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de fr 7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r positive bilanz für das forschungspaket «lärmarme beläge innerorts» bilan positif pour le paquet de recherche «revêtements de routes peu bruyants à l’intérieur des localités» das forschungspaket «lärmarme beläge inner- orts», das gemeinsam vom astra und bafu durchgeführt und finanziert wurde, sollte zur entwicklung und förderung dieser belagsart beitragen, um den strassenlärm zu bekämpfen. die resultate, die im vor liegenden artikel zu- sammengefasst sind, lieferten zahlreiche prak- tische und theoretische erkenntnisse bezüglich der herstellung von akustisch leistungsfähigen belägen. die anstrengungen auf diesem gebiet müssen jedoch fortgesetzt werden, um die halt- barkeit dieser beläge zu steigern. die heraus- forderung besteht dabei im wesentlichen darin, die mechanische beständigkeit mit der akusti- schen leistung in einklang zu bringen. conjointement mené et financé par l’ofrou et l’ofev, le paquet de recherche «revêtements de routes peu bruyants à l’intérieur des locali- tés» avait pour objectif de contribuer au déve- loppement et à la promotion de ce type de revêtement pour lutter contre le bruit routier. si les résultats, dont un aperçu est donné dans le présent article, apportent de nom- breux enseignements pratiques et théoriques concernant la réalisation de revêtements acoustiquement performants, il convient de poursuivre les efforts pour accroître leur durabilité. un défi dont la principale difficulté reste de concilier durabilité mécanique et performances acoustiques. von sabine würmli dipl. ing. tu darmstadt, fachburuichsluiturin (trassuu und erhaltungsmanagumunt) buim astra, burn das astra und das bafu sind führende akteure auf dem ge- biet der bekämpfung von strassenlärm. die beiden ämter wollen die kommunen und die kantone unterstützen und setzen sich deshalb seit vielen jahren für die entwick- lung und die nutzung von lärmarmen be- lägen ein. die erste gemeinsame initiative «lärm- arme strassenbeläge innerorts» wurde im jahr 2003 ins leben gerufen. sie bestand in der über wachung von 21 teststrecken mit rauasphalt-deckschichten (acmr-beläge), die einen hohen hohlraumgehalt aufwiesen oder porös waren (pa-beläge). der im jahr 2007 veröffentlichte abschlussbericht betonte insbesondere, dass die mechanischen und akustischen leis- tungen der acmr-beläge vielversprechend erschienen und schätzten, dass damit eine akustische lebensdauer von zehn jahren erreicht werden könnte. zu diesem zeitpunkt waren die kenntnisse bezüglich der rezeptur von lärm- par jacques perret ing. civil dipl. epfl ut dr us sc. epfl, co-diructuur ut fondatuur du buruau nibuxs sàrl à ecubluns l’ofrou et l’ofev jouent un rôle de lea- der dans le domaine de la lutte contre le bruit routier. souhai- tant soutenir les com- munes et les cantons, les deux offices cherchent depuis de nom- breuses années à encourager le développe- ment et l’utilisation des revêtements peu bruyants. la première initiative conjointe, «lärm- arme strassenbeläge innerorts», fût lan- cée en 2003. elle avait consisté à suivre 21 planches d’essai avec des enrobés macro-rugeux (type acmr) à teneur en vide élevée ou poreux (type pa). le rap- port final, publié en 2007, soulignait notamment que les performances mécaniques et acoustiques des acmr semblaient prometteuses, évoquant alors une durabilité acoustique pouvant atteindre dix ans. a cette époque, les connaissances concernant la formulation de revêtements phono-absorbants étaient essentiellement empiriques. partant de l’efficience acoustique reconnue des par jeanpierre bolli ingéniuur civil ets, mitgliud dur diruktion dur tuchdata ag 6 thema | thème

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r tp1 forschung und innovation tp1 recherche et innovation das tp1 wurdu gumäss dun von dun buidun bundusämturn dufiniurtun vorgabun in zwui phasun durchguführt. dabui wurdun insgusamt 11 einzulprojuktu (ep) dufiniurt, 10 davon wurdun ausguschriubun und 8 an vurschiudunu forschungs- stullun vurgubun. für judus diusur 8 einzulprojuktu wurdu uin forschungsburicht urstullt, dur unabhängig vuröffuntlicht wurdu: • ep1: ruzuptiurung von lärmarmun bulägun, forschungsprojukt astra 2010/010, buricht 1552, fubruar 2016 | epfl/lavoc lu tp1 a été uffuctué un duux phasus conformémunt aux contraintus définius par lus duux officus. ici, cu sont au total 11 projuts individuuls (ep) qui ont été définis, dont 10 ont donné liuu à un appul d’offrus public ut 8 ont été attribués à différunts cuntrus du ruchurchu. un rapport du ruchurchu, publié séparémunt, a été rédigé pour chacun du cus 8 projuts individuuls: • ep1: formulation dus ruvêtumunts puu bruyants, projut du ruchurchu astra 2010/010, rapport 1552, févriur 2016 | epfl/lavoc • ep2: labortuchnischu bustimmung dur dauurhaftigkuit • ep2: déturmination du la durabilité dus couchus d’unrobé lärmarmur bulägu, forschungsprojukt astra 2010/011, buricht 1559, märz 2016 | imp bautust ag/müllur-bbm schwuiz ag • ep3: butriub und unturhalt lärmarmur bulägu, forschungsprojukt astra 2010/012, buricht 1423, suptumbur 2013 | wifpartnur ag phono-absorbant un laboratoiru, projut du ruchurchu astra 2010/011, rapport 1559, mars 2016 | imp bautust ag/müllur-bbm schwuiz ag • ep3: exploitation ut untrutiun du ruvêtumunts puu bruyants, projut du ruchurchu astra 2010/012, rapport 1423, suptumbru 2013 | wifpartnur ag • ep4: labormuthodun für diu bustimmung akustischur • ep4: méthodus d‘ussai pour la vérification dus caractéris- eigunschaftun lärmarmur bulägu, forschungsprojukt astra 2010/013, buricht 1564, mai 2016 | müllur-bbm schwuiz ag/imp bautust ag • ep5: vurbussurung dur gunauigkuit akustischur muss muthodun, forschungsprojukt astra 2010/014, buricht 1566, juni 2016 | müllur-bbm schwuiz ag • ep7: innovativu, lärmarmu bulägu für dun potunziullun einsatz in dur schwuiz, forschungsprojukt astra 2013/002, buricht 1561, april 2016 | grolimund + partnur ag • ep8: akustischu wirkung butriublichur ruinigungsmass- nahmun bui lärmarmun bulägun, forschungsprojukt astra 2013/003, buricht 1560, april 2016 | grolimund + partnur ag • ep10: sunsivität dur akustischun eigunschaftun lärm armur bulägu aufgrund dur variabilität bui dur hurstullung, forschungsprojukt astra 2013/004, buricht xxxx, (noch nicht publiziurt) | müllur-bbm schwuiz ag tiquus acoustiquus dus couchus d‘unrobé phono-absorbant un laboratoiru, projut du ruchurchu astra 2010/013, rapport 1564, mai 2016 | müllur-bbm schwuiz ag/imp bautust ag • ep5: amélioration du la précision dus méthodus du musuru acoustiquu, projut du ruchurchu astra 2010/014, rapport 1566, juin 2016 | müllur-bbm schwuiz ag • ep7: applicabilité un suissu dus ruvêtumunts puu bruyants innovants, projut du ruchurchu astra 2013/002, rapport 1561, avril 2016 | grolimund + partnur ag • ep8: l’ufficacité acoustiquu dus musurus du nuttoyagu dus ruvêtumunts puu bruyants, projut du ruchurchu astra 2013/003, rapport 1560, avril 2016 | grolimund + partnur ag • ep10: sunsibilité dus propriétés acoustiquus dus ruvêtumunts puu bruyants à la variabilité du luur production un cuntralu, projut du ruchurchu astra 2013/004, rapport xxxx, (pas uncoru publié) | müllur-bbm schwuiz ag praktische erfahrungen gewonnen werden. zu diesem zweck wurden die tiefbauämter der kantone aufgefor- dert, potenzielle teststrecken zu melden. les cantons ont été contactés pour dire si ils étaient intéressés par la réalisation de tronçons test sur leur réseau. • tp33) «langzeit-monitoring»: die aufgabe war, die im • tp33) «monitoring à long terme»: il s’agissait d’effec- rahmen des tp2 eingebauten deckschichten und vier beläge aus den vorgängerprojekten über einen zeitraum von drei bis fünf jahren messtechnisch zu begleiten und zu dokumentieren. tuer et analyser des mesures techniques et acoustiques recueillies sur les 15 tronçons test issus du tp2 ainsi que de quatre revêtements du projet précédent pendant une période allant de trois à cinq ans après leur pose. das forschungspaket wurde gemeinsam durch die bundes- ämter für strassen (astra) und umwelt (bafu) geleitet. das astra leitete die teilprojekte tp1 und tp2, das bafu übernahm die projektleitung des tp3. le paquet de recherche était piloté en commun par l‘office fédéral des routes (ofrou) et celui de l‘environnement (ofev). l’ofrou pilotait les projets partiels tp1 et tp2, l‘ofev dirigeait le tp3. 3) dur vollständigu schlussburicht kann von dur homupagu dus bafu huruntur- guladun wurdun (https://www.bafu.admin.ch/dam/bafu/du/dokumuntu/laurm/) 3) lu rapport complut du tp3 puut êtru téléchargé à partir du situ du l‘ofev (https://www.bafu.admin.ch/dam/bafu/du/dokumuntu/laurm/) 8 thema | thème

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r letztendlich besteht heute unabhängig von der gewählten verfahrensweise nach wie vor die hauptschwierigkeit da- rin, eine akzeptable mechanische und akustische lebens- dauer für lärmmindernde decken garantieren zu können. diese beiden anforderungen müssen erfüllt werden, obwohl, wie ein grosser teil der ergebnisse des forschungspakets «lärmarme beläge innerorts» bestätigt, die bedingungen zu ihrer erfüllung widersprüchlich sind (abb. 1). finalement, quelle que soit la procédure retenue, la principale difficulté reste aujourd’hui de pouvoir garantir une durabilité mécanique et acoustique acceptable pour des revêtements phono-absorbants. ceci alors que, comme le confirme une grande partie des résultats du paquet de recherche «revêtements peu bruyants en localité», les conditions nécessaires à l’obtention de cette double exigence restent contradictoires (fig. 1). textur und kommunizierende hohlräume eines der wichtigsten, erzielten ergebnisse ist die bestäti- gung, dass die akustische effizienz von asphaltdeckschichten hauptsächlich von zwei faktoren abhängig ist: der textur der fahrbahnoberfläche und den hohlräumen. vereinfacht kann gesagt werden, dass die textur die lärmemissionen mindert, die durch die vibrationen aufgrund des kontakts zwischen den reifen und dem belag verursacht werden, wohingegen die hohlräume den luftpumpeffekt (air-pumping-effekt) dämpfen.5) bezüglich der hohlräume ist offenbar weniger der prozentuale anteil als vielmehr ihre kommunizierbarkeit wichtig: die hohlräume sind nur wirksam, wenn die luft ohne pumpeffekt entweichen kann. daraus lässt sich folgern, dass ein hoher hohlraumanteil a priori akustisch wirksamer ist, da dadurch die wahrscheinlichkeit, dass kommunizierende hohlräume entstehen, erhöht wird. leider ist es sehr schwierig, die kommunizierbarkeit der hohlräume zu bestimmen. es können lediglich tendenzen durch messung des luftwiderstands festgestellt werden. das im forschungspaket verwendete messverfahren wird jedoch nicht nur durch die hohlräume beeinflusst, sondern auch durch die oberflächentextur. die in das rohr eingedrückte luft kann zwar durch hohlräume aus dem rohr entweichen, aber auch durch die zwischenräume zwischen der belags- oberfläche und der messeinrichtung. leider ist es nicht mög- lich den jeweiligen einfluss der hohlräume und der textur in den messergebnissen zu separieren. texture et vides communicants le premier résultat majeur obtenu est la confirmation que l’efficacité acoustique des revêtements bitumineux dépend principalement de deux éléments: la texture de la surface de la chaussée et les vides. pour simplifier, il est possible de dire que la texture réduit les émissions sonores dues aux vibrations résultant du contact entre les pneumatiques et le revêtement alors que ce sont les vides qui atténuent l’effet de pompage de l’air (air-pumping-effekt).5) concernant les vides, plus que le pourcentage, il semble que ce soit surtout leur communica- bilité qui est essentielle: les vides ne sont efficaces que pour autant que l’air puisse s’échapper sans «pumping-effekt». il est ainsi logique que des teneurs en vides élevées soient a priori acoustiquement plus efficaces, les chances d’obtenir des vides communicants étant plus grandes. concernant les vides, il est malheureusement assez délicat d’évaluer leur communicabilité. il est possible d’obtenir des tendances à partir de mesures de la résistance de l’air. cepen- dant, la méthode utilisée pour cette mesure dans le cadre du paquet de recherche n’est pas influencée que par les vides, mais aussi par la texture: l’air injecté dans le tube peut en effet s’échapper du tube par le biais des vides, mais aussi par les interstices créés par la texture entre la surface du revêtement sur laquelle le tube repose et l’extrémité de ce dernier. il n’est malheureusement pas possible de séparer les contributions relatives du vide et de la texture directement à partir de l’essai. beurteilung im labor und messung der hohlräume das vorliegende forschungspaket ist weit davon entfernt, eine lösung für die beurteilung der akustischen leistung von asphalt- mischgut gefunden zu haben. obwohl mit der prüf maschine im- pact iii, die im rahmen des ep2 untersucht wurde (siehe artikel auf seite 48), bestimmte oberflächen eigenschaften verändert werden konnten, welche die akus tischen eigenschaften beein- flussen, waren die gemessenen änderungen zu geringfügig, um mit dem modell speron die entwicklung der akustischen leis- tung von belägen, die im labor belastet wurden, bestimmen zu können. ausserdem sind sehr viele belastungszyklen notwen- dig, um auch nur geringfügige veränderungen zu erzielen. die prüfung dauert deshalb viel zu lang. das ep1 hat aufgezeigt, dass es schwierig ist, die akustischen eigenschaften im labor zu beurteilen. auf der suche nach evaluation en laboratoire et mesure des vides le présent paquet de recherche est loin d’apporter une solu- tion au problème crucial de l’évaluation en laboratoire des performances acoustiques des enrobés. si la machine impact iii étudiée dans le cadre du ep2 (voir article p. 48) a bien permis de dégrader certaines propriétés de surface pou- vant influencer les propriétés acoustiques, les modifications mesurées ont été trop faibles pour évaluer, avec le modèle speron, l’évolution des performances acoustiques de revê- tements endommagés en laboratoire. en plus, le nombre de cycles nécessaires pour aboutir à ces faibles modifications reste trop élevé, ce qui implique des durées d’essai beaucoup trop longues. le ep1 s’est aussi heurté à la difficulté d’éva- luer les propriétés acoustiques en laboratoire. a la recherche d’une méthode pour sommairement évaluer en laboratoire les propriétés acoustiques des recettes étudiées, le ep1 a tenté d’utiliser des mesures du coefficient d’absorption, mais sans 5) diu oburflächuntuxtur spiult auch uinu wichtigu rollu buim luftpumpuffukt (air-pumping-effukt). 5) la tuxturu jouu égalumunt un rôlu important concurnant l’air-pumping- effukt. 10 thema | thème

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r nicht gravierend, sofern die eigenschaften die grenzwerte eines genormten sda-belages einhalten. in akustischer hin- sicht ist jedoch festzustellen, dass die akustische leistung umso besser ist, je höher der hohlraumgehalt ist. es bleibt schlussendlich die frage, ob die festlegung verschiedener sda-klassen sinnvoll ist, und falls ja, ob die derzeitigen werte bereiche relevant sind: • ist die einteilung der wertebereiche in 4 %-schritten sinnvoll? • müssen die wertebereiche für sda4 und der sda8 identisch sein? bezüglich der hohlräume ist auch auf das messverfahren zu achten, das bei sda-belägen angewendet wird. im ep1 wird die anwendung des geometrischen verfahrens, das für hohe hohlraumanteile als geeigneter betrachtet wird, empfohlen. dieses verfahren (verfahren d) ist auch in ziffer 12 der regel snr 640 436 vorgeschrieben. die systematische anwendung durch labors hat sich jedoch noch nicht durchgesetzt, was zu verwechslungen führen kann. relevanz von probeeinbauten neben ihrem massgeblichen einfluss auf die akustischen eigenschaften haben die textur und die kommunizierbarkeit der hohlräume gemeinsam, dass es schwierig ist, sie voraus- zusehen und sie erst nach einbau des belages gemessen wer- den können: • durch direkte messungen der oberflächentextur; • durch messungen des luftströmungswiderstands für die kommunizierbarkeit, wobei jedoch zu berücksichtigen ist, dass die ergebnisse auch von der oberflächentextur abhängig sind. obwohl im rahmen der ep 2 und 4 gezeigt wurde, dass es möglich ist, labormessungen an proben durchzuführen, ist nicht bekannt, ob diese messungen auch für vor ort entnom- mene proben repräsentativ sind. es wird deshalb empfohlen, probeeinbauten durchzuführen und von diesen prüfungen zu entnehmen, um die akustische qualität eines belags zu be- stimmen. der probeeinbau ist vor allem dann zu empfehlen, wenn der unternehmer keine oder wenig erfahrungen mit sda-belägen hat. ein anderes grösseres problem ist die definition der einbau- vorgaben (insbesondere bezüglich verdichtung), die für die erreichung der gewünschten eigenschaften hinsichtlich der kommunizierbarkeit der hohlräume und der textur wichtig sind. trotz der wahl bewährter rezepturen bleibt die frage offen, wie durch die verdichtung die kommunizierbarkeit der hohlräume und der oberflächentextur garantiert werden kann. auch hier wird empfohlen, prüfungen an probeeinbauten vor- zunehmen. das dabei eingesetzte personal und material sollte auch beim definitiven belagseinbau eingesetzt werden. schliesslich darf die wahl eines in akustischer hinsicht leis- tungsfähigen belags zur bekämpfung von strassenlärm nicht dazu führen, dass andere lärmursachen vergessen werden, wie dies im rahmen des tp2 teilweise festgestellt wurde (schachtdeckel, fugen, markierungen). la définition de différentes classes de sda est utile, et si oui, si les domaines de variation actuels sont pertinents: • la limite des plages de valeurs par des tranches de 4 % est-elle judicieuse? • les plages de valeurs des sda4 et des sda8 doivent-elles être identiques? concernant les vides, il faut aussi être attentif à la méthode utilisée pour leur mesure sur les sda. le ep1 recommande d’utiliser la méthode géométrique, jugée préférable pour des vides élevés. c’est d’ailleurs cette méthode (mode opératoire d) qui est imposée au chiffre 12 de la règle snr 640 436, mais son utilisation systématique par les laboratoires ne semble toute- fois pas encore admise, ce qui conduit à des confusions. importance des planches d’essai en plus de leur rôle déterminant pour les performances acous- tiques, la texture et la communicabilité des vides ont comme point commun qu’il est délicat de les anticiper et que ces pro- priétés ne peuvent être mesurées qu’une fois le revêtement posé: • par des mesures directes de la texture; • par des mesures de la résistance à la perméabilité à l’air pour la communicabilité, en sachant cependant que les résultats dépendent aussi de la texture de la surface. si les ep 2 et 4 ont montré qu’il est possible d’effectuer des mesures en laboratoire sur des éprouvettes, on ne sait pas si ces mesures sont représentatives de celles qui seraient obtenues sur des échantillons prélevés in situ. il est dès lors recommandé de réaliser des planches d’essai pour antici- per les performances acoustiques d’un revêtement, surtout si l’entreprise manque d’expérience en matière de pose de sda. un autre problème majeur consiste ensuite à définir les conditions de pose (notamment au niveau du compactage) favorables à l’obtention des caractéristiques recherchées, tant pour la communicabilité des vides que pour la texture. s’il convient naturellement de privilégier des recettes ayant fait leurs preuves, la question demeure de savoir comment parvenir à garantir de la communicabilité ou des qualités de texture avec des rouleaux compresseurs. là aussi, il est recommandé de réaliser des planches d’essai. et d’exiger ensuite que le matériel et l’équipe de pose ayant réalisé les planches d’essai soient les mêmes lors de la pose du revête- ment définitif. finalement, si le choix d’un revêtement performant d’un point de vue acoustique constitue a priori un excellent moyen de lutter contre le bruit routier, une expérience malheureuse enregistrée dans le cadre du tp2 a montré qu’il est impératif de veiller à éviter les éléments susceptibles de pénaliser les performances (couvercles, joints de pose, marquages). difficile de garantir des performances à long terme selon les observations faites dans le tp3, les propriétés acoustiques diminuent systématiquement, et souvent de 12 thema | thème

