NO 7-8 | 2021 STRASSE UND VERKEHR ROUTE ET TRAFIC Daten für eine massgeschneiderte Mobilität Des données pour une mobilité sur mesure Monitoring des Sicherheitsniveaus im Strassenverkehr Monitorage du niveau de sécurité routière

INHALT | SOMMAIRE STRASSE UND VERKEHR ROUTE ET TRAFIC 107. Jahrgang | Juli/August 2021 Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute 107e année | Juillet/août 2021 Publication officielle de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports EDITORIAL | AVANT-PROPOS Mobilitätsdaten sind eine systemrelevante Infrastruktur Les données mobilitaires sont une infrastructure d’importance systémique Rolf Leeb NEWS 4 6 MULTIMODALE MOBILITÄT MOBILITÉ MULTIMODALE Mobilitätswende mit Zukunft – zwischen steigender Nachfrage, Nachhaltigkeit und Digitalisierung Avenir de la mobilité: combiner hausse de la demande, durabilité et digitalisation Dr. Isabella Geis 10 VERKEHRSPLANUNG PLANIFICATION DU TRAFIC FUSSVERKEHR | TRAFIC PIÉTONNIER Intelligente Fussverkehrssteuerung soll Übergänge bedarfsgerechter regeln La régulation intelligente du trafic piétonnier doit permettre de mieux gérer les passages piétons selon les besoins Big Data verbessert Verkehrsplanung Le Big Data améliore la planification des transports Markus Störr 28 Beatrice Huber 16 INFRASTRUKTUR | INFRASTRUCTURE VERKEHRSSICHERHEIT | SÉCURITÉ ROUTIÈRE Monitoring des Sicherheitsniveaus im Strassenverkehr Monitorage du niveau de sécurité routière Yvonne Achermann Stürmer 20 Die meisten Kantons strassen sind in gutem Zustand La plupart des routes cantonales sont en bon état 37 FACHKRÄFTEMANGEL PÉNURIE DE MAIN D’OEUVRE QUALIFIÉE «Bei der Personalsuche sind die Art und Qualität der Ansprache entscheidend» «Dans la recherche de personnel, le type et la qualité de la prise de contact sont déterminants» Interview mit Rolf Rütter 40 IMPRESSUM | ISSN 0039-2189 Herausgeber | Editeur VSS Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute | VSS Association suisse des professionnels de la route et des transports Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Tel. +41 44 269 40 20 | info@vss.ch | www.vss.ch Inserate | Annonces publicitaires Fachmedien | www.fachmedien.ch Zürichsee Werbe AG Laubisrütistrasse 44 | 8712 Stäfa Zicafet Lutfiu | zicafet.lutfiu@fachmedien.ch Telefon: +41 44 928 56 14 Redaktion | Rédaction VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr» Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Tel. +41 44 269 40 20 | redaktion@vss.ch Verantwortlicher Redaktor | DTP Responsable de rédaction | DTP Rolf Leeb, media&more GmbH, Zürich Tel. +41 43 536 06 08 Übersetzungen | Traductions UGZ Übersetzer Gruppe Zürich Druck und Versand | Impression et expédition cube media AG, CH-8045 Zürich Preise | Prix Jahresabonnement I Abonnement par an: Schweiz | Suisse CHF 112.75 (Ausland auf Anfrage) «STRASSE UND VERKEHR» erscheint 10 Mal jährlich. VSS-Mitglieder erhalten die Zeitschrift kostenlos. «ROUTE ET TRAFIC» paraît en 10 numéros par an. Les membres de la VSS reçoivent un exemplaire du périodique gratuitement. 3

Networking-Tag Journée de réseautage Die Pandemie hat persönliche Kontakte sehr einge- schränkt. Deshalb treffen wir uns am 25. August 2021 zum Networking-Tag in der Region Vierwaldstättersee. Eingeladen sind alle VSS-Mitglieder. La pandémie a fortement limité les contacts personnels. Nous nous retrouverons donc le 25 août 2021 pour une journée de réseautage dans la région du lac des Quatre- Cantons. Tous les membres de VSS sont invités. Online-Anmeldung www.vss.ch/de/organisation/networking-event/kontakt Inscription en ligne www.vss.ch/fr/organisation/networking-event/contact MAS Infrastruktur und Verkehr Infrastructure et transport Infrastructure and transport Jetzt anmelden! Inscrivez-vous maintenant! Detaillierte Informationen finden Sie in den beigelegten Flyern in der Heftmitte oder unter www.vss.ch Les informations détaillées figurent dans les flyers joints à ce numéro ou en ligne sur www.vss.ch Übersteigschutz auf Bahnüberführung Geländer- und Rückhaltesysteme für Brücken und Strassen Lenzlinger Söhne AG | 8606 Nänikon/Uster | www.lenzlinger.ch Jetzt anmelden! Inscrivez-vous maintenant!

