenzbereinigung und Streit- erledigung bietet gegenüber dem Zivilprozess nachweisliche folgende Vorteile: Beibehalten der Prozesshoheit und Entscheidungsgewalt, verhält- nismässig geringe Kosten sowie eine kurze Ver- fahrensdauer. Es empfiehlt sich, das Streiterledi- gungsmodell bereits bei Vertragsunterzeichnung gemeinsam zu vereinbaren. La recommandation VSS «Elimination des diver- gences et règlement de litiges», qui vient d’être rééditée, décrit une démarche et présente une procédure de règlement alternatif des litiges. Le but de cette recommandation consiste à décrire un modèle de règlement de litiges qui, contrai- rement aux procédures judiciaires et arbitrales, est défini d’un commun accord. Dès le début des travaux, le conflit est éliminé dans un délai conve- nable et avec un minimum de moyens. Par rapport à un procès civil, l’élimination des divergences et le règlement de litiges offrent des avantages manifestes: maintien de la souveraineté et pré- servation de la compétence décisionnelle, coûts relativement modiques et procédure de courte durée. Il est recommandé de convenir de commun accord du modèle de règlement de litiges dès la signature du contrat. Analyse alternative Streiterledigungsmodelle Die VSS-Empfehlung der Streiterledigung wurde erstmals im Jahr 1998 publiziert. Während der letzten 20 Jahre haben sich sowohl grundsätzliche Änderungen in der gemeinsamen Zusammenarbeit, der Vertragsabwicklung wie auch der Auslegung der vertraglich vereinbarten Leitungen ergeben. Diese Situation führt mit zunehmender Tendenz zu grösseren Differenzen und auch Streitigkeiten zwischen den Vertragsparteien. VON CLAUDIO ARNOLD Dipl. Ing. ETH, MAS ETH MTEC/BWI; Gähler und Partner AG, Mitglied der Geschäftsleitung und Teilhaber; Präsident NFK 2.11 «Beschaffungs- und Vertragsgrundlagen» Analyse des modèles alternatifs de règlement de litiges La recommandation VSS sur le règlement de litiges a été publiée pour la première fois en 1998. Au cours des vingt dernières années, des changements notables se sont produits au niveau de la collaboration, de l’exécution des contrats ainsi que de l’interprétation des prestations contractuelles. De plus en plus souvent, cette situation est à l’origine de divergences relativement impor- tantes et aussi de litiges entre les parties contractantes. Im Wissen um diese Entwicklung haben sich die Fach- expertinnen und Fachexperten der Normierungs- und For- schungskommission (NFK) 2.11 «Beschaffungs- und Ver- tragsgrundlagen» intensiv mit der Thematik der Streiterle- digung auseinandergesetzt. Rasch hat sich gezeigt, dass auf wenig verwertbare Grundlagen zu diesem Thema zurückge- griffen werden kann. Die Fachleute des VSS haben sich erstmals im Frühling 2015 eingehend mit der Überarbeitung und Aktualisierung der «Streiterledigung» auseinandergesetzt. Für den Einstieg in Conscients de cette évolution, les professionnels de la Com- mission de normalisation et de recherche (CNR) 2.11 «Bases concernant les marchés publics et les contrats» se sont penchés en profondeur sur la thématique du règlement des litiges. Il est rapidement apparu qu’il n’y a guère de bases exploitables relatives à ce thème. Au printemps 2015, les professionnels de la VSS ont examiné pour la première fois de manière approfondie la révision et la mise à jour du «Règlement des litiges». Un état des lieux très complet a été réalisé à titre d’entrée en matière. Les bases ont 22 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020

eine komplett überarbeitete und aktualisierte Empfehlung erarbeitet worden. Differenzbereinigung und Streiterledigung basierend auf dem Drei-Phasen-Modell Die Fachleute der Kommission «Beschaffungs- und Vertrags- grundlagen» haben während rund vier Jahren ein Konzept- papier entwickelt, in welchem ein klarer und verständlicher Prozess beschrieben wird. Bewusst wurde die Bezeichnung der Empfehlung auf «Differenzenbereinigung und Streiterledigung» ergänzt. Da- mit soll aufgezeigt werden, dass die neu publizierte Emp- fehlung Hilfestellungen bei der Bereinigung von Differenzen bietet – bevor es zu einem Streit kommt. Weiter zeigt die Empfehlung auf, mit welchen Methoden und Verfahren ein allfälliger Streit beigelegt werden kann. Dabei wird beleuch- tet, wann und wie sich Verantwortlichkeiten, Kompetenzen und insbesondere die Entscheidungshoheit im Rahmen des Verfahrens verschieben. Die Empfehlung verzichtet bewusst auf die Positionsbezüge von Bauherrn und Unternehmern. Die Erfahrung zeigt, dass Streitigkeiten ebenso zwischen Unternehmungen und Pla- ner, Planer und Subplaner oder ganz generell zwischen Auf- traggebern und Beauftragten entstehen können. Um eine möglichst breite Anwendung und Umsetzung der VSS-Emp- fehlung zu gewährleisten, wurden im Rahmen der Überarbei- tung neutrale Begrifflichkeiten gewählt. Damit kann die VSS- Empfehlung als Basis für jegliche Streitigkeiten zwischen Vertragsparteien angewendet werden kann. Die Empfehlung führt durch einen