de fr 7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r rollgeräuschentstehung und rollgeräuschminderung origine et réduction du bruit de roulement für die rollgeräuschminderung stehen drei elementare fahrbahnoberflächeneigen- schaften zur verfügung: die fahrbahnober- flächenrauigkeit (textur), der hohlraum- gehalt und die nachgiebigkeit. bei der roll- geräuschentstehung und -abstrahlung sind drei mechanismen im spiel, die durch diese fahrbahn oberflächeneigenschaften beein- flusst werden: die mechanische anregung des reifens zu schwingungen, die wechsel- wirkung des auf der fahrbahnoberfläche rollenden reifens mit der im reifen-fahr- bahn-kontakt bewegten luft (aerodynamik) und der durch reifenkontur und fahrbahn- oberfläche gebildete wellenleiter (schall- trichter, horn). wie die bautechnischen eigen- schaften einer fahrbahndeckschicht hierzu beitragen, wird nachfolgend beschrieben. la diminution du bruit de roulement peut être influencée par trois caractéris- tiques de la couche de surface d’une chaussée: sa rugosité (texture), sa teneur en vides et son élasticité. trois mécanismes dépendant des caractéris- tiques de surface de la chaussée jouent un rôle important concernant l’origine du bruit de roulement: les vibrations du pneu, l’interaction du pneu roulant sur la chaussée avec l’air mis en mouvement par le contact pneu-chaussée (aérodyna- mique) et la conduction d’ondes (corne) créé par le contour du pneu et la surface de la chaussée. l’article qui suit décrit comment les caractéristiques techniques des couches de surface contribuent à ces divers éléments. von thomas beckenbauer dr.-ing., müllur-bbm schwuiz ag, allschwil (bl) mechanisch induzierte rollgeräuschentstehung im reifen-fahrbahn-kontakt trifft das elastisch verformbare reifenmaterial auf die starre und rauhe fahrbahnoberfläche. die rauhigkeit der fahrbahnoberfläche dringt in die reifenlauffläche ein und ver- formt diese lokal. diese lokale verformung führt zur entste- hung lokaler kontaktkräfte, die der statischen auflagekraft des reifens überlagert sind. die auslenkung der reifenlauf- fläche führt aufgrund der inkompressibilität des reifengum- mis zu einer formänderung des reifenprofils und damit zu einer änderung der kontaktfläche. die resultierende kontakt- kraft ist proportional zum inhalt der kontaktfläche. dies führt jedoch zu einer nicht linearen abhängigkeit der kontaktsteife im querschnitt des reifen-fahrbahn-kontakts von der rau- higkeitsverteilung des belags in diesem querschnitt. abbildung 1 zeigt ein beispiel des reifen-fahrbahn-kon- takts in einem längsschnitt (links) und die fluktuation der kontaktsteife si(x) pro querschnitt x für einen profilierten reifen (rechts) in bezug zur steife sglattreifen, die sich ergäbe, wenn der reifen profillos wäre. origine mécanique du bruit de roulement lors du contact pneu-chaussée, le matériau élastiquement déformable du pneu touche la surface rigide et rugueuse de la chaus- sée. la surface rugueuse de la chaussée pénètre dans le plan de roulement du pneu et le déforme localement. cette déformation locale produit des forces de contact locales qui se superposent à la force d’appui statique du pneu. en raison de l’incompressibilité du caout- chouc du pneu, la déformation de la surface de roulement du pneu se traduit par un changement de forme du profil du pneu, donc par une modification de la surface de contact. la force de contact résultante est proportionnelle à la surface de contact. cependant, cela entraîne une relation non linéaire de la surface de contact entre la surface de roulement du pneu et la réparti- tion de la rugosité de la chaussée dans cette section. la figure 1 montre un exemple de contact pneu-chaussée en coupe longitudinale (gauche) et la fluctuation de la rigidité de contact si(x) à la section transversale x pour un pneu profilé (droite) par rapport à la rigidité sglattreifen que l’on obtiendrait pour un pneu sans profil. 14 thema | thème

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r die schwingungen an der reifenoberfläche werden schliess- lich als hörbarer schall abgestrahlt. der hervorgerufene schalldruck steht dabei in einem linearen zusammenhang mit den hochfrequenten wechselkräften. konzepte zur verminderung der reifen-fahrbahn-geräusche müssen darauf abzielen, die änderung der kontaktsteife entlang des rollkontakts so gering wie möglich zu halten. dies gelingt dann am besten, wenn sich die kontaktfläche im reifenquer- schnitt entlang des abrollweges so wenig wie möglich ändert. kann sich die gesamtkraft ausserdem gleichmässig auf viele kontaktpunkte verteilen, wird die lokale kraft pro kontaktfläche kleiner und damit die lokale schwingungsanregung geringer. les vibrations à la surface du pneu émettent finalement des sons audibles. il existe une relation linéaire entre la pres- sion acoustique générée et les forces alternatives à haute fréquence. les mesures visant à réduire le bruit de roulement doivent tendre à minimiser la variation de la rigidité de contact tout au long de la surface d’interaction entre le pneu et la chaussée. pour y parvenir, l’idéal est de modifier le moins possible la surface de contact par section transversale du pneu le long du chemin de roulement. si, en plus, la force totale peut être répartie régulièrement sur un grand nombre de points de contact, la force locale par surface de contact sera réduite, diminuant ainsi l’apparition de vibrations locales. bedeutung der fahrbahnoberflächentextur die bedeutung der fahrbahnoberflächentextur wird anhand des vergleiches zweier bauweisen deutlich. bei der ersten bauweise entsteht die textur beispielsweise durch freilegen der groben gesteinskörnung kurz nach dem einbau, wie beim waschbeton, oder durch abstreuung der oberfläche wie bei herkömmlichen gussasphalten. einer oberfläche dieser bau- weise mit 8 mm grösstkorn wird hier nun eine heiss gewalzte asphaltoberfläche, ein splittmastixasphalt (sma), ebenfalls mit 8 mm grösstkorn, gegenübergestellt. die oberflächen- texturen sind zusammen mit der typischen länge eines pw- reifenprofilklotzes in abbildung 3 über einen ausschnitt von 100 mm länge vergleichend dargestellt. die gepunkteten linien markieren potenzielle kontaktpunkte eines profil- klotzes mit der belagsoberfläche. abbildung 4 zeigt den zeitlichen verlauf der mittleren kon- taktkraft bei überrollung der oberflächen mit einem profilier- ten pw-serienreifen mit 80 km/h über einen zeitausschnitt von 150 ms, was einer abrolllänge von 3,3 m entspricht. die statische last auf dem reifen beträgt 430 kg mit einer gewichtskraft fstat von 4200 n. der zeitverlauf der kontakt- kräfte ist mit dem von müller-bbm in zusammenarbeit mit dem institut für angewandte akustik der chalmers universi- tität göteborg entwickelten rechenmodell speron[3] berech- net worden. aus abbildung 4 geht hervor, dass die heiss gewalzte ober- fläche zu erheblich kleineren wechselkräften führt als die oberfläche mit freigelegtem korn. im ersten fall beträgt die dynamik etwa 350 n, im zweiten dagegen nur knapp 150 n. der pegelunterschied der reifen-fahrbahn-geräusche beträgt dabei knapp 5 db(a) (abb. 5). der unterschied hat zwei we- sentliche gründe: • die rauhigkeitsspitzen liegen bei der gewalzten ober- fläche wesentlich enger aneinander und bieten dem reifen wesentlich mehr kontaktpunkte als bei der frei- gelegten gesteinskörnung. eindringtiefe, reifenver- formung und kontaktsteife bleiben kleiner. der kontakt bleibt «weicher». • die rauhigkeitsspitzen liegen bei der freigelegten ge- importance de la texture de la surface de la chaussée l’importance de la texture de la surface de la chaussée est démontrée par la comparaison de deux types de revê- tement. dans le premier cas, la texture est obtenue par exemple par dénudement des gros granulats peu après la mise en œuvre comme pour du béton lavé, ou par un gra- villonnage de la surface comme pour les asphaltes coulés conventionnels. ce type de surface, avec un granulat maxi- mum de 8 mm, est comparé à un enrobé compacté à chaud, en l’occurrence un enrobé splittmastix (sma) ayant lui aussi un granulat maximum de 8 mm. les textures de sur- face sont représentées sur la figure 3 pour une longueur de 100 mm avec l’empreinte d’un élément de profil du pneu d’un véhicule léger. les lignes en pointillé indiquent les points de contact potentiels entre le profil du pneu et le revêtement. la figure 4 montre l’évolution dans le temps de la force de contact moyenne lors du passage à 80 km/h d’un pneu standard d’un véhicule léger sur les deux types de sur- faces pendant 150 ms, ce qui correspond à une longueur de roulement de 3,3 m. la charge statique sur le pneu est de 430 kg, soit une force fstat de 4200 n. l’évolution dans le temps des forces de contact a été calculée avec le modèle speron[3] développé par müller-bbm en collaboration avec l’institut d’acoustique appliquée de l’université de chalmers à göteborg. la figure 4 montre que la surface de type sma induit des forces alternatives nettement inférieures. dans le premier cas, la contribution dynamique est de 350 n environ, contre à peine 150 n dans le second. la différence du niveau de bruit de roulement est de presque 5 db(a) (fig. 5). deux raisons principales à cela: • pour la surface de type sma, les sommets des protubé- rances sont très rapprochés les uns des autres et offrent au pneu beaucoup de points de contact. la profondeur de pénétration, la déformation du pneu et la rigidité de contact restent limitées. le contact est «plus souple». steinkörnung nicht auf gleichem niveau so wie bei der gewalzten oberfläche. der fehlende walzvorgang macht den entscheidenden unterschied aus. • pour l’autre surface, le sommet des protubérances n’est pas au même niveau que lorsque la surface est compac- tée. l’absence de compactage fait toute la différence. für die baupraxis ergeben sich daraus folgende empfehlungen: il en découle les recommandations suivantes pour la pratique: 16 thema | thème

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r ziel gleichmässige verteilung der last im reifen-fahrbahn-kon- takt auf eine grosse kontaktfläche durch viele kleine und dicht gepackte rauhigkeitsspitzen oder kontaktflächen zur reduzierung der kraft pro kontaktpunkt, die durch «glätten» auf ein niveau gebracht werden. dadurch wird die gleich- mässigkeit der lastverteilung bewerkstelligt. but répartition régulière de la charge entre le pneu et la chaus- sée sur une grande surface de contact grâce à une grande densité de petites protubérances ou surfaces de contact afin de réduire la force par point de contact, «lissage» des piques au même niveau ce qui conduit à une répartition uniforme de la charge. realisierung • wahl des kleinstmöglichen grösstkorndurchmessers • einsatz verdichtungswilligen mischguts • nivellierung der oberflächentextur nach dem einbau durch walzen oder andersartige oberflächenbearbeitung. exécution • choix d’un diamètre maximal des granulats aussi petit que possible • utilisation d’enrobés facilement compactables • nivellement de la texture de surface après la mise en place par compactage ou autres traitements de surface aerodynamisch induzierte rollgeräuschentstehung einen weiteren geräuschentstehungsmechanismus stellen luftströmungsvorgänge im reifen-fahrbahn-kontakt dar, die bislang als «air pumping» bezeichnet werden. darunter ver- steht man den sich zeitlich verändernden volumenfluss, wenn kleine vertiefungen in der fahrbahnoberfläche durch den dar- über rollenden reifen geschlossen und wieder geöffnet werden. die beschleunigung der luft führt dabei zur entstehung von schall, wobei der von ort x und zeit t abhängige schalldruck p p p proportional zur ersten ableitung des volumenflusses q nach der zeit t ist: x x origine du bruit de roulement induit aérodynamiquement un autre mécanisme générateur de bruit est «l’air pumping», soit l’effet créé par l’écoulement de l’air lors du contact entre le pneu et la chaussée. il s’agit de la variation du débit de l’air à par- tir de petits creux dans la surface de la chaussée qui sont tour à tour fermés ou ouverts par le passage du pneu. l’accélération de l’air entraîne la formation du son, donc une pression sonore p audible. cette dernière est une fonction du lieu x et de la t p p durée t proportionnellement à la première déviation du flux volumétrique q après le temps t: t q q x x t t es ist also nicht die menge des transportierten gases, son- dern dessen beschleunigung für die stärke des abgestrahl- ten schalls von bedeutung. das heisst, dass selbst kleine luft volumina erhebliche schalldrücke hervorrufen können. kleine undichtigkeiten beim schliessen dieser volumina reichen jedoch bereits aus, um die wirksamkeit dieses mechanismus zu verringern[4]. bei dichten belägen stellt das eindringen von rauigkeits- spitzen der fahrbahnoberfläche in die lauffläche des rei- fens einen zweiten mechanismus dar. es verändert die querschnitte der von luft durchströmten kanäle im reifen- fahrbahn-kontakt. durch permanente zeitliche veränderung des verdrängten luftvolumens während des rollvorgangs kommt es zur beschleunigung der luft in den kanälen und zur geräusch entstehung. dieser zweite mechanismus ist in den meisten fällen der wichtigere. abbildung 6 zeigt eine modellvorstellung des verdrängten und des durchströmten luftvolumens im reifen-fahrbahn- kontakt zu einem gegebenen zeitpunkt in einer zweidimen- sionalen darstellung. die fahrbahnoberflächentextur legt die querschnitte der luft- durchströmten kanäle sowohl in abrollrichtung als auch in querrichtung fest. ein mass für die durchströmbarkeit des hohlraums zwischen reifen- und fahrbahnoberfläche ist der strömungswiderstand rs in diesem volumen. der strömungs- widerstand ist das verhältnis der druckdifferenz ̀p zwischen dem luftdruck in diesem volumen und dem umgebungsluft- ce n’est donc pas la quantité du gaz déplacé, mais son accélération qui est déterminante pour le niveau du son émis. cela signifie que même des petits volumes d’air peuvent provoquer des pressions sonores importantes. cependant, de faibles défauts dans la fermeture de ces volumes suffisent déjà à réduire l’effet de ce méca- nisme[4]. pour les revêtements denses, la pénétration des protu- bérances de la surface de la chaussée dans la bande de roulement du pneu représente une deuxième source de bruit. ce phénomène modifie la section des vides tra- versée par l’air lors du contact du pneu avec la surface de la chaussée. la variation temporelle permanente du volume d’air refoulé pendant le roulement provoque l’accélération de l’air dans les vides et génère du bruit. dans la plupart des cas, ce second mécanisme est le plus important. la figure 6 fournit, dans une représentation bidimension- nelle, la modélisation du volume d’air refoulé et s’écoulant lors du contact pneu-chaussée à un moment donné. la texture de la surface de la chaussée détermine la section des vides traversée par l’air tant dans le sens du roulement que dans le sens transversal. la perméabilité de l’espace vide entre la surface du pneu et la surface de la chaussée est mesurée par la résistance à l’écoulement rs dans ce volume. la résistance à l’écoulement est le rapport de la pression différentielle ̀p entre la pression de l’air dans ce volume et 18 thema | thème