NEWS 7 Modern eingerichtete Veloparkhäuser sind in den Niederlanden bereits State of the Art (Foto: Abel Sensors). Innovationsschub für Veloparkiersysteme in der Schweiz Velostationen und geschützte Veloabstellanlagen an grösseren Bahnhöfen und urbanen Mobilitäts-Hubs sind ein zentrales Element für die intermodale Mobi- lität. Insbesondere für Pendlerinnen und Pendler sind das sichere Abstellen des Velos sowie der bequeme und rasche Umstieg auf den ÖV ein grosses Bedürf- nis. Wenn es um die Akzeptanz einer (überwachten) Velostation geht, sind der optimale Standort, ein ein- facher und sicherer Zugang und die hohe Benutzer- freundlichkeit des Veloparkiersystems (komfortables Ein- und Ausparken) zentral. Ergänzend dazu halten elektronische Parkleitsysteme, wie sie bereits aus modernen Autoparkhäusern be- kannt sind, vermehrt auch bei Velo abstellanlagen Einzug. Videodetektoren erkennen freie Parkflächen und digitale Displays signalisieren, wo sich verfüg- bare Abstellplätze befinden. Insbesondere in grösse- ren, unübersichtlichen Velostationen navigieren solche Leitsysteme die Velofahrenden intuitiv und zeitsparend zu einem freien Parkplatz. Betreiber solcher Anlagen optimieren damit die Auslastung der Abstellflächen und verhindern dank des integrier- ten Videomonitorings gleichzeitig Diebstahl und Vandalismus. Velos die über längere Zeit unbenutzt bleiben, lassen sich zudem rasch identifizieren und entfernen. Um diese neue Generation von Veloabstellsystemen, die für eine optimale Kapazitätsauslastung und maxi- malen Nutzerkomfort stehen, auch in der Schweiz zu etablieren, ist die bei Veloparkier systemen führende Velopa AG in Spreitenbach eine Partnerschaft mit dem niederländischen Unternehmen Abel Sensors eingegangen. Abel Sensors ist die globale Marktführerin für Velo- parkleitsysteme und bringt ein fundiertes Know-how in Sensorik, Signaletik sowie im Cloud-Daten-Manage- ment mit. Das Unternehmen hat mit seinem System «VeloView» bereits verschiedene Grossprojekte reali- siert, wie etwa das weltweit grösste Veloparkhaus «Stationsplein» in Utrecht, das im August 2019 einge- weiht wurde. Es verfügt über 12 500 Abstellmöglich- keiten und 750 Leihräder. Das Motto der Velostation lautet «Dein Velo will nichts anderes mehr». Das Park- haus ist ununterbrochen geöffnet. Veloparken ist ge- nerell innerhalb der ersten 24 Stunden kostenlos, wer überzieht zahlt 1,25 Euro. Abo-Kunden bekommen einen Aufkleber an ihr Velo und können so ein- und ausfahren. Am einfachsten ist der Check-in mittels ÖV-Chipkarte. Ein Jahresabo für ein normales Velo kostet 55 Euro. (mobilservice/rl)

NEWS 2 | Einbau des Rohrleitungssystems (Foto: Guido Rosemann, BASt). 2 | Mise en place des conduites. 3 | Schematische Darstellung der Funktionsweise der Rohrleitungssysteme (Illustration: Durth Roos Consulting GmbH). 3 | Représentation schématique du fonctionnement des systèmes de conduites. kommen dabei durchströmte Zwischenschichten im Vergleich zur Verwendung von Rohrregistern zur Temperierung zum Einsatz. Das Besondere an durchströmten Zwischenschichten ist, dass hierfür keine zusätzlichen Einbauten – beispiels weise Rohrregister – im Strassenaufbau erforderlich sind. Bezüglich der Dauerhaftigkeit des Strassen- aufbaus und der Durchführung von Erhaltungs- massnahmen sind hierdurch Vorteile zu erwarten. du système où le fluide traverse les couches inter- médiaires et du système recourant à des conduites pour la régulation de la température. La particularité du système avec fluide traversant les couches inter- médiaires est le fait qu’il ne requiert pas le montage d’équipements supplémentaires, comme un registre tubulaire, dans la chaussée. Cela permet d’escomp- ter des avantages en matière de longévité de la structure et de réalisation des mesures d’entretien. Eingebaute Temperatursensoren in den Versuchs- feldern ermöglichen die Messung der Wirkungen, Wärmebildkameras überwachen die Oberflächen- temperatur. Die Steuerung der Anlage erlaubt eine getrennte Temperierung der Versuchsfelder und damit einen Vergleich der verschiedenen Tempe- riersysteme. Des capteurs de température incorporés dans les champs d’essai mesurent les effets de la régula- tion, des caméras thermiques surveillent la tempé- rature de la surface. Le pilotage de l’installation permet une régulation autonome de chacun des champs d’essai et donc la comparaison des diffé- rents systèmes. Die Bauarbeiten an der Fahrbahn sind mittlerweile abgeschlossen. Lieferung und Anschluss der Ener- gieversorgung folgen im Nachgang. Es ist geplant, die Anlage 3 Jahre zu betreiben. Les travaux de construction sur la chaussée sont entre-temps achevés. La livraison et le raccordement de l’alimentation en énergie vont suivre. Il est prévu d’exploiter le site pendant une durée de trois ans. Die Entwicklung von Systemen zur Temperierung von Strassen