STRASSE & VERKEHR ROUTE & TRAFIC NO 9 | 2021 Wie Netzsteuerungen den Verkehr optimieren Comment les régulations de réseau optimisent le trafic Wie reif sind die BIM-Ansätze für den Tiefbau? Dans quelle mesure les approches BIM ont-elles été suffisamment éprouvées pour le génie civil?

INHALT | SOMMAIRE STRASSE UND VERKEHR ROUTE ET TRAFIC 107. Jahrgang | September 2021 Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute 107e année | Septembre 2021 Publication officielle de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports EDITORIAL | AVANT-PROPOS Tempo 30: Nüchterne Analyse statt Ideologie Vitesse limitée à 30 km/h: une analyse objective plutôt que l’idéologie Rolf Leeb NEWS BIM Mit digitalem Zwilling den Unterhalt der Infrastruktur optimieren Optimiser l’entretien de l’infrastructure grâce à un jumeau numérique Thomas Raschle, Prof. Dr. Felix Nyffenegger, Prof. Martin Beth VERKEHRSMANAGEMENT GESTION DU TRAFIC Netzsteuerung: Was ist das? La régulation de réseau: qu’est-ce que c’est? Dr. Thomas Riedel, Memmo Tamburrino, Daniel Bärlocher 4 6 12 21 VERKEHRSSICHERHEIT | SÉCURITÉ ROUTIÈRE Monitoring des Sicherheitsniveaus im Strassenverkehr Monitorage du niveau de sécurité routière Yvonne Achermann Stürmer VSS Networking-Event Journée de réseautage Rolf Leeb IMPRESSUM ISSN 0039-2189 Herausgeber | Editeur VSS Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute | VSS Association suisse des professionnels de la route et des transports Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Tel. +41 44 269 40 20 | info@vss.ch | www.vss.ch Inserate | Annonces publicitaires Fachmedien | www.fachmedien.ch Zürichsee Werbe AG | 8712 Stäfa Zicafet Lutfiu | zicafet.lutfiu@fachmedien.ch Telefon: +41 44 928 56 14 VSS-NETWORKING-EVENT 32 BETONBAU | BÉTON Vorgespannte Pflaster für alte Bauten Lamelles précontraintes pour les bâtiments anciens Norbert Raabe 36 BAUEN UNTER VERKEHR CONSTRUCTION SANS INTERRUPTION DU TRAFIC «ASTRA-Bridge»: Auf der Brücke rollt der Verkehr – darunter wird gebaut ASTRA Bridge: circulation en haut sur le pont – travaux en bas 40 VSS-WISSENSCHAFTSRAT CONSEIL SCIENTIFIQUE DE LA VSS Die ingenieur wissenschaftliche Grundlagenforschung kommt zu kurz! La recherche fondamentale en ingénierie est trop peu prise en compte! 44 20 32 Redaktion | Rédaction VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr» Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Tel. +41 44 269 40 20 | redaktion@vss.ch Verantwortlicher Redaktor | DTP Responsable de rédaction | DTP Rolf Leeb, media&more GmbH, Zürich Tel. +41 43 536 06 08 Übersetzungen | Traductions UGZ Übersetzer Gruppe Zürich Druck | Impression cube media AG, CH-8045 Zürich Preise | Prix Jahresabonnement I Abonnement par an: Schweiz | Suisse CHF 112.75 (Ausland auf Anfrage) «STRASSE & VERKEHR» erscheint 10 Mal jährlich. VSS-Mitglieder erhalten die Zeitschrift kostenlos. «ROUTE & TRAFIC» paraît en 10 numéros par an. Les membres de la VSS reçoivent un exemplaire du pério- dique gratuitement. Titelfoto | Photo page titre: Blick auf den Knoten über der Autobahn- ausfahrt Solothurn Ost (Foto: C. Jucker). 3

NEWS 7 1 | Diese Visualisierung zeigt, wie sich der mit Solarzellen überdachte Autobahnab- schnitt der A 9 im Wallis bei Fully einst präsentieren könnte. In einer zweiten Phase möchte Energypier die Autobahn-Solardächer mit Windkraftanlagen ergänzen (rechts) (Fotos: Energypier). 1 | Cette visualisation montre ce à quoi pourrait ressembler le tronçon autoroutier de l’A9, dans le Valais près de Fully, avec un toit recouvert de panneaux. Dans une seconde phase, Energypier souhaite compléter les panneaux solaires autoroutiers par des éoliennes (à droite) (photos: Energypier). Kein grünes Licht hat das ASTRA für die Nutzung der Windkraft erteilt. Es befürchtet, dass die spiral förmigen Rotoren der Windkraftanlagen die Verkehrsteilnehmenden ablenken oder blenden könnten, sagte ein ASTRA-Sprecher gegenüber der «NZZ». Er sieht auch in den Herstellungskosten ein wesentliches Hindernis für die Realisierung, da die Projekte privat finanziert werden müssen. Energypier-Chef Laurent Jospin schätzt die Kosten in Fully auf rund 40 Millionen Franken und für die im Zürcher Säuliamt projektierte, aufwendigere Anlage auf rund 75 Millionen Franken. Fürs Pro- jekt im Wallis gäbe es bereits verbindliche Zusa- gen, verrät Jospin im «Blick». Daneben hoffen er und seine Firma aber nicht zuletzt auch auf Inves- titionsbeiträge von Bund und den Kantonen, um im Wallis das Baugesuch Anfang 2022 einreichen zu können. In Konkurrenz mit D-A-CH-Forschungsprojekt Energypier steht mit seiner Idee nicht alleine da. Der Prototyp eines Autobahn-Solardachs soll schon diesen Herbst an der A81-Raststätte Hegau- Ost in Baden-Württemberg direkt an der Schwei- zer Grenze entstehen. Dieses Projekt ist Teil der gemeinsamen Strassenbauforschung von Deutsch- land, Österreich und der Schweiz, an der sich un- ter anderen auch das ASTRA beteiligt (siehe Strasse & Verkehr, Ausgabe Juni 2021). Mit dem Prototyp will man prüfen, wie gut die Produktion von Solarstrom über dem fliessenden Verkehr in der Realität funktioniert. (rl) L’OFROU n’a pas donné son feu vert pour l’installa- tion d’éoliennes. Un porte-parole de l’OFROU a dé- claré au «NZZ» que l’office redoute que les rotors en spirale des éoliennes distraient ou éblouissent les usagers. Selon lui, les coûts de fabrication constituent également un obstacle considérable pour la réalisation, en raison du financement privé des projets. Le directeur d’Energypier, Laurent Jos- pin, estime à environ 40 millions de francs le coût du projet à Fully. Concernant le projet à Säuliamt dans le canton de Zurich, l’installation est plus complexe et son coût devrait atteindre environ 75 millions de francs. Il existe déjà des autorisations définitives pour le projet dans le Valais, comme Laurent Jospin l’a confié au «Blick». Par ailleurs, il espère obtenir des subventions de la Confédération et des cantons afin de pouvoir déposer la demande de permis de construire pour le Valais début 2022. Concurrence avec le projet D-A-CH Energypier n’est pas la seule entreprise à avoir eu cette idée. Le prototype d’un toit avec panneaux so- laires recouvrant un tronçon autoroutier doit voir le jour dès cet automne dans le Bade-Wurtemberg, près de la frontière suisse, sur l’A81, au niveau de l’aire de repos de Hegau-Ost. Ce projet fait partie des travaux de recherche sur la construction rou- tière menés conjointement par l’Allemagne, l’Au- triche et la Suisse, auxquels participe également l’OFROU. Ce prototype vise à examiner dans quelle mesure les panneaux solaires produisent efficace- ment de l’électricité au-dessus du trafic. (rl)

NEWS Der 130 Meter lange und 3,5 Meter breite Mehrzweckstreifen auf der Nordbrücke im Bereich des Bahnhofs Wipkingen. (Foto: Stadt Zürich). Temporärer Mehrzweckstreifen für Nordbrücke in Zürich Die Nordbrücke in Wipkingen wird voraus- sichtlich ab 2025 verbreitert und der Stras- senraum neu gestaltet. Um Erkenntnisse für diese Umgestaltung zu gewinnen, hat die Stadt Zürich für die Dauer bis Winter 2022/23 einen temporären Mehrzweckstrei- fen erstellt. Dieser soll das Quartierzentrum aufwerten und es ermöglichen, die Strasse überall und ohne Umwege zu queren. Vor der Errichtung des Mehrzweckstreifens brachten Personenströme auf den Fussgängerstreifen den Ver- kehr in der Nordstrasse regelmässig zum Stocken. Zudem war der Strassenraum nicht an das 2019 ein- geführte Tempo 30 angepasst. Mit der testweisen Einführung des Mehrzweckstreifens möchte die Stadt Zürich das Quartierzentrum Nordbrücke aufwerten, die trennende Wirkung der Nordstrasse im Zentrum ver- mindern und durch langsam fliessenden Verkehr die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden erhöhen. Leichter die Strasse queren Ein Mehrzweckstreifen ist ein baulich ausgebildeter oder farblich hervorgehobener Streifen in der Fahr- bahnmitte. Er erfüllt mehrere Zwecke, etwa als Stütz- punkt für Fussgängerinnen und Fussgänger oder als Aufstellbereich für linksabbiegende Auto- und Velofah- rende. Der temporäre Mehrzweckstreifen an der Nord- brücke ist rund 3,5 Meter breit, 130 Meter lang, rötlich gefärbt und befindet sich in der Fahrbahnmitte. Das Queren der Strasse für Fussgängerinnen und Fussgän- ger wird erleichtert, indem die Fahrbahn überall ge- quert werden kann und nicht nur auf den Fussgänger- streifen. Daher wurden die Fussgängerstreifen demar- kiert. Hingegen bleiben die Fussgängerschutzinseln bestehen. Sie werden verbreitert und können weiterhin zum Queren der Strasse benutzt werden. Mehr Sicherheit Der Mehrzweckstreifen soll angepasste Geschwindig- keiten, das Miteinander aller Verkehrsteilnehmenden und die gegenseitige Rücksichtnahme fördern. Mehr- zweckstreifen an verschiedenen Orten in der Schweiz wie in Thun oder Köniz zeigen, dass der Verkehr im Bereich der Streifen langsamer und besser fliesst und so insgesamt mehr Sicherheit herrscht. Die Stadt Zürich hat vor Ort gut sichtbar Informations- tafeln für Fussgängerinnen und Fussgänger sowie Hinweistafeln für Fahrzeuglenkende aufgestellt. Die Quartierbevölkerung wurde an einer Veranstaltung und mittels Flyer über den Mehrzweckstreifen infor- miert. (Stadt Zürich) 9