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r 7 | skizzu dur anordnung dus ruifuns und uinur schallquullu an dur untur- suitu dus ruifuns bui fruiur aufhängung (links), auf schallrufluktiurundur fahrbahnoburflächu (mittu) und auf uinur schallabsorbiurundun oburflächu (ruchts). 7 | schéma du la disposition du pnuu ut d’unu sourcu sonoru sur la partiu infériuuru du pnuu un suspunsion libru (gauchu), sur unu surfacu du chausséu réfléchissant lu son (miliuu) ut sur unu surfacu du chausséu phono-absorbant (droitu). schallabstrahlung der durch reifenkontur und fahrbahnoberfläche gebildete schalltrichter trägt wesentlich zur verstärkung der aus dem reifen-fahrbahn-kontakt abgestrahlten rollgeräusche bei. eine verminderung der schallabstrahlung lässt sich er- reichen, wenn der dichte schallreflektierende belag durch einen hohlraumreichen und damit schallabsorbierenden belag ersetzt wird. das maximum der schallabsorbierenden wirkung wird bei einem volumenanteil der zugänglichen hohlräume in der fertigen schicht von mindestens 19 vol.-% erreicht. aber auch bereits deutlich kleinere hohlraumge- halte führen zu einer erheblichen reduktion der schallver- stärkenden trichterwirkung. abbildung 7 illustriert die trichterbildung zwischen reifen und fahrbahn und die dadurch entstehende pegelerhöhung ̀l der von einer schallquelle an der unterseite des reifens abgestrahlten geräusche. abbildung 8 zeigt die pegeler- höhung in abhängigkeit von der frequenz und die wirkung einer hochabsorbierenden schicht an der fahrbahnoberfläche. praxis lärmarmer beläge am praxisbeispiel einer teststrecke des teilprojektes tp3[6] in muri, kanton bern, seien die ursachen für die sich mit der betriebsdauer eines lärmarmen belags verändernden akus- tischen eigenschaften demonstriert. der dort eingebaute semidichte asphalt sda 4c wurde 2011 hergestellt. die an- fänglich hohe rollgeräuschminderung für personenwagen von –8 db ist innerhalb von vier jahren nach einbau auf –4 db zurückgegangen. der rückgang ist sowohl auf verände- rungen der oberflächentextur als auch des schallabsorptions- vermögens zurückzuführen. in abbildung 9 sind die textur- und schallabsorptions spektren des belags für jedes beobachtungsjahr sowie der zeitverlauf der kontaktkraft fc (ohne statischen anteil fstat) für die jahre 2011 und 2015 dargestellt. hinsichtlich der mechanischen roll geräuschanregung ergibt sich nach dem einbau im jahr 2011 eine sehr leise oberfläche, mit einer dynamik der kon- taktkräfte von nur 30 n. durch systematische umsetzung der oben beschriebenen entwurfskriterien für lärmarme beläge, das heisst wahl eines sehr kleinen korndurchmessers von nur 4 mm, hoher packungsdichte der gesteinskörnung und herstellung einer gewalzten oberfläche, konnte die mechani- sche rollgeräuschanregung minimiert werden. ab dem 2. jahr nach einbau findet eine stetige veränderung der textur statt. dies betrifft sowohl die zunahme der ober- 8 | vurstärkung ̀l durch dun trichturuffukt in abhängigkuit von dur fruquunz f mit und ohnu schallabsorbur.[5] 8 | amplification ̀l par l’uffut du cornu du diffusion du bruit un fonction du la fréquuncu f avuc ut sans phono-absorbuur.[5] émission sonore la corne créée par le contour du pneu et la surface de la chaussée contribue beaucoup à l’amplification du bruit de roulement dû au contact pneumatique/chaussée. une réduc- tion de l’émission sonore est possible lorsque le revêtement dense qui reflète le son est remplacé par un revêtement à vides élevés générant ainsi un effet phono-absorbant. l’effet phono-absorbant maximal s’obtient pour une part volumé- trique des vides accessibles dans la couche de finition d’au moins 19 %. mais même une teneur en vides nettement infé- rieure permet déjà de réduire sensiblement l’effet amplifica- teur de la corne du son. la figure 7 montre la formation de la corne entre le pneu et la chaussée ainsi que l’augmentation du niveau ̀l des bruits émis par la source sonore sur la partie inférieure du pneu. la figure 8 montre l’augmentation de niveau en fonction de la fréquence et l’effet d’une couche hautement absorbante à la surface de la chaussée. les revêtements peu bruyants dans la pratique un exemple pratique d’un tronçon test réalisé dans la cadre du projet partiel tp3[6] à muri dans le canton de berne a dé- montré les causes de la modification temporelle des proprié- tés acoustiques d’un revêtement peu bruyant. l’enrobé semi- dense de type sda 4c a été posé en 2011. la forte réduction initiale du bruit de roulement de –8 db pour les véhicules légers était passée à –4 db quatre ans après sa pose. cette baisse est due tant à la modification de la texture de surface qu’à celle de sa capacité d’absorption du bruit. la figure 9 montre les spectres de la texture et d’absorption acoustique du revêtement pour chaque année observée ainsi que l’évolution dans le temps de la force de contact fc (sans la part statique fstat) entre 2011 et 2015. en 2011, le revêtement est très silencieux grâce aux stimulations mécaniques acous- tiques réduisant le bruit et notamment des forces de contact alternatives limitées à 30 n seulement. la mise en œuvre systématique des critères de projet décrits ci-dessus pour les revêtements peu bruyants, c’est-à-dire le choix d’un dia- 20 thema | thème

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r flächenrauhigkeit als auch eine umverteilung der textur- wellenlängen. nach vier jahren hat die rauhigkeitstiefe im maximum des texturspektrums von anfänglich 140 µm auf über 180 µm zugenommen. was jedoch noch schwerer wiegt ist die zunahme der wellenlänge im spektralen maximum. anfänglich liegt diese bei 5 mm, was nur etwas mehr ist als der grösstkorndurchmesser und damit auf eine sehr gute packungsdichte der gesteinskörner hinweist. im vierten jahr nach einbau beträgt die wellenlänge dagegen 12,5 mm. der abstand der rauhigkeitsspitzen hat damit deutlich zugenom- men. durch ausmagerung der bindemittelmatrix und stellen- weisem verlust einzelner körner ist die anzahl der kontakt- punkte für den reifen deutlich weniger und deren abstand zueinander deutlich grösser geworden. dies äussert sich, wie erwartet, auch in den kontaktkräften. ihre dynamik hat im vierten jahr nach einbau um 50 % auf 45 n zugenommen. hinzu kommt ein stetiger verlust an schallabsorptionsver mögen. der schallabsorptionsgrad geht in dem für die reifen-fahr- bahn-geräusche wichtigen frequenzbereich zwischen 800 hz und 1,25 khz bereits nach einem jahr des betriebs von anfäng- lich knapp 40 % auf 20 % zurück, was sich mit werten von 10 % im zweiten, 5 % im dritten und 0 % im vierten jahr fortsetzt. zwei mechanismen sind also für die abnahme der ge- räuschmindernden wirkung dieses belages verantwortlich: eine zunahme des mechanisch induzierten rollgeräusch- anteils und eine erhöhung der schallabstrahlung durch den verlust an schallabsorptionsvermögen. anzeige leichtmetallgeländer, abklappbar bei hochwasser geländer- und rückhaltesysteme für brücken und strassen lenzlinger söhne ag | 8606 nänikon/uster | www.lenzlinger.ch 22 thema | thème mètre granulométrique très faible de 4 mm seulement, d’une densité compacte des granulats et une surface compactée, a permis de minimiser l’origine mécanique du bruit de roulement. deux ans après la pose, la texture s’est considérablement modifiée. cette modification concerne non seulement l’aug- mentation de la rugosité de la surface mais aussi une nou- velle répartition des longueurs d’onde due à la texture. après quatre ans, la profondeur de rugosité maximale du spectre de la texture est passée des 140 µm initiaux à plus de 180 µm. mais l’augmentation de la longueur d’onde correspondant au maximum du spectre est encore plus significative. au début, celle-ci était de 5 mm, soit guère plus que le diamètre du granulat maximal, et traduisait donc une excellente répar- tition des granulats. par contre, quatre ans après la pose, la longueur d’onde est de 12,5 mm. l’écart des protubérances a donc nettement augmenté. par l’appauvrissement de la matrice de liant et la perte de granulats à certains endroits, le nombre de points de contact des pneus a nettement diminué et la distance entre les points a nettement augmenté. comme on pouvait s’y attendre, ce phénomène se reflète aussi dans les forces de contact. la quatrième année après la pose, leur variabilité a augmenté de 50 % pour atteindre 45 n. à cela s’ajoute une perte constante de la capacité phono- absorbante. dans la plage de fréquence entre 800 hz et 1,25 khz, importante pour les bruits de roulement, le coef- ficient d’absorption passe des presque 40 % initiaux à 20 % après une année d’exploitation. ce phénomène se poursuit lors de la deuxième année avec 10 %, la troisième année avec 5 % et la quatrième année avec 0 %. deux mécanismes sont donc responsables de la diminution de l’effet d’absorption du bruit de ce revêtement: une aug- mentation du bruit de roulement induit mécaniquement et une augmentation de l’émission sonore due à la perte de la capacité d’absorption acoustique. literatur | bibliographie [1] buckunbauur, t., kropp, w.: typisiurung von ruifun und fahrbahnbulägun, papur nr. 392, proc. daga 2010 burlin, duutschu gusullschaft für akustik, burlin, 2010. [2] wulluns, f., kropp, w.: a thruu-dimunsional contact modul for tyru/road inturaction in rolling conditions, acta acustica unitud with acustica 90 (4), pp. 702–711, 2004. [3] buckunbauur, t., kropp, w.: a hybrid modul for analysis and dusign of low noisu road surfacus. proc. euronoisu 2006 tampuru, papur no. 228, 2006. [4] buckunbauur, t., kropp, w.: vurbundprojukt luisur strassunvurkuhr 3, tuil- projukt speron 2020 1 – erwuiturung dus uffiziuntun ruchunmodulls um physikalischu tuilmodullu, schlussburicht, fördurkunnzuichun 19 u 10016 c, bundusministurium für wirtschaft und enurgiu, burlin, 2016. [5] kropp, w., bécot, f.-x., barrulut, s.: on thu sound radiation from tyrus. acta acustica unitud with acustica, vol. 86, nr. 5, s. 769-779, suptumbur/ oktobur 2000. [6] bühlmann, e., ut al.: forschungspakut lärmarmu bulägu innurorts – tuil- projukt tp 3 langzuitmonitoring, schlussburicht, bundusamt für umwult bafu und bundusamt für strassun astra, burn, 30.03.2017.

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r die an der wiese stehende gebäudefassade im bild links reflektiert die strassengeräusche der in bildmitte verlaufen- den, hardbrücke und wipkingerbrücke und bestimmt mit dem direktschall von den stark befahrenen brücken den akustischen hintergrund. die verwitterte ufermauer rechts auf der gegenüberliegenden flussseite weist eine feine diffu- sion auf und wirkt zusammen mit den abgestuften und schall- reflektierenden seiten entlang der treppe. sie bilden einen klangraum, in dem geräusche und stimmen der anwesenden personen deutlich hörbar reflektiert werden. das wasser er- zeugt aufgrund seiner strömungen eine modulierende refle- xionsfläche, die ein sich ständig veränderndes reflexionsver- halten aufweist und so ideale voraussetzungen dafür schafft, dass sich der klangraum nicht monoton anhört. unterstützt wird diese eigenschaft durch steine und schwellen, die dem fliessenden wasser unzählige geräusche entlocken und so ein konstantes und verspieltes hörerlebnis gewähren. die wassergeräusche bilden den akustischen vordergrund für die reflexionen der weiter entfernt stehenden gebäude und ermöglichen so eine akustisch wahrnehmbare raum- tiefe. das lärmband der zweigeschossigen stadtautobahn- brücke vermag den hörraum in der grossen stadtarena nicht vollständig zu besetzen. der grosse abstand zwischen den fassaden, die den offenen stadtraum umfassen und das abge- stufte terrain, das zum fluss hin abfällt, fangen die präsenz des lärms auf und er erscheint als klingender hintergrund. diese faktoren wirken hier so zusammen und vermitteln den anwesenden personen den eindruck, dass hier, relativ nahe an einer der am stärksten befahrenen strassen von zürich, ein lohnender aufenthaltsraum existiert. bedingungen für klangqualität im gezeigten beispiel ist das zusammenspiel aller akusti- schen eigenschaften verantwortlich für eine deutlich wahr- nehmbare klangqualität des ortes. diese qualität ist das re- sultat eines fragilen gleichgewichts, das bereits durch kleine verän derungen gestört werden kann. wird beispiels weise der kiesweg geteert, geht beim gehen der wahrnehmbare akusti- sche vordergrund für fussgänger verloren. wird der treppen- zugang zum fluss durch ein abgeschrägtes ufer ersetzt, wird der klangraum der limmat abgeschwächt. wird zudem die wiese als parkplatz genutzt, werden erholung suchende per- sonen diesen ort womöglich gar nicht mehr besuchen. eingriffe in bestehende stadträume können lokal vorhan- dene klangqualitäten stark beeinträchtigen und auch neue anforderungen und bedürfnisse an die klangqualität her- vorrufen. so ist beispielsweise auf der gegenüberliegenden flussseite des wipkingerparks vorgesehen, das tramdepot hard zu erneuern und mit hohen wohngebäuden zu erwei- tern. der sich heute über rund 200 m erstreckende akustisch hervorragende bereich, der gegenwärtig im wipkingerpark für die hohe klangqualität verantwortlich ist, wird dann anders wahrgenommen. einerseits wird die reflektierende seiten wand auf der gegenüberliegenden seite um ein viel- faches zur bestehenden fläche vergrössert, so dass geräu- sche und stimmen von personen auf der treppe verstärkt werden. andererseits werden an den neuen gebäudefas- la façade érigée sur le pré (à gauche sur la figure 1) réfléchit les bruits routiers du hardbrücke et du wipkingerbrücke (au milieu de la photo). elle crée, avec le son venant de ces ponts très fréquentés, le fond acoustique. le mur érodé de la berge de l’autre côté diffuse légèrement les sons et agit en synergie avec les rives en paliers et phono-réfléchissantes situées le long de l’escalier. ils forment un environnement sonore dans lequel les bruits et les voix des personnes qui s’y trouvent sont réfléchis de façon très audible. par ses courants, l’eau offre une surface réfléchissante modulée sur laquelle la réflexion change constamment, ce qui crée des conditions idéales pour éviter un environnement sonore mo- notone. cette atmosphère est encore renforcée par les bruits innombrables de l’eau circulant entre les pierres ou sur les seuils, qui génèrent une expérience sonore à la fois constante et variée. les bruits de l’eau servent de premier plan acoustique aux réflexions sonores provenant les bâtiments plus éloignés et permettent ainsi de percevoir une profondeur spatiale. le flux du bruit du pont à deux étages de l’autoroute urbaine ne remplit pas complètement l’espace acoustique de la grande stadtarena. la distance importante entre les façades qui ceinturent l’espace urbain ouvert et le terrain en paliers qui descend vers la rivière, dissout le bruit qui se transforme progressivement en arrière-plan sonore. ces facteurs intera- gissent et donnent l’impression aux gens qu’ici, à proximité immédiate d’une des routes les plus fréquentées de zurich, il existe un espace de détente intéressant. conditions d’une qualité sonore dans l’exemple ci-dessus, l’interaction de toutes les proprié- tés acoustiques se traduit par une qualité sonore du site nettement perceptible. elle est le résultat d’un fragile équi- libre qui pourrait vite être remis en question, même par de petites modifications. si le chemin de gravier est revêtu, les piétons ne percevront plus le premier plan acoustique de leur pas lorsqu’ils marchent. si l’escalier d’accès à la rivière est remplacé par une berge en pente, l’environne- ment sonore de la limmat sera affaibli. si, en plus, le pré existant venait à servir de place de stationnement, les per- sonnes en quête d’une agréable zone repos renonceraient à fréquenter ce lieu. les interventions dans les espaces urbains existants peuvent fortement nuire aux qualités acoustiques d’un site et aussi conduire à de nouvelles exigences et de nouveaux besoins en matière de qualité sonore. par exemple, il est prévu de rénover le dépôt de trams du hard sur l’autre berge du fleuve dans le wipkingerpark et d’y ajouter des immeubles d’habi- tation élevés. ces constructions modifieront la zone acous- tique, qui s’étend actuellement sur environ 200 m et assure l’excellente qualité sonore du wipkingerpark. d’abord, l’accroissement de la surface réfléchissante du mur latéral de l’autre côté amplifiera considérablement les bruits et les voix des personnes se trouvant sur l’escalier. ensuite, les bruits routiers issus des ponts seront réfléchis par les nou- velles façades, ce qui affectera la qualité actuelle de l’envi- ronnement sonore. 24 thema | thème

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r 2 | das turrain dur elisabuthun- anlagu basul ist im höhun- vurlauf so modulliurt, dass hiur anwusundu pursonun unturschiudlichu klangräumu urlubun, diu durch altu bäumu zusätzlich unturstützt wurdun (foto: trond maag). 2 | sur sus hautuurs, lu turrain du l’installation elisabuth à bâlu ust modulé du façon quu lus pursonnus qui s’y trouvunt purçoivunt différunts unvironnu- munts sonorus amplifiés uncoru par du viuux arbrus (photo: trond maag). fernteren wirkungen im stadtraum. daher ist es entscheidend, ob im einleitenden beispiel vor der treppe die limmat fliesst oder ob die fläche geteert ist. genauso entscheidend ist es, ob die limmat an der gegenüberliegenden seite auf eine verwit- terte ufermauer oder an eine hohe gebäudefassade grenzt. die bedeutung des bodens für den stadtklang für die akustische raumwahrnehmung ist der stadtboden am wichtigsten. der stadtboden reflektiert und absorbiert den schall nicht nur, sondern ist direkt an der schallerzeugung von vorbeifahrenden fahrzeugen beteiligt und er beeinflusst das mass unserer gehgeschwindigkeit und bewegungsfrei- heit in der stadt. die ausführung des stadtbodens und die begehbarkeit der stadt ist daher in besonderem masse ent- scheidend dafür, wie personen die stadt zu fuss erleben. formgebung und materialisierung des stadtbodens bestim- men wesentlich sein diffusions- und absorptionsverhalten und verursachen so beispielsweise mehr oder weniger lärm beim befahren mit fahrzeugen. sie beeinflussen auch, wie weit der lärm von strassen in siedlungen und erholungs gebiete gelangt. und sie bestimmen im nahraum des zuhörers die hörbarkeit der eigenen schritte beim gehen auf dem boden. das hörerlebnis im nahraum kann weiter verbessert werden, indem das terrain so modelliert wird, dass beispielsweise in einem stadtpark hörbar unterschiedliche raum folgen ent- stehen (abb. 2). diese können mit hilfe der vegetation, von bäumen und von brunnen weiter differenziert werden. vertie- fungen und erhöhungen im terrain sind auch für grossmass- stäbliche projekte realisierbar, so dass in lärmiger umgebung dem ohr zugewandte nischen entstehen, die der langeweile des lärms entgegenwirken (abb. 3). im rahmen der stadtplanung kann die art und weise, wie fussgänger durch den stadtraum geführt werden, gestaltend beeinflusst werden und somit massgeblich das hörerlebnis verbessern. im wipkingerpark wird mit hilfe des grosszügigen la limmat jouxtera un mur érodé ou la façade d’un bâtiment élevé de l’autre côté de la rivière. l’importance du sol pour l’environnement sonore urbain la perception de l’espace acoustique dépend essentiellement du sol urbain. en plus de réfléchir et absorber le son, le sol urbain est en lien direct avec le bruit provenant des véhicules circulant dans notre entourage et il influence notre vitesse de marche et notre liberté de mouvement. la finition du sol urbain et la praticabilité de la ville jouent un rôle particu- lièrement déterminant dans la perception de la ville par les personnes y circulant à pied. le façonnage et la matérialité du sol urbain conditionnent for- tement son pouvoir de diffusion et d’absorption et engendrent donc plus ou moins de bruit lorsque des véhicules passent. ils influencent donc la pénétration du bruit routier dans les agglomérations et les zones de repos. a une autre échelle, ils déterminent l’audibilité des pas d’un piéton lorsqu’il marche sur le sol. ce genre d’expériences auditives proches peuvent encore être accentuées en modelant, par exemple dans un parc urbain (fig. 2), le terrain de façon à créer une succession variée de séquences auditives. ces séquences peuvent égale- ment être différenciées par de la végétation, des arbres et des fontaines. des renfoncements et des surélévations de terrain peuvent également être réalisés dans les projets à grande échelle afin de créer des «niches sonores» dans des environ- nements bruyants et contrecarrer le caractère ennuyeux du bruit (fig. 3). la planification urbaine offre l’occasion d’influencer la façon dont les piétons circulent dans l’espace urbain et d’améliorer ainsi nettement leur expérience auditive. au wipkingerpark, la mise en place pour les piétons d’un accès généreux et aisé à emprunter a permis de créer une orientation auditive et visuelle en direction de la limmat. il est donc possible, par ce genre de moyens, de diriger le public vers des lieux d’une ville 26 thema | thème