zielt auf einen Einsatz im begrenzten Um- fang auf besonders exponierten Abschnitten ab – beispielsweise auf Strecken, die immer wieder von Blitzeis betroffen sind. Die Temperierung erfolgt dabei zumeist nur um wenige Kelvin und wird durch Energieversorgung aus umweltfreundlicher Erd- wärme verwirklicht. Die Systeme können somit die aktuelle Technik der automatischen Taumittel- sprühanlagen ersetzen und tragen darüber auch zur Reduzierung des Taumittel eintrags in die Umwelt bei. (BASt) Ces systèmes de régulation de la température des routes sont destinés à être mis en œuvre ponctuelle- ment dans des tronçons de routes particulièrement exposés – par exemple sur les sections qui sont sou- vent concernées par des pluies verglaçantes. Ce fai- sant, la régulation porte généralement sur une plage de quelques degrés Kelvin seulement et est assurée par une alimentation en énergie géother- mique respectueuse de l’environnement. Ces sys- tèmes pourraient remplacer la technique actuelle d’épandage automatique de fondants liquides et contribuer ainsi à réduire l’apport de fondants dans l’environnement. (BASt) 9

MOBILITÉ MULTIMODALE 1 | Nur mit einer starken Datengrundlage wird es innovative digitale Lösungen für eine multimodale Mobilität geben (Foto: iStock). 1 | Seule une base de données solide permettra de concevoir des solutions digitales innovantes pour une mobilité multimodale. unterschiedlichen Angebote mehr genutzt wer- den, wodurch die Effizienz dieser Angebote steigt. Gleichzeitig ermöglicht diese nahtlose Vernetzung auch auf Anbieterseite Optimierungspotenziale, da sie flexiblere und passgenauere Angebote machen können, welche die eigenen Kapazitäten besser aus- lasten. Und auch Umweltauswirkungen oder Lebens- qualität, die durch Verkehr und Staus eingeschränkt werden, verbessern sich. Daten für massgeschneiderte Mobilität Die Grundlagen für ein multimodales Angebot sind in der Schweiz bereits heute geschaffen. Zusätzlich zu den öffentlichen Verkehrsunternehmen gehen Schätzungen von rund 200 weiteren Mobilitäts- anbietern im Schweizer Markt aus.[1] Weil die Grund- lagen bereits gut sind und es nun gilt, das nahtlose Mobilitätserlebnis weiter zu verbessern, hat der Bundesrat erst im Juli 2020 wieder seine Bestre- bungen bekräftigt, die multimodale Kombination von Verkehrsmitteln zu vereinfachen.[2] Die Vision ist: Mit einem Klick erhalten Reisende ihr massge- schneidertes Mobilitätsangebot, das optimal zu ihren Bedarfen und ihrer Situation passt. peut accroître leur efficacité. Pour les prestataires, cette interconnexion permet simultanément de tirer profit de potentiels d’optimisation. En effet, ces der- niers peuvent développer des offres plus flexibles et mieux adaptées, de manière à augmenter le taux d’uti- lisation de leurs propres capacités. Il en résulte éga- lement une atténuation de leur incidence sur l’envi- ronnement et une amélioration de la qualité de vie en raison de la diminution du trafic et des embouteillages. Des données pour une mobilité sur mesure Les bases nécessaires à la mise en place d’une offre multimodale existent déjà en Suisse. On estime à envi- ron 200 le nombre de prestataires de mobilité sur le marché suisse, en plus des entreprises de transport pu- blic.[1] Comme les bases sont déjà solides et qu’il s’agit désormais de proposer aux usagers une expérience de mobilité intégrée, le Conseil fédéral a, en juillet 2020, de nouveau confirmé sa volonté de simplifier la com- binaison multimodale des moyens de transport.[2] Sa vision est la suivante: en un clic, les voyageurs doivent pouvoir obtenir une offre de mobilité sur mesure, qui s’adapte à leurs besoins et à leur situation de façon optimale. 11

MOBILITÉ MULTIMODALE Routenplaner, Informations- und Buchungsplatt- formen, Mobilitätsangebote und vieles mehr. Damit Reisende nun mit einem Klick bedarfsgerecht und individuell unterwegs sein können, müssen die Anbieter – vom Verkehrsunternehmen über Sharing- bis zu weiteren Diensteanbietern – kooperieren, und das bedeutet auch, Daten bereitzustellen und zu tei- len. Statische Daten, wie Fahrpläne oder Infrastruk- turdaten, sind eine wichtige Grundlage. Damit MaaS funktioniert, muss Datenbereitstellung aber wesent- lich weitergehen. Hierzu werden auch dynamische und Echtzeit-Daten zu Verkehr, Verspätungen, zum Zustand von Aufzügen an Bahnhöfen und U-Bahn- Stationen oder zu Routenvorschlägen für mobilitäts- eingeschränkte Menschen benötigt. Zugang zu Daten als Basis für MaaS Nur mit einer starken Datengrundlage wird es inno- vative digitale Lösungen im Sinne von MaaS geben, so viel ist klar. Damit die Möglichkeiten in puncto Vernetzung ausgeschöpft werden, brauchen wir um- fassende, qualitativ hochwertige Daten aus unter- schiedlichen Quellen. Grosse Herausforderungen liegen dabei derzeit in einer Vielzahl zu klärender Fragen, wie beispielsweise: Wie wird mit Daten- hoheit und -nutzung umgegangen oder wie sieht eine organisationsübergreifende Data Governance aus? Welche Datenformate und Qualitätsanforderungen etablieren sich? Ein Blick in die Welt zeigt: Nicht nur in der Schweiz, auch in vielen anderen Industrieländern sind dies drängende Fragen. In der Schweiz setzt man auf die eingangs bereits erwähnte NaDIM, die Nationale Dateninfrastruktur Mobilität. Ihr Ziel ist eine unab- hängige, verlässliche, offene, diskriminierungsfreie, transparente, nicht gewinnorientierte Infrastruktur von hoher Qualität und technischer Flexibilität. Ziel ist es, hier ohne Verpflichtungen auszukommen, sondern die Nutzung der Infrastruktur freiwillig zu halten. Die Daten werden nicht zentral vorgehalten, sondern verbleiben bei den Eigentümern, die auch deren Pflege sicherstellen. Die Umsetzung erfolgt schrittweise und ist derzeit in vollem Gange. Diese Art der dezentralen Datenhaltung in der Mobi- lität ist ein Ansatz, der sich erst in den vergangenen Jahren zunehmend durchsetzt. Diese Entwicklung ist auf verschiedene Gründe zurückzuführen: Zum einen nimmt die Datenmenge jedes Jahr deutlich zu. Man geht von einem jährlichen Wachstum der welt- weit verfügbaren Daten von ca. 27 % aus.[3] Selbst runtergebrochen auf die für Mobilität relevanten Daten ist davon auszugehen, dass die Datenmengen Pour que les voyageurs puissent, en un clic, trouver une offre de transport individuelle adaptée à leurs besoins, les prestataires doivent coopérer, de l’en- treprise de transport jusqu’aux prestataires de ser- vices en matière de mobilité en passant par les sites d’autopartage. Ils doivent aussi mettre à disposition des données et les partager. Les données statiques comme les horaires ou les données d’infrastructure sont essentielles. Pour que la MaaS fonctionne, cette mise à disposition doit s’intensifier. Les données dy- namiques et en temps réel sur le trafic, les retards, l’état des ascenseurs dans les gares et le métro ou les itinéraires proposés aux personnes à mobilité réduite sont également requises. L’accès aux données: la base de la MaaS Il va de soi que seule une base de données solide permettra de concevoir des solutions digitales inno- vantes pour la MaaS. Pour exploiter pleinement les possibilités en termes d’interconnexion, nous avons besoin de données complètes, de qualité supérieure et provenant de différentes sources. De nombreuses questions restent encore à clarifier et sont autant de défis: comment gérer la maîtrise et l’utilisation des données ou quelle forme une gouvernance inter-or- ganisationnelle des données pourrait-elle prendre? Quels formats de données et quelles exigences de qualité doivent être définis? Une comparaison mondiale le montre: ces questions ont un caractère urgent, non seulement en Suisse, mais aussi dans de nombreux autres pays industria- lisés. La Suisse mise sur l’infrastructure nationale de données mobilitaires (NaDim) mentionnée plus haut. NaDIM doit être indépendante, fiable, ouverte, non discriminatoire, transparente, sans but lucratif, de qualité supérieure et techniquement flexible. L’ob- jectif est que l’utilisation de l’infrastructure reste facultative. Les données ne seront pas conservées de manière centralisée, mais resteront chez leurs pro- priétaires respectifs qui en assureront également la gestion. Actuellement, cette infrastructure est mise en œuvre de manière soutenue et également par étapes. Cette gestion décentralisée des données dans le do- maine de la mobilité est une approche qui se déve- loppe de plus en plus depuis ces dernières années. Différentes raisons expliquent cette évolution: d’une part, le volume de données augmente sensiblement chaque année. On estime que le volume de données disponible à l’échelle mondiale augmente d’environ 27 % par an.[3] Même si l’on ne prend en compte que les données concernant la mobilité, on peut s’attendre à ce que le volume de données épuise la capacité 13

MOBILITÉ MULTIMODALE Den Datenbereitstellern einen Rahmen zu bieten, der den Spagat aus Datenhoheit und Diskriminie- rungsfreiheit schafft, ist eine der grossen Heraus- forderungen der Schweiz und ihrer Akteure. Dabei können Länder voneinander lernen und gemeinsam Lösungen erarbeiten, denn am Ende gilt natürlich, dass diese neue multimodale und vernetzte Mobilität nicht an Landesgrenzen enden darf. Nahtlose Mobilitätsketten sind eine Herausforde- rung, weil es unterschiedliche Player mit verschie- denen Interessen gibt. Bereits heute existieren viele Initiativen, die das flankieren. Diese kommen nicht nur aus der öffentlichen Hand. Auch Unternehmen können gestalten und viele tun dies bereits, wie bei- spielsweise die SBB, die Deutsche Bahn, Kommunen und Verkehrsunternehmen. Auch die Automobil- industrie arbeitet zunehmend an Datenintegration und nahtlosen multimodalen