MARDI 9 NOVEMBRE 2021 DÈS 8 H CONFÉRENCE JERI « DES INFRASTRUCTURES AUX MULTIPLES FACETTES » SwissTech Convention Center, EPFL Lausanne confjeri.ch Programme et présentations : Poudrette de caoutchouc dans les enrobés : état actuel des connaissances et potentiel Nicolas Schüwer, Tyre Recycling Solutions, Préverenges Les Enrobés Bas Carbone, recyclés & végétaux : RECYTAL® et BIOPHALT® Frédéric Loup, Eiffage Infrastructures, Corbas (F) Jérôme Dherbecourt, Eiffage Infrastructures, Corbas (F) Caractéristiques et performances des liants multigrades Tony Bühler, Direction Générale de la Mobilité et des Routes (DGMR), canton de Vaud, Lausanne Réaction alcali granulat dans les structures en béton : connaissances actuelles Lionel Sofia, EPFL, Lausanne Les routes en béton : historique, évolutions récentes et perspectives en Belgique Elia Boonen, Centre de Recherches Routières (CRR), Bruxelles Technique innovante d’assainissement de tunnel Laurent Brugger, Office Fédéral des Routes (OFROU), Estavayer-le-Lac Emilie Simonin, IUB Engineering SA, Givisiez Je suis planificateur, quid de mon assurance RC ? Philippe Muggli, La Mobilière, Crissier Renseignements et inscription : Conférence JERI, c/o Nibuxs sàrl, Ch. du Croset 9, CH – 1024 Ecublens Tél : +41 79 489 00 77 | secretariat@confjeri.ch | confjeri.ch Coût : JERI 2021 aura lieu soit en présentiel (format traditionnel), soit en Live Stream, décision le 15.09.21 par le comité d’organisation. Version en pré- sentiel : participation à la journée CHF 300.– (comprenant documentation, pause café, repas de midi avec boissons). Version en ligne : participation à la journée CHF 250.– Das Original PCI Polyfix®-Familie Universell für den Abwasser- und Trink- wasserbereich sowie Strassenbau einsetzbar  Mit Trinkwasserzulassung  Sulfatbeständig  Dauerhaft beständig gegen starken chemischen Angriff  Hohe Abriebfestigkeit PCI Bauprodukte AG Im Schachen 291 · 5113 Holderbank www.pci.ch

BIM 13 1 | Ausschnitt aus dem digitalen Zwilling des Bezirks Oberegg. 1 | Section d’un jumeau numérique de la région d’Oberegg. haben die Vision einer ganzheitlichen, informations- technischen Betrachtung von Infrastrukturanlagen (Strassen, Abwasser, Trinkwasser etc.), die es er- möglicht, den gesamten Lebenszyklus durchgängig und konsistent als digitales Informationsmodell zu dokumentieren. Nur so können Auftraggeber umfas- send und mit Einbezug der gesamten Lebenszyklus- kosten agieren und ein adäquates Leistungsniveau der Infrastrukturanlagen sichergestellt werden. vision repose sur une considération globale informa- tisée des installations d’infrastructure (routes, eaux usées, eau potable, etc.) permettant de documenter l’ensemble du cycle de vie de manière cohérente et complète à l’aide d’une maquette numérique. Ce n’est qu’ainsi que les mandants peuvent agir de façon ex- haustive en tenant compte des coûts sur toute la durée du cycle de vie et assurer un niveau de performance adéquat des installations d’infrastructure. Die relevanten Erkenntnisse aus Projekten müssen ohne Verluste und mit wenig Aufwand in die Unter- haltsplanung übernommen werden können. Dreidimensionale Modelle der Infrastrukturanlagen inklusive aller Metadaten sollen nach der Pro- jektierung auch für das Erhaltungs- management und für die weitere Pla- nungsarbeit zur Verfügung stehen und die Entscheidungsfindung er- leichtern. Eine vollständige digitale Bauwerksdokumentation als Informationsmodell stellt die Basis und gleichzeitig die Herausforderung für zukünftiges zielgerichtetes, ressourcenschonen- des Infrastrukturmanagement dar. Les enseignements tirés des projets doivent pouvoir être repris sans pertes et sans grande charge de tra- vail dans la planification de l’entretien. Après la phase de planification, des ma- quettes en trois dimensions des instal- lations d’infrastructure incluant toutes les métadonnées doivent être dispo- nibles pour la gestion de l’entretien et la planification ultérieure, facilitant ainsi les décisions. Une documenta- tion intégrale de l’ouvrage sous forme de maquette numérique est la base d’une gestion de l’infrastructure ciblée et ménageant les ressources à l’avenir, mais elle constitue aussi un défi. Wie reif sind die BIM-Ansätze für den Tiefbau?

Zur Verdeutlichung wollen wir uns einige typische Anwendungsfälle im Umfeld Unterhalt aus der Rolle «Brunnenmeister» und Kostenplanung aus der Rolle «Gemeinde» etwas genauer anschauen. À titre d’illustration, nous allons nous pencher sur quelques cas d’application typiques dans le domaine de l’entretien en considérant le rôle du «fontainier» et de la planification des coûts dans le rôle de la «commune». Beispiele Rolle Brunnenmeister Der Brunnenmeister ist für einen wichtigen Teil der Gemeindeinfrastruktur verantwortlich und damit so- wohl Nutzer des digitalen Zwillings als auch Datenlieferant. In seiner Rolle agiert er in diversen Anwen- dungsfällen, beispielsweise: ➤ Inspektionen. Neben der Sicher- stellung des Betriebs liefert der Brunnenmeister durch die Ins- pektion auch wichtige Informa- tionen über den realen Zustand der Infrastruk- tur. Der digitale Zwilling kann ihn bei der Inspek- tionsplanung unterstützen, da entsprechende Informationen wie Inspektionsintervalle hinter- legt sind und sich in Zukunft sogar mittels Lern- algorithmen optimieren lassen. Mapping von leis- tungs- zu objekt- basierten Kosten Exemples Rôle de fontainier Le fontainier est responsable d’une partie importante de l’infrastructure de la commune, il se sert des don- nées du jumeau numérique et lui en fournit. Dans son rôle, il agit dans dif- férents cas d’application comme p. ex.: ➤ Inspections. En effectuant des inspections, le fontainier assure la continuité de l’exploitation, mais four- nit également des informations impor- tantes sur l’état réel de l’infrastructure. Le jumeau numérique peut l’aider à planifier les inspections, car des informations comme les intervalles d’inspection sont enregistrées et pourront à l’avenir même être optimisées à l’aide d’algorithmes d’apprentissage. ➤ Rohrleitungsbruch. In diesem Szenario ist vor- erst eine Lagebeurteilung notwendig. Welche Hausanschlüsse sind betroffen? Was ist in der Strasse verbaut? Der digitale Zwilling visualisiert ihm dies per App vor Ort. Er kann den Schaden und die getroffenen Massnahmen direkt aufneh- men und Aktionen wie das Bestellen von Arma- turen auslösen. Damit sind diese Informationen direkt im digitalen Zwilling hinterlegt. ➤ Sanierungsarbeiten. Ein sehr spezifischer An- wendungsfall ist der flächendeckende Austausch von Anlagekomponenten (z.B. Dichtungen oder das Nachrüsten von Sensoren). In diesem Fall möchte man wissen, wo überall Dichtungen eines bestimmten Typs mit einem bestimmten Alter verbaut sind. Der digitale Zwilling muss hier fähig sein, Ersatzteile von Anlagekompo- nenten zu kennen. Beispiel Rolle Kostenplanung Für die Werterhaltung der Infrastruktur einer Ge- meinde braucht es eine Planung. Dabei sind typische Fragen zu beantworten: Mit welchen Kosten ist für die Sanierung einer Werksleitung zu rechnen? Wel- che Sanierungsarbeiten werden idealerweise zusam- mengenommen, um Kosten zu sparen? Welche Ob- jekte können noch ein Jahr zurückgestellt werden? ➤ Rupture de conduite. Dans un tel scénario, il convient tout d’abord d’évaluer la situation. Quels raccordements domestiques sont concernés? Qu’est-ce qui est intégré à la route à cet endroit? Grâce au jumeau numérique, il est possible de vi- sualiser ces informations sur place à l’aide d’une application. Le fontainier peut enregistrer directe- ment le dommage et les mesures prises avant de déclencher des actions comme la commande des conduites et raccords. Ces informations sont enre- gistrées directement dans le jumeau numérique. ➤ Travaux d’assainissement. Un cas d’applica- tion très spécifique est le remplacement de com- posants dans l’ensemble de l’installation (p. ex. joints ou montage a posteriori de capteurs). Dans un tel cas, il serait bon de savoir où sont montés des joints d’un certain âge d’un type donné. Ici, le jumeau numérique doit connaître les pièces de rechange des composants de l’installation. Exemple Rôle planification des coûts La planification est indispensable pour préserver la valeur de l’infrastructure dans une commune. Les questions qui se posent habituellement sont: quels seront les coûts de l’assainissement d’une conduite? Quels travaux d’assainissement peuvent dans l’idéal être regroupés afin de réduire les coûts? Quels objets peuvent encore attendre un an? Da der digitale Zwilling die Objekte aller Gewerke, deren Position und Umfeld (z.B. verbaut unter einer Strasse oder unter einer Wiese) und deren Zustand Étant donné que le jumeau numérique contient des informations sur les ouvrages de tous types, leur posi- tion, leur environnement (p. ex. montage sous la route BIM 15