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r 4 | diusur urhöht guführtu holz- stug in rotturdam vurnutzt vurschiudunu stadträumu kontinuiurlich mituinandur und urmöglicht akustisch diffurunziurt wahrnuhmbaru üburgängu. das üburraschundu baumaturial dus utwa hüfthohun stugs vurbussurt das hörurlub- nis in städtischur umgubung zusätzlich (foto: trond maag). 4 | a rotturdam, cuttu passurullu suréluvéu ruliu différunts uspacus urbains ut rund purcuptiblus différuntus transitions acoustiquus. lu matériau du construction surprunant du cuttu passurullu à hautuur du hanchu amélioru l’uxpériuncu auditivu du l’unvironnumunt urbain (photo: trond maag). entscheidet zusammen mit anderen faktoren der sinneswahr- nehmung darüber, ob ein stadtraum als angenehm empfunden wird oder nicht. insbesondere mit hilfe von geführten spazier- gängen in kleinen fachübergreifenden gruppen erhalten invol- vierte planer und gestalter die chance, akustische lösungsan- sätze für einen ort zu entwickeln und diese zu synchronisie- ren. betroffene anwohner und interessierte nutzer erhalten die chance, sich im rahmen von partizipationsverfahren in den gestaltungsprozess des orts einzubringen. gemeinsame präsenz vor ort ist ein überaus wichtiger moment im prozess der stadtgestaltung. die aktive auseinandersetzung mit der eigenen umgebung ist eine wichtige voraussetzung für intakte stadträume. das passive erdulden einer umgebung kann nicht im sinne einer vorausschauenden stadtentwicklung sein, auch dann nicht, wenn die lärmgrenzwerte eingehalten sind. für die stadtplanung ergeben sich aus dem gemeinsamen hören vor ort moderierende und gestaltende möglichkeiten. messun- gen von lautstärkepegeln müssen mit methoden des gemeinsa- men hörens komplementiert werden, damit wir verschiedene chancen eines ortes entdecken und so unsere umgebung und ihre qualitäten zu unseren gunsten aktiv gestalten können. die reputation von akustisch gestalteten stadträumen kommt so- wohl den unmittelbar betroffenen personen als auch der ganzen stadt zu gute. hören bietet ein gleichgewicht zur überaus domi- nanten visuellen kultur – für alle am stadtprozess beteiligten eine überraschende bereicherung, die unerwartet lösungsmög- lichkeiten offenlegt, die das auge schlicht übersieht. les aménageurs auraient la possibilité d’esquisser des solu- tions acoustiques pour un site et de les synchroniser. les riverains concernés et les utilisateurs intéressés pourraient s’impliquer dans le processus d’aménagement du site dans le cadre du processus de participation. la présence commune sur place est un moment extrêmement important dans le processus d’aménagement urbain. une approche active au cœur même de l’environnement est une condition importante pour préserver des espaces urbains. tolérer passivement un environnement sonore sous prétexte que les valeurs-limites de bruit sont respectées ne peut aller dans le sens d’un déve- loppement urbain d’avenir. l’écoute commune sur place offre de réelles possibilités dans le domaine de la planification urbaine. les mesures des niveaux sonores doivent être complétées par des mé- thodes d’écoute commune afin de déceler les opportunités d’aménager la qualité de notre environnement et sa qua- lité. la mise en valeur d’espaces urbains ayant des qualités acoustiques peut profiter tant aux personnes directement concernées qu’à l’ensemble de la ville. l’écoute peut servir de contrepoids à la culture visuelle très dominante dans les processus urbains. elle peut apporter un enrichissement surprenant en mettant à jour de façon inattendue des possi- bilités de solution que l’œil néglige tout simplement. literatur | bibliographie – maag, t.; bosshard, a. (2016). akustischu raumplanung – entwurf uinus planungsinstrumuntus. collagu. 2016(5), pp. 10–13. – maag, t.; kocan, t.; bosshard, a. (2015). vom lärmschutz zur hörunswurtun stadt. fallbuispiulu zur entwicklung dur akustischun raumqualitätun in dur stadt basul. im auftrag von amt für umwult und enurgiu kanton basul-stadt. – maag, t.; bosshard, a. (2012). fünf fallbuispiulu im urbanun raum dus kantons zürich. im auftrag dur fachstullu lärmschutz kanton zürich. – bosshard, a. (2009). stadt hörun. klangspaziurgängu durch zürich. zürich: nzz libro. 28 thema | thème

7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r 7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 1 | spülung dur fahrbahn mit wassur. 1 | rinçagu du la chausséu à l’uau. es war deshalb logisch, dass sich die akteure, die an der her- stellung oder der instandhaltung lärmarmer beläge beteiligt sind, für die möglichkeiten der reinigung interessieren, um der reduktion der akustischen effizienz entgegenzuwirken. das ep8 des forschungspaketes «lärmarme beläge inner- orts» hat sich dem einfluss der reinigung eines belages auf die akustischen eigenschaften gewidmet. dabei zeigte sich, dass für die 4er-beläge der maximal erreichbare gewinn der unterhaltsmassnahmen in bezug auf die akustische qualität etwa 1 db beträgt und die wirkung für 8er-beläge noch ge- ringer ist. im entsprechenden abschlussbericht wurde ein absaugsystem empfohlen. dabei wurde auf die gefahr hin- gewiesen, dass die belagsoberfläche bei der reinigung mit hohem druck beschädigt werden kann, insbesondere bei der reinigung alter beläge. in diesem forschungsprojekt wurden beläge gereinigt, welche zwischen 2009 und 2012 eingebaut worden waren. das aufgeführte beispiel und zahlreiche an- dere erfahrungen des kantons freiburg zeigen, dass es zwar quasi unmöglich ist, vorhandenen belägen ihre anfänglichen akustischen qualitäten wiederzugeben, aber durchaus ein nicht unerheblicher teil dieser qualitäten wiederhergestellt werden kann. verhinderung der verschmutzung von belägen im hinblick auf die schwierigkeit, die akustischen eigen- schaften bestehender beläge wiederherzustellen, hat der kanton freiburg vorerst darauf verzichtet, eine entspre- chende reinigungsmassnahme zu suchen. der kanton ist jedoch stets bemüht, zukunftsfähige lösung zu finden. er hat deshalb beschlossen, ein reinigungsverfahren zu suchen, mit dem die verschmutzung der neuen beläge ver- hindert werden kann. da ohnehin eine der drei kehrmaschinen des kantons freiburg ersetzt werden musste, verlangte der kantonsinge nieur, dass das neue gerät in der lage sein muss, lärmarme beläge zu ressent aux possibilités de les nettoyer afin de lutter contre la réduction de leur efficacité acoustique. c’est du reste dans cette perspective que le projet de recherche ep 8 du projet «revête- ments de routes peu bruyants en localité» (lärmarme beläge innerorts) a été consacré à l’influence que peuvent avoir les me- sures de nettoyage sur les performances acoustiques des revê- tements peu bruyants. ce projet est arrivé à la conclusion que le «gain maximal des mesures d’entretien sur la qualité acoustique des revêtements est d’environ de 1 db» pour les revêtements de type 4 et que l’effet est «encore moins important» pour ceux de type 8. le rapport recommandait d’appliquer un système d’aspiration. il mettait aussi en garde sur le danger d’«endommager la surface du revêtement lors du nettoyage à haute pression, tout particulièrement lors de l’entretien de revêtements âgés». a noter encore que les revêtements nettoyés dans le cadre de ce projet avaient été posés entre 2009 et 2012. il ressort donc de ce projet, et de pas mal d’autres expériences cantonales, que si il est quasi impossible de redonner leurs qualités acoustiques initiales à des revêtements existants, il est envisageable de récupérer une partie non négligeable de ces qualités. empêcher les revêtements de se salir confronté à ces difficultés de redonner à de vieux enrobés des propriétés acoustiques qu’ils ont perdues, le canton de fribourg a pour le moment renoncé à trouver un moyen de nettoyage permettant de récupérer des vieux revêtements. soucieux de regarder vers l’avant, le canton s’est résolu à chercher un procédé de nettoyage susceptible d’empêcher l’encrassage de ses nouveaux revêtements. profitant du fait que l’une des trois balayeuses utilisée par ses services devait être remplacée, l’ingénieur cantonal fribour- geois a demandé que la nouvelle machine soit en mesure de nettoyer les revêtements phono-absorbants. après s’être ren- seigné auprès des cantons voisins et des fabricants suisses, le responsable de l’acquisition de ce matériel a eu l’occasion de 30 thema | thème

7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r 7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 3 | entluurung dus filturgufässus. 3 | vidangu du la bunnu filtrantu. 4 | nach 1 arbuitsgang (l.) bzw. nach 3 arbuitsgängun (r.) abgusaugtu schmutzmungu. 4 | quantité du saluté aspiréu après 1 (à gauchu) ou 3 passagus (à droitu). neue reinigungstechnik die vom kanton freiburg angewendete technik basiert auf dem prinzip, die verschmutzung der beläge durch regelmäs- sige reinigung bereits bei neuen fahrbahnen zu verhindern. dadurch soll jegliche ablagerung von feinpartikeln im belag verhindert werden, indem diese abgesaugt werden, bevor sie in den hohlräumen haften bleiben. das verfahren besteht darin, die fahrbahn mit wasserdruck in einem ersten arbeitsgang zu spülen (abb. 1) und dann in einem zweiten arbeitsgang das mit feinpartikeln vermischte wasser abzusaugen. die ergebnisse dieser technik wurden zwar akustisch noch nicht quantifiziert, sie sind aber in visueller hinsicht spektakulär (abb. 2). mit dieser technik können etwa 60 km strassen mit lärm- armen belägen in 12 tagen gereinigt werden. dabei wer- den 15 000 liter wasser pro tag (drei füllungen des tanks) verbraucht und beinahe zwei tonnen schlamm eingesaugt. der kanton freiburg muss nun auch noch die probleme mit der entsorgung der abfälle in zusammenarbeit mit seiner umweltschutz abteilung regeln. heute kann der schlamm nur an vier orten im kanton entsorgt werden (abb. 3), was zu unnötigen fahrten mit der kehrmaschine und zu einer beein- trächtigung der effizienz der reinigungsmassnahmen führt. darüber hinaus will der kanton die effizienz der kontinuier- lichen reinigung durch eine überwachung der reinigungs- nettoyages réguliers sur les chaussées neuves déjà. l’objectif est d’empêcher tout dépôt de particules fines dans l’enrobé en les aspirant avant qu’elles ne se fixent à l’intérieur des vides. le procédé consiste à rincer la chaussée avec de l’eau sous pression lors d’un premier passage (fig. 1), pour ensuite aspirer cette eau contenant les particules fines lors d’un second passage. s’il n’a pas encore été quantifié en terme d’efficacité phonique, le résultat de cette technique est visuel- lement spectaculaire (fig. 2). au niveau des rendements, cette technique permet actuel- lement de nettoyer quelque 60 km de revêtements phono- absorbants en 12 jours. elle consomme 15 000 litres d’eau par jour (trois remplissages de la citerne) et près de deux tonnes de déchets sont récoltés. d’un point de vue pratique, le canton de fribourg doit encore régler quelques problèmes liés à la nature des déchets récoltés qui doivent être ana- lysés en collaboration avec le service de l’environnement. actuellement, le camion ne peut être vidangé (fig. 3) qu’en quatre lieux sur l’ensemble du canton, engendrant des dé- placements qui nuisent considérablement au rendement des opérations. ensuite, le canton souhaite s’assurer de l’efficacité du net- toyage continu en effectuant un monitoring des nettoyages. celui aura pour but de quantifier l’effet du passage de la ba- 32 thema | thème

de fr 7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r hervorhebung und untersuchung der verstopfung von porösem asphaltmischgut mise en exergue et étude du colmatage des enrobés poreux nach mehreren jahren forschung auf dem gebiet des strassenlärms haben die zustän- digen unternehmen know-how gewonnen, das ihnen heute ermöglicht, lärmmindernde produkte einzubauen, die bei der abnahme der arbeiten die bauherren meistens zufrie- denstellen. probleme treten erst später auf, wenn der anfängliche akustische gewinn sich verringert, und zwar hauptsächlich durch verstopfung. zur lärmzunahme tragen auch andere faktoren bei, insbesondere der korn- verlust oder bleibende verformungen. jedoch scheint in der praxis die verstopfung einer dünnen oberflächenschicht zu verhindern, dass die schallwellen zu den darunterliegen- den kommunizierenden hohlräumen vordrin- gen, die in der regel gut erhalten bleiben. zur erkundung dieses phänomens wird ein neues verfahren zur beobachtung des porösen raumes vorgestellt. dieses an sich schon sehr anschauliche verfahren umfasst eine bildana- lyse, um beispielsweise den grad der offen- porigkeit, die durchschnittliche grösse oder die verteilung der grössen der poren zu be- rechnen. dank dieses verfahrens ist die sicht- prüfung des zustands des porösen raumes in der mitte der deckschicht für alle akteure auf dem gebiet des strassenwesens möglich. après des années de recherche sur le thème du bruit routier, les entreprises ont acquis un savoir-faire qui leur permet, aujourd’hui, de poser des produits phono-absorbants qui, à la réception des travaux, donnent la plupart du temps satisfaction aux maîtres d’ouvrage. les problèmes surviennent plus tard, lorsque le gain acoustique initial s’ame- nuise, principalement à cause du colmatage. d’autres phénomènes contribuent à l’aug- mentation du bruit, notamment la perte de grain ou les déformations permanentes, mais en pratique, il semble bien que le colmatage d’une mince couche en surface empêche les ondes sonores d’accéder aux vides communicants sous-jacents, ces der- niers demeurant, en général, bien conser- vés. afin d’explorer ce phénomène, une nouvelle méthode d’observation de l’espace poreux est présentée. en soi très visuelle, cette méthode comprend une analyse d’image afin de calculer, par exemples, le taux de porosité ouverte, la dimension moyenne ou la distribution des dimensions des pores. grace à cette méthode, l’examen visuel de l’état de l’espace poreux au cœur même de la couche de roulement est à por- tée de tous les intervenants du secteur. par francine laferrière dr ès sc. epf, diructricu du ccdr, heig-vd, yvurdon die verstopfung der semidichten beläge schreitet unaufhaltsam voran und führt zu einer oberfläche, wel- che die schallwellen reflektiert, statt einen grossen teil davon zu absorbieren. die akustische qualität des belags verringert sich, bis sie quasi unwirksam ist. es scheint immer wahrscheinlicher zu werden, dass diese entwicklung hauptsächlich das ergebnis der verstopfung der poren im laufe mehrerer monate ist[1]. dieses phänomen ist noch we- nig erforscht, so dass ein besseres verständnis der entste- par françoise beltzung dr. ès sc. epf, chuffu du laboratoiru, ccdr, heig-vd, yvurdon le colmatage des revê- tements semi-denses progresse irrémédia- blement pour aboutir à une surface qui réflé- chit les ondes sonores au lieu d’en absorber une part importante. la qualité acoustique du revêtement diminue au point de devenir quasi inefficace. il semble de plus en plus probable que cette évolution est principalement le résultat du colmatage des pores au fil des mois[1]. ce phé- nomène est encore peu étudié, dès lors, mieux comprendre la formation du colmatage et la cinétique du phénomène per- 34 thema | thème

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r hung der verstopfung und der dabei auftretenden kinetik wahrscheinlich das finden von lösungen zu seiner hemmung ermöglichen wird. zu diesem zweck wurde ein verfahren zur beobachtung der kommunizierenden hohlräume in der mitte des materials entwickelt, um das zeitliche und räumliche fort- schreiten der verstopfung – oder genauer gesagt der verstop- fungsfront – verfolgen zu können. unter verstopfungsfront wird die grenzfläche zwischen den von oben zugänglichen und den nur von unten zugänglichen kommunizierenden poren verstanden. diese front, die durch das im vorliegenden artikel präsentierte verfahren aufgezeigt werden konnte, ist ein nützlicher indikator zur visuellen feststellung der offen- porigkeit, der unterschiedlichen arten von «verschmutzun- gen» und des vorgangs der porenfüllung. im derzeitigen entwicklungsstadium erhebt dieses verfahren nicht den anspruch, das problem der verstopfung lösen zu können. vielmehr trägt es dank bildern mit hoher auflösung der mitte des materials zu einem besseren verständnis des auftretens und des fortschreitens der verstopfung bei. minderung des lärmpegels durch absorption wenn eine schallwelle auf eine fläche trifft, wird ein teil der einfallenden energie in die darunterliegenden milieus übertragen, ein anderer teil absorbiert und ein weiterer teil reflektiert. da der teil der energie, der auf die infrastruktur der fahrbahn übertragen wird, vernachlässigt werden kann, kommt nur die absorption in frage, um den geräuschpegel zu verringern und dadurch eine wirksame minderung des stras- senlärms an der quelle zu gewährleisten[2]. in der akustik sind absorbierende poröse materialien offen- porig, d.h. ihre poren stehen miteinander in verbindung. in diesen materialien wird luft durch schallwellen in bewegung versetzt, die aufgrund von reibung der luftmoleküle an den innenwänden energie verlieren. die akustische energie wird dabei in wärme umgewandelt. die absorption von porösen materialien ist bei hohen frequenzen wesentlich höher als bei niedrigen frequenzen. um die absorption bei niedrigen frequenzen zu erhöhen, wird empfohlen, die dicke der absor- bierenden schicht zu erhöhen. im strassenbau bereitet die herstellung einer lärmmindern- den strassendecke mit einer guten akustischen effizienz bei der abnahme der arbeiten in der regel keine probleme. so gestatten zahlreiche forschungsarbeiten und die von fach- unternehmen gewonnene erfahrung in der rezeptur und im einbau des mischgutes die erzielung einer offenen makro- porosität und einer makrostruktur der oberfläche, welche die akustischen anforderungen der bauherren erfüllen. erforschung der kommunizierenden hohlräume bei sanierungsprojekten im rahmen von massnahmen zur bekämpfung des strassenlärms in der schweiz verlangen die bauherren eine reihe von semidichten belägen, die in der norm snr 640 436[3] festgelegt sind. diese produkte mit der be- zeichnung sda sind in der korngrösse 0/4 mit drei hohlraum- anteilsklassen und in der korngrösse 0/8 mit zwei hohlraum- anteilsklassen lieferbar. die hohlräume erhält man durch eine mettront vraisemblablement de trouver des solutions pour le freiner. c’est à cette fin, qu’une méthode d’observation des vides communicants au cœur du matériau afin de suivre la progression dans le temps et dans l’espace du colmatage, plus précisément de son front, a été développée. par front de colmatage, il faut comprendre l’interface entres les pores communicants accessibles par le haut et ceux uniquement accessibles par le bas. ce front, qui a pu être mis en évidence par la méthode présentée dans cet article, est un marqueur utile à l’identification visuelle de la porosité ouverte, des dif- férents types de «salissures» et du processus de remplissage des pores. a ce stade de développement, la méthode ne prétend pas résoudre le problème du colmatage, mais, grâce à des images en haute résolution au cœur du matériau, elle contribue à avancer vers une meilleure compréhension de son apparition et de sa progression. décroissance du niveau sonore par absorption quand une onde sonore rencontre une surface, une partie de l’énergie incidente est transmise aux milieux sous-jacents, une autre partie est absorbée et une dernière partie est réfléchie. la part d’énergie transmise à l’infrastructure de la chaussée étant négligeable, il faut compter uniquement sur l’absorption pour réduire le bruit et ainsi garantir une efficacité de diminu- tion du bruit routier à la source[2]. en acoustique, les matériaux poreux absorbants ont une poro- sité ouverte, c’est-à-dire que leurs pores communiquent entre eux. dans ces matériaux, l’air est mis en mouvement par les ondes sonores qui perdent de l’énergie par suite des frotte- ments des molécules d’air sur les parois internes. l’énergie acoustique est transformée en chaleur. l’absorption des maté- riaux poreux est beaucoup plus importante aux fréquences aiguës qu’aux fréquences basses. pour augmenter l’absorp- tion aux fréquences basses, il est recommandé d’augmenter l’épaisseur de la couche absorbante. en construction routière, la production d’un enrobé phono-ab- sorbant avec une bonne efficacité phonique à la réception des travaux est généralement maîtrisée. en effet, de nombreux tra- vaux de recherche et l’expérience acquise par les entreprises spécialisées, que ce soit au niveau de la recette de l’enrobé ou de sa mise en œuvre, permettent d’obtenir une macroporosité ouverte et une macrostructure de surface qui répondent aux exigences acoustiques des maîtres d’ouvrage. exploration des vides communicants pour leurs projets d’assainissement dans le cadre des actions menées contre le bruit routier en suisse, les maîtres d’ouvrage font appel à une série de revêtements semi-denses définis dans la règle normative snr 640 436[3]. ces produits, appelés sda, se déclinent en granulométrie 0/4 avec 3 classes de teneur en vides, et en granulométrie 0/8 avec 2 classes de teneur en vides. les vides sont obtenus par une discontinuité plus ou moins marquée de la granularité et par le contrôle rigoureux de la teneur en fines. 36 thema | thème