Reiseerlebnissen. Innovative Mobilität – ein Balanceakt Schlussendlich dürfen alle beteiligten Akteure je- doch nicht vergessen, worum es geht: Daten haben keinen Selbstzweck, auch nicht Mobilitätsdaten. Es geht um nahtlose Mobilität und die Mobilitätswende – also um die Menschen. Innovationen voranzutrei- ben, welche die grossen Mobilitätsherausforderun- gen unserer Zeit lösen, das ist das eigentliche Ziel. Das heisst auch, dass wir neue Geschäftsmodelle und einen Experimentierraum benötigen, wo neue Technologien verprobt und umgesetzt werden kön- nen. Die Nutzung der Daten, die so mühevoll in Daten infrastrukturen bereitgestellt werden, muss angeregt und incentiviert werden. Mit der richtigen Balance aus gemeinsamen Regelwerken, organisato- rischen und technischen Rahmenbedingungen, aber eben auch Raum für Entwicklung haben wir gute Chancen, den Sprung in ein erfolgreiches MaaS-Zeit- alter zu schaffen. Dann wird es uns gelingen, Mobili- tät neu zu gestalten. L’un des grands défis pour la Suisse et ses acteurs consiste à offrir aux fournisseurs de données un cadre garantissant un équilibre entre maîtrise des données et non-discrimination. Les pays peuvent ainsi apprendre les uns des autres et élaborer en- semble des solutions. En effet, cette nouvelle mobi- lité multimodale et interconnectée ne doit pas s’arrê- ter aux frontières. Les chaînes de mobilité intégrée représentent un grand défi car elles impliquent différents acteurs ayant divers intérêts. De nombreuses initiatives existent déjà en ce sens. Elles ne sont pas seule- ment l’œuvre des pouvoirs publics. Les entreprises peuvent elles aussi apporter leur contribution et elles sont déjà nombreuses à le faire, telles que les CFF, la Deutsche Bahn, les communes et les entre- prises de transport. L’industrie automobile travaille aussi à l’intégration des données afin de proposer des expériences de mobilité intégrée. Mobilité innovante – un équilibre à trouver Au final, les acteurs impliqués doivent garder à l’es- prit que les données ne sont pas une fin en soi, même celles sur la mobilité. Il s’agit de la mobilité intégrée et du tournant de la mobilité, et donc des personnes. Poursuivre les innovations qui permettront de rele- ver les grands défis de notre époque en matière de mobilité: tel est le véritable objectif. Cela signifie aussi que nous avons besoin de nouveaux modèles économiques et d’un cadre expérimental dans lequel de nouvelles technologies peuvent être validées et mises en œuvre. L’utilisation des données mises à disposition dans des infrastructures de données au prix d’un travail considérable doit être encouragée. En trouvant le juste équilibre entre règles communes, conditions-cadres organisationnelles et techniques et en proposant un cadre propice au développement, nous réussirons notre transition vers une ère MaaS et parviendrons ensuite à concevoir différemment la mobilité. Literaturverzeichnis [1] https://www.suedostschweiz.ch/politik/2021-04-19/tool-listet-mobilitaetsanbieter-in-der-schweiz-auf [2] https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/publikationen/medienmitteilungen.msg-id-79690.html/ [3] https://www.iwd.de/artikel/datenmenge-explodiert-431851/#:~:text=Die%20weltweite%20Datenmenge%20wird%20von, circa%20500%20Megabyte%20an%20Speicherplatz. 15

PLANIFICATION DU TRAFIC 1 | Die grossen Mengen an Daten aus Smartphones, aber auch von Navigations- geräten in Fahrzeugen können zu besseren Methoden und Modellen für die Verkehrsplanung führen. (Foto: iStock). 1 | Les grandes quantités de données engendrées par les smartphones, mais aussi par les systèmes de navigation des véhicules, peuvent améliorer les méthodes et modèles de la planification. (Photo: iStock). zu den reinen Tracking-Daten weitere Informationen zu den Personen angefügt werden können, z.B. Alter und Geschlecht, aber auch Einkommen, Motorisie- rung und weiteres. Und damit können auch konkre- tere Fragestellungen angegangen werden, z.B. zum Mobilitätsverhalten während der Corona-Pandemie. électroniques par d’autres informations relatives à ces personnes, comme l’âge et le sexe, mais aussi les reve- nus, la disponibilité de véhicules motorisés et d’autres encore. Des questions plus concrètes, comme les habi- tudes de mobilité pendant la pandémie du coronavirus, peuvent ainsi être abordées. Anwendung: Mobilität in Zeiten der Corona-Pandemie Application: la mobilité à l’heure de la pandémie de coronavirus Im März 2020 wurden die Teilnehmenden einer früheren Befragung nochmals angefragt, ob sie ihre Tracking-Daten auch für eine Studie zum Verhalten während der Pandemie zur Verfügung stellen wür- den. So konnten seither von durchschnittlich über 1600 Teilnehmenden weit über eine Million Perso- nenwege erfasst und zusammen mit den Informa- tionen aus drei kleinen Umfragen bei den Teilneh- menden zur Arbeitssituation und zum