➤ PLM-Lösungen schliessen teilweise diese Lücke und sind fähig, BIM-Informationen strukturiert zu verwalten und ad hoc neue Datensichten z.B. in Form von IFC-Daten zu generieren. Damit er- füllen sie wesentliche Ansprüche in der Zusam- menarbeit der verschiedenen Rollen während der Projektierung. Allerdings finden wir die Daten in Form von hierarchischen Strukturen (Strasse besteht aus Ober- und Unterbau, Werk- leitungen, …) wieder. Die Daten sind i.d.R. nicht geolokalisiert. Gerade im Umfeld des Unterhalts bietet aber eine geolokalisierte Datenerhebung und Auswertung einen wesentlichen Vorteil. ➤ GIS-Plattformen schliessen ebenfalls die Lücke einer atomaren, datenbankbasierten Verwal- tung der Infrastruktur einer Gemeinde. Zudem sind GIS-Systeme inzwischen fähig, echte 3D-In- formation (also auch die räumliche Anordnung der Leitungen verschiedener Gewerke in einer Strasse) zu repräsentieren. Damit bieten GIS- Systeme eine interessante Plattform, um Daten aus verschiedenen Projekten als Basis für die Werterhaltung zusammenzuführen. Allerdings eignen sich GIS-Systeme nicht für die Zusam- menarbeit in der Datenerzeugung während einem Ausführungsprojekt. Es gibt also keine Plattform, die alle Aspekte unse- res digitalen Zwillings erfüllt. Jedoch leistet jede der drei Toolklassen einen wichtigen Beitrag zum Gesamtsystem. Aufgrund dieser Erkenntnisse wird der digitale Zwilling in diesem Projekt anhand einer IT-Architektur aufgebaut, die ein GIS-System für die Werterhaltung ins Zentrum rücken lässt. Zielarchitektur für den digital Twin Die Zielarchitektur setzt sich aus zwei Seiten zu- sammen, welche die unterschiedlichen Phasen des Lebenszyklus eines Infrastruktur-Objekts wider- spiegeln (siehe Abb. 3). Auf der linken Seite finden wir die «Geburt» eines Objekts mit den wesentlichen Werkzeugen der Planung (CAD, Berechnungen, Kos- tenkalkulationen etc.). Auf der rech- ten Seite finden wir das Objekt nach seiner Fertigstellung, eingebettet in seine Umgebung. Hier wird es für den Rest seines Lebens gepflegt. In ande- ren Worten: Wir empfehlen, die Platt- form für die Projektierung von der Plattform für In- standhaltung und Werterhaltung zu entkoppeln. Auf diese Weise kann man eine hohe Flexibilität in der Projektierung – je nach Komplexität und Konstella- tion der beteiligten Unternehmen und Behörden – er- zielen und auf der anderen Seite eine «Single Source Das richtige Werkzeug zur richtigen Zeit ➤ Les solutions GCVP comblent en partie cette la- cune et sont en mesure de gérer des informations BIM de manière structurée et de convertir les nou- velles données en fonction des besoins, p. ex. au format IFC. Cela permettrait de répondre aux exi- gences fondamentales formulées pour la collabora- tion des différents rôles pendant la phase de pla- nification. Toutefois, les données existent ici sous forme de structures hiérarchiques (la route est composée d’une superstructure et de fondations, de conduites, etc.). En règle générale, les données ne sont pas géolocalisées. Or, c’est justement au niveau de l’entretien que la collecte de données géolocalisées et leur exploitation offrent des avan- tages décisifs. ➤ Les plateformes SIG permettent également de combler la lacune du désassemblage de la gestion d’une base de données de l’infrastructure d’une commune. De plus, les systèmes SIG sont entre- temps en mesure d’effectuer une véritable repré- sentation des informations 3D (et donc aussi de la disposition dans l’espace des conduites de diffé- rents ouvrages). Les systèmes SIG offrent donc une plateforme intéressante pour regrouper les don- nées issues de différents projets servant de base au maintien de valeur. Toutefois, les systèmes SIG ne conviennent pas pour collaborer à la génération de données au cours d’un projet d’exécution. Il n’existe donc aucune plateforme couvrant tous les aspects de notre jumeau numérique. Chacune des trois catégories d’outil fournit cependant une contribution précieuse à l’ensemble du système. Sur la base de ces conclusions, le jumeau numérique sera établi dans ce projet sur la base d’une architecture informatique pla- çant un système SIG au centre du maintien de la valeur. Architecture visée pour le jumeau numérique L’architecture se compose de deux volets reflétant les différentes phases du cycle de vie d’un ouvrage faisant partie de l’infrastructure (cf. fig. 3). Sur le côté gauche figurent les données correspondant à la créa- tion de l’ouvrage avec les principaux outils de planification (CAO, calculs, calcul de coûts, etc.). Sur le côté droit se trouve l’élément terminé et intégré dans son environnement. C’est ici que se trouvent les données dynamiques et que s’effectue la mise à jour pendant toute la durée du cycle de vie. En d’autres termes, nous recomman- dons de désolidariser la plateforme utilisée pour la planification de celle employée pour l’entretien et le maintien de la valeur. De cette manière, l’on dispose d’une grande souplesse lors de la planification – en BIM 17

Keine Daten- quelle kennt die volle Realität ➤ Amtliche Vermessungsdaten (Objektdaten und Geodaten in 2D) ➤ Drohnenaufnahmen (3D-Punktewolke) ➤ Höhenmodell (swissALTI3D) ➤ IFC-Modelle (Objektdaten und 3D-Plandaten) ➤ Anlageinformationen (Stücklisten, Wartungs- pläne) von Komponenten-Herstellern Es hat sich gezeigt, dass sich diese unterschiedlichen Quellen verhältnismässig gut in eine GIS-Plattform integrieren und übereinanderlegen lassen. Aller- dings kommen die Daten in sehr unterschiedlicher Qualität daher. Drohnen und Luftbilder zeigen eine sehr hohe Qualität der effektiven Situation auf der Oberfläche, allerdings nur in Form von Punkten im Raum. IFC-Daten auf der anderen Seite liefern eine exakte und auswertbare Beschrei- bung der Geometrie und zusätzliche Informationen über Wartungszyklen oder verwendete Materialien – aller- dings nur von der geplanten Position im Raum, nicht von der effektiven Position in der realen Welt. Daten der amtlichen Vermessung mögen in ihren Dimensionen sehr exakt sein, allerdings muss für den digitalen Zwilling eine Linie aus einer 2D-Projektion zu einem Körper im Raum umgerechnet werden. Dies lässt sich anhand des Rohrdurchmessers und Richtwerten ermitteln, dies sind allerdings nur theoretische Werte, sie müssen nicht der Realität entsprechen. Diese Erkenntnisse führen zu zwei wesentlichen Elementen, die zur Realisierung eines digitalen Zwil- lings notwendig sind. 1. Die Quelle wie auch eine Einstufung der Daten- qualität müssen im Datenmodell hinterlegt sein (z.B. ob ein Wert theoretisch gerechnet oder real gemessen wurde). Nur so kann dies auch bei der Auswertung der Daten berücksichtigt werden und zum Beispiel die Zuverlässigkeit einer Kostenpro- gnose anhand der Datenqualität beurteilt werden. 2. Es müssen vom Bauherrn (Gemeinde) klarere Vorgaben für die Datenerhebung (Messmittel und Fehlertoleranz) gemacht werden. Die aus- führenden Parteien müssen verpflichtet wer- den, Daten zu liefern, die den Ansprüchen des digitalen Zwillings genügen. Basisdaten für die Kostenplanung Was sich im Hochbau bereits etabliert hat, muss im Tiefbau noch evaluiert und erprobt werden. Die Kos- tenplanung benötigt einem Klassifizierungssystem zugeordnete Kostenkennwerte. Das in der Schweiz verfügbare Klassifizierungssystem eBKP (element- mée par plus de dix sources de données différentes. Il s’agit notamment de: ➤ données de mensuration officielle (données sur les ouvrages et géodonnées en 2D) ➤ photos prises par des drones (nuage de points 3D) ➤ modèle altimétrique (swissALTI3D) ➤ modèles IFC (données relatives à l’ouvrage et données de plans 3D) ➤ informations relatives à l’installation (nomencla- tures, plans de maintenance) des fabricants des composants Il est apparu que les données de ces différentes sources peuvent être intégrées et superposées assez facilement dans une plateforme SIG. Toutefois, les données sont de qualité très variable. Les drones et les photos aériennes présentent une excel- lente qualité au niveau de la situation réelle en surface, mais uniquement sous forme de points dans l’espace. Les données IFC quant à elles fournissent une description exacte et exploitable de la géométrie et des informations complémentaires sur les cycles de maintenance ou les matériaux utilisés – mais elles se rapportent à la position planifiée dans l’espace, et non à la position effective de la réalité. Or, même si la mensuration officielle fournit des dimen- sions d’une grande exactitude, il est nécessaire pour le jumeau numérique de convertir une ligne issue d’une projection 2D en un corps dans l’espace. Cela est dé- terminé sur la base du diamètre de la conduite et de valeurs de référence, mais il s’agit là de valeurs théo- riques qui ne correspondent pas forcément à la réalité. Ces conclusions révèlent la nécessité de disposer de deux éléments lors de la réalisation d’un jumeau numérique. 1. La source et une indication sur la qualité des don- nées doivent être renseignées dans la base de don- nées (p. ex. si une valeur a été calculée ou si elle a été mesurée). Ce n’est qu’ainsi que ce facteur peut être pris en compte lors de l’exploitation des données et que la fiabilité de la prévision des coûts peut par exemple être évaluée compte tenu de la qualité des données. 2. Les maîtres d’ouvrage (communes) doivent fixer des prescriptions claires pour la collecte des don- nées (instruments de mesure et tolérance aux erreurs). Les parties exécutantes doivent être contraintes à fournir des données satisfaisant aux exigences du jumeau numérique. Données de base pour la planification des coûts Ce qui s’est établi en construction doit encore être évalué et testé en génie civil. La planification des BIM 19

VERKEHRSMANAGEMENT Netzsteuerung: Was ist das? Eine Steuerung ist nur so gut wie die Information, die ihr zur Verfügung steht. Lokale Information führt zu einer loka- len Optimierung des Verkehrsablaufs. Weiter entfernte Information erweitert den Horizont der Steuerung mit dem Ziel einer weitsichtigeren Optimierung. Dabei steigt jedoch die Unsicherheit über den zukünftigen Verkehr. Soll bis auf den Nachbarknoten geblickt werden, dann bedarf es einer Absprache zwischen den Steuerungen untereinander. Zu Ord- nungszwecken wird häufig eine überge- ordnete Netzsteuerung herbeigezogen. Wir stellen in diesem Artikel das Prinzip der Netzsteuerung vor, formalisieren es und wenden es auf die Gegebenheiten der Schweiz an. Das wird anhand von Beispielen illustriert, die wir erfolgreich umgesetzt haben. La régulation de réseau: qu’est-ce que c’est? Une régulation est aussi bonne que l’information dont elle dispose. L’infor- mation locale permet d’optimiser le flux de trafic local. Les informations plus éloignées élargissent l’horizon de la régulation dans le but d’une optimi- sation à plus grande échelle. Toute- fois, l’incertitude quant au trafic futur s’accroît. Si l’on veut prendre en compte les carrefours voisins en même temps, il faut un accord entre les régulateurs. Dans cette situation, une forme de régulation de réseau est souvent utili- sée. Nous présentons dans cet article le principe de la régulation de réseau, le formalisons et l’appliquons aux réalités de la Suisse, illustré par des exemples que nous avons réalisés avec succès. VON THOMAS RIEDEL Dr. sc. techn. ETH, Geschäftsführer, Adaptive Traffic Control AG, Winterthur VON MEMMO TAMBURRINO Dipl. El.-Ing. ETH, Geschäftsführer, vs | verkehrssysteme ag, Muttenz VON DANIEL BÄRLOCHER Dipl. Bau-Ing. ETH, Geschäftsführer, Rudolf Keller & Partner Verkehrs- ingenieure AG, Muttenz Wenn man sieht, dass ein Lichtsignal mit dem Verkehr nicht mehr zurecht kommt, erhofft man sich eine höhere Intelligenz – üblicherweise eine Netzsteuerung. Netzsteuerungen gibt es vieler Art, einfache, komplizierte, es gibt wohl so viele Netz- steuerungen, wie es Projekte und Produkte gibt. Welche Netzsteuerung passt für diesen konkreten Fall? Wie wählen? Allen Netzsteuerungen sind ge- wisse Prinzipien gleich. Und die wollen wir hier vorstellen. Quand on voit qu’un carrefour à feux ne peut plus gé- rer le trafic correctement, on souhaite une intelligence plus élevée, généralement une régulation de réseau. Les types de régulation de réseau sont nombreux, simples, compliqués, il y a probablement autant de régulations de réseau qu’il y a de projets et de pro- duits. Quelle régulation de réseau convient à ce cas précis? Comment choisir? Certains principes sont identiques à toutes les régulations de réseau. Et nous allons les présenter ici. 21