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r verschiedenen parameter zu optimieren. nach der erhärtung werden die probekörper gesägt und dann fotografiert. die fotos werden dann durch automatische bildanalyse ausgewertet. bei einem neuen asphaltmischgut erfolgt die imprägnierung mit einem gelben harz, das in nur einer richtung durch die oberseite des probekörpers in den porösen raum dringt, um den probekörper in seiner gesamten dicke zu sättigen. bei einem vor ort entnommenen asphaltmischgut ist nach mehreren einsatzwochen, -monaten oder -jahren eine doppelte imprägnierung erforderlich. die erste imprägnierung erfolgt wie die oben beschriebene von oben mit einem gelben harz. die poren füllen sich, bis eine etwaige verstopfungsfront erreicht ist. nach der erhärtung des gelben harzes erfolgt die zweite imprägnierung durch die unterseite des probekörpers mit rotem harz. dank dieser doppelten imprägnierung können die position und die dicke der verstopfungsfront genau bestimmt werden. sägen für eine einfache beobachtung des porenraumes und der verstopfung ist ein einfacher schnitt des probekörpers aus- reichend. falls die gewünschte information in der quantifi- zierung der dichte der poren (in mm2 der porenoberfläche pro mm2 der gesamtoberfläche) und in der bestimmung ihrer form oder der verteilung ihrer grösse besteht, muss der probe körper in scheiben geschnitten werden, um den umfang der daten zu vergrössern. statistische berechnungen die aufnahmen der probekörperscheiben liefern eine probe mit etwa 20 000 poren. die gesamtinformationen können auch in horizontale dickenstreifen der schicht aufgeteilt wer- den, um unterschiede in der textur in abhängigkeit von der tiefe festzustellen. darüber hinaus kann bei einer reinigung des belags mithilfe der bestimmung der position der verstop- fungsfront insbesondere die wirksamkeit eines verfahrens zur «entstopfung» der hohlräume beurteilt werden. fazit dieses untersuchungsverfahren, das von der fotogrammetrie abgeleitet ist und in unserem labor entwickelt wurde, gestat- tet nicht nur die sichtbarmachung und die quantifizierung der offenporigkeit der sda, insbesondere durch die verteilung der porengrösse, sondern auch die feststellung der art der «ver- schmutzung», die verfolgung des vorgangs der porenfüllung sowie die bessere erfassung der entwicklung der verstopfung. kurzfristig werden sich die forschungsarbeiten auf ver- gleiche zwischen der verstopfungsfront und/oder dem rest der offenporigkeit und den akustischen leistungen konzent- rieren. das verfahren dürfte auch zur wahl, zur kontrolle und zur optimierung der techniken und der häufigkeit der belag- reinigung dank vergleichenden stichproben vor und nach der reinigung beitragen. die kombination dieses verfahrens mit akustischen messun- gen und die daraus resultierenden produktverbesserungen dürften es früher oder später gestatten, die besten kompro- misse zwischen mechanischer haltbarkeit und akustischen leistungen zu finden. tionnelle par la face supérieure de l’éprouvette pour la saturer sur la totalité de son épaisseur. sur un enrobé prélevé in situ, après plusieurs semaines, mois ou années de service, une double imprégnation est nécessaire. la première a lieu comme précédemment par le haut, avec une résine jaune. les pores se remplissent jusqu’à atteindre un éventuel front de colmatage. après durcissement de la résine jaune, la seconde imprégnation se fait par la face inférieure de l’éprouvette, avec de la résine rouge. grace à cette double imprégnation, il est possible de définir avec exactitude la posi- tion et l’épaisseur du front de colmatage. sciage pour une simple observation de l’espace poreux et du colma- tage, une seule coupe de l’éprouvette est suffisante. si l’infor- mation recherchée consiste à quantifier la densité de pores (en mm2 de surface de pores par mm2 de surface totale) et déterminer leur forme ou la distribution de leur taille, il faut découper l’éprouvette en tranches pour multiplier le nombre de données. une analyse statistique est alors possible. calculs statistiques les prises de vue des tranches d’éprouvettes fournissent un échantillon d’environ 20 000 pores. il est également possible de décomposer l’information globale par bandes horizontales dans l’épaisseur de la couche afin de mettre en évidence des variations de texture en fonction de la profondeur. de même, en cas de nettoyage de revêtement, l’étude de la position du front de colmatage permet notamment de juger de l’efficacité d’une méthode à «décolmater» les vides. conclusions cette méthode d’analyse, dérivée de la photogrammétrie et déve- loppée au sein de notre laboratoire, permet non seulement de vi- sualiser et de quantifier la porosité ouverte des sda, notamment par la distribution de la taille des pores, mais également d’identi- fier le type de «salissure», de suivre le processus de remplissage des pores et, in fine, de mieux saisir l’évolution du colmatage. a court terme, les travaux de recherche vont se concentrer sur des comparatifs entre le front de colmatage et/ou le solde de porosité ouverte et les performances acoustiques. la méthode devrait aussi contribuer à choisir, contrôler et optimiser les tech- niques et les fréquences de nettoyage des revêtements grâce à des échantillonnages comparatifs avant et après nettoyage. la combinaison de cette méthode avec les mesures acoustiques et les améliorations subséquentes des produits devraient per- mettre, à terme, d’identifier les meilleurs compromis entre durabilité mécanique et performances acoustiques. literatur | littérature [1] frédéric stuinur, samuul probst, baissu du l’ufficacité acoustiquu dus ruvêtumunts phono-absorbants: causus, nouvullus méthodus du musuru ut solutions, routus ut trafic n° 11, novumbru 2016. [2] loïc hamayon, comprundru simplumunt l’acoustiquu dus bâtimunts, editions lu monituur (2010). [3] snr 640 436 enrobés ut couchus du roulumunt sumi-dunsus; spécifica- tions, uxiguncus, concuption ut uxécution. [4] nfp 98 254-2 tunuur un vidus communicants sur éprouvuttu cylindriquu. 38 thema | thème

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r geschwindigkeitsreduktion auf 30 km/h als massnahme zur strassenlärmminderung laut der signalisationsverordnung (artikel 108, abs. d) kann die geschwindigkeit abgesenkt werden, wenn dies eine verringerung der umweltbelastung, und zwar insbesondere eine minderung des strassenlärms, zur folge hat. um das potenzial der auswirkungen einer geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h auf den stras- senlärm feststellen zu können, muss ein modell vorhanden sein, das an eine situation mit geringer geschwindigkeit angepasst ist. zurzeit beruht die schätzung der möglichen lärmminderung durch geschwindigkeitsabsenkung oft auf berechnungen, die mit genormten modellen durchgeführt werden. jedoch sind die stras- senlärmemissionsmodelle, wie das stl86+, die in der schweiz in kraft sind, oder solche, die im ausland verwendet werden, nicht oder kaum an diese geschwindigkeitsbereiche angepasst und be- rücksichtigen nicht die besonderheiten der situationen mit einer geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h. die lärmminderung, die sich durch eine geschwindigkeitsabsenkung ergeben kann, ist in hohem masse von bestimmten einflussgrössen abhängig, die von den üblichen modellen, die für geschwindigkeiten von mindestens 50 km/h konzipiert sind, nicht beschrieben werden. zu diesen einflussgrössen gehören insbesondere die effektive geschwindigkeitsverteilung, der vorherrschende belag auf der fahrbahn, die art der verkehrsberuhigungsmassnahmen, die fahrweise, die motorisierung und die reifen, die im fahrzeug- park hauptsächlich verwendet werden. grundlagen für die beurteilung der auswirkungen einer geschwindigkeit von 30 km/h auf den lärm um allgemein gültige aussagen über die akustischen auswir- kungen von geschwindigkeitsabsenkungen treffen zu können, müssen die wichtigsten einflussgrössen im bereich der nied- rigen geschwindigkeiten vereinzelt und quantifiziert werden. deshalb waren bei der studie die parameter von interesse, die für die emissionsformel verwendet werden, d.h.: réduction de vitesse à 30km/h comme mesure contre le bruit routier la vitesse peut, selon l’ordonnance sur la signalisation rou- tière (article 108, let. d), être abaissée s’il en résulte une ré- duction des atteintes à l’environnement, en particulier une réduction du bruit routier. afin d’établir le potentiel d’une limitation de vitesse à 30 km/h sur le bruit routier, il est nécessaire d’avoir un modèle adapté à une situation de basse vitesse. actuellement, l’estimation du potentiel de diminution du bruit des réductions de vitesse se base souvent sur des calculs effectués avec des modèles standardisés. or, les modèles d’émission de bruit routier tels que stl86+ en vigueur en suisse, ou ceux utilisés à l’étranger ne sont pas ou peu adaptés à ces domaines de vitesse et ne tiennent pas compte des particularités des situations avec vitesse limitée à 30 km/h. la diminution du bruit que peut entraîner une réduction de la vitesse dépend beaucoup de certaines grandeurs d’influence que les mo- dèles courants, conçus pour des vitesses supérieures ou égales à 50 km/h, ne parviennent pas à décrire. ces grandeurs d’influence comprennent notamment la distribution effective de la vitesse, le revêtement prédominant sur la chaussée, la nature des mesures de modération du trafic, le comportement de conduite, la motorisa- tion et les pneumatiques qui prévalent dans le parc de véhicules. bases d’évaluation de l’effet d’une vitesse de 30 km/h sur le bruit pour pouvoir émettre des constats plus généraux sur l’impact acoustique des réductions de vitesse, il est donc nécessaire d’isoler et de quantifier les grandeurs d’influence les plus importantes dans le domaine des basses vitesses. l’étude s’est donc intéressée aux paramètres utilisés par la formule d’émission, soit: • la vitesse et la description de son influence sur le bruit routier dans le domaine de basses vitesses (< 50 km/h), puisqu’il faut considérer séparément ses deux sources beispiel zur abschätzung der lärmwirkung einer geplanten tempo-30-situation gegenüber einer ausgangssituation mit einer mittleren geschwindigkeit von 50 km/h exemple d’impact acoustique dans une situation où une limita- tion de vitesse à 30 km/h est envisagée en comparaison avec une situation initiale avec une vitesse moyenne de 50 km/h schritt kurzbeschreibung beispiel étape description succincte exemple 1 2 3 4 5 auswahl der zielsituation bestimmung der lärm reduktion für die prognostizierte mittlere zielgeschwindigkeit unter be- rücksichtigung des lkw-anteils bei belagsersatz bestimmung der zusätzlichen wirkung des strassenbelags handhabung tag/nacht: falls verkehrszusammensetzung oder geschwindigkeiten abwei- chen, ist eine separate beurtei- lung tag/nacht vorzunehmen abschätzen der wirkung bei nicht erreichen der zielgeschwindigkeit zonentyp: tempo-30-strecke wirkung bei 30 km/h und 2 % lkw-anteil: –4,0 db zusätzl. belagswirkung bei einbau eines belages mit kbmisch-1: 41 %, d.h. –1 db * 0,41 ≈ –0,4 db wirkung tempo 30: - tag: –4,0 db – 0,4 db = –4,4 db - nacht: bei bedarf schritte 1 bis 3 mit angepassten parametern wiederholen schritte 1 bis 3 mit angepass- ten parametern wiederholen. wirkung würde bei mittleren geschwindigkeit von 36 km/h um 1,1 db geringer ausfallen (–2,9 db – 0,4 db = –3,3 db) 1 2 3 4 5 choix de la situation cible détermination de la réduc- tion de bruit obtenue avec vitesse cible moyenne pro- nostiquée compte-tenu de la proportion de camions détermination de l’impact supplémentaire obtenu avec un remplacement du revêtement routier gestion de la différence jour/nuit: en cas d’écart dans la composition du trafic ou la vitesse, évaluer séparément le jour et la nuit estimation de l’impact acoustique lorsque la vitesse ciblée n’est pas atteinte type de zone: tronçon à 30 km/h impact acoustique à 30 km/h avec 2 % de camions: –4,0 db impact acoustique supplémen- taire dû au revêtement avec la pose d’un revêtement avec kbmisch-1: 41 %, c’-à-d. –1 db * 0,41 ≈ –0,4 db effet de la limitation de vitesse à 30 km/h: - jour: –4,0 db – 0,4 db = –4,4 db - nuit: au besoin, répéter les étapes 1 à 3 en adaptant les paramètres répéter les étapes 1 à 3 en adaptant les paramètres. l’impact d’une vitesse moyenne de 36 km/h serait inférieur de 1,1db (–2.9 db –0,4 db = –3,3 db) 40 thema | thème

7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r 7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 2 | boxplots zur effektiv gefahrenen geschwindigkeit pro zonentyp. 2 | diagrammes en boîte sur la vitesse de conduite effective par type de zone. 3 | fahrweise als prozentualer anteil des beurteilten verkehrs. 3 | mode de conduite en pourcentage du trafic évalué. streckenabschnitts oder einer freien oder schmalen 30 km/h- zone festgestellt werden. zweitens optimiert sich die fahrweise (flüssiger verkehr) für dieselben typischen situationen (abb. 3). drittens zeigt ein quervergleich aller untersuchten situationen, dass der anteil von sportlichen oder aggressiven beschleunigun- gen, die negative akustische auswirkungen haben, in den freien 30 km/h-zonen deutlich (etwa 20 %) geringer ist (abb. 4). einfluss der geschwindigkeiten, des anteils von lastwagen und des strassenbelags unter berücksichtigung der massgeblichen parameter, die sich aus den statistischen fahrdaten ergeben, zeigt die studie auch, dass die akustischen auswirkungen einer geschwindigkeitsab- senkung von der tatsächlichen fahrgeschwindigkeit sowie von der anzahl der lastwagen, die in der betroffenen zone bzw. in dem betroffenen streckenabschnitt fahren, beeinflusst werden. abbildung 5 zeigt diese situation für die drei zonen mit einer ge- schwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h durch einen vergleich der prognostizierten auswirkungen mit einer situation, in der die geschwindigkeit vq50 = 50 km/h beträgt, wobei diese situation ei- nen lastwagenanteil von 2, 4 oder 6 % und einen neutralen belag umfasst (wert kb 0 db, entspricht in etwa einem belag ac 11). 4 | beschleunigungsstil als prozentualer anteil der beschleunigungsereignisse. 4 | style d’accélération en pourcentage des événements d’accélération. 42 thema | thème montre que la proportion d’événements d’accélération de type sportif ou agressif ayant un impact acoustique négatif est net- tement la plus faible (env. 20 %) dans les zones 30 dégagées (fig. 4). influence des vitesses, de la proportion de camions et du revêtement routier tenant compte des paramètres clés issus des données statis- tiques de conduite, l’étude montre ensuite que l’impact acous- tique d’une réduction de la vitesse est influencé par la vitesse de circulation effective ainsi que par la quantité de camion qui cir- cule dans la zone ou le tronçon. la figure 5 précise cette situation pour les trois types de zones à vitesse limitée à 30 km/h en com- parant l’effet pronostiqué avec une situation où vq50 = 50 km/h, comprenant une proportion de camion de 2, 4 ou 6 % et un revêtement neutre (valeur kb 0 db, correspond à peu près à un revêtement ac 11). les tronçons à 30 km/h et les zones à 30 km/h dégagées pré- sentent l’impact acoustique le plus important, en comparaison avec la situation initiale limitée à 50 km/h, avec un potentiel de réduction du bruit de –4.1 db (proportion de camions de 2 %), de –3,4 db (proportion de camion de 4 %) et –2,9 db (proportion de camion de 6 %). pour les zones à 30 km/h étroites, il faut s’attendre pour la même vitesse à des effets moindres d’environ 1 à 1,5 db en raison des perturbations du comportement de conduite liées à la présence d’obstacles. enfin, la pose d’un nouveau revêtement plus silencieux permet d’accroître l’impact acoustique de la réduction de vitesse. afin de pouvoir estimer l’efficacité des revêtements silencieux dans le domaine des basses vitesses, la figure 6 montre l’impact supplémentaire obtenu en comparaison avec un revêtement acoustiquement neutre, ceci pour un trafic comprenant une part de 2, 4 et 6 % de camions et pour quatre classes de revêtements sélectionnées. les classes de revête- ment sont indiquées par des valeurs caractéristiques s’écar- tant du modèle d’émission stl86+, et elles se rapportent à chaque fois à la valeur du trafic mixte avec une proportion de 8 % de véhicules lourds (n2).