klaren und strukturierten Prozessablauf über drei Phasen. Nach Abschluss der ersten beiden Phasen ist die erste Stufe abgeschlossen, in welcher die Entscheidungshoheit bei den Vertragsparteien bleibt. Mit der dritten Phase verschiebt sich die Entscheidungshoheit weg von den Vertragsparteien zu Dritten. Elimination des divergences et règlement de litiges basés sur le modèle à trois phases Les professionnels de la Commission «Bases concernant les marchés publics et les contrats» ont élaboré en quatre ans un document de réflexion décrivant une procédure claire et compréhensible. La recommandation a délibérément été intitulée «Elimina- tion des divergences et règlement de litiges». En effet, cela indique que la recommandation révisée constitue une aide lors de l’élimination des divergences – avant même qu’elles se transforment en litiges. La recommandation décrit par ail- leurs les méthodes et procédures permettant de régler un éventuel litige. En même temps, elle apporte un éclairage sur le moment et la manière dont les responsabilités, les compé- tences et surtout la compétence décisionnelle évoluent au cours de la procédure. La recommandation ne se réfère délibérément pas aux posi- tions des maîtres d’ouvrage et entrepreneurs. L’expérience montre que des litiges surviennent aussi entre les entrepre- neurs et le concepteur, le concepteur et son sous-traitant ou même très généralement entre les mandants et les manda- taires. Afin de garantir une mise en œuvre aussi large que possible de la recommandation de la VSS, des termes neutres ont été choisis lors de sa révision. La recommandation de la VSS peut ainsi servir de base pour tous les litiges survenant entre les parties contractantes. La recommandation présente un déroulement clair, structuré et articulé en trois phases de la procédure. La première étape, pendant laquelle la compétence décisionnelle est du ressort des parties contractantes, se termine avec la fin des deux premières phases. Pendant la troisième phase, les parties contractantes perdent la compétence décisionnelle qui est transmise à des tiers. Les trois phases de la procédure se déroulent en deux étapes comme suit: • Etape A: compétence décisionnelle des parties contrac­ Der Ablauf gliedert sich wie folgt über zwei Stufen in drei Phasen: • Stufe A: Entscheidungshoheit bei Vertragsparteien tantes 1. Accord des parties 2. Procédure de conciliation 1. Parteien-Einigung 2. Parteien-Schlichtung • Stufe B: Entscheidungshoheit bei Dritten 3. Gerichte Die drei Phasen unterscheiden sich im Wesentlichen darin, dass sich von der zweiten Phase «Parteien-Schlichtung» zur dritten Phase «Gerichte» eine gewichtige Verschiebung der Prozesshoheit und Entscheidungskompetenz ergibt. In den ersten beiden Phasen bleibt die Prozesshoheit klar bei den Vertragsparteien (Stufe A). Gemeinsam wird versucht, den Konflikt innerhalb der Vertragsparteien zu lösen. Die Entscheidungsfindung und -hoheit bleibt bei den Vertrags- parteien. Mit der dritten Phase verschiebt sich die Entschei- dungshoheit auf Dritte: ein Schiedsgericht oder ordentliche • Etape B: compétence décisionnelle détenue par des tiers 3. Tribunaux Les trois phases se distinguent pour l’essentiel par le fait que la souveraineté et la compétence décisionnelle se déplacent nettement entre la phase 2 «Procédure de conciliation» et la phase 3 «Tribunaux». Au cours des deux premières phases, la souveraineté est clairement du ressort des parties contrac- tantes (étape A), qui tentent de régler entre elles les litiges. La recherche et la prise de décision est du ressort des parties contractantes. Pendant la troisième phase, la compétence décisionnelle est transmise à des tiers: tribunal arbitral ou tribunaux ordinaires. Au cours de cette dernière phase, les parties contractantes n’ont plus qu’une influence indi- 24 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020

keiten bis zu einem vertraglich festgelegten Streitwert als Schiedsgericht zu beurteilen. tente pour faire office de tribunal arbitral et régler des litiges jusqu’à une valeur fixée par le contrat. Wird im Rahmen der «Parteien-Einigung» gefolgt von der «Parteien-Schlichtung» keine einvernehmliche Lösung gefunden, wird in der dritten Phase (Stufe B) der Streit- gegenstand durch ein Schiedsgericht (gemäss SIA 150 «Be- stimmungen für das Verfahren vor einem Schiedsgericht – Vertragsnorm») oder durch ein ordentliches Gericht beurteilt. Si les parties ne parviennent pas à un accord au cours de la phase «Accord des parties» ou «Procédure de conciliation», l’objet du litige est jugé au cours de la phase 3 (étape B) par un tribunal arbitral (conformément à la SIA 150 «Disposi- tions relatives à la procédure devant un tribunal arbitral – Norme contractuelle») ou un tribunal ordinaire. 