GESTION DU TRAFIC ➤ Vielleicht schadet ein eifrig optimierendes Lichtsignal dem Ziel der Optimierung des ge- samten Systems? ➤ Peut-être qu’un carrefour à feux optimisant très efficacement nuit en réalité à l’objectif d’optimi- sation de l’ensemble du système? ➤ Vielleicht haben sich die Verkehrsflüsse uner- wartet verändert? Vielleicht werden die einzel- nen Verkehrsströme nicht so wie vorgesehen, somit untereinander ungerecht behandelt? ➤ Peut-être les flux de trafic ont-ils changé de manière inattendue? Peut-être que les différents flux de trafic ne sont pas traités comme prévu, donc de manière injuste entre eux? Ein Blick in die Welt Un regard sur le monde Weltweit steuern am häufigsten fixe Phasenabläufe die Knotenpunkte. Je nach Tageszeit können andere Programme geschaltet werden. Der Verkehrsinge- nieur hat alles im Voraus berechnet – auch eine etwa- ige Koordination zwischen benachbarten Kreuzungen. Dans le monde, les carrefours sont le plus souvent contrôlés par des phases fixes. Différents programmes peuvent être activés en fonction de l’heure de la journée. L’ingénieur de trafic a tout calculé à l’avance, y compris une éventuelle coordination entre les carrefours voisins. Das Umschalten zwischen Programmen kann zeit- lich festgelegt sein oder an Verkehrsmengen ge- bunden. Das ist eine erste Form der Netzsteuerung. Es braucht dazu eine zentrale Instanz mit Regeln. Und es braucht Sensoren zum Zählen der Verkehrs- La commutation entre programmes peut être définie dans le temps ou liée aux volumes de trafic. C’est une première forme de régulation de réseau. Pour cela, une autorité centrale avec des règles est nécessaire. Et il faut des capteurs pour compter la quantité de ANZEIGE PAVOPLUS® COOL Belagssystem für die Reduktion der Umgebungstemperaturen (cool spots) Système de revêtement pour la réduction des températures ambiantes (cool spots) Deutliche Reduktion der Asphalttemperaturen im Sommer Réduction considérable des températures de l'asphalte en été Energieeinsparung und Reduktion der CO 2 -Emissionen Economises d‘énergie et réduction des emissions de CO 2 Zur Abkühlung von überhitzten Wohnquartieren Refroidissement des quartiers résidentiels surchauffés Für die bessere Ausleuchtung von Quartierplätzen Pour un meilleur éclairage des quartiers Pavono AG Schwimmbadstrasse 35 CH-5430 Wettingen Tel: +41 56 426 82 55 info@pavono.com Mobile: +41 79 249 03 34 www.pavono.com em ipsum ... cool bleiben, wenn‘s heiss wird ... … rester cool quand il fait chaud … BELAGSSYSTEM SYSTÈME DE REVÊTEMENT PAVOPLUS® COOL °C 80 70 60 50 40 30 20 10 -10 Jan Feb März Apr Mai Jun Jul Aug Sept Okt Nov Dez ALLES FÜR DIE STRASSE TOUT POUR LA ROUTE TUTTO PER LA STRADA 23

GESTION DU TRAFIC So funktioniert die Netzsteuerung Ainsi fonctionne la régulation de réseau Netzsteuerung hat ➤ mit verteilter Intelligenz zu tun: wer kann was? ➤ mit verteilter Kompetenz zu tun: wer darf was? ➤ mit verteilter Information zu tun: wer weiss La régulation de réseau fonctionne ➤ avec de l’intelligence distribuée: qui a quelle capacité? ➤ avec de la compétence distribuée: qui peut faire was? quoi? ➤ mit verteilter Kommunikation zu tun: wer sagt wem was wann? ➤ avec de l’information distribuée: qui sait quoi? ➤ avec de la communication distribuée: qui dit ➤ mit verteilter Anzeige zu tun: wem kann was quoi à qui et quand? mitgeteilt werden? Verteilte Intelligenz Es muss die richtige Information am richtigen Ort zur Verfügung stehen: die Beobachtbarkeit muss ge- geben sein, um korrekte Steuerentscheide fällen zu können. Zusätzliche Informationen können die Qua- lität der Entscheide erhöhen, wie redundante Fahr- zeitmessungen. ➤ avec un affichage distribué: à qui peut-on com- muniquer quoi? Intelligence distribuée La bonne information doit être disponible au bon endroit: l’observabilité doit être assurée pour pouvoir prendre des décisions de régulation correctes. Des informations sup- plémentaires peuvent améliorer la qualité des décisions, comme des mesures de temps de trajet redondantes. Verteilte Kompetenz Eine Netzsteuerung darf gewisse Befehle an das Steuergerät geben, aber vielleicht nicht immer. Darf das Steuergerät einen Befehl ablehnen? Muss das ge- meldet werden? Compétence distribuée Une régulation de réseau peut donner certaines commandes à l’armoire, mais peut-être pas toujours. L’armoire peut-elle refuser une commande? Faut-il le signaler? Die Verteilung von Intelligenz, Kompetenz und Information muss gut durchdacht und – wenn möglich – formalisiert sein, damit auch in grösseren Systemen eine Netzsteuerung beherrschbar bleibt. Verteilte Information Eine Netzsteuerung weiss über einen grösseren Be- reich Bescheid. Dafür fehlt ihr aber vielleicht das Detailwissen am einzelnen Knoten, wie Zeitlücken, Positionen des Öffentlichen Verkehrs, aktuell unge- recht verteilte Verkehrsflüsse. Information distribuée Une régulation de réseau est au courant d’une région plus étendue. Par contre, elle n’a peut-être pas les connaissances détaillées du carrefour individuel, telles que les créneaux intervéhiculaires, les positions des transports en commun, les flux de trafic actuelle- ment injustement répartis. Verteilte Kommunikation Wer schickt wem Befehle, wer schickt wem Infor- mationen, wer schickt wem Meldungen und Rück- meldungen? Braucht es überhaupt Kommunikation? Genügt bilaterale Kommunikation? Braucht es eine zentrale Instanz? Oder beides? Communication distribuée Qui envoie des commandes à qui, qui envoie des infor- mations à qui, qui envoie des messages et qui leur répond? Est-ce qu’on a besoin de communication? La communication bilatérale est-elle suffisante? Faut-il une instance centrale? Ou les deux? Verteilte Anzeige Wer ist sonst noch in eine Netzsteuerung eingebun- den? Anzeigetafeln? Countdown-Zähler? Der Öffent- liche Verkehr? Verkehrsleitsysteme? Parkhäuser? Notfallfahrzeuge? Geschwindigkeitsempfehlungen? Intelligente, evtl. selbstfahrende Autos? Affichage distribué Qui d’autre est impliqué dans une régulation de réseau? Des tableaux d’affichage? Des compteurs à rebours? Les transports en commun? Des systèmes de guidage de trafic? Des parkings? Des véhicules d’ur- gence? Des recommandations de vitesse? Des voitures intelligentes, peut-être autonomes? 25

GESTION DU TRAFIC Vorgaben, die von einer höheren Ebene her kommen können. Dazu verfügt es in den meisten Fällen über mehr als ein Programm, um verschiedene Verkehrs- situationen abdecken zu können, da ein Programm Modellgrenzen unterworfen ist. venir d’un niveau supérieur. Dans la plupart des cas, il dispose de plus d’un programme pour couvrir dif- férentes situations de trafic, étant donné qu’un pro- gramme est soumis à des limites de modèle. Die taktische Ebene Die taktische Ebene inszeniert das geordnete Zusam- menspiel einer Gruppe von Steuergeräten, beispiels- weise zur Aufrechterhaltung einer Grünen Welle, falls sie nicht implizit über Signalrah- men gekoppelt werden kann. Sie geht auf Veränderungen des Ver- kehrs ein. Sie muss ebenfalls über sekun- dengenaue Information verfü- gen, reichert sie aber auch zu Intervall-bezogenen Grössen an wie Verkehrszustände, Längen von Warteschlangen oder gar Fahrzeiten. Die Ent- scheide der taktischen Ebene sind langsamer als se- kundengenau. Entscheide können ➤ kurzzeitige Eingriffe in die operative Ebene sein ➤ oder Programmwechsel. Es kann in einem System mehrere taktische Gebiete geben, die möglicherweise untereinander kommuni- zieren müssen. Die taktische Ebene weiss sehr ge- nau über die Verkehrslage Bescheid, was auch nach aussen kommuniziert werden kann, ohne dass Ent- scheide zu treffen sind. Die taktische Ebene entdeckt das Überschrei- ten der Modellgrenzen der Programme der operativen Ebene. Le niveau tactique Le niveau tactique met en scène l’interaction ordonnée d’un groupe d’armoires, par exemple pour maintenir une onde verte, si elle ne peut pas être couplée impli- citement par des plans cadres. Ce niveau s’adapte aux changements de flux de trafic. Ce niveau doit également dispo- ser d’informations précises à la seconde mais il les convertit aussi en valeurs d’intervalles telles que les conditions de circulation, les longueurs de files d’attente ou même les temps de trajet. Les décisions du niveau tactique sont plus lentes qu’à la seconde. Les décisions peuvent être ➤ des interventions de courte durée sur le niveau opérationnel ➤ des changements de programme. Dans un même système, il peut y avoir plusieurs ré- gions tactiques qui pourraient devoir communiquer entre elles. Le niveau tactique connaît très bien la situation du trafic, ce qui peut également être commu- niqué à l’extérieur sans qu’il soit possible de prendre des décisions. 2 | Eine schon ältere taktische Ebene in Luzern aus dem Jahre 2001 zeigt abstrahiert den Verkehr auf einer Achse: Anzahl Fahrzeuge (Breite), Zeitverlust (Höhe), Füllgrad (Dunkelheit), Verkehrszustand (Farbe). 2 | Un niveau tactique déjà plus ancien de 2001 à Lucerne montre la circulation sur un axe: nombre de véhicules (largeur), perte de temps (hauteur), niveau de remplissage (obscurité), état de circulation (couleur). 27