de fr 7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r silent outlooks by grugory collavini leise perspektiven – perspectives silencieuses a uf den ersten blick ist das fotografieren von lärm- schutzwänden eine tätigkeit, die darin besteht, mit- hilfe von bildern assoziationen zu lärm zu wecken. wie jedoch valérie roten in ihrem einführungstext zur arbeit von gregory collavini betont, ist dieses scheinbare paradox vor allem sehr fruchtbar: «die kraft der serie silent outlooks orien- tiert sich an der beziehung zwischen den lärmschutzwänden und der landschaft, an dieser ‹poesie der gegensätze›, die sie vermittelt. diese zweideutigkeit, dieses paradox nimmt hier einen grossen platz ein. es ist eine art diese ‹laute stille› beim betrachten dieser bilder zu spüren. der gegenstand mauer mit seiner starken symbolik. die reinheit der struktur, die aber zugleich das zuviel, die sättigung in szene setzt. leben und durchqueren. leben im anonymen lebensraum der autobahn.» das subtile spiel zwischen optik und akustik, das der freiburger fotograf kreiert, wird ausserdem von der ebenso treffenden wie unerwarteten wahl betont, als legende die laut- stärke zu verwenden, die am ort der fotoaufnahmen gemessen wurde: dies ist eine neue art und weise, orte im akustischen raum zu platzieren, der von den autobahnen geschaffen wird, oder eine art der hierarchie zwischen den unterschiedlichen stimmungen herzustellen. ergänzend zu ihren plastischen eigenschaften unterstreicht die arbeit die verschiedenen arten, in denen lärmschutzwände die landschaft umgestalten, indem sie nicht nur akustische hindernisse schaffen, sondern auch den raum auf der grund- lage von technischen anforderungen zeichnen und zerschnei- den. der platz, den die wände selbst in jedem foto einnehmen, ist sehr variabel: in einigen fällen strukturiert ihr vorhanden- sein in intensiver weise die formelle komposition des bildes, in anderen fällen verschmelzen sie in natürlichen oder künst- lichen elementen, die ihnen dann als rahmen dienen. roten: «seine bilder stellen unserer sichtweise fragen. sie erkunden unsere fähigkeit zu vergessen, was sich vor unseren augen ab- spielt.» dadurch entsteht als echo eine andere infragestellung, die wir dem ständigen lärm, der uns umgibt, entgegenbringen müssten, den wir aber letztendlich nicht mehr bemerken. als fazit ist festzuhalten, dass wir, ohne dass uns dies be- wusst ist, in einer künstlichen welt leben, in der ein erheb- licher mangel an leisen perspektiven besteht. jacques perret a première vue, photographier des murs antibruit revient à se servir d’images pour évoquer des sons. toutefois, comme le souligne valérie roten dans son texte d’introduction du travail de gregory col- lavini, ce paradoxe apparent est surtout très fertile: «la puissance de la série silent outlooks tient à la relation que les murs antibruit entretiennent avec le paysage, à cette ‹poésie des contrastes› qui s’en dégage. l’ambiguïté, le pa- radoxe y tiennent une place importante. il y a ce ‹bruyant silence› des images. l’objet mur avec sa symbolique forte. l’épure des compositions qui, pourtant, mettent en scène l’excès, la saturation. vivre et traverser. habiter l’espace anonyme de l’autoroute.» le jeu subtil entre la vue et le son que crée le photo- graphe fribourgeois est en outre accentué par le choix aussi pertinent qu’inattendu d’utiliser comme légende le volume sonore enregistré sur le lieu même des prises de vue: une manière inédite de situer les lieux dans l’espace sonore généré par les autoroutes, ou encore de créer une forme de hiérarchie entre des atmosphères distinctes. ensuite, au-delà de ses qualités plastiques, le travail réalisé autour des murs antibruit souligne les diverses façons dont ils transforment le paysage, en créant non seulement des obstacles sonores, mais aussi en décou- pant et en dessinant l’espace sur la base d’exigences techniques. la place occupée dans chaque photo par les parois elles-mêmes est très variable: dans certains cas, leurs présences structurent intensément la composition formelle de l’image, dans d’autres, elles se fondent au sein d’éléments naturels ou artificiels qui leur servent alors de cadre. comme le dit encore valérie roten, «ses images questionnent notre regard. elles interrogent notre capacité à oublier ce que nous avons sous les yeux». générant en écho un autre questionnement que nous devrions avoir vis-à-vis du bruit perpétuel qui nous entoure, mais que nous finissons par ne plus remarquer. avec comme conclusion que, sans plus nous en rendre compte, nous vivons dans un monde artificiel manquant singulièrement de perspectives silencieuses. jacques perret silent outlooks (purspuctivus silunciuusus, luisu purspuktivun, tuxtu in französischur, unglischur und duutschur sprachu), grugory collavini, ed. favru, 2016, isbn 978-2-8289-1520-9 www.gregorycollavini.com silent outlooks (purspuctivus silunciuusus, luisu purspuktivun, tuxtus un français, anglais ut allumand), grugory collavini, ed. favru, 2016, isbn 978-2-8289-1520-9 www.gregorycollavini.com 44 thema | thème

4 6 t h e m a | t h è m e 7 1 d b 5 1 d b strasse und verkehr nr. 9, september 2017 route et trafic no 9, septembre 2017

de fr 7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r akustische dauerhaftigkeit lärmarmer beläge – entwicklung eines prognoseverfahrens durabilité acoustique des revêtements peu bruyants – développement d’un processus de prévision untersuchungen zeigten, dass die akusti- sche dauerhaftigkeit eines lärmarmen be- lags vor allem von der verkehrsbelastung abhängt und weniger von dessen alter. bis jetzt ist es nicht möglich, die akustische dauerhaftigkeit eines lärmarmen belags zu prognostizieren. es müssen dafür test- strecken gebaut und mit einem aufwendigen lärmmonitoring überwacht werden, was sehr zeit- und kostenintensiv ist. das ziel der vorliegenden forschungsarbeit war es, ein bereits entwickeltes laborprüfgerät zu validieren, mit welchem die bestimmung der akustischen dauerhaftigkeit innerhalb weniger monate angestrebt wird. das roll- geräusch wird dabei mit dem berechnungs- modell speron ermittelt. es wurde die akustische dauerhaftigkeit zweier semi- dichter mischgutsorten sda 4 c und sda 8 b ermittelt und mit in-situ-messun- gen ver glichen. es zeigte sich, dass im labor grundsätzlich die gleiche entwicklung der akustischen eigenschaften wie in der praxis zu beobachten ist. allerdings ent- sprachen die erzielten akus tischen verände- rungen nicht ganz den ursprünglichen erwartungen. zudem war eine sehr hohe anzahl von belastungszyklen erforderlich. der erzielte zeitraffer-effekt ist noch zu gering und muss durch weitere entwicklun- gen optimiert werden. des études ont montré que la durabilité acoustique d’un revêtement peu bruyant dépendait plus de l’intensité du trafic que de son âge. actuellement, il n’est pas possible de prévoir la durabilité acoustique d’un revêtement peu bruyant. autrement qu’en construisant des planches d’essai qui nécessitent un monitoring du bruit onéreux sur des périodes relativement longues. l’objectif du présent travail de recherche était de valider un dispositif de contrôle en laboratoire existant déjà qui permette de déterminer la durabilité acoustique en quelques mois. le bruit de roulement a été déterminé ici avec le modèle de calcul speron. la durabilité acoustique de deux types d’enrobé semi-dense sda 4 c et sda 8 b a été évaluée et comparée aux mesures faites in situ. on a observé que dans le laboratoire, le développement des propriétés acous- tiques était similaire à celui observé dans la pratique. toutefois, les modifi- cations acoustiques obtenues ne corres- pondaient pas totalement aux attentes initiales. de plus, un très grand nombre de cycles de charge ont été nécessaires. l’effet en accéléré obtenu est encore trop faible et doit être optimisé par d’autres développements. 48 thema | thème

7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r 7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 2 | prüfmaschine impact iii. 2 | la machine impact iii. barem schlupf. der prüfstand ist durch folgende eckwerte charakterisiert: • temperatur (oberfläche): 25°c–50°c • belastung: pw-reifen mit einer auflast von 4000 n. • schlupf: der schlupf kann zwischen +5 % (beschleuni- gung) und –5 % (bremsen) stufenlos eingestellt werden. zur sicherstellung, dass die aus dem schlupf resultie- renden horizontalen schubkräfte immer in die gleiche richtung wirken, wird der schlupf bei jeder überrollung umgekehrt (abb. 3). réglable. elle est caractérisée par les valeurs de référence suivantes: • température (surface): 25°c–50°c • charge: pneus de véhicule particulier avec une charge jusqu’à 4000 n • taux de glissement: le taux de glissement peut être réglé en continu entre +5 % (accélération) et –5 % (freinage). pour garantir que les forces horizontales résultant du glissement agissent constamment dans le même sens, celui-ci est inversé à chaque passage (fig. 3). • rollgeschwindigkeit: 0,94 m/s. (˜3,4 km/h) • reifen: spezialreifen mit erhöhtem anteil an silica-staub • vitesse de passage: 0,94 m/s. (˜3,4 km/h) • pneumatiques: spéciaux, avec part accrue de poussière und einer sehr harten gummimischung • länge der prüfkörper: 1000 mm de silice et un mélange de caoutchouc très dur • longueur des éprouvettes: 1000 mm konstanter schlupf alternierenderschlupf 3 | prinzip der steuerung des schlupfs. rechts: beim wechsel der laufrichtung wird auch die richtung des schlupfs gewech- selt. links: konstanter schlupf. 3 | principe du pilotage du taux de glissement droite: lors du changement du sens de la marche, le sens du taux de glissement change également. gauche: taux de glissement constant 50 thema | thème

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r • mittlere profiltiefe iso 13473-1 • lasertexturmessungen mit spektralanalyse[3] (abb. 4) • gestaltfaktor g: konkave formen (plateau mit täler) gelten als lärmarm (abb. 5) • berechnung des rollgeräuschs mittels speron- • profondeur moyenne de profil selon iso 13473-1 • mesures de texture au laser avec analyse spectrale[3] (fig. 4) • facteur de forme g: les formes concaves (plateau avec vallées) sont considérées comme peu bruyantes (fig. 5) • calcul du bruit de contact pneumatique/chaussée avec le programm[4]. programme speron[4]. prüfkörper-vorbereitung die prüfkörper wurden mit dem walzsegmentverdichter gemäss sn 670 433 verdichtet. somit können oberflächen- eigenschaften erzeugt werden, welche denjenigen entspre- chen, die auf baustellen erzielt werden (abb. 6). préparation des éprouvettes les éprouvettes sont compactées par le compactage utilisant un rouleau en acier (sn 670 433). ainsi, il est possible de générer des propriétés de surface correspondant à celles obtenues sur les chantiers (fig. 6). mischgut messort mpd [mm] g [%] ƛmax [mm] reff,max [̀m] sda 8 b sda 4 c impact in-situ impact in-situ 0,90 80,0 12,5 214 0,76 87,7 12,5 202 0,60 81 8,0 107 1,05 82,4 6,3 130 6 | vergleich der texturkennwerte der impact platten mit in-situ messungen. 6 | comparaison des valeurs caractéristiques de texture des plaques impact avec mesures in situ. langzeitversuche es wurden die in abbildung 7 dargestellten mischgutsorten des typs sda verwendet und mit 5 mio. überrollungen be- lastet. die bezeichnung der mischgutsorten basiert auf der «alten» snr 640 436, wie dies im projekt der fall war. essais à long terme deux enrobés de type sda (fig. 7) ont été sollicités par 5 mil- lions de charges. la désignation des types d’enrobé se base sur l’«ancienne» snr 640 436 en vigueur au moment du projet. mischgut mischgut eingebaute schicht lös. binde- mittel- gehalt [m.-%] 6,17 6,02 hohl- raum gehalt marshall [vol.-%] 10,0 19,4 schicht- dicke [mm] hohl- raumge- halt bk [vol.-%] verdich- tungs- grad [vol.-%] 32 35 13,5 18,2 98,9 101,0 sda 8 b sda 4 c 7 | kennwerte der beiden verwendeten mischgutsorten. 7 | valeurs caractéristiques des deux types d’enrobé utilisés. ergebnisse résultats entwicklung des luftströmungswiderstands erfahrungsgemäss ist der luftströmungswiderstand bei fei- nen mischgutsorten grösser als bei gröberen, was auch im impact in der abbildung 8 festgestellt wurde. die zunahme des luftströmungswiderstandes in abhängigkeit der anzahl überrollungen deckt sich mit den beobachtungen verschie- dener teststrecken[5]. evolution de la résistance à l’écoulement de l’air l’expérience a montré que la résistance à l’écoulement de l’air est supérieure pour les types d’enrobé fin que pour les types gros, ce que impact a également constaté (fig. 8). l’augmen- tation de la résistance à l’écoulement de l’air en fonction du nombre de passages coïncide avec les observations faites sur différentes planches d’essai[5]. evolution du facteur de forme le facteur de forme initial des deux éprouvettes était de l’ordre de 80 %. ce taux relativement élevé est caractéristique de sur- faces acoustiquement efficaces. pour le type sda 8 b, le facteur de forme est resté plus ou moins constant jusqu’à env. 4 mil- lions de passages pour ensuite baisser relativement vite, à la suite d’arrachements de grains (fig. 9). d’une façon générale, le comportement des deux sda sur impact correspond à celui observé dans le monitoring du tp3[5]. evolution de la texture sandberg[3] a montré que, sous l’effet du trafic, la profondeur de rugosité effective reff,max diminuait alors que la longueur d’onde maximale ƛmax correspondante augmentait. sandberg se basait ici sur le principe de modifications continues de la surface et ne tenait compte de l’apparition subite d’arrachements. 8 | luftströmungswiderstand der prüfplatten in abhängigkeit der anzahl überrollungen. 8 | résistance à l’écoulement d’air des plaques d’essai en fonction du nombre de passages. 52 thema | thème

7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r 7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 12 | entwicklung des gesamtpegels in abhängigkeit der anzahl überrollungen. 12 | développement du niveau global en fonction du nombre de passages. der prüfstand impact erzeugt vergleichbare veränderun- gen der eigenschaften, wie sie in der praxis festgestellt wer- den. die unterschiede konnten durch den gestaltfaktor, die maximale rautiefe reff, die spektralanalyse ƛmax sowie den luftströmungswiderstand und die mittels speron geschätz- ten rollgeräusche festgestellt werden. beim sda 8 b konnte eine statistisch relevante veränderung der akustischen eigenschaften nachgewiesen werden; beim sda 4 c blieb die veränderung innerhalb der prüffehlertoleranz. die ursprünglich erhofften veränderungen der oberflächen- eigenschaften konnten zwar festgestellt werden, jedoch ist klar festzuhalten, dass der zeitraffer-effekt (faktor 4) noch unbefriedigend ist. die erforderliche anzahl überrollungen ist zurzeit noch deutlich zu hoch. gemäss folgerungen der begleitkommission sind weitere untersuchungen erforderlich, in welchen die prüfparameter weiter zu optimieren sind, um das verfahren deutlich zu be- schleunigen. impact génère des modifications des propriétés similaires à celles observées dans la pratique. les différences ont pu être constatées par le facteur de forme, la profondeur de rugosité maximale reff, l’analyse spectrale ƛmax ainsi que la résistance à l’écoulement de l’air et le bruit de contact pneumatique/ chaussée évalué avec speron. une modification significative des propriétés acoustiques a pu être observée sur le sda 8 b, mais pas sur le sda 4 c, pour lequel la modification est restée dans la tolérance d’erreur d’essai. les modifications espérées des propriétés de surface des éprouvettes ont certes été observées, mais il est clair que l’effet d’accélération (facteur 4) reste insatisfaisant. le nombre nécessaire de passages est encore nettement trop élevé. selon les conclusions de la commission d’accompagnement, d’autres examens visant à optimiser les paramètres de l’essai sont nécessaires pour accélérer la procédure. literatur | bibliographie [1] angst, ch., bürgisser, ph., beckenbauer, th., forschungspaket: lärmarme beläge innerorts ep2: labortechnische bestimmung der dauerhaftigkeit lärmarmer beläge, ittigen: bundesamt für strassen (astra), 2016. [2] angst ch., beltzung f., bosshardt d., ziegler t., bühlmann e., lärmarme strassenbeläge innerorts – jahresbericht 2010 and earlier anual reports 2003–2009, swiss federal office for the environment foen and swiss federal roads office fedro, berne http://www.bafu.admin.ch/ud-1040-d [3] sandberg, u., ejsmont, j.,tyre/road noise refernece book, first edition, 2002, isbn 91-631-2610-9. [4] www.speron.net [5] bühlmann, e., bürgisser, ph., angst, ch., beckenbauer, th., ziegler, t., forschungspaket lärmarme beläge innerorts, teilprojekt (tp) 3: langzeitmonitoring 2011–2015, bundesamt für umwelt (bafu). berichte 2012–2014 http://www.bafu.admin.ch/laerm/10526/10947/10956/index.html?lang=de 54 thema | thème