2 | Differenzenbereinigung und Streitschlichtung: 3-Phasen-Modell (Auszug aus VSS 41 510) 2 | Elimination des divergences et règlement de litiges: le modèle à trois phases (extrait de la VSS 41 510) Fazit und Ausblick Die neu publizierte Empfehlung VSS 41 510 «Differenzberei- nigung und Streiterledigung» beschreibt ein Vorgehen für ein mögliches Verfahren einer alternativen Streiterledigung. Die Zweistufigkeit des strukturierten Verfahrensablaufs ge- währleistet die Beibehaltung der Entscheidungskompetenz beider Vertragsparteien. In einer ersten Phase erfolgt die Lö- sungsfindung über die Direktbeteiligten. Den Abschluss bil- det das sogenannte Chefgespräch als oberste Entscheidungs- instanz. Der Beizug einer Schlichtungsstelle als vermittelnde Instanz soll zur Klärung der Ausgangslage beitragen, ohne jedoch die Entscheidungskompetenz der Vertragsparteien zu beeinträchtigen. Die Schlichtungsstelle zeigt lediglich Lö- Conclusion et perspectives La nouvelle recommandation VSS 41 510 «Elimination des divergences et règlement de litiges» décrit une démarche de règlement alternatif des litiges. Le déroulement struc- turé en deux étapes garantit aux parties contractantes la préservation de leur compétence décisionnelle. Au cours de la première phase, la recherche d’une solution est du ressort des parties directement impliquées. Elle se ter- mine par la discussion entre chefs en tant qu’instance de décision suprême. Le recours à une instance de conciliation en tant qu’intermédiaire contribue à éclaircir la situation de départ sans restreindre la compétence décisionnelle des parties contractantes. L’instance de conciliation propose 26 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020 Phase 1: Parteien-EinigungDritteParteienDritteParteienEntscheidEntscheidEntscheidSchlichtungs-stelle Entscheidungshoheitbei VertragsparteienEntscheidungs-hoheit bei DrittenPhase 2: Parteien-SchlichtungDritteParteienEntscheidSchieds-gerichtoderordentliches GerichtPhase 3: GerichtePhase 1: Accord des partiesTiersPartiesTiersPartiesDécisionDécisionDécisionInstance de conciliation Compétence décisionnelledes parties contractantesCompétencedécisionnelle de tiersPhase 2: Procédure de conciliationTiersPartiesEntscheidTribunalarbitral outribunalordinairePhase 3: TribunauxFig. 1

DE FR Von Tätern und Opfern im Strassentunnel – Erhaltungsplanung mal anders gedacht Neue Erkenntnisse und Methoden aus der internationalen Verkehrsinfrastrukturforschung Wie lassen sich die Instandsetzungen der bau lichen und technischen Ausrüstungen aufeinander abstimmen, sodass die Massnahmenplanung in Strassentunneln grundlegend optimiert werden kann? Ingenieure aus Österreich und der Schweiz sind genau dieser Frage nachgegangen: In einem internationalen Forschungsprojekt unter der Leitung des Austrian Institute of Technology (AIT) wurden erstmalig fundierte Regellebenszyklen für ganze Tunnelbauwerke erarbeitet und exemplarisch für eine Optimierung der Erhaltungsplanung bereitgestellt. Die neuartige Methode wurde in eine praxis bewährte Software implementiert und auf das Tunnelportfolio der öster- reichischen Autobahnen- und Schnellstrassen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft (ASFINAG) angewandt. Die jüngst publizierten Erkenntnisse begünstigen ein harmonisiertes und systema- tisches Asset Management – auch für Strassentunnel in der Schweiz. VON LARS MELLERT MSc Geographie Universität Zürich, Senior Consultant, Amstein + Walthert Progress AG, Präsident NFK 2.5 VON CHRISTIAN STEFAN Dipl.-Ing. Risikoanalysen & Asset Management Austrian Institute of Technology GmbH VON ANDREAS VAN LINN Dr. -Ing. Senior Consultant Amstein + Walthert Progress AG VON URS GRUNICKE Dipl.-Ing. Ingenieurkonsulent für Bauingenieurwesen UHG Consult Ziviltechniker VON ALFRED WENINGER-VYCUDIL Dipl.Ing.Dr. Vice President Engineering Deighton Strassentunnel als komplexe Systeme Heutige Strassentunnel, insbesondere im höherrangigen Strassennetz, sind komplexe Systeme, die erst in einer engen Abstimmung unterschiedlicher Anlagenkomponenten einen sicheren und verfügbaren Verkehrsweg gewährleisten. Die teils sehr heterogenen Anlagen unterliegen jedoch diversen Alterungsprozessen, die oftmals ganz unterschiedlicher Er- haltungsmassnahmen bedürfen. Das Erhaltungsmanagement hat seit jeher die Beobach- tung der Zustandsentwicklung und die daraus abgeleitete kurz-, mittel- und langfristige Massnahmenplanung zum Inhalt. Diese an sich schon herausfordernde Aufgabe wird zusätzlich erschwert, weil die Instandhaltungszyklen der baulichen Anlageteile und jene der Betriebs- und Sicher- heitsausrüstung (BSA) sehr stark voneinander abweichen können. Eine Synchronisierung von Massnahmen erfolgt dabei immer im Spannungsfeld konkurrierender Zielset- zungen, wie maximierte Anlagenverfügbarkeit, minimale Lebenszykluskosten oder bestmögliche Ausschöpfung von Abnutzungsvorräten. Dies erfordert eine laufende Optimie- rung der Technologie der Datenerfassung und -vorhaltung sowie der Zustands erfassung und der Systematik der Zu- standsbewertung. Regellebenszyklen für bauliche und technische Komponenten Die ASFINAG und das österreichische Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) haben deshalb gemeinsam mit der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) ein Forschungsprojekt initiiert mit dem Ziel, ein Entschei- dungsinstrument für das operative Asset Management von Strassentunnelanlagen mit einer möglichst hohen Praxis- nähe zu entwickeln. Einen wesentlichen Teil der Arbeit sollte sich dabei auf die Herleitung optimierter Regellebenszyklen sowohl für bauliche als auch technische Komponenten kon- 28 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020