Gesundheits- zustand genutzt werden. Die zentralen Erkenntnisse daraus sind: ➤ Homeoffice ist immer mehr akzeptiert. ➤ Nach dem Lockdown im Frühling 2020 sind die Menschen nicht mehr so viel unterwegs wie vor dem Lockdown. Die Analyse der erfassten Daten zeigt sehr schön, wie sich die Verkehrsteilnahme nach dem Lockdown zwar erholt und dann stabilisiert hat, aber nur etwa 80 Pro- zent der Personen verlassen jeden Tag das Haus. Das liegt deutlich unter dem Anteil von ungefähr 90 Pro- zent von vor dem Lockdown. Die Gründe für den Rück- gang sind vor allem Homeoffice, aber auch Kurzarbeit und neu arbeitslos gewordene Personen. En mars 2020, les participants à une enquête anté- rieure ont été priés de mettre à nouveau leurs données de suivi à disposition en vue de réaliser une étude sur l’évolution du comportement pendant la pandémie. De- puis lors, plus d’un million de déplacements effectués par plus de 1600 participants en moyenne ont été sai- sis et combinés avec les informations collectées dans le cadre de trois petites enquêtes réalisées auprès des participants et se rapportant à leur situation de travail et à leur état de santé. Les conclusions centrales qui en ont été tirées sont: ➤ Le télétravail est de mieux en mieux accepté. ➤ Après le confinement au printemps 2020, les gens circulent moins qu’avant. L’analyse des données saisies montre clairement que le trafic a augmenté de nouveau après le confinement pour se stabiliser ensuite, mais que seules 80 % des personnes quittent chaque jour leur domicile. Ce chiffre est nettement inférieur à la part de quelque 90 % enregistrée avant le confinement. Cette baisse est avant tout liée au télétravail, mais aussi au chô- mage partiel et au fait que des personnes aient été licenciées. 17

ASTRA-Fachtagung | Journée technique OFROU Dienstag, 19. Oktober 2021 Kursaal Bern Verkehrsmanagement: Strategien und Massnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses Mit Simultanübersetzung Mardi 19 octobre 2021 Kursaal Berne Gestion du trafic : stratégies et mesures pour l’amélioration de la fluidité du trafic Avec traduction simultanée Online-Anmeldung www.vss.ch > Aus- und Weiterbildung > Fachtagungen Inscription en ligne www.vss.ch > Éducation et formation > Journées techniques

SÉCURITÉ ROUTIÈRE 1 | Bis 2030 will das ASTRA die Anzahl Getöteter im Strassenverkehr auf 100, jene der Schwerverletzten auf 2500 reduzieren (Foto: iStock). 1 | L’OFROU entend réduire à 100 le nombre de tués sur les routes et à 2500 celui des blessés graves (photo: iStock). den Indikatoren zu Verhalten, Meinungen und Ein- stellungen der Bevölkerung ergänzt werden. Wäh- rend die Daten zum Unfallgeschehen Aufschluss über die Vergangenheit geben (sie können erst nach einem Unfallereignis erhoben und ausgewertet wer- den), liefern die Indikatoren zu Verhalten, Meinun- gen und Einstellungen mehr Informationen über die Unfallursachen im Strassenverkehr und eignen sich besser als Grundlage für eine proaktive Sicherheits- arbeit.[1] Die BFU fördert nach Art. 88 des Unfallversiche- rungsgesetzes (UVG) die Verhütung von Nicht- berufsunfällen durch Aufklärung und allgemeine Sicherheitsvorkehrungen und koordiniert gleichar- tige Bestrebungen.[2] Das Monitoring des Sicherheits- niveaus ist im Mehrjahresprogramm 2021–2025 der BFU ein Präventionsschwerpunkt.[3] Das Umfeld des Monitorings verändert sich laufend: Mit dem gesellschaftlichen Wandel gehen neue Herausforderungen und Unfallgefahren einher. Dazu gehören beispielsweise demografische Veränderun- gen, die steigende Verkehrsdichte, die zunehmende Ablenkung durch mobile Geräte und die vermehrte Nutzung neuer Formen der individuellen Mobilität wie zum Beispiel E-Trottinette. Die Indikatoren, die beim Monitoring zu berücksichtigen sind, müssen soient complétés par des indicateurs relatifs aux com- portements, aux opinions et aux attitudes. Alors que les chiffres sur l’accidentalité informent sur le passé (ils ne peuvent être collectés et analysés qu’après la survenue des accidents), les indicateurs relatifs aux comporte- ments, aux opinions et aux attitudes fournissent davan- tage d’informations sur les causes des accidents et sont mieux à même de servir de base à un travail proactif en matière de sécurité routière.[1] En vertu de l’art. 88 de la loi sur l’assurance-accidents (LAA), le BPA encourage la prévention des accidents non professionnels par l’information et des mesures générales de sécurité, et coordonne les efforts de même nature.[2] Le monitorage du niveau de sécurité figure dans les axes de prévention prioritaires du BPA selon son programme pluriannuel 2021–2025.[3] Le contexte dans lequel s’insère le monitorage évolue constamment: de nouveaux défis et risques d’accident surgissent au fur et à mesure que la société se trans- forme. Citons par exemple l’évolution démographique, l’augmentation de la densité du trafic, le phénomène croissant de la distraction par des appareils mobiles ou l’utilisation accrue de nouvelles formes de mobi- lité individuelle, dont les trottinettes électriques. Les indicateurs à prendre en compte dans le monitorage doivent évoluer en conséquence. En outre, la Commis- 21