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r domain de surfaces des routes peu bruiants ont été identifiés sur la base d’une recherche bibliographique. le projet s’est basé sur dix entretiens réalisés avec des experts reconnus du danemark, d’allemagne, de france, du japon, des pays-bas, de suède et des états-unis. technologies examinées conjointement avec les experts, il a été procédé au choix des technologies à intégrer dans le travail de recherche. il a été tenu compte des technologies classées par l’équipe de recherche comme étant intéressantes pour une application potentielle en suisse et que les experts ont jugé prometteuses. les technologies déjà utilisées en suisse n’ont pas été exami- nées explicitement dans le projet de recherche. divers critères de sélection peuvent entrer en ligne de compte pour le choix final de technologies à tester ou à développer en suisse dans le futur. on peut ainsi se concentrer sur des technologies ayant des impacts acoustiques particulièrement importants, dont la durabilité acoustique est prometteuse ou bien qui présentent un rapport coûts/utilité très favorable. un classement selon ces trois aspects différents est réalisé grâce à l’évaluation (fig. 2). cet article se focalise néanmoins sur des technologies particulièrement novatrices figurant à la figure 2 qui dépassent le cadre des revêtements peu bruyants conventionnels. technologies novatrices dans la construction routière, on trouve les innovations la plupart du temps hors des normes établies. c’est pour- quoi, on observe et évalue également des innovations qui n’ont été que peu utilisées jusqu’à maintenant ou qui font l’objet de recherches supplémentaires. l’innovation dans le domaine des revêtements peu bruyants peut avoir diffé- rents aspects, par exemple l’utilisation de matériaux spé- ciaux, l’utilisation de méthodes de fabrication particulières, l’application de procédures particulières de traitement de surfaces pour améliorer les propriétés acoustiques ainsi que de nouvelles approches d’aménagement de l’espace routier. des technologies particulièrement novatrices sont présentées ci-après. 1. diffracteurs (pays-bas) les diffracteurs constituent une méthode novatrice de réduc- tion du bruit routier inédite à ce jour. il ne s’agit pas d’une surface de chaussée mais d’éléments en béton avec des vides qui sont placés à côté de la chaussée (fig. 3). les diffracteurs dévient le son provoqué par le trafic vers le haut et créent derrière eux une zone où les nuisances sonores sont atténuées. ils sont utilisés de préférence combinés à des revêtements peu bruyants afin d’augmenter leur efficacité de 2 db supplémentaires. 1 | übursicht hauptgruppun hurkömmlichur lärmarmur strassunbulägu. 1 | vuu d’unsumblu dus principaux groupus du ruvêtumunts puu bruyants convuntionnuls. hinsichtlich der entwicklung von innovativen technologien im bereich der lärmarmen strassenoberflächen identifiziert. als grundlage des projektes dienten zehn ausführliche in- terviews, die mit den führenden experten aus dänemark, deutschland, frankreich, japan, den niederlanden, schwe- den und den usa durchgeführt wurden. untersuchte technologien die auswahl der technologien für den einbezug in die for- schungsarbeit wurden zusammen mit den experten vorge- nommen. berücksichtigt wurden technologien, die durch das forschungsteam interessant für die potenzielle anwendung in der schweiz sowie durch den experten als erfolgsversprechend eingestuft wurden. bereits in der schweiz eingesetzte techno- logien wurden im forschungsprojekt explizit nicht untersucht. für die abschliessende auswahl von technologien, die in der schweiz im rahmen zukünftiger projekte getestet oder wei- terentwickelt werden sollen, können mehrere unterschied- liche auswahlkriterien im vordergrund stehen. so kann der fokus auf technologien gelegt werden, die besonders grosse akustische wirkungen erzielen, deren akustische dauerhaf- tigkeit vielversprechend ist oder aber ein besonders günstiges kosten-nutzen-verhältnis aufweisen. in der bewertung wird für diese drei verschiedenen aspekte eine rangliste erstellt (abb. 2). der fokus des vorliegenden artikels liegt jedoch auf den besonders innovativen technologien aus abbildung 2, die über den ansatz von konventionellen lärmarmen asphal- ten hinausgehen. innovative technologien im strassenbau sind innovationen meist ausserhalb der etab- lierten normen zu finden. deshalb werden auch innovationen betrachtet und beurteilt, die bisher nur wenig zum einsatz 2. produits de prolongation de la durée de vie des enrobés peu bruyants (pays-bas) aux pays-bas, des produits novateurs prolongeant la durée de vie des enrobés peu bruyants sont utilisés depuis 2010, 56 thema | thème

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r schungsnehmer durchgeführten projekts war, eine kosten- effektive poro-elastische strassenoberfläche mit der verwen- dung von 40 bis 60 % gewichtanteilen alten pneumaterials zu ent wickeln. die lärmreduktion wird zusätzlich zu den üblichen wirkungsmechanismen auch durch die einbin- dung von gummigranulaten, d.h. durch eine veränderung der mechanischen impedanz, erreicht. der akustisch meist- versprechende pers befindet sich in schweden, weitere teststrecken liegen in belgien, dänemark, japan und den niederlanden. im vergleich zu konventionellen asphaltbelägen erzielen die pers eine lärmminderung von 10 db. allerdings ist es im rahmen der bisherigen testeinbauten nicht gelungen, eine dauerhafte verschleissschicht herzustellen. 3. pore-elastic-road-surfaces pers (suède) la pers a été développée dans le cadre du projet européen per- suade (2009–2015). l’objectif du projet réalisé par 12 chargés de projet était de développer une surface de route poroélastique rentable en y utilisant 40 à 60 % de pneumatiques recyclés. en plus des mécanismes d’action habituels, la réduction de bruit s’obtient également en ajoutant des grains de caoutchouc, c’est-à-dire par une modification de l’impédance mécanique. la pers la plus prometteuse en termes d’acoustique se trouve au japon, mais il existe d’autres planches d’essai en belgique, au danemark, au japon et aux pays-bas. par rapport aux enrobés conventionnels, les pers permettent d’obtenir une réduction de bruit de 10 db. toutefois, dans le cadre d’installations tests, il n’a jusqu’à présent pas été pos- sible de réaliser une couche d’usure durable. bewertung für die endgültige auswahl von technologien, die in der schweiz im rahmen zukünftiger projekte getestet oder weiter- entwickelt werden sollen, können mehrere unterschied liche auswahlkriterien im vordergrund stehen. in der querverglei- évaluation différents critères de sélection peuvent entrer en ligne de compte pour le choix définitif de technologies à tester ou à développer en suisse dans le cadre de projets futurs. les referenzmodelle im quervergleich comparaison des modèles de référence zur buschruibung dur akustischun wirkung von strassun- bulägun wird oft dur buzug zu rufurunzbulägun und/odur zu nationalun strassunlärmumissionsmodullun hurgu- stullt. um vurgluichu zwischun dun datun und erfahrungun vurschiudunur ländur zu urmöglichun, müssun diu auf nationalun rufurunzun basiurundun wirkungun auf uinu uinhuitlichu rufurunz umguruchnut wurdun könnun. da diusbuzüglich in dur rugul kuinu umruchnungsmodullu uxistiurun, wurdu im rahmun dur studiu ep7 (saurur ut al. 2016) uinu vurgluichsmatrix urarbuitut, bui dur uinu ungufähru umruchnung übur dun juwuiligun nationalun akustischun kunnwurt für sma 11 urmöglicht wird. in dur nubunstuhundun abbildung untun sind diu unturschiud- lichun nationalun rufurunzun uinandur gugunüburgustullt. ebunfalls uinguzuichnut ist dur akustischu wurt für dun sma-11-bulag im juwuiligun nationalun modull. zum buispiul kann dur sma 11 im buzug zum modull, das in dur schwuiz vurwundut wird, mit uinum wurt von +2 db charakturisiurt wurdun, wäh- rund im vurgluich zum duut- schun modull uin wurt von –1 db rusultiurt. entspru- chund solltu zu bulägun, diu in buzug zum duutschun modull charakturisiurt wur- dun, uin zuschlag von 3 db hinzuguruchnut wurdun, wunn siu im schwuizur kon- tuxt buwurtut wurdun sollun. lorsqu’il s’agit d’évaluur l’uffut acoustiquu dus ruvêtu- munts routiurs, on fait souvunt référuncu à dus écarts par rapport à un matériau du référuncu ou à un modèlu d’émission. pour uffuctuur dus comparaisons du donnéus ou échangur dus uxpériuncus avuc d’autrus pays, unu référuncu communu purmuttant du fairu lu liun avuc chacunu dus référuncus nationalus doit impérativumunt êtru fixéu. c’ust ainsi qu’unu matricu du comparaison dus valuurs utiliséus dans différunts pays a été établiu dans lu cadru du projut individuul du ruchurchu ep7 (saurur ut al. 2016) à partir dus valuurs définius pour un sma 11. la figuru à côté proposu unu vuu synthétiquu dus référuncus utiliséus dans différunts pays par rapport aux valuurs rutunuus un suissu, avuc commu uxumplu lu nombru du décibuls corruspondant à un sma dans lus diffé- runts pays ruprésuntés. a titru d’uxumplu, alors qu’un sma 11 sura consi- déré commu ayant +2 db par rapport au modèlu utilisé un suissu, il sura considéré commu ayant –1 db par rapport au modèlu utilisé un allu- magnu. autrumunt dit, unu majoration du 3 db doit êtru appliquéu à un ruvêtumunt charactérisé un fonction du modèlu allumand pour obtunir sa valuur du référuncu suissu. 58 thema | thème

de fr 7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r aus- und weiterbildung: kooperation mit der berner fachhochschule «die cas bieten praxisnahe ausbildungen, die auf akademischen niveau anerkannt sind» formation et formation continue: coopération avec la haute école spécialisée bernoise «les cas proposent des formations pratiques et reconnues au niveau académique» in kooperation mit dem vss startet die ber- ner fachhochschule (bfh) im oktober das erste cas (certificate of advanced studies) «strassenverkehrsanlagen und geotechnik». weitere cas sollen demnächst folgen. mit diesem schweizweit einmaligen angebot setzt der vss einen wichtigen meilenstein in seinem umfassenden aus- und weiter- bildungsangebot. studienleiter nicolas bueche, professor für verkehrswegebau an der bfh, erklärt, wieso es dieses cas braucht und welche vorteile sich für die studierenden aus der zusammenarbeit mit dem vss ergeben. en coopération avec la vss, la hesb (haute école spécialisée bernoise) démarre en oc- tobre le premier cas (certificate of advanced studies) «infrastructures routières et géo- technique». d’autres cas suivront prochai- nement. avec cette offre unique en suisse, la vss pose un véritable jalon dans son importante offre de formation et formation continue. nicolas bueche, directeur des études, professeur en infrastructures de transport à la hesb explique la nécessité de ce cas et les avantages dont les partici- pants pourront tirer de cette coopération avec la vss. ende oktober startet die berner fachhochschule (bfh) in zusammenarbeit mit dem vss das cas «strassen- verkehrsanlagen und geotechnik». welche strategie verfolgt die bfh mit diesem cas? die bfh ist eine institution, die auf dem gebiet der geotech- nik, der mobilität und der verkehrsinfrastruktur tätig ist. dies betrifft sowohl die aus- und weiterbildung als auch die ange- wandte forschung. zurzeit werden intensive bemühungen unter nommen, um ein materialforschungslabor einzurichten und die forschungsaktivitäten der vss-fachausschüsse sowie internationale gruppen (fehrl – forum euorpean highway research laboratories) zu unterstützen. die vom vss gemein- sam mit der bfh verfolgte ausbildungsstrategie besteht in der entwicklung eines qualitativ hochwertigen und anerkannten angebots. das cas «strassenverkehrsanlagen und geotechnik» ist die erste komponente davon. es ist ein weiterbildungskurs mit mehreren modulen (projektierung, geotechnik, bemessung, materialien, instandhaltungsmanagement). auf dieses cas wer- den weitere folgen, so dass fachleute ihre kenntnisse auf be- stimmten gebieten, wie beispielsweise projektierung, strassen- sicherheit oder instandhaltungsmanagement, vertiefen können. fin octobre, en coopération avec la vss, la hesb démarre le cas (certificate of advanced studies) «infrastructures routières et géotechnique». quelle stratégie la hesb poursuit-elle avec ce cas? la hesb se positionne comme une institution active dans le do- maine de la géotechnique, de la mobilité et des infrastructures de transport. cela concerne aussi bien l’enseignement, la forma- tion continue que la recherche appliquée. actuellement, des ef- forts importants sont consentis dans la mise en place d’un labo- ratoire d’essais sur matériaux ainsi que des activités soutenues dans la recherche et au sein de comités techniques vss et de groupes internationaux (fehrl – forum of european highway research laboratories). la stratégie de formation mise en place conjointement par la vss et la hesb consiste à développer une offre de qualité et reconnue. le cas «infrastructures routières et géotechnique» en est la première composante; une forma- tion avec différents modules étant dispensée (projet, géotech- nique, dimensionnement, matériaux, gestion de l’entretien). ce cas sera suivi d’autres cas, permettant ainsi aux participants d’approfondir des domaines spécifiques comme par exemple la sécurité routière ou la gestion de l’entretien. wieso braucht es dieses cas? das angebot der verschiedenen cas bietet praxisnahe aus- pourquoi ce cas est-il nécessaire? la mise en place d’une stratégie avec différents cas a pour 60 weiterbildung | formation continue

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r entwicklung ihres weiterbildungs angebots nach dem aktu- ellsten stand der forschung, wodurch den studierenden die neuesten erkenntnisse vermittelt werden können. die jüngs- ten entwicklungen der bfh im bereich der verkehrsanlagen, ihr nationales und internationales netzwerk (insbesondere das fehrl) und ihre erfahrung in der weiterbildung sind ebenfalls vorteile, von denen die teilnehmenden profitieren können. cipe de faire évoluer continuellement sa formation continue, ceci au gré des recherches, ce qui assure aux participants la prise en compte des dernières tendances. les développements récents de la hesb au niveau des infrastructures de transport, son réseau national et international (fehrl notamment) et son expérience dans la formation continue sont autant d’avantages dont les participants pourront bénéficier. alle module des cas können auch einzeln belegt werden. welche idee steckt dahinter? die module, von denen einige an bestehende ausbildungen des vss angelehnt sind, können tatsächlich einzeln belegt werden, und zwar aus zwei hauptgründen: einerseits sind einige teilnehmende fachleute auf einem bestimmten gebiet und verfügen bereits über umfassende kenntnisse der inhalte, die im cas vermittelt werden. folglich kann ein teilnehmer nach der prüfung seines dossiers von einem bestimmten mo- dul befreit werden. der zweite grund besteht darin, dass die teilnehmenden teilweise nur in bestimmten themenbereichen eine weiterbildung absolvieren möchten. das angebot ist des- halb sehr breit gefächert, so dass der bedarf bestens gedeckt werden kann. tous les modules du cas sont des modules qui peuvent s’effectuer individuellement. quelle est l’idée qui se cache derrière cela? les modules, dont certains sont issus de formations vss existantes, peuvent effectivement être réalisés de manière individuelle. il y a deux raisons principales: d’une part, cer- tains participants sont experts dans un domaine donné pour lequel ils possèdent toutes les compétences enseignées dans le cas. ainsi, après examen du dossier, un participant peut être exempté d’un module donné. la seconde raison est sim- plement liée au fait qu’un participant peut présenter un intérêt uniquement pour certains domaines spécifiques dans lesquels il souhaite se perfectionner. l’offre proposée est donc très large, permettant de couvrir au mieux les besoins. welche vorkenntnisse und kompetenzen werden von den teilnehmenden für dieses cas erwartet? grundsätzlich müssen die teilnehmer einen abschluss als bau ingenieur (bsc oder msc/mse), als geotechniker oder eine äquivalente ausbildung nachweisen können. die endgültige zulassung wird durch die prüfung des dossiers validiert. die bfh legt einen grossen wert auf den praxisbezug. wie werden sie diesem anspruch im cas «strassen- verkehrsanlagen und geotechnik» gerecht? institutionen wie die bfh haben die aufgabe, ausbildung und angewandte forschung anzubieten. dies ist ein wichtiges ele- ment bei der auswahl der mitarbeitenden. ausserdem sind die verschiedenen am cas beteiligten akteure mehrheitlich fach- leute, die auch im privaten oder im öffentlichen sektor tätig sind. das cas ist daher sehr praxisorientiert ausgelegt, berücksich- tigt jedoch auch wichtige aspekte der lehre und der forschung. die entwicklungen auf dem gebiet der verkehrsinfrastruk- tur sind in den letzten jahren rasant vorangeschritten. eine tendenz, die sich mit der digitalisierung wohl noch verstär- ken wird. wie berücksichtigt das cas diese entwicklung? es stimmt, dass die entwicklungen auf dem gebiet der ver- kehrsinfrastruktur rasant voranschreiten – sowohl im bereich der baustoffe und -techniken als auch im instandhaltungs- management und der mobilität im weiteren sinne. dieser ten- denz, die in engem zusammenhang mit der digitalisierung steht, wird das cas durch den einsatz von lehrkräften gerecht, die im bereich der forschung und der entwicklung tätig sind und deshalb mit diesen problematiken konfrontiert sind. zudem wird diesen aspekten auch durch interaktion mit bestimmten arbeitsgruppen rechnung getragen. interview: rolf leeb quelles connaissances préalables et compétences les participants à ce cas doivent-ils apporter? de manière générale, les participants doivent avoir une for- mation d’ingénieur civil (bsc ou msc/mse) ou géotechnique, ou doivent alors pouvoir justifier d’une formation équivalente. l’acceptation finale est validée sur la base d’un examen des dossiers. la hesb accorde une grande importance à l’orientation pratique. comment voulez-vous répondre à cette exigence dans le cas «infrastructures routières et géotechnique»? les institutions comme la hesb ont pour rôle de proposer de la formation et recherche appliquée. cela est un élément impor- tant dans le choix des collaborateurs. de plus, les différents intervenants du cas sont pour la majorité des professionnels actifs également dans le privé ou les administrations, avec donc une composante pratique très marquée ainsi que de l’expé- rience au niveau de la formation et de la recherche. les développements constatés dans le domaine des transports ont été très rapides ces dernières années. une tendance que la digitalisation renforcera encore. comment le cas tient-il compte de ce développement? il est correct que le domaine des infrastructures de transport se développe beaucoup, ceci tant au niveau des matériaux et techniques de construction, de la gestion de l’entretien ou de la mobilité au sens large. cette tendance, intimement liée à la digitalisation, est intégrée dans le cas par l’acquisition d’enseignants actifs au niveau de la recherche et développe- ment et donc confrontés à ces problématiques. ces aspects sont également pris en compte par les interactions avec cer- tains groupes de travail spécifiques. entretien: rolf leeb informationen zum cas: http://www.vss.ch/du/aus-und-wuiturbildung/ informations sur le cas: http://www.vss.ch/fr/formation-ut-formation-continuu/ 62 weiterbildung | formation continue

de 7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r vss-seniorentagung 2017 die tagung vom 30. august startete mit einer panne der sbb: wegen eine leitungsstörung blieb der morgenzug zürich–neuen- burg–lausanne in yverdon stecken. via handy, sms und dank frau mächler vom vss-sekretariat gelang es schliesslich, alle gestrandeten schäfchen einzufangen und nach aclens zu kaffee und gipfeli zu lotsen. es gibt sie noch, die grossbaustellen «auf der grünen wiese», wie die neue 5,5 km lange und 75 mio. franken teure kantons strasse rc 177 auf der hochebene hinter lausanne. während in der deutschschweiz praktisch nur noch tunnel oder «nichts» gebaut wird, zeigten die verantwortlichen des kantons waadt, dass auch eine offene strecke mit entsprechenden massnahmen durchaus umweltfreundlich gestaltet und erstellt werden kann. die neue strasse schliesst das aufstrebende industriegebiet vufflens/ aclens direkt ans nationalstrassennetz an und entlastet so die umliegenden dörfer vom schwerverkehr. interessante archäolo- gische funde wären übrigens bei einem bergmännischen projekt nie zu tage getreten. nach einer einführung durch pierre-yves gruaz (kantonsinge- nieur) und samuel debossens (projektleiter) ging es per car ins gelände. marschiert werden musste nicht viel, bei dreimaligem aussteigen erläuterten jacqueline decurnex (kommunikations- beauftragte) sowie pierre bays (chef amt projektierung) und françois petriccioli (chef amt bauleitung) die projekt-schwer- punkte: ein 300 m langer viadukt über sbb-geleise und den fluss venoge, die überführung moulinet–weg und verschiedenste um- weltmassnahmen. der hitze entrinnen konnte man anschliessend beim apéro im schatten mit dem feinen mittagessen im restau- rant «le casque d’or» in gollion. erst bei der abreise zogen erste wolken auf, und der letzte sommertag des jahres verabschiedete sich für die senioren gerade im richtigen moment. georg pleisch (text und fotos) 1 | wartun auf diu gustrandutun bui kaffuu und gipfuli in acluns. 4 | aufmurksamkuit im gumuindusaal von acluns. 2 | bugrüssung durch claudu pralong, a. koko-präsidunt. 3 | oriuntiurung übur diu entlastung dur anliugundun dörfur. 5 | grossbaustullu auf dur grünun wiusu. 64 informationen | informations |