betroffene Komponenten «Opfer» a b c menkombinationen zu wählen. Über die wechselseitige Ver- knüpfung der Gewerke kann vermieden werden, dass in den Strategieszenarien Massnahmen an beeinflussten Gewerken übersehen oder unterschätzt werden. Erneuerung der Komponente a bedingt Zerstörung und Erneuerung der Komponente b Erneuerung der Komponente b bedingt lokalen Eingriff in Komponente a Erneuerung Kompo- nente b bedingt De- und Wieder- montage der Komponente c auslösende Komponenten «Opfer» a b c Tabelle 1: Wechselwirkungsmatrix* * Die Arten der Wechselwirkung lassen sich an folgenden Beispielen illustrieren: • Die Erneuerung der Einfahrtsbeleuchtung bedingt u.a. auch eine Erneuerung der Verkabelung und Steuerungskomponenten. • Die Erneuerung der Fahrbahn bedingt u.a. eine teilweise Erneuerung der Fahrbahnentwässerung. Eine solche Wechselwirkungsmatrix erlaubt im Sinne einer «Täter-und-Opfer-Gegenüberstellung» eine Auswertung hin- sichtlich jener Komponenten, die sehr häufige Wechsel- wirkung (entweder als auslösendes oder als betroffenes Element) aufweisen. Eine für Praktiker wenig erstaunliche Erkenntnis hierbei ist, dass die technischen Komponenten durch tiefgreifende bauliche Erhaltungsmassnahmen an baulichen Komponenten stärker beeinflusst werden als um- gekehrt (vgl. Tabelle 2). Oder pathetischer ausgedrückt: Auf der Bühne der Erhaltungsplanung fungieren der Bau als Täter und die BSA als Opfer. Solche Wechselwirkungsmatrizen erlauben es, für die Unter- suchung von Lebenszyklusstrategien realistische Massnah- Risikobasierte Entscheidungsmodelle Im Asset Management werden in jüngster Zeit verstärkt Risiko modelle herangezogen, um die Auswirkungen unterschied licher Erhaltungsstrategien und Massnahmen- abfolgen berechnen und die wirtschaftlich vorteilhafteste Variante ermitteln zu können. Im Rahmen von OPtimAL wurde das Risiko im klassischen Sinne als Produkt von «Wahrscheinlichkeit» (engl. probability of failure, PoF) und «Ausmass» (engl. consequences of failure, CoF) definiert (vgl. Abbildung 2). Dabei wurde der PoF-Wert auf Basis sich ent- wickelnder Anlagenzustände und mittels Degradationsprog- nosen abgeleitet. Der CoF-Wert beschreibt die möglichen Auswirkungen einer Erhaltungsstrategie auf die Tunnelver- fügbarkeit und berücksichtigt folgende Faktoren: • Dauer und Art der Verfügbarkeitseinschränkung des Tun- nels bei Ausfall einer Komponente • Verkehrsbelastung • Netzsensitivität • Ersatzteilverfügbarkeit Abbildung 2: Prinzip der Risikomodellierung im Projekt OPtimAL. «Täter-Komponenten» Gewerk/Komponente Abdichtung Gewölbe bewehrte Blöcke Gewölbe unbewehrte Blöcke Sohlgewölbe/Sohlplatte Betriebsgebäude Betriebsstationen Brandschutzverkleidungen (Platten oder Mörtel) Kabelkanäle Zwischendecke inkl. Auflager Trennwand Ulmendrainagen Beschichtung bzw. Anstrich Nischenkörper Axialventilator – Elektromotor Hängestangen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Anzahl Wechsel- wirkungen 62 61 61 60 42 42 35 29 29 29 26 25 24 20 20 «Opfer-Komponenten» Gewerk/Komponente Automatisierung Prozessvisualisierung Archivierung/Datenauswertung Energie: NSP-Verteilungen in Betriebskomponenten Energie: NSP-Verteilungen im Elektronischen Energie: Erdung, Potentialausgleich – Leitungsinstallationen im Tunnel Energie: Erdung, Potentialausgleich – Leitungsinstallationen in BG Lüftung/Messeinrichtungen – LG-Messung Erhöhter Seitenstreifen Beleuchtung – FOL Gewölbe bewehrte Blöcke Gewölbe unbewehrte Blöcke Kabelkanäle Nischenkörper Nischenabdeckungen Anzahl Wechsel- wirkungen 66 66 49 41 41 41 22 19 17 15 15 15 15 15 15 Tabelle 2: Die Top-15 «Täter»- und «Opfer»-Komponenten im Erneuerungsfall. 30 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020