SÉCURITÉ ROUTIÈRE Kontext Contexte Der Auswahl der Indikatoren zur Überwachung des Stands der Verkehrssicherheit kommt grosse Be- deutung zu. Im Idealfall stehen diese Indikatoren in direktem Zusammenhang mit der Prävention von schweren und tödlichen Unfällen. Die Europäische Kommission hat zusätzlich zu den Indikatoren für Todesfälle und Schwerverletzte acht KPI für die Ver- kehrssicherheit* definiert.[4] In ihrer Strategie ver- folgt die EU den Ansatz eines «sicheren Systems» («Safe System Approach»). Zentrale Elemente sind sichere Fahrzeuge, eine sichere Infrastruktur, eine sichere Nutzung der Strasse und eine bessere medi- zinische Versorgung nach einem Unfall.[4] Le choix d’indicateurs dans le cadre du monitorage du niveau de sécurité routière revêt une grande impor- tance. Idéalement, ces indicateurs sont directement liés à la prévention des accidents graves ou mortels en vue de cibler la stratégie d’intervention. Au niveau européen, la Commission européenne a défini huit ICP pour la sécurité routière*, en plus d’indicateurs sur les décès et les blessés graves.[4] Dans sa stratégie, l’Union européenne a adopté l’approche pour un «système sûr» («safe system approach»). Les éléments essentiels sont la garantie de véhicules sûrs, d’infrastructures sûres, d’une utilisation sûre de la route et d’une meilleure administration des soins après un accident.[4] Wie in der Einleitung beschrieben, strebt auch die Schweiz einen Strassenverkehr ohne Tote und Schwerverletzte an («Vision Zero»). Dies wird im Pro- gramm «Via sicura» aus dem Jahr 2005[14] explizit erwähnt. Comme mentionné dans l’introduction, la Suisse vise aussi une circulation routière sans morts ni blessés graves (concept de la «vision zéro»). Il en est fait ex- plicitement mention dans son programme Via sicura présenté en 2005.[14] Zudem ist es wichtig, dass das Monitoring des Sicherheitsniveaus einen umfassenden Überblick vermittelt. Die verschiedenen statistischen Quellen müssen durch Erhebungen und Auswertungen der BFU ergänzt werden. Es werden zum Beispiel nicht alle Verkehrsunfälle mit Personenschäden von der Polizei registriert. Um das gesamte Ausmass der Unfälle abschätzen zu können, führt die BFU Hoch- rechnungen unter Einbezug weiterer Datenquellen durch. Il est en outre important que le monitorage du niveau de sécurité donne une vision exhaustive de la situation. Les diverses sources statistiques existantes doivent être complétées par des relevés et analyses du BPA. Les accidents de la route occasionnant des dommages corporels ne sont par exemple pas tous enregistrés par la police. Afin d’estimer l’ampleur totale des accidents, le BPA procède à une extrapolation en tenant compte de sources de données complémentaires. * Die im Folgenden beschriebenen acht Schlüsselindikatoren bilden die Grundlage für die Überwachung der Fortschritte in Europa. Zu einem späteren Zeitpunkt werden neue KPI festgelegt. * Les huit ICP initiaux décrits ci-dessous forment la base pour suivre les progrès accomplis en Europe. De nouveaux ICP seront définis ultérieurement. 1. Geschwindigkeit: Prozentualer Anteil der Fahrzeuge, die ohne Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit fahren 1. Vitesse: pourcentage de véhicules circulant dans le respect des limites de vitesse 2. Sicherheitsgurte: Prozentualer Anteil der Fahrzeuginsassen, 2. Ceinture de sécurité: pourcentage d’occupants d’un véhicule qui die Sicherheitsgurte oder Kinderrückhaltesysteme korrekt anlegen 3. Schutzausrüstung: Prozentualer Anteil der Fahrer von zweiräd- rigen Kraftfahrzeugen und Fahrrädern, die einen Sturzhelm tragen 4. Alkohol: Prozentualer Anteil der Fahrer innerhalb des gesetz- lich zugelassenen Grenzwertes für die Blutalkoholkonzentra- tion (BAK) utilisent correctement la ceinture de sécurité ou le système de retenue pour enfants 3. Équipements de protection: pourcentage de conducteurs de deux-roues à moteur et de cyclistes qui portent un casque de protection 4. Alcool: pourcentage de conducteurs dont le taux d’alcool dans le sang (TA) est inférieur à la limite légale 5. Distraction: pourcentage de conducteurs qui n’utilisent PAS 5. Ablenkung: Prozentualer Anteil der Fahrer, die KEIN tragbares d’appareil portable Gerät oder Handy benutzen 6. Fahrzeugsicherheit: Anteil der neuen Personenkraftwagen mit einer Euro-NCAP-Sicherheitsbewertung, die mindestens über einem festgelegten Schwellenwert liegt 7. Infrastruktur: Anteil in Prozent der zurückgelegten Strecke auf Strassen mit einer Sicherheitsbewertung über einem vereinbar- ten Schwellenwert 8. Wirksame Versorgung nach einem Unfall: Verstrichene Zeit in Minuten und Sekunden zwischen dem Notruf nach einem Unfall mit Personenschäden und der Ankunft der Rettungs- dienste 6. Sécurité des véhicules: pourcentage de nouvelles voitures parti- culières dont la note de sécurité Euro NCAP est supérieure ou égale à un seuil prédéfini 7. Infrastructure: pourcentage de la distance parcourue sur des routes dont la note de sécurité est supérieure à un seuil convenu 8. Administration de soins après un accident: temps écoulé en minutes et en secondes après l’appel d’urgence qui suit un accident entraînant des lésions corporelles et l’arrivée des services d’urgence sur les lieux de l’accident 23