GESTION DU TRAFIC ➤ Effizienz des Systems: möglichst hoher Durch- ➤ Efficacité du système: débit le plus élevé pos- satz (Fahrzeuge pro Stunde) sible (véhicules par heure) ➤ Stabilität des Fahrplans: Gesamtreisezeit des ÖV und Garantie von Anschlüssen ➤ Umweltbelastung: möglichst wenig Halte, gleichmässige Geschwindigkeit ➤ Staulänge: Begrenzen, um beispielsweise ein Überstauen des Nachbarknotens zu vermeiden Auf operativer Ebene im Steuergerät kommen häufig Zielfunktionen zum Einsatz, die aus gewichteten Sum- men von beobachteten Grössen bestehen – wer die höchste Zahl erreicht, bekommt als nächster Grün – und wer unter eine gewisse Zahl fällt, bekommt das Grün weggenommen. Dazu kommen noch weitere Regeln, wie beispielsweise die Behandlung aller Sig- nalgruppen in einem Umlauf und in Zentrumsgebie- ten. Sie haben häufig so viele weitere Restriktionen, dass die Regelung nur noch wenig Entscheidungs- spielraum hat (Fussgänger-Grün und Halte des ÖV, Vorstarts, Minimal- und Maximalzeiten, etc.). Auf taktischer Ebene geht es ruhiger zu. Es werden Situationen gesucht, in welchen in die operative Ebene eingegriffen werden soll – beispielsweise ein zu grosser Füllgrad eines Puffers oder zu viele Halte in einem koordinierten Gebiet. Es ist so wie eine On- line-Qualitätsanalyse, die bei Erreichen von Schwell- werten zu vordefinierten Reaktionen greift. Die dazu nötigen Funktionen zur Beobachtung können recht kompliziert werden, sind aber standardisierbar. Die Regeln für die Eingriffe hingegen können in über- schaubaren Tabellen formuliert werden. ➤ Stabilité des horaires: temps de voyage total des transports en commun et garantie de corres- pondances ➤ Pollution: le moins d’arrêts possible, vitesse uniforme ➤ Longueur des files: limiter pour éviter, par exemple, l’encombrement du carrefour voisin Au niveau opérationnel dans l’armoire, on utilise souvent des fonctions cibles, qui sont composées de sommes pon- dérées de valeurs observées – celle qui atteint le chiffre le plus élevé est le prochain vert – et celle qui tombe sous un certain nombre perd le vert. À cela s’ajoutent d’autres règles, telles que le traitement de tous les groupes de feux par cycle et souvent des restrictions supplémen- taires dans les régions centrales à tel point que la régu- lation n’a plus que peu de marge de décision (vert piéton en fonction d’arrêt des transports en commun, départ avancé, temps minimal et maximal, etc.). Au niveau tactique, c’est plus calme. Des situations sont définies pour intervenir au niveau opérationnel, par exemple un niveau de remplissage trop impor- tant d’une section ou trop d’arrêts dans une région coordonnée. C’est comme une analyse de la qualité en ligne qui utilise des réactions prédéfinies lorsque des valeurs sont atteintes. Les fonctions requises pour l’observation peuvent être assez compliquées mais peuvent être standardisées. En revanche, les règles relatives aux interventions peuvent être formulées dans des tableaux de taille gérable. 3 | Die Abbildung zeigt regelungstechnische Zielvor- gaben zur Bewirtschaftung von Segmenten in Solothurn: Puffer für Rückstau (rot), zyklische Puffer (gelb), koordinierte Gebiete (grün), Verbot von Stau (blau). 3 | L’illustration montre des objectifs de la régulation pour certaines zones à Soleure: zone tampon pour les files (rouge), tampons cycliques (jaune), zones coor- données (verte), interdiction d’embouteillages (bleu). 29

GESTION DU TRAFIC Je anschaulicher die Resultate der Beobachtung sind, umso besser kann das Verkehrsgeschehen verstanden werden, und umso einfacher kann die Regelung gestaltet werden. ➤ Entscheiden: anhand der vom Beobachter an- gereicherten Messwerte entscheidet der Regler nach gegebenen Zielfunktionen und gegebenen Einschränkungen (z.B. Rahmensignalen). ➤ Décider: sur la base des valeurs de mesure en- richies par l’observateur, le régulateur décide d’après des fonctions cibles et des contraintes données (par exemple plans cadres). ➤ Befehlen: der Regler setzt die Entscheide in Be- fehle an die Signalgruppen oder andere Elemente zur Anzeige um. ➤ Commander: le régulateur met en œuvre les décisions par commandes aux groupes de feux ou à d’autres éléments pour les afficher. In Zukunft wird auch die Kommunikation an die Fahrzeuge immer wichtiger werden, beispielsweise um ihnen eine Verkehrslage zu übermitteln oder auf Phasenwechsel vorzubereiten. Die ist sowohl bei autonomen und nicht-autonomen Fahrzeugen als auch bei anderen Verkehrsteilnehmenden denkbar. Die taktische Ebene kann solche Information liefern. Für die kurzfristige Vorhersage der Phasenwechsel ist die operative Ebene zuständig, da nur sie weiss, was sie in den nächsten Sekunden schalten wird. Für die mittelfristige Situation ist die taktische Ebene zu- ständig, denn sie kennt die Fahrzeuge, die von den umliegenden Knoten abgefahren sind. In Zukunft werden auch andere Typen von Netz- steuerungen wichtig werden, wie solche zur Koor- dination von Velohauptrouten und von dominanten Fussgängerströmen oder zur Harmonisierung von Verkehrsbelastungen zur Bewirtschaftung von Ver- kehrsgebieten. Die Prinzipien werden die gleichen sein. Nun hoffen wir, dass es verständlich geworden ist, wie Netzsteuerungen funktionieren und wie sie ge- plant und eingesetzt werden können. À l’avenir, la communication aux véhicules deviendra elle aussi de plus en plus importante, par exemple pour leur transmettre une situation de trafic ou pour les préparer à des changements de phase, que les véhi- cules récepteurs soient autonomes ou non, ou même qu’il s’agisse d’autres usagers de la route que les véhi- cules. Le niveau tactique peut fournir de telles infor- mations. La prévision à court terme des changements de phase est assurée par le niveau opérationnel car il est le seul à savoir ce qu’il va faire dans les secondes à venir. Le niveau tactique est responsable de la situa- tion à moyen terme car il connaît les véhicules qui ont quitté les carrefours environnants. À l’avenir, d’autres types de régulation de réseau pren- dront eux aussi de l’importance comme ceux pour la coordination de voies cyclables principales et des flux piétonniers dominants ou encore d’harmonisation de densité de trafic pour la gestion de secteurs. Les prin- cipes en seront les mêmes. Nous espérons que la manière dont les régulations de réseau fonctionnent et comment elles peuvent être planifiées et utilisées est maintenant devenue com- préhensible. Regeln und Zielfunktionen können in Parameter gefasst oder ausprogrammiert werden. Parameter eignen sich gut für komplexe Knoten und das Zusammenspiel zwischen Knoten. Ausprogram- mierung benötigt man, wenn man die Abläufe massgeschneidert sekundengenau kontrollieren will. 31

JOURNÉE DE RÉSEAUTAGE DE LA VSS Beschworene Einheit auf dem Rütli Le serment d’unité au Grütli «Kniet hinein, es lohnt sich!» Mit einer Dampfschifffahrt aufs Rütli startete der VSS mit den Networking- Event seine erste Präsenz veranstaltung nach zwei Jahren «Pandemiepause». Am geschichtsträchtigen Ort, wo einst der Bund der Eidgenossen beschworen wurde, rief VSS-Präsident Jean-Marc Jeanneret die Mitglieder dazu auf, sich kreativ im Kerngeschäft Normierung zu engagieren und sich nicht auf die Arbeit Dritter zu verlassen. Auch «VSS-Urge- stein» Georges Pleisch wandte sich mit einem flammenden Appell an die aktiven Mitglieder: «Verfallt nicht in Lethargie, kniet hinein, es lohnt sich!» «Donnez-vous à fond, cela en vaut la peine!» C’est par une croisière en bateau à vapeur vers le Rütli que la VSS a organisé sa première manifestation de réseautage en présentiel, après une pause de deux ans causée par la pandémie. Dans un lieu chargé d’histoire, où les Confédérés prêtèrent serment autrefois, le président de la VSS, Jean-Marc Jeanneret, a appelé les membres à s’engager avec créativité dans la normalisation, cœur de métier de la VSS, et à ne pas se fier au travail de tiers. Un vieux routier de la VSS, Georges Pleisch, dans un appel enflammé, s’est adressé aux membres actifs: «Ne vous reposez pas sur vos lauriers, donnez- vous à fond, cela en vaut la peine!» 33