Eingriffszeitpunkte inkl. Abhängigkeiten ANZAHL DER JEWEILIGEN GRUPPEN IN €/RÖHREN-M n e t s o K 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 65 70 60 Jahr (Intervall) 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 SUMME TND 10 Jahre SUMME TND 15 Jahre SUMME TND 20 Jahre SUMME TND 25 Jahre SUMME TND 30 Jahre Abbildung 5: Theoretische Eingriffszyklen, monetäre Darstellung für theoretisches Eingriffsintervall 5 Jahre. Optimierte Regellebenszyklen Die zentrale Aufgabe des vorliegenden Projektes war die Grundlagenerarbeitung zur Bestimmung eines optimalen Erhaltungsintervalls im Spannungsfeld zwischen Zustand, Verkehrsbeeinträchtigung und Erhaltungsrisiko anhand des Tunnelportfolios der ASFINAG. Dabei stand die Entwicklung von geeigneten Algorithmen und Modellen im Vordergrund, damit verschiedene Lösungen beurteilt und bewertet werden können. Die praktische Anwendung sollte indessen auch zei- gen, ob die Algorithmen und Modelle für die Beantwortung einer solchen Fragestellung überhaupt herangezogen, in ein Asset Management System implementiert und die Tunnel- daten damit analysiert werden können. Für ein vollständiges Szenario waren die Initialmassnah- men («Täter») mit den Kollateralmassnahmen («Opfer») an den betroffenen Komponenten zu ergänzen, die aus der oben beschriebenen Wechselwirkungsmatrix abgleitet werden konnten. Die Gesamtkosten eines Massnahmenszenarios er- rechneten sich schliesslich durch Anwendung von Kosten- kennzahlen für beide Massnahmengruppen. Die typische Anlagenkonfiguration eines neuen Tunnels wurde anhand der prognostizierten technischen Nutzungsdauern, Wechselwirkungen und Kostengrössen hinsichtlich eines opti- mierten Regellebenszyklus untersucht (vgl. Abbildung 5). Bei einem zunächst angenommenen minimalen Eingriffsintervall von 5 Jahren stechen vereinzelte markante Eingriffszeitpunkte heraus (vgl. 20, 40, 60 Jahre). Diese können in der folgenden Optimierungsaufgabe als Ausgangs basis für eine weitere Bün- delung auf ein Basisintervall von 10 Jahren dienen. Anwendung auf das gesamte ASFINAG-Portfolio Für die praktische Anwendung der erarbeiteten Methode wurde das Asset Management System dTIMS (deighton’s To- tal Infrastructure Management System) verwendet. Dieses ist ein holistisches System, welches einem Infrastrukturbetreiber erlaubt, sämtliche Anlagen seiner Infrastruktur zu verwalten, zu referenzieren, zu erhalten und im Rahmen einer nachhal- tigen Lebenszyklusbetrachtung zu betreiben. Der in dTIMS implementierte Algorithmus (Prototyp) wurde mit den von der ASFINAG übergebenen Daten befüllt und getestet. Die bauteil- bzw. gewerksbezogenen Erhaltungsmassnahmenvorschläge wurden auf Objekt- und Netzebene bewertet und im Hinblick auf deren Aussagegenauigkeit und Relevanz evaluiert. Darüber hin- aus konnte anhand der Ergebnisse schliesslich eine Abschätzung eines optimalen Erhaltungsintervalls vorgenommen werden. FR Penser autrement la planification de l’entretien: nouvelles connaissances et méthodes issues de la recherche sur l’infrastructure de transport Comment coordonner les travaux d’entretien des équipe- ments architecturaux et techniques de sorte que la plani- fication des mesures dans les tunnels routiers puisse être fondamentalement améliorée? Des ingénieurs originaires d’Autriche et de Suisse se sont posé la même question. Pour la première fois, des cycles de vie ont été définis pour des tunnels entiers sur la base d’une méthode d’évaluation normalisée. Ensuite, ils ont été mis à disposition de manière exemplaire pour une optimisation de la planification de l’entretien dans le cadre d’un projet de recherche inter- national dirigé par l’Austrian Institute of Technology (AIT). La nouvelle méthode a été implémentée dans un logiciel éprouvé et appliquée aux tunnels de la société autrichienne Autobahnen- und Schnellstrassen-Finanzierungs-Aktien- gesellschaft (ASFINAG). Récemment publié, le rapport de recherche conclut en faveur d’une gestion harmonisée et systématique des actifs, ce qui s’applique également aux tunnels routiers de la Suisse. 32 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020

DE FR Normen für die geotechnische Überwachung Geotechnische Bauwerke beinhalten oft wesentliche Risiken, da die Untergrundverhältnisse nicht bis in die kleinsten Details bekannt sind und die Eigenschaften des Baugrunds nicht vor- geschrieben werden. Mit geotechnischen Messungen wird das Verhalten der Bauwerke über- wacht und mit den Vorgaben verglichen. Die Messungen können verschiedene Vorgaben haben: Einerseits die Überwachung, dass die vorgegebenen Verformungen, Wasserdrücke und Para- meter eingehalten werden (Kontrollmessungen). Andererseits die Ermittlung des Verhaltens von instabilem Gelände und Untergrund zur Rückrechnung der geotechnischen Eigenschaften sowie die Beobachtung des Verhaltens von geotechnischen Bauwerken und Anpassung des Entwurfs im Rahmen der Beobachtungsmethode. Für die geotechnische Überwachung sind folgende Normen entweder ausgearbeitet und publiziert oder zur Ausarbeitung vor- gesehen: Publizierte Normen: • SN_EN_ISO 18674-1 «Allgemeine Regeln» (2015) • SN_EN_ISO 18674-2 «Messung der Verschiebung entlang einer Linie: Extensometer» (2016) • SN_EN_ISO 18674-3 «Messung der Verschiebung quer zu einer Linie: Inklinometer» (2017) • SN_EN_ISO 18674-4 «Wasserdruckmessungen mit Piezometer» (2020) • SN_EN_ISO 18674-5 «Messung von Spannungs- änderungen mit Druckmessdosen» (2019) Zur Ausarbeitung vorgesehen • Teil 6 «Hydraulische Setzungsmessungen» (Schlauchwaagen) • Teil 7 «Dehnungsmesser» (in Bearbeitung) • Teil 8 «Kraftmessdosen» (in Bearbeitung) • Teil 9 «Geodätische Überwachung im Bauwesen» (in