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r zusammenfassungen der neu publizierten forschungs berichte an dieser stelle veröffentlichen wir die zusammen - fassungen der neu erschienenen forschungsberichte (teilweise gekürzt). die einzelnen forschungsberichte können sie unter www.mobilityplatform.ch bestellen. résumés des rapports de recherche nouvellement publiés ci-après nous publions les résumés des rapports de recherche nouvellement parus (partiellement raccourcis). vous pouvez commander les rapports de recherche sur www.mobilityplatform.ch. de forschungsbericht nr. 1605 geologische und geotechnische terminologie der schweizer molasse geotest ag r. hänni, dr., geologe h. ris, dipl. ing. eth forschungsprojekt vss2010/504 auf antrag des schweizerischen verbands der strassen- und verkehrsfachleute (vss) die sedimente der molasse bilden den felsuntergrund im grossteil des schweizerischen mittellandes, wo sich zahlreiche städte und infrastrukturen befinden. aus bautechnischer sicht ist die molasse deshalb von grossem inte- resse. molassesedimente wurden in geolo- gisch relativ junger zeit (vor ca. 30 bis 5 mio. jahre) im vorland der entste- henden alpen abgelagert. die sedimen- tation fand in unterschiedlichen bil- dungsbereichen statt. zur gleichen zeit sind deshalb, je nach ort, verschiedene gesteine entstanden. diese wurden von der alpenfaltung erfasst und insbeson- dere am alpenrand und im juragebirge steilgestellt und verfaltet bzw. überein- ander geschoben. die geologische nomenklatur von litho- logischen einheiten in der molasse hat sich im laufe der langen erfor- schungsgeschichte verändert. heute ist die sedimentabfolge der molasse in forma tionen unterteilt, die vom schweizerischen komitee für stratigra- phie nach dem konzept der lithostra- tigraphischen einheiten definiert sind. anzeige diese bezeichnungen sollten auch in der praxis konsequent angewandt wer- den. insbesondere bei älteren karten- werken und geologischen grundlagen- dokumenten entspricht die nomen- klatur aber oft nicht den heute gültigen standards, was zu unklarheiten führen kann. zur erleichterung der korrekten benennung werden im bericht über 500 stratigraphische begriffe einer gül- tigen lithostratigraphischen formation zugeordnet. die offizielle lithostratigraphische nomen klatur, wie sie im bericht dar- gestellt wird, ist kohärent mit dem im aufbau begriffenen digitalen geologi- schen kartenwerk der schweiz, das auf einer harmonisierten legende beruht. die begrifflichkeit ist auf ein minimum reduziert und vereinfacht den aus- tausch unter fachleuten. es werden vier lithotypen mit den ent- sprechenden technischen eigenschaften beschreiben. die formationen werden modellhaft einem lithotypen zugeord- net. dies ermöglicht eine grobe geotech- nische charakterisierung der jeweiligen formation. die mechanischen eigenschaften von molassefels sind in hohem masse vom verwitterungszustand abhängig und mit lithostratigraphischen bezeich- nungen kaum korrelierbar. im bericht wird das vorgehen für eine einheitliche feldbeschreibung von molassegestei- nen aufgrund bestehender regelwerke und erdwissenschaftlichen standards zusammengefasst. für die vergleichs- weise weichen molassegesteine wird eine gegenüber der norm verfeinerte skala zur bestimmung der gesteins- härte vorgestellt. morf ag aspstrasse 6 8154 oberglatt www.morf-ag.ch info@morf-ag.ch filialen emmenbrücke lu niederurnen gl st. gallen sg cham zg trimmis gr oberentfelden ag oberglatt zh sicherheit auf der ganzen linie! markierungen + signalisationen • stadt- und gemeindestrassen • kantonsstrassen • autobahnen tel. 0848 22 33 66 / fax 0848 22 33 77 66 forschung | recherche

7 1 0 2 r e b m e t p e s , 9 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 e r b m e t p e s , 9 o n c i f a r t t e e t u o r de forschungsbericht nr. 1608 verkehrslenkung mit hilfe strassenseitig dargestellter reisezeitinformationen zur beeinflussung der netzauslastung b+s ag bernhard alt urs birchmeier remo schwarz zürcher hochschule für angewandte wissenschaften (zhaw) dept. psychologie markus hackenfort sarah diener forschungsprojekt vss 2011/902 auf antrag des schweizerischen verbands der strassen- und verkehrsfachleute (vss) das forschungsprojekt fokussierte auf das ziel eine standardisierte reisezeit- information für den miv zu erarbeiten, die 1. den verkehrsteilnehmer in seiner routenwahl unterstützt und gleich- zeitig 2. hilft, die ziele des verkehrsmanage- ments – eine gleichmässige netzaus- lastung oder eine priorisierung des öv – umzusetzen. anschliessend an einen expertenwork- shop wurde in der probandenstudie eine vorauswahl zwischen den verschie- denen darstellungsmöglichkeiten der zeit und den anzeigeformen erarbeitet. dabei hat sich gezeigt dass die anzeige eines direkten reisezeitvergleichs eine gute wahl ist. die unter berücksich- tigung aller kriterien beste darstel- lungsform der routenempfehlung ist die auf der nationalstrasse verwendete darstellungen mit «via» unter angabe von zwischenzielen, die einerseits mög- licherweise von ihrer bereits bestehen- den bekanntheit profitiert, andererseits aber auch durch ein verbleiben auf der autobahn bevorteilt war (dem aktiven verlassen der autobahn stellt sich eine gewisse trägheit des menschlichen ver- haltens entgegen). in der probanden- studie zeigte sich des weiteren auf der kantonsstrasse eine präferenz für eine wegweiserdarstellung mit pfeilen unter angabe von zwischenzielen. insgesamt kam es während des abschlies- senden feldtests auf den südwestlichen einfallsachsen nach baden nur selten zu deutlichen zeitvorteilen der alter- nativroute über autobahn und neuen- hoferstrasse im bereich von 10 minuten gegenüber der stammroute über die mellingerstrasse. die lichtsignalanlage am schulhausplatz bevorzugt jeweils die stärker belastete achse. von der a1 aus richtung bern wurde hauptsächlich in der morgenspitze die alternativroute ge- wählt. von der kantonsstrasse aus rich- tung dättwil wurde die alternativroute unabhängig vom tages verlauf kaum gewählt. auf der autobahn liessen sich in der morgenspitze im märz bei hohen reisezeitdifferenzen der beiden routen ca. zwischen 5 und 10 % der verkehrs- teilnehmer von der reisezeitanzeige beeinflussen, je nach tageszeit und ver- kehrslage. auf der kantonsstrasse konn- ten im april 2016 ca. zwischen 0 und 2 % beeinflusst werden. künftige projekte können von den ge- machten erfahrungen insofern profitie- ren, als sich die angabe der reisezeit der routen alternativen als beste variante der zeitdarstellung herausgestellt hat. diese variante ist zudem wenig anfällig für fehlinterpretationen und scheint sich international durchzusetzen. somit kann sie in eine aktualisierung der richtlinie für wechseltextanzeigen einfliessen. de forschungsbericht nr. 683 massnahmen zur erhöhung der dauerhaftigkeit – fortsetzung des feldversuchs im naxbergtunnel tfb ag, technik und forschung im betonbau, wildegg dr. yves schiegg dr. fritz hunkeler d. keller (bis 29. februar 2016 tfb ag) ungricht partner gmbh dr. heidi ungricht forschungsprojekt agb 2005/016_obf auf antrag der arbeitsgruppe brückenforschung (agb) der versuchsstand im naxbergtunnel bei göschenen erlaubt die langfristige untersuchung von schädigungsprozes- sen und massnahmen zur verbesserung der dauerhaftigkeit unter realen bedin- gungen. die zeitliche entwicklung des chloridwiderstands als wichtige input- grösse für die modellierung des chlorid- eintrags wurde analysiert. generell stellt man über die zeit eine abnahme des chloridmigrationskoeffizienten fest, was als «ageing» bezeichnet wird. die karbo- natisierungstiefe im tunnel nimmt mit steigender wandhöhe zu. am stärksten karbonatisiert waren die betonplatten mit flugasche und die hydro phobierten platten. durch jährlich auftretende einzel ereignisse werden grössere men- gen wasser und tausalz in kurzer zeit (tage) bis in tiefen von über 40 mm transportiert, was den chloridgehalt im überdeckungsbeton rasch ansteigen lässt. bereits nach wenigen jahren war beim beton mit cem i und w/z 0,5 der lochfrassaus lösende, kritische chlorid- gehalt auf höhe einer normgemäss über- deckten bewehrung überschritten. auch bei den betonen mit hüttensand und flugasche waren die chloridgehalte mit dem cem-i-beton vergleichbar. bei sehr dichtem beton oder der zugabe von silikastaub war der chlorideintrag merklich verlangsamt. auch zeigt die auf gewissen betonplatten applizierte hydrophobierung während der gesam- ten beobachtungsperiode von 12 jahren eine gute wirksamkeit, d.h. der chlorid- eintrag war sehr gering. mit der gewählten instrumentierung der betonplatten konnte der zeitpunkt der initiierung der korrosion für unter- schiedliche bewehrungsüberdeckungen bestimmt und der kritische chlorid gehalt abgeschätzt werden. mit ausnahme der hydrophobierten betonplatten und des cem-i-betons mit w/z 0,35 wurden nach acht jahren bis in eine tiefe von 25 bis 30 mm initiierungen festgestellt. der nichtrostende betonstahl top12 mit walzhaut hat gegenüber dem normalen betonstahl einen etwa doppelt so hohen kritischen chloridgehalt. nichtrostende betonstähle 1.4401 und 1.4462 sind bis heute im passiven zustand. die ausge- bauten bewehrungsstäbe zeigten deut- liche lochfrassangriffe und korrodierte stahloberflächen bis über 70 %. mit der berechnung des stahlabtrags aus dem makroelementstrom kann die reale kor- rosionsgeschwindigkeit unterschätzt werden. für die cem-i- und flugaschen-betone muss für vergleichbare exposition mit korrosionsgeschwindigkeiten von etwa 0,2 bis 0,3 mm/jahr gerechnet werden. es hat sich gezeigt, dass eine verzin- kung des betonstahls keinen mehrwert darstellt. 68 forschung | recherche

publireportage bliptrack bluetooth-technologie, eingesetzt von innolutions, verbessert verkehrsfluss markant der kanton zürich geht neue wege in der erhebung von verkehrsdaten die schnelle und ungehinderte erreichbarkeit eines gewünschten zielorts ist der wunsch jedes reisen den. diese erreichbarkeit hat einen wesentlichen einfluss auf die individuelle verkehrsmittel- und routenwahl. während im schienenverkehr die reisezeiten in form von fahr- plänen vorliegen, sind sie im strassenverkehr weniger vorher sehbar. bedingt durch hohes verkehrsaufkommen und staus sind die reise- zeiten auf der strasse viel grösseren schwankungen unterworfen und schwerer zu erfassen. das reisezeitenmonitoring bezweckt, verläss- liche und nachvollziehbare reisezeiten im strassenverkehr unabhängig zu erheben und diese für die verkehrsplanung zu nutzen. reisezeitenmonitoring die kenntnis der reisezeiten im strassenverkehr ist eine unverzichtbare verkehrsplanerische grundlage und ein wichtiger indikator für die verkehrsqualität auf strassen. die reise zeiten sind wesentlich vom ver- kehrsaufkommen abhängig und geben darüber aus- kunft, ob der verkehr «fliesst» oder es zu staus und reisezeitverlusten kommt. die streuung der reisezei- ten gibt zudem auskunft über die zuverlässigkeit des verkehrssystems «strasse». aus den gewonnenen daten lassen sich frühzeitig handlungsempfehlungen für die verkehrsplanung ableiten. die ermittelten reisezeiten werden u.a. für vergleiche mit dem öffentlichen verkehr (hier auf wesent lichen s-bahn-achsen) sowie dem velo heran- gezogen. aus dem vergleich der verschiedenen zeiten können unter anderem rückschlüsse auf die konkur- renzfähigkeit einzelner verkehrsarten auf bestimmten strecken gezogen werden. permanente messungen erlauben es, die reisezeiten auch im verkehrsmanage- ment zur verkehrssteuerung zu nutzen. voraussetzung hierfür ist ein aus reichend dichtes messnetz. redu- zierte reise zeiten durch bessere verkehrsinformatio- nen sollen durch eingesparte zeit, eine bessere netz- auslastung sowie reduzierten treibstoffverbrauch und weniger emissionen letztlich auch volkswirtschaft- lichen nutzen stiften. technologie die messung der reisezeiten geschieht durch die orts- feste detektion von bluetooth/wifi-signalen vorbei- fahrender fahrzeuge. diese signale können beispiels- weise von freisprechanlagen, mobilen endgeräten wie mobilfunktelefonen oder notebooks stammen. da nicht jedes fahrzeug mit einem bluetooth/wifi-fähi- gen endgerät ausgestattet ist – dagegen einige sicher- lich mit mehreren, – ist eine vollerhebung mit dieser methode nicht realisierbar; dies ist aber bei der ermitt- lung von statistisch abgesicherten reisezeiten auch nicht notwendig. hier genügt eine stichprobengrösse von etwa 5 %. filteralgorithmen die erfassten fahrten werden anschliessend automa- tisch durch diverse algorithmen gefiltert und sortiert. bliptrack ist in der lage, ausreisser zu erkennen und auszufiltern. unter dem begriff ausreisser sind bei- spielsweise velos, fussgänger oder auch fahrzeuge, die einen halt eingelegt haben, zu verstehen. die filter basieren auf der berechnung einer «normalen» reise- zeit auf grundlage der reisezeiten aller geräte, die im gleichen zeitfenster (bezogen auf die zeit, bei hohem verkehrsaufkommen, oder die anzahl der erfassten geräte) erfasst wurden. wenn die reisezeit einzelner fahrten zu sehr von der «normalen» reisezeit abweicht, werden diese als «ausreisser» markiert und bei der berechnung nicht berücksichtigt. da die normale rei- sezeit auf der basis aller anderen messungen bestimmt wird, reagiert der filter sehr schnell auf veränderungen der reisezeiten, wie beispielsweise bei stau. tracking. bluetooth sensor datenaufbereitung und datenauswertung die daten der bluetooth-sensoren werden mittels gsm/ gprs in regelmässigen abständen an die firma blip systems übermittelt. für die weitergehende aufberei- tung und auswertung dieser daten werden die einzel- nen sensoren definierten hauptrouten zugeordnet. bei hauptrouten ohne mögliche alternative ist dies relativ einfach, da hierzu nur die ids der bluetooth- sensoren für den start- und zielpunkt angegeben wer- den müssen. sofern es auch alternativrouten gibt, müssen auch auf diesen zwischenmesspunkte einge- richtet werden. für die bestimmung der reisezeit wer- den schliesslich nur die fahrten berücksichtigt, die ausschliesslich an den zu einer hauptroute gehörigen sensoren erfasst werden. um zunächst einen überblick zu erhalten, welche detektionsraten an einem querschnitt erzielt werden, wird die anzahl der detektierten bluetooth-geräte mit den daten von benachbarten dauerzählstellen vergli- chen. von den insgesamt elf standorten, die sich in der nähe einer dauerzählstelle befinden, werden zwei standorte ausgewählt. anschliessend erfolgte die ein- richtung der routen für die anschliessende auswer- tung, die definition der notwendigen filterkriterien sowie der auszuwertenden kenngrössen. datenschutz die messungen berücksichtigen die gesetzlichen datenschutzvorgaben vollumfänglich. so werden sie mit einem zeitstempel sowie dem verschlüsselten code der eindeutigen mac-id (unverwechselbare hardware-kennung) versehen. dadurch ist eine rückumwandlung der daten nicht mehr möglich und die identifikation von einzelnen personen oder personen bezogenen daten ist ausgeschlossen. weitere anwendungsgebiete dieser technologie neben verkehrsmessungen in der schweiz wird die bliptrack lösung bereits erfolgreich für optimierungs- massnahmen im strassenverkehr z.b. in neuseeland, usa, grossbritannien, dänemark, schweden, norwe- gen, kanada und irland benützt. bliptrack ist auch in mehr als 25 internationalen flughäfen implementiert, einschliesslich genf, new york, amsterdam, dublin, toronto, mailand, barcelona und helsinki. auch in häfen, bahnhöfen und skigebieten findet die technolo- gie häufig anwendung. projektbeteiligte: amt für verkehr, kanton zürich das amt für verkehr stellt sicher, dass die bevölkerung und die wirtschaft des kantons zürich auch in zukunft von einem guten und leistungsfähigen verkehrsange- bot profitieren. zu den wichtigsten aufgaben gehören die umsetzung des gesamtverkehrskonzeptes und der agglomerationsprogramme, die strategische planung der strasseninfrastrukturen sowie das verkehrs- management. kontakt: dr. christian ordon, +41 043 259 26 11; christian.ordon@vd.zh.ch blip systems blip systems ist einer der führenden anbieter von datenmanagement- und analyse-tools und schafft einfache lösungen für entscheidungshilfen von end- verbrauchern. die in-house entwickelte bliptrack lösung besteht aus high-tech-sensoren, einer gehos- teten plattform zur analyse und einer web-basierten benutzerschnittstelle. kontakt: christian bugislaus carstens, +45 511 685 86; christian.carstens@blipsystems.com innolutions gmbh innolutions ist in villnachern ag beheimatet und misst fahrzeuge aller art sowie fussgänger, velos, züge oder sogar schiffe in der ganzen schweiz. die messdaten werden zu statistischen zwecken erfasst und nach allen möglichen kriterien ausgewertet. sämtliche leis- tungen einer verkehrszählung oder eines reisezeiten- monitorings bis hin zum abschliessenden bericht mit aussagekräftigen auswertungen und den entsprechen- den diagrammen können bei innolutions bezogen wer- den, ohne dass geräte angeschafft, betrieben und unterhalten werden müssen. gemessen wird stets mit modernstem equipment. innolutions – zählen sie mit uns. kontakt: remo schiltknecht, +41 56 511 04 00; remo.schiltknecht@innolutions.ch innolutions ist partner von blip systems in der schweiz und führt das projekt im auftrag des kantons zürich durch.

wenn das ihre tour ist, … … dann ist das ihr truck: der atego. schmale gassen. enge kurven. und trotzdem entspannt. durch die tief gezogenen front- und seitenscheiben und die äusserst präzise schaltung hat der fahrer stets die beste sicht und kann durch engste gassen manövrieren. mehr informationen auf www.mercedes-benz.com/atego