A près une période de presque deux ans avec des journées techniques et manifestations exclusivement virtuelles, la situation est enfin redevenue normale: près de cent membres de la VSS se sont retrouvés à l’occasion d’une croisière en bateau à vapeur sur le lac des Quatre-Cantons pour la journée de réseautage favorisant les échanges personnels. Cette croisière a conduit les participants jusqu’au Rütli, le «berceau de la Suisse» où, selon la légende, les Confédérés prêtèrent serment en 1291. Ce lieu chargé d’histoire a aussi une grande importance pour la VSS: lors de l’assem- blée générale en juin 1955, environ 600 (!) membres de la VSS ont juré de rester unis face aux tâches immenses à venir dans le domaine de la construction routière. Elles restent encore immenses pour la VSS aujourd’hui. Dans un dis- cours plein d’humour, Georges Pleisch a insisté sur l’importance des normes. Il y a des décennies, il s’est rendu compte de leur importance quand, jeune ingénieur, il a construit à travers la forêt vierge africaine une autoroute de 100 km conforme aux normes suisses. «Ce recueil de normes est un trésor», a expliqué Pleisch, avant d’ajouter avec malice: «Grâce à lui, on peut construire des autoroutes qui sont si stables qu’elles résistent même aux pluies tropicales.» Le travail de normalisation au sein de la VSS lui a demandé beaucoup de travail et lui a pris beaucoup de son temps libre. «Mais cela a été une période très enrichissante, cela a élargi mon horizon et amené de la sécurité dans la pratique. De plus, c’était un honneur d’exercer personnelle- ment une influence sur les bases suisses de la construction routière.» Selon lui, cette flamme intérieure n’est plus aussi présente au sein des commissions techniques. C’est pourquoi, Pleisch a lancé un appel vibrant à la génération d’aujourd’hui et a souligné les nombreux avantages du travail au sein des commissions techniques: il accroît l’estime de soi, permet d’avoir de l’assurance dans les discussions, de nouer des contacts importants, de rencontrer d’autres personnes avec les mêmes centres d’intérêts et il apporte une immense satis- faction. «Alors donnez-vous à fond, cela en vaut la peine!» Après le détour sur le Grütli, les participants ont profité de la croisière sur le bateau à vapeur avec des divertissements. L’artiste de variété Vanja Arzner, du secrétariat de la VSS, a conquis le public avec son spec- tacle ponctué d’intermèdes de chant. Thorsten Rucktäschel, alias Tom Lauri, ingénieur et membre de la VSS, a enchanté les partici- pants avec ses tours de magie. (Par Rolf Leeb) NEWS 35

BÉTON 1 | Sanierung einer der Autobahn-Brücken zwischen Küssnacht und Brunnen: Im Oktober 2018 wurden Betonträger erstmals mit CFK- Lamellen mit der Ebrog-Methode verstärkt – allerdings noch ohne Vorspannung (Foto: S&P Clever Reinforcement Company AG). 1 | Réhabilitation d’un des ponts de l’autoroute entre Küssnacht et Brunnen: En octobre 2018, des poutres en béton ont été renforcées pour la première fois avec des stratifiés PRFC selon la méthode Ebrog – toutefois, sans précontrainte (Foto: S&P Clever Reinforcement Company AG). verstärken: Sie werden unter Zugspannung mit Epoxidharz aufgeklebt. Ist die Verbindung erhärtet, werden die Enden entspannt – und die Streifen, die sich zusammenziehen «wollen», wirken der Durch- biegung noch stärker entgegen. Knifflig im Detail Was zunächst simpel klingt, ist im Detail knifflig – gerade an den Enden der Streifen, an denen gewal- tige Zugkräfte von bis zu 14 Tonnen wirken. Damit sie nicht abreissen, müssen sie zuverlässig fixiert sein. Bislang geschieht das mit Aluminiumplatten, geklebt und mit Dübeln gesichert – doch das Empa- dirigée par Christoph Czaderski, du département de recherche «Structures d’ingénierie», teste des lami- nés en PRFC précontraints qui renforcent «active- ment» les poutres en béton: ils sont collés avec de la résine époxy sous contrainte de traction. Une fois que la liaison a durci, les extrémités sont détendues – et les bandes, qui «veulent» se contracter, s’opposent encore plus à la déviation. Délicat dans le détail Ce qui paraît simple au premier abord est délicat dans le détail, notamment aux extrémités des bandes, où agissent d’énormes forces de traction pouvant at- 2 | Das Empa-Team hat für die neue Methode eigens U-förmige Bügel aus CFK entworfen (links im Bild). Die Farben zeigen die Belastung des Materials an: gelb bedeutet eine hohe Belastung; rot die stärkste. Die Vorteile: präziser definierte Übertragung der Kräfte und vor allem eine metallfreie Konstruktion – immun gegen allgegenwärtige und gefürchtete Korrosion (Foto: Empa). 2 | Pour cette nouvelle méthode, l’équipe de l’Empa a spécia- lement conçu des étriers en forme de U en PRFC (à gauche sur la photo). Les couleurs indiquent la charge sur le maté- riau: le jaune signifie une charge élevée, le rouge la plus forte. Les avantages: une transmission des forces plus précisé- ment définie et, surtout, une construction sans métal – à l’abri de la corrosion omniprésente et redoutée (photo: Empa). 37

BÉTON 4 | Die getesteten Betonplatten: Die Risse und Verformungen im Labor zeigen, dass das neue Verfahren grosses Potenzial hat. Oben: Ebrog-Methode mit Vorspannung, darunter ohne Vorspannung und klassisches Verfahren sowie ein unverstärktes Bauteil zum Vergleich (Foto: Empa). 4 | Les dalles de béton testées: Les fissures et les déformations en laboratoire montrent que la nouvelle méthode a un grand potentiel. (En haut: méthode Ebrog avec précontrainte, en bas sans précontrainte et méthode classique ainsi qu’un élément non renforcé pour comparaison) (Foto: Empa). Spannweite von sechs Metern weitere Erkenntnis- se liefern, bevor 2021 ein reales Sanierungsprojekt folgt. Beim Industriepartner arbeitet man derweil schon an praktischen Aspekten. Für die U-Bügel, bislang in Handarbeit aus Karbonprofilen geformt, entwickeln die Fachleute ein industrielles Verfah- ren. Und die Ausrüstung, mit der die Lamellen bis- lang vorgespannt werden, «müssen wir für das neue Verfahren umdesignen», erklärt Martin Hüppi, der das Projekt bei S&P leitet und seit langem erfolg- reich mit den Empa-Fachleuten kooperiert. Mühen, die sich lohnen könnten: Jedes Bauwerk, das saniert und nicht neu errichtet wird, spart nicht nur Kosten, sondern auch CO2-Emissionen ein. Zu- dem wäre das Verfahren beim Einbau leichter und schneller zu handhaben. «Es wäre auch preislich für Bauherren vertretbar», sagt Hüppi, der gute Chan- cen für Anwendungen sieht – nicht nur bei geal- terten Grossbauwerken wie Brücken, sondern auch bei Sanierungen im Wohnungsbau. «Ich sehe dafür absolut einen Markt», sagt Hüppi, «und mit der Vor- spannung nutzt man das Potenzial des Materials ja erst voll aus.» rainures et sans précontrainte. Même sans précon- trainte, l’augmentation était encore de 34 %. Pour que la technologie soit prête à être commercia- lisée, des essais à grande échelle sur des dalles de béton d’une portée de six mètres doivent fournir de nouvelles conclusions avant qu’un véritable projet de rénovation ne suive en 2021. Pendant ce temps, le partenaire industriel travaille déjà sur les aspects pratiques. Les experts développent un processus industriel pour les équerres en U, qui étaient aupa- ravant formés à la main à partir de profilés en car- bone. Et les équipements avec lesquels les lamelles ont été précontraintes jusqu’à présent «doivent être repensés pour le nouveau procédé», explique Martin Hüppi, qui dirige le projet chez S&P et qui collabore depuis longtemps avec les experts de l’Empa. Des efforts qui pourraient s’avérer utiles: Toute struc- ture rénovée plutôt que reconstruite permet d’écono- miser non seulement des coûts mais aussi des émis- sions de CO2. En outre, le processus serait plus facile et plus rapide à gérer lors de l’installation. «Son prix serait également raisonnable pour les propriétaires de bâtiments», explique Martin Hüppi, qui voit de bonnes possibilités d’applications – non seulement pour le vieillissement de grandes structures telles que les ponts, mais aussi pour la rénovation de logements. «Je vois absolument un marché pour ce matériau», dé- clare Martin Hüppi, «et le potentiel du matériau n’est que pleinement exploité avec la précontrainte.» 39

CONSTRUCTION SANS INTERRUPTION DU TRAFIC 1 | Die «ASTRA-Bridge» ist eine mobile Hilfsbrücke, die für den Einsatz bei Unterhaltsarbeiten geeignet ist. Während der Verkehr über die Brücke geführt wird, können unter der Brücke die Arbeiten ausgeführt werden (Quelle: ASTRA). 1 | L’ASTRA Bridge est un pont mobile qui est approprié pour l’exécution des travaux d’entretien. Les véhicules continuent de circuler normalement en empruntant le pont pendant que les travaux sont réalisés en dessous (source: OFROU). Fahrwerk ausgerüstet und kann hydraulisch um 10 Zentimeter angehoben in Längs- und Querrich- tung fahren. Die Auffahrts- und Abfahrtsrampen weisen ein Gefälle von gut 6 Prozent auf. Unter der Brücke stehen rund 100 Meter für die eigentlichen Bauarbeiten zur Verfügung. Mit der üblichen Vor- signalisation ergebe sich eine Baustellenlänge von rund 1500 Metern. Die Ver- und Entsorgung der Baustelle erfolgt über eine Logistikspur neben der «ASTRA-Bridge». Sind die Arbeiten unter der Brücke abgeschlossen, fährt sie ferngesteuert 100 Meter weiter für den nächsten Bauabschnitt. par un mécanisme hydraulique. La déclivité de ses rampes d’accès et de sortie est de 6 %. Le chantier proprement dit dispose d’environ 100 m sous le pont. Avec la signalisation avancée usuelle, on ob- tient une longueur de chantier d’environ 1500 m. L’acheminement et l’évacuation des matériaux sur le chantier s’effectuent sur la voie logistique paral- lèle à l’ASTRA Bridge. Une fois les travaux achevés sous le pont, une commande à distance le déplace de 100 m jusqu’au tronçon suivant. 41