der Geotechnik) • Teil 10: «Erschütterungsmessungen» Ausarbeitung der Normen Die Normen werden von einer Arbeitsgruppe ISO TC182/ WG2 ausgearbeitet. Die Delegierten der einzelnen Länder müssen von diesen nominiert werden. Der Convenor (Vorsit- zender) wird von der Hauptkommission ISO TC-182 gewählt, entweder an der Versammlung oder durch Abstimmung. Zur europäischen Normung über CEN besteht eine Vereinba- rung, die regelt, wie die Normen entwickelt werden. Die Nor- men werden ISO und CEN parallel zur Vernehmlassung und Abstimmung vorgelegt. Der Teil 1 (EN_ISO 18674-1) wurde noch unter CEN TC-341 entwickelt und 2013 in die Vernehm- VON WALTER STEINER* Dr.sc. dipl. Ing. ETH Geotechnikexperte, B+S AG, Bern lassung und Abstimmung gesandt und an- schliessend von ISO genehmigt. Beim zweiten Teil ergab die Abstimmung unter den ausser- europäischen Ländern, dass die Ausarbeitung unter ISO-Regeln erfolgen soll, weil ausser- europäische Länder auch Vertreter delegieren können. Das Sekretariat von CEN TC-341 und ISO TC-182 wird von Grossbritannien gehalten (BSI, British Standard Institute) und sorgt für eine effiziente Koordination. Anforderungen an die geotechnischen Messsysteme in SN_EN_ISO 18674-1 Geotechnische Messsysteme müssen nicht nur in geschützten Räumen funktionieren. Die einzelnen Teile des Messgeräts so- wie deren Zusammenwirken sind verschiedenen Einflüssen mechanischer, hydromechanischer und thermomechanischer Natur ausgesetzt. Ebenso unterliegen die Messgeräte Einflüs- sen von aussen wie aggressivem Grundwasser, aggressiven Gasen oder Gebirgsdruck. Diese Umweltbedingungen stellen folgende hohe Anforderungen an die Messgeräte: • Robustheit Ein Messsystem sollte robust sein, um trotz oben genann- ter Einflüsse über einen ausreichend langen Zeitraum zuverlässige Messwerte zu liefern. Ebenso sind Massnah- men vorzusehen, um Ausfällen vorzubeugen und einzelne Teile einfach ersetzen zu können. • Einflussfaktoren: äussere Einflüsse Bei einem Messsystem sind alle beeinflussenden Fak- toren zu berücksichtigen. Es ist zwischen direkten und * Walter Steiner hat während 10 Jahren als Convenor (Vorsitzender) der Arbeitsgruppe ISO TC182/WG2 mitgewirkt. An den jeweils zwei- tägigen Zusammenkünften in verschiedenen europäischen Orten haben meist 10 bis 12 Delegierte teilgenommen. Für Walter Steiner ergaben sich so insgesamt 20 Treffen mit 40 Arbeitstagen, für die gesamte Arbeitsgruppe 400 bis 500 Arbeitstage oder ein Gesamtauf- wand von nahezu zwei Jahren. Hinzu kam der Aufwand, der mit der Bearbeitung der Normen zwischen den Meetings erbracht wurde. Diese Arbeitszeit ist nicht vergütet. 34 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020

• Piezometer, Wasserdruckmessungen (SN_EN_ISO 18764­4) Die Ausarbeitung dieser Norm verlangte am meisten Auf- wand und stellte die grössten Ansprüche. Die geologischen Verhältnisse sind unterschiedlich und als Folge davon auch die Anforderungen an die Messsysteme. Es wird unter- schieden zwischen: Offene Systeme: – Standrohre mit Filterstrecken und Abdichtung in Bohrungen – Filterkerzen mit dünnen Schläuchen oder Rohren, historisch: Casagrande Piezometer – Kleinfilterbrunnen mit definierten Filterabschnitten und Abdichtung: Messbrunnen – Gerammte oder eingepresste Piezometer Geschlossene Systeme (in historischer Reihenfolge): – Filterkerze mit zwei gefüllten Schläuchen (Hydraulic Twin-Tube Piezometer) – Pneumatische Piezometer – Geschlossene Systeme mit Diaphragma -- Aktive elektrische Messung der Beanspruchung auf dem Diaphragma: • Schwingsaitenaufnehmer (Vibrating Wire) • Elektrische Dehnungsmessung -- Passive elektrische Messung: • Fiberoptik – Geschlossene Einpress Piezometer (Vorpressen unter- halb eines Bohrlochs) Beim Einbau wird unterschieden, besonders bei geschlos- senen Systemen, zwischen: – Traditionellem Einbau mit Filterzonen und Abdichtung aus Zement-Bentonit-Mörtel oder Bentonit-Kugeln – Voll ausinjizierter Bohrung (fully grouted method) – Wahl des Filters bei geschlossenen Systemen: LAE (LOW Air Entry): niedriger Lufteinlass oder HAE (High air entry). Damit Wasserdruckmessungen die richtigen Werte erfas- sen, ist beim Einbau auf die Abdichtung der Messstellen zu achten (vgl. Abb. 1). Die unterschied lichen Grund wasser- Stockwerke müssen gegeneinander abgedichtet und die Messabschnitte (Fassungsbereich) einem Grundwasser- träger zugeordnet sein. Der Einbau von offenen wie ge- schlossenen Piezometern muss mannigfaltigen Kriterien genügen. Je nach Bodenart haben Messgeräte zudem unterschiedliche Ansprechzeiten (Reaktionszeiten). In der Norm wird klar hervorgehoben, dass über die ganze Länge oder über lange Abschnitte geschlitzte Rohre (Beob- achtungsbrunnen = Observation wells) keine Piezo meter sind. Die geschlitzten Abschnitte verbinden unterschied- liche Grundwasserträger und stören die Grundwasser- regime. Solche Messungen können keine zuverlässigen Werte des Drucks angeben. Offenes System Geschlossenes System GL Erdoberfäche I Freier Grund- wasserträger A Zone über GW Spiegel II GW Stauer oder Sperre B Zone im Grund- wasser III Geschlossenes Grundwasser zw Piezometrisches Niveau in III GWT Grundwasser- spiegel in I 1a Wasserspiegel Messung 2b Bodenplatte 4 Hinterfüllung 7a Geschlitzter oder gelochter Abschnitt 7b2 Innere Kammer des Messgeräts 9 Fassungsbereich Messabschnitt 1b Ablesegerät mit Barometer 3a Standrohr 5 Wand der Bohrung 7b Messgerät RL Bezugsniveau 2a Belüfteter Deckel mit Platte 3b Signalkabel 6 Dichtung 7b1 Kammer mit Filter 7e Bodendeckel 8 Filter-Packung 10 Druckhöhe 11 Höhe des Mess- punkts im Bezug auf Referenzniveau 1 | Einbau von offenen und geschlossenen Piezometer-Systemen mit Abdichtungen im Untergrund dem Untergrundaufbau ange- passt. Die Norm wurde im Juni 2020 von ISO veröffentlicht. • Messung von Spannungsänderungen im Untergrund mit Spannungskissen (SN_EN_ISO 18674­5) Mit diesen Druckkissen können totale Kontaktspannun- gen, Erddruck auf Wände oder in Bodenschüttungen so- wie Druck unter Konstruktionen gemessen werden. Verfügbarkeit der Normen Mit diesen Normen stehen der Praxis Werkzeuge zu Ver- fügung, die es erlauben, Instrumente zur geotechnischen Überwachung festzulegen und zu wählen. Die Norm wird in englischer Sprache ausgearbeitet, und für ISO wird für die Schlussabstimmung eine französische Fassung erstellt. In Europa werden diese Normen zu CEN-Normen, was durch die vorangestellten Buchstaben EN = Europäische Norm erkenn- bar ist. Es wird vom Deutschen Institut für Normung (DIN) eine deutsche Fassung erstellt. Die Normen können im Webshop des VSS bezogen werden: www.vss.ch/shop 36 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020

DE FR Bund gibt überarbeiteten Programmteil des Sachplans Verkehr in Anhörung und Mitwirkung La Confédération lance la consul- tation et la participation sur la partie Programme remaniée du plan sectoriel des transports Das Eidgenössische Departement Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) eröffnet die Anhörung und Mitwirkung zu «Mobilität und Raum 2050», dem überarbeiteten Programmteil des Sach- plans Verkehr. Darin verankert der Bund seine Ziele für die Planung von Verkehrsinfrastrukturen. Kan- tone, Gemeinden, interessierte Kreise und Personen können bis zum 15. Dezember 2020 dazu Stellung nehmen. Le Département fédéral de l’environnement, des trans- ports, de l’énergie et de la communication (DETEC) lance la consultation et la participation sur la partie Pro- gramme du plan sectoriel des transports, remaniée sous le titre Mobilité et territoire 2050. La Confédération y fixe ses objectifs en matière de planification d’infras- tructures de transport. Cantons, communes, milieux in- téressés et particuliers ont jusqu’au 15 décembre 2020 pour prendre position sur la nouvelle version. «Mobilität und Raum 2050» ist ein wichtiges Planungsinstru- ment des Bundes. Es dient dazu, Planungen auf Strasse und Schiene, für die Luft- und Schifffahrt in Einklang zu bringen. Es steckt den Rahmen ab für die langfristige, mit der Raum- entwicklung abgestimmte Entwicklung des schweizerischen Gesamtverkehrssystems. Damit zielt «Mobilität und Raum 2050» auf ein effizientes Verkehrssystem, das die nachhal- tige Raumentwicklung unterstützt und so wenig wie möglich in die Umwelt eingreift. Dieser überarbeitete Programmteil des Sachplans Verkehr beinhaltet Umweltziele für die Pla- nung von Verkehrsinfrastrukturen und klärt den Umgang mit Konflikten. Neu wird aufgezeigt, welchen Handlungsbe- darf der Bund in den verschiedenen Teilräumen der Schweiz sieht. Désormais intitulée Mobilité et territoire 2050, la partie Programme du plan sectoriel des transports est un important instrument de planification de la Confédération. Elle sert à harmoniser les planifi- cations des quatre domaines route, rail, aéronautique et navigation. Elle fixe le cadre du développement à long terme de l’ensemble du système des transports en Suisse, en coordination avec le déve- loppement territorial. Mobilité et territoire 2050 a pour objectif de promouvoir un système de transports efficient, qui soutienne le développement durable du territoire et porte le moins possible atteinte à l’environnement. Cette partie remaniée du plan sectoriel des transports contient des objectifs environnementaux pour la planification d’infrastructures de transport et clarifie la gestion des conflits. Elle montre aussi – et c’est nouveau – dans quelles parties du territoire suisse la Confédération identifie des besoins d’action. Der vorliegende Entwurf von «Mobilität und Raum 2050» er- setzt den Teil Programm des Sachplans Verkehr von 2006. Der Bund setzt damit den Rahmen für die Erarbeitung der Ausbau- schritte der Strategischen Entwicklungsprogramme (STEP) Na- tionalstrassen und Bahninfrastruktur sowie für die Prüfung der nächsten Agglomerationsprogramme. Er wird bei der Überar- beitung der Infrastrukturteile des Sachplans Verkehr (Strasse, Schiene, Luft- und Schifffahrt) und