CONSTRUCTION SANS INTERRUPTION DU TRAFIC 3 | Die «ASTRA-Bridge» ist mit einem Fahrwerk ausgerüstet. Sie kann in Längs- und Querrichtung fahren. Eine intelligente Steuerung gleicht Uneben- heiten aus (Quelle: ASTRA). 3 | | L’ASTRA Bridge est équipé d’un train de roulement. Il peut être déplacé dans le sens longi- tudinal et transversal. Une commande intelligente compense les défauts de planéité (source: OFROU).. 4 | Die Brücke lässt sich hydraulisch um 10 cm an- heben (Quelle: ASTRA). 4 |Un mécanisme hydraulique permet de soulever le pont de 10 cm (source: OFROU). höht, wenn sie sich nicht mehr nahekommen, weil sie sich nicht mehr nebeneinander, sondern auf zwei verschiedenen Ebenen befinden. Und schliess- lich sei auch das normale Bausystem teuer, weil da- bei stetig Spuren verlegt oder gesperrt und Pannen- streifen fahrtauglich gemacht werden müssen. Dies fällt beim Einsatz der mobilen Brücke weg. rée puisqu’ils ne sont plus côte à côte, mais sur deux niveaux différents. Enfin, le système de construction normal est également coûteux, car les voies doivent être constamment déplacées ou fermées à la circula- tion et car les bandes d’arrêt d’urgence doivent être aménagées pour servir de voies de circulation. Avec le pont mobile, ces mesures ne sont pas nécessaires. Aktueller Stand Situation actuelle Die einzelnen Elemente für die «ASTRA-Bridge» werden im Moment gebaut. Die fertiggestellten Ele- mente werden vom Hersteller mit Lastwagen zum vorgesehenen Lagerplatz der Brücke in Rothrist (in- nerhalb der Verzweigung Wiggertal) transportiert. Die ersten Teile sind Ende Juli 2021 eingetroffen. Bis im Spätherbst werden alle Elemente vor Ort sein und zum ersten Mal zusammengebaut, damit die «ASTRA-Bridge» als Ganzes getestet werden kann. Les différents éléments de l’ASTRA Bridge sont en cours de fabrication. Le fournisseur achemine les éléments achevés par camion au site d’entreposage prévu pour le pont à Rothrist, au niveau de l’échan- geur du Wiggertal, et les premiers sont arrivés fin juillet 2021. D’ici la fin de l’automne, tous les élé- ments seront sur place et assemblés pour la pre- mière fois afin que toute la construction puisse être testée. Fallen die Tests zufriedenstellend aus, wird die «ASTRA-Bridge» im Frühling 2022 als Pilotprojekt bei Belagssanierungen auf dem A1-Abschnitt zwi- schen Recherswil und Kriegstetten zum Einsatz kommen. (ASTRA/rl) Si les tests sont satisfaisants, l’ASTRA Bridge sera mis en service au printemps 2022, en tant que pro- jet-pilote pour des travaux de réfection du revête- ment sur le tronçon de l’A1 situé entre Recherswil et Kriegstetten. (OFROU/rl) 43

CONSEIL SCIENTIFIQUE DE LA VSS VSS-Wissenschaftsrat Der Wissenschaftsrat ist ein beratendes Organ für den Vor- stand und beschäftigt sich grundsätzlich damit, unterschied- liche Prozesse, Analysen und Methoden zu einzelnen Themen in den verschiedenen Ländern zu evaluieren und zu bewerten. Der Wissenschaftsrat ist als beratendes Organ der höchste Repräsentant der Fachkompetenz des VSS nach aussen und nach innen. Er soll auf länderübergreifender Ebene langfristi- ge Zielsetzungen festlegen. Der Wissenschaftsrat setzt sich wie folgt zusammen: Prof. Dr. Manfred Partl (Präsident, KTH Royal Institute of Techno- logy, Stockholm), Prof. Dr. Francesco Corman (ETH Zürich), Univ.- Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach (Bergische Universität Wuppertal), Prof. Dipl.-Ing. Dr. Bernhard Hofko (Technische Universität Wien), Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Markus Mailer (Universität Innsbruck), Prof. Dr. Christiane Raab (EMPA, Carleton University, Ottawa, Canada, Berner Fachhochschule), Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Michael P. Wistuba (Technische Universität Braunschweig). Conseil scientifique de la VSS Le conseil scientifique est un organe consultatif du comité et s’emploie fondamentalement à évaluer les différents proces- sus, les analyses et les méthodes de mise en œuvre de thèmes spécifiques dans les différents pays. Le conseil scientifique, en tant qu’organe consultatif, est le plus haut représentant de la compétence technique de la VSS vers l’extérieur et l’intérieur. Il est chargé de fixer les objectifs à long terme au niveau transnational. Le conseil scientifique se compose comme suit: Prof. Dr. Manfred Partl (Président, KTH Royal Institute of Techno- logy, Stockholm), Prof. Dr. Francesco Corman (ETH Zürich), Univ.- Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach (Bergische Universität Wuppertal), Prof. Dipl.-Ing. Dr. Bernhard Hofko (Technische Universität Wien), Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Markus Mailer (Universität Innsbruck), Prof. Dr. Christiane Raab (EMPA, Carleton University, Ottawa, Canada, Berner Fachhochschule), Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Michael P. Wistuba (Technische Universität Braunschweig). Material technik, Umwelt, Wirtschaftlichkeit und Ge- sellschaft generiert als auch ähnlicher bzw. quasi- repetitiver Forschung entgegenwirkt. Dadurch kommt sie letztlich wieder der Auftragsforschung zugute. construction routière, technologie des matériaux, environnement, rentabilité et société. En outre, elle contrebalance des recherches similaires et/ou quasi-répétitives. En définitive, elle profite à la re- cherche contractuelle. Forschungsinstitutionen sind heute gezwungen, un- verhältnismässig grossen Aufwand zu betreiben, um Forschungsprojekte mit geringem Budget zu akquirieren. Vor allem fehlt es an passenden Förde- rungsmöglichkeiten für Grundlagenprojekte mit längeren Laufzeiten und grösseren Budgets, die auch eine flexible Anpassung an den jeweiligen For- schungsverlauf ermöglichen. Zwar stehen allge- meine Finanzierungsquellen für Grundlagenfor- schung zur Verfügung, doch ist die Erfolgsquote für ingenieurwissenschaftliche Forschungsprojekte im Mobilitäts-, Verkehrs- und Strassenbauwesen ein- geschränkt, da deren Grundlagennähe und wissen- schaftliche Leuchtkraft im Gegensatz zu klassi- schen Naturwissenschaften von den entsprechen- den Förderungsgremien oft als nicht ausreichend eingestuft werden. Der Wissenschaftsrat des VSS regt daher dringend die Einrichtung eines neuen, unabhängigen Finan- zierungsfonds für ingenieurwissenschaftliche grundlagenorientierte Antragsforschung im Bereich des Mobilitäts-, Verkehrs- und Strassenwesens an. Mit dieser Massnahme sollen deutlich verbesserte Voraussetzungen geschaffen werden, um For- schungsgelder interdisziplinär und nachhaltig zu verwenden, den allgemeinen Stand des Wissens und der Technik zu komplexen Fragestellungen kontinuierlich anzuheben sowie Innovationen und Pionierleistungen zu stimulieren. (VSS-Wissenschaftsrat) Aujourd’hui, les instituts de recherche fondamen- tale sont contraints de déployer des efforts dispro- portionnés pour acquérir des projets de recherche avec un faible budget. En effet, le financement adéquat de projets de recherche à long terme, avec des budgets conséquents et une adaptation flexible au déroulement de la recherche, fait dé- faut. Certes, des sources de financement géné- rales sont disponibles pour la recherche fonda- mentale, mais le taux de réussite des projets de recherche axés sur l’ingénierie de la mobilité, des transports et de la construction routière est limité. En effet, les organes de promotion estiment sou- vent que leur proximité avec les bases de la re- cherche fondamentale et leur portée scientifique sont insuffisantes, contrairement aux sciences na- turelles classiques. Le conseil scientifique de la VSS appelle donc de toute urgence à la création d’un nouveau fonds de financement indépendant pour la recherche fonda- mentale en ingénierie de la mobilité, des trans- ports et de la construction routière. Cette mesure permettra de créer des conditions nettement plus favorables à une utilisation durable et pluridiscipli- naire des subventions allouées à la recherche, de rehausser en continu l’état général des connais- sances et de la technique pour les problématiques complexes ainsi que de stimuler les innovations et les réalisations pionnières. (Conseil scientifique de la VSS) 45

RECHERCHE de 2 mm et des trous laissés par des gravillons perdus de l’ordre de 4 mm. Le grand avantage d’ARRPA réside dans sa précision géographique de l’ordre du centimètre, une valeur qui surpasse de loin les possibilités des systèmes laser du marché. Grace à cette précision centimétrique, une route à plusieurs voies est vue comme une surface continue, des auscultations successives permettent de suivre une dégradation particulière «à la loupe», les données sont parfaitement superposables avec des informations provenant d’autres sources géoréférencées (SIG). Le découpage de surface proposé est une grille dont chaque cellule mesure 50 x 50 cm et qui est orientée suivant les points cardinaux. Les grandeurs objectives proposées en relation avec cette grille sont des [m/cellule] pour les fissures, [m2/cellule] pour le faïen- çage, [gravillons/cellule] pour la perte de gravillons. Une unité binaire [0/cel- lule] et [1/cellule] est une autre forme possible de présentation pour signaler la présence de fissures ou nids de poules. Contrairement aux statistiques par segments de route, la grille offre une vue plus détaillée d’où peuvent émerger des éléments d’interprétation. Nous avons constaté une certaine difficulté à trouver des moyens de validation de nos propres résultats, notamment en ce qui concerne la fissu- ration. Or, vraisemblablement, d’autres opérateurs de systèmes d’auscultation automatique rencontrent des pro- blèmes similaires. Les auteurs jugent que le moment serait venu de s’inspirer des exemples du ministère des Trans- ports du Québec et du BASt allemand en matière de contrôle qualité de l’aus- cultation automatique. Au Québec et en Allemagne, les autorités ont construit un banc d’essai national pour homo- loguer les prestataires d’auscultation automatique (publics ou privés). Au stade actuel de son développement technologique, ARRPA convient très bien à des auscultations de petits tron- çons de route. Parmi les cas les plus en vue, citons, l’examen des causes et la compréhension d’un phénomène de dégradation inattendu, le soutien à la recherche appliquée, l’observation d’une cinétique de dégradation ou le relevé d’une rue située dans un envi- ronnement exigu et complexe. ◊ Prävention von Wildtier- unfällen auf Strassen- verkehrsinfrastrukturen FORSCHUNGSBERICHT NR. 1698 Forschungsprojekt VSS 2015/212 auf Antrag des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute Forschungsstellen und Projektteam Forschungsgruppe Wildtiermanagement, ZHAW Wädenswil Stefan M. Suter, Martina Reifler-Bäch- tiger, Tanja Koch, Annette Stephani, Benjamin Sigrist, Roland F. Graf Forschungsgruppe Geoinformatik, ZHAW Wädenswil Patrick Laube, Nils Ratnaweera Institut für Angewandte Simulation, ZHAW Wädenswil Ivo Kaelin, Anna Wróbel Jedes Jahr kommen auf Schweizer Verkehrsinfrastrukturen rund 10 000 grössere Wildtiere wie Rehe, Rothirsche, Gämsen und Wildschweine um. Wildtier- unfälle verursachen jährlich Sachschä- den in Millionenhöhe und können in schweren Fällen auch zu Personenschä- den und Verkehrstoten führen. Durch die aktuelle Ausbreitung von Rothirsch und Wildschwein und das damit verbundene Populationswachstum sowie durch das stetig steigende Verkehrsaufkommen wird sich das Risiko für Wildtier unfälle in Zukunft weiter erhöhen. Genaue Kennt- nisse über die Umstände und Einfluss- faktoren, die zu Wildtierunfällen führen, sind daher zentral für einen gezielten und effizienten Einsatz von Präventions- massnahmen. In der vorliegenden Studie wurde eine umfassende Zusammenstellung der potenziellen Einflussfaktoren, die Wildtierunfälle begünstigen kön- nen, erstellt. Basierend auf diesen potenziellen Einflussfaktoren wurden Parameter, für die schweizweite Geo- daten verfügbar waren, bestimmt und operationalisiert. Mit verschiedenen Modellierungsansätzen wurden diese Parameter anschliessend verwendet, um das Auftreten der vorhandenen Fallwilddaten in den Kantonen Zürich, Freiburg und Graubünden zu unter- suchen. Diese erklärenden Modelle erlauben zunächst Aussagen darüber, welche Parameter besonders stark zum Auftreten von Wildtierunfällen führen. Mit den optimierten Model- len war es weiter möglich, Orte mit besonders vielen Wildtierunfällen, sogenannte Hotspots, zu 80–90 % korrekt vorherzusagen. Diese Modelle erlauben nun auch, in jenen Gebieten eine Vorhersage über die Unfallwahrscheinlichkeit zu ma- chen, wo keine Datengrundlagen zu Wildtierunfällen verfügbar sind. Eine Literaturrecherche hat aufgezeigt, dass grundsätzlich vier Möglichkeiten zur Prävention von Wildtierunfällen zur Anwendung kommen: • Trennung des Lebensraums der Wildtiere von der Verkehrsinfra- struktur • Warnung der Wildtiere vor Fahr- zeugen • Warnung der Verkehrsteilnehmer vor Wildtieren in Strassennähe • Technische Lösungen in Fahr- zeugen wie Radar und Echtzeit- Objekterkennung. Verschiedene Studien weisen darauf hin, dass Zäune sehr effektiv sind, um Kollisionen zu reduzieren. Jedoch sollten Zäune nur in Kombination mit Wildtierpassagen verwendet werden, damit die Vernetzung der Wildtierha- bitate weiterhin gewährleistet bleibt. Auch Wildwarnsysteme, welche die Verkehrsteilnehmer warnen, haben sich als wirksam erwiesen, um Kolli- sionen nachhaltig zu reduzieren. ◊ 47