bei den Langfristperspekti- ven für Bahn und Nationalstrasse berücksichtigt. Der Sachplan Verkehr ist ferner eine Grundlage für die Prüfung der kantona- len Richtpläne. Der Teil «Mobilität und Raum 2050» dient dem Bund, den Kantonen und den Gemeinden auch dazu, Räume gemeinsam zu denken und Siedlung, Umwelt und Verkehr op- timal aufeinander abzustimmen. Den vorliegenden Entwurf von «Mobilität und Raum 2050» hat das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) zusammen mit den Bundesämtern für Strasse (ASTRA), Verkehr (BAV), Zivilluftfahrt (BAZL) und Umwelt (BAFU) erarbeitet. Ebenfalls mitgewirkt haben die Kantone, Städte und Gemeinden. Nach der Anhörung der Kantone sowie der Mitwirkung der Bevölke- rung wird der Entwurf nochmals überarbeitet. Anschliessend wird die bereinigte Fassung dem Bundesrat zur Verabschie- dung vorgelegt. (ARE) Le document Mobilité et territoire 2050 mis en consultation rem- placera la partie Programme du plan sectoriel des transports, qui date de 2006. La Confédération pose ainsi le cadre pour l’élabora- tion des étapes d’aménagement des programmes de développement (PRODES) dans les domaines des routes nationales et des infras- tructures ferroviaires, ainsi que pour l’examen des prochains pro- jets d’agglomération. Mobilité et territoire 2050 sera pris en consi- dération pour le remaniement des parties infrastructurelles du plan sectoriel (route, rail, aéronautique, navigation) et dans les perspec- tives à long terme du rail et des routes nationales. De plus, le plan sectoriel sert de base à l’examen des plans directeurs cantonaux. Sa partie Mobilité et territoire 2050 permet en outre à la Confédé- ration, aux cantons et aux communes de réfléchir ensemble aux différents espaces et de coordonner de manière optimale urbanisa- tion, environnement et transports. La version de Mobilité et territoire 2050 présentée aujourd’hui a été élaborée par l’Office fédéral du développement territorial (ARE) en collaboration avec les offices fédéraux des routes (OFROU), des transports (OFT), de l’aviation civile (OFAC) et de l’environnement (OFEV). Les cantons, les villes et les communes ont également par- ticipé aux travaux. Après la consultation des cantons et la parti- cipation de la population, le document sera remanié. La version (ARE) consolidée sera soumise au Conseil fédéral pour adoption. 38 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2020

KURSE UND WORKSHOPS Halbtageskurs Korrekte Signalisation von Baustellen Die neue Norm VSS 40 886 – was ist anders? Mittwoch, 14. Oktober 2020 in Olten SO Donnerstag, 19. November 2020 in Effretikon ZH Dienstag, 24. November 2020 in Burgdorf BE Freitag, 11. Dezember 2020 in Gisikon LU Ihr Nutzen  Änderungen der Norm kennen  Unfälle vermeiden  Arbeitsumfeld auf der Baustelle optimieren Kurskosten CHF 410 Mitglieder Nichtmitglieder CHF 530 Parifonds Bau leistungsberechtigt Bringen Sie sich auf den neuesten Stand und melden Sie sich oder Ihr Bauteam an! Anmeldung und Details unter www.baukader.ch/kurse oder annabritt.luescher@baukader.ch Tel. 062 205 55 05 Cours spécialisés individuels et pour entreprises Formez-vous et formez vos collaborateurs ! La formation continue nous tient à cœur, comme les cours que nous organisons régulièrement : COURS ET WORKSHOPS Signalisation correcte des chantiers – nouvelle norme VSS 40886 ! Théorie et pratique en ma- tière de signalisation, mar- quage et barrage corrects des chantiers.  Prévention d’accidents  Exercices pratiques  Procédé avec des situa- tions exceptionnelles PP rr oo cc hh aa ii nn cc oo uu rr ss :: 22 44 .. 11 11 .. 22 00 22 00 àà GG ee nn èè vv ee Régie et métré Rapport entre le contrat d’entreprise et les relevés des bâtiments qui en dé- coulent.  Application des tarifs de régie Technique de mesure de construction Initiation au tachéomètre Builder, mesures, transferts de données et exercices pratiques.  Appareils de mesures et  Règles de métré incon- enregistrement tournables  Etablissement de rap- ports PP rr oo cc hh aa ii nn cc oo uu rr ss :: 22 00 .. 11 11 .. 22 00 22 00 àà CC oo ll oo mm bb ii ee rr  Economies de coûts  Détection d’erreurs PP rr oo cc hh aa ii nn cc oo uu rr ss :: 11 77 .. 11 11 .. 22 00 22 00 àà TT oo ll oo cc hh ee nn aa zz Pour plus de détails, toutes les dates et inscription: www.baukader.ch/fr/cours * Les cours sont reconnus par Parifonds Bau, à l’éxeption des personnes travaillant dans les cantons de GE, NE, VD, VS. Votre contact pour conseils et offre : Cadre de la Construction Suisse Rötzmattweg 87 | 4600 Olten Anna-Britt Lüscher annabritt.luescher@baukader.ch | Tel. 062 205 55 05 n e u e N o r m V S S 4 0 8 8 6 Halbtageskurs Korrekte Signalisation von Baustellen CC ee ss cc oo uu rr ss ss oo nn tt rr ee cc oo nn nn uu ss pp aa rr PP aa rr ii ff oo nn dd ss BB aa uu !! ** Cours spécialisés individuels et pour entreprises Formez-vous et formez vos collaborateurs ! ■ Pratique ■ Transfert de connaissances ■ Thèmes ciblés