• Variante Randsteinmitte: Pro Stras- se wird eine Achse definiert, die mittig zwischen den Randsteinen am rechten und linken Rand der Strasse verläuft. • Variante TLM: Es werden die von swisstopo zur Verfügung gestellten TLM-Achsen verwendet. Bei bau- licher Trennung innerhalb einer Strasse werden separate Achsen definiert. • Variante Fahrstreifenmitte: Es wird pro Fahrstreifen eine Achse definiert. Die Varianten wurden anhand der in einem Kriterienkatalog zusammen- gestellten Anforderungen gegenüber- gestellt und verglichen. Es wurden alle Varianten als prinzipiell geeignet befunden, zur weiteren Bearbeitung wurde jedoch die Variante Randstein- mitte, welche die Anforderungen am besten erfüllt, ausgewählt. Insbeson- dere die Variante TLM stellt eine gute Alternative dar und liesse sich mit kleineren Anpassungen am entwickel- ten Konzept auch einsetzen. Für die gewählte Variante wurde ein Klassen- und Funktionsmodell ent- wickelt und ein Regelwerk für die Er- fassung und Nachführung der Achsen aufgestellt, in dem auch Spezialfälle wie Plätze, Kreisel und komplexe Kreuzungen abgedeckt werden. Es wurde aufgezeigt, wie verschiedene Objekte auf die Achsen referenziert werden können. Die Validierung der Konzeption erfolgte mit der praktischen Umset- zung in einem Prototyp. Darin wurden verschiedene Beispielkreuzungen abgebildet und die Anwendungsfäl- le zur Referenzierung von Objekten implementiert. ◊ Treibende Kräfte im Freizeitverkehr FORSCHUNGSBERICHT NR. 1699 Forschungsprojekt SVI 2017/008 auf Antrag der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten (SVI) Forschungsstellen und Projektteam Interface Politikstudien Forschung Beratung, Luzern Prof. Dr. Ueli Haefeli (Porjektleitung), Dr. Tobias Arnold Swiss Economics, Zürich Dr. Martin Lutzenberger ISOE – Institut für sozial-oekologische Forschung mbH, Frankfurt Dr. Konrad Götz Transitec Beratende Ingenieure AG Julian Fleury Die Forschungsarbeit untersuchte die Treiber des Freizeitverkehrs mit- tels Auswertung von MZMV-Daten, mittels einer eigenen repräsentativen Befragung, mit einem verhaltens- ökonomischen Experiment sowie in einem Expertenworkshop. Es wur- den insbesondere Kohorteneffekte untersucht sowie drei verhaltens- homogene Gruppen identifiziert: Die Spass- und Erlebnisorientierten (32 % in der Stichprobe, die Umwelt- und Nahraumorientierten (40 %) und die Entspannungsorientierten (28 %). In einem weiteren Arbeitsschritt wurden die Wege im Zusammenhang mit den häufigsten und im Hinblick auf Verkehrsvorgänge relevantesten Frei- zeitzwecken danach unterteilt, ob der Zielort sich in einem Agglomerations- kern, einem Agglomerationsgürtel oder im periurbanen Raum befindet. Dabei zeigte sich, dass der Besuch von Kulturveranstaltungen, Freizeitanla- gen und Sportanlässen im periurbanen Raum mit der höchsten Belastung von Verkehrsinfrastruktur und Umwelt einhergeht. Fast ein Viertel aller Wege im Zusammenhang mit dieser Freizeit- aktivität entfallen auf Stosszeiten, und aufgrund der vergleichsweise langen Distanzen mit einem nennenswerten MIV-Anteil von gut 75 Prozent sind auch der Energieverbrauch und der RECHERCHE CO2-Austoss pro Weg im Durchschnitt hoch. Weitere Kategorien mit einer im Durchschnitt hohen Belastung sind Besuche bei Verwandten oder Be- kannten mit Zielort in einem Agglo- merationsgürtel sowie mit Zielort im periurbanen Raum. Ausgehend von den empirischen Ergebnissen wurde das Freizeitver- kehrsverhalten in Bezug auf indivi- duelle Faktoren und Kontextfaktoren zusammengefasst. All diese Faktoren lassen sich zu einem Gesamtbild der Treiber des Freizeitverkehrs zusam- menfügen: Erstens bestätigt sich, dass Freizeitverkehr nicht eindimen- sional erklärt werden kann, sondern als ein Zusammenspiel verschiedener Gruppen von Faktoren auf Individual- und Kontextebene betrachtet werden muss. Zu einseitige Erklärungen, die entweder nur das handelnde Individu- um oder aber nur den Kontext eines Individuums betrachten, sind dem- nach klar nicht zielführend. Zweitens erhärten sich auf der Ebene der individuellen Faktoren bisherige Forschungsergebnisse, wonach die Sozioökonomie (vor allem das Einkom- men und die Bildung) und der Besitz von Mobilitätswerkzeugen wichtige Treiber des Freizeitverkehrs sind. Drittens zeigen sich auf der individuel- len Ebene weitere relevante Faktoren, die über Soziodemografie und Sozio- ökonomie hinausgehen. So zeigen die Unterschiede zwischen den Typen von Freizeitmobilen, dass Freizeitmobilität in hohem Masse von Freizeitorientie- rungen abhängt, die nicht mit soziode- mografischen oder sozioökonomischen Faktoren korrelieren. Des Weiteren folgt die Freizeitmobilität gewissen Lebenszyklen: Der Eintritt ins Erwachsenenalter, die Gründung einer Familie sowie die mit dem hohen Alter einhergehenden gesundheitli- chen Einschränkungen sind Beispiele für solche biografischen Bruchstellen ◊ 49

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Strassen ASTRA Projektleiter/in Verkehrsplanung 80 - 100% / Ittigen Bewegt die Schweiz. Machen Sie die Zukunft möglich! Im Bereich Netzplanung der Abteilung Strassennetze sind Sie verantwortlich für die Entwicklung der Strassenmobilität von morgen. Sie führen Mobilitätstudien unter Berücksichtigung der Raumentwicklung, der anderen Verkehrsträger sowie der zukünftigen Entwicklung des Individualverkehrs durch. Ihre Aufgaben • das Programm «Schnittstellen» zwischen dem nationalen und den kantonalen sowie lokalen Strassennetz führen • Projektstudien für die Weiterentwicklung der Nationalstrassen leiten Ihr Profil • Hochschulabschluss im Bereich Raumplanung, Geographie, Stadtplanung oder Verkehrsplanung • Erfahrung in der Leitung von komplexen, inter- disziplinären Projekten sowie ein gesundes Durchsetzungsvermögen • Konzepte für die Ausgestaltung der künftigen • Sehr gute Sozialkompetenzen, die es erlauben, Mobilität erarbeiten • Planungen mit betroffenen Stellen innerhalb und Gruppen zu leiten, erfolgreich im Team zu arbeiten und breit abgestützte Lösungen zu erarbeiten ausserhalb der Bundesverwaltung abstimmen • Sehr gute redaktionelle und rhetorische Fähigkeiten, • Entscheidungsgrundlagen zuhanden der vorgesetzten Stellen erstellen gute aktive Kenntnisse mindestens einer zweiten Amtssprache und wenn möglich passive Kenntnisse einer dritten Amtssprache • Sinn für Organisation, proaktiv, exakt, zielorientiert und belastbar Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) ist für den Bau, den Unterhalt und den Betrieb des Nationalstrassennetzes verantwortlich und setzt sich für eine nachhaltige und sichere Mobilität auf der Strasse ein. Es ist Teil des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). Als Mitarbeiterin oder Mitarbeiter des ASTRA bewegen Sie die Schweiz. Sie übernehmen Verantwortung in herausfordernden Projekten, die alle Regionen voranbringen und verbinden. Das ASTRA bietet Ihnen die Möglichkeit, in einem modernen Arbeitsumfeld einen wesentlichen Beitrag für die erfolgreiche Entwicklung der Schweiz zu leisten. Die Bundesverwaltung achtet die unterschiedlichen Bedürfnisse und Lebenserfahrungen ihrer Mitarbeitenden und fördert deren Vielfalt. Gleichbehandlung geniesst höchste Priorität. Onlinebewerbung unter www.stelle.admin.ch, Ref. Code 45761 Ergänzende Auskünfte erteilt Ihnen gerne: Herr Jean-Luc Poffet, Bereichsleiter Netzplanung, Tel.: 058 463 27 94 oder jean-luc.poffet@astra.admin.ch Weitere interessante Stellenangebote der Bundesverwaltung finden Sie unter www.stelle.admin.ch