Indikatoren der Verkehrssicherheit | Indicateurs de sécurité routière SÉCURITÉ ROUTIÈRE Aktueller Wert Valeur actuelle Veränderung | Variation Mittelfristig À moyen terme Kurzfristig À court terme Stand Beobachtetes Verhalten | Comportements observés Gurtentragquote PW-Lenkende | Taux de port de la ceinture par les conducteurs de voitures de tourisme Gurtentragquote PW-Rücksitzpassagiere | Taux de port de la ceinture par les passagers arrière de voitures de tourisme Helmtragquote Motorrad-Fahrerende | Taux de port du casque par les motocyclistes Helmtragquote schnelle E-Bikes | Taux de port du casque par les utilisateurs de vélos électriques rapides Helmtragquote langsame E-Bikes | Taux de port du casque par les utilisateurs de vélos électriques lents Helmtragquote Radfahrende | Taux de port du casque par les cyclistes classiques Ablenkungsquote PW-Lenkende | Proportion d'automobilistes (conducteurs de véhicules de livraison inclus) distraits Ablenkungsquote Rad- und E-Bike-Fahrende | Proportion de cyclistes (vélo classique ou électrique) distraits Ablenkungsquote Fussgänger/-innen | Proportion de piétons distraits Einhaltequote Geschwindigkeit Tempo-30 | Taux de respect de la la limite de vitesse sur des routes à 30 km/h Einhaltequote Geschwindigkeit Tempo-50 | Taux de respect de la la limite de vitesse sur des routes à 50 km/h Einhaltequote Geschwindigkeit Tempo-80 | Taux de respect de la la limite de vitesse sur des routes à 80 km/h Einhaltequote Geschwindigkeit Tempo-120 | Taux de respect de la la limite de vitesse sur des routes à 120 km/h 2019 2019 2019 2019 2019 2019 2020 2020 2020 2019 2019 2019 2019 96% 77% 100% 92% 65% 52% 30% 20% 48% 46% 64% 82% 69%       ... ... ... ... ... ... ...       ... ... ... ... ... ... ... Veränderung | Variation: Zunahme | hausse (), Abnahme | baisse () oder keine Veränderung | ou pas de variation () Mittelfristig | À moyen terme: Veränderung in den letzten 10 Jahren | variation durant les 10 dernières années Kurzfristig | À court terme: Veränderung in den letzten 2–5 Jahren | variation durant les 2 à 5 dernières années Quelle | Souce: BFU-Erhebungen | relevés du BPA Stand und Entwicklung der Sicherheits- indikatoren im Strassenverkehr Situation actuelle et évolution des indicateurs de sécurité routière ➤ Die meisten Verkehrsteilnehmenden halten sich an die Nutzungsvorschrift von Schutz- systemen: Die Benützung des Sicherheitsgurts (Insassen vorne) und das Tragen des Motorrad- helms erreicht eine Quote von fast 100 %. Das grösste Sicherheitspotenzial ist beim Anschnal- len der hinteren Passagiere in PW auszumachen sowie beim Helmtragen auf dem Velo oder lang- samen E-Bike. ➤ Viele Verkehrsteilnehmende sind abgelenkt: Die häufigste Ablenkungsquelle bei Autofah- rerinnen und Autofahrern, Velofahrenden und Fussgängerinnen und Fussgängern ist die Inter- aktion mit anderen Personen. Insgesamt werden rund 30 % der Autofahrerinnen und Autofahrer durch mindestens eine Quelle abgelenkt. ➤ Das Geschwindigkeitslimit von 30 km/h wird schlecht eingehalten: Die Einhaltequote ist auf Strassen mit einem Geschwindigkeitslimit von 80 km/h am höchsten (82 %) und innerorts auf Strassen mit erlaubter Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h am niedrigsten (47 %). Weniger als die Hälfte aller Fahrzeuglenkenden hält sich also daran. ➤ La plupart des usagers de la route se confor- ment aux obligations d’utiliser les systèmes de protection: le port de la ceinture de sécurité (par les occupants avant) et le port du casque par les motocyclistes s’élèvent à près de 100 %. Le plus grand potentiel de sécurité réside dans le port de la ceinture par les passagers arrière de voitures de tourisme ainsi que dans le port du casque par les cyclistes utilisant un vélo clas- sique ou un vélo électrique lent. ➤ Beaucoup d’usagers de la route sont distraits: les sources de distraction les plus fréquentes chez les automobilistes, les cyclistes ou les piétons sont les interactions avec d’autres per- sonnes. Dans l’ensemble, l’attention d’environ 30 % des automobilistes est détournée par au moins une distraction. ➤ La limite de vitesse de 30 km/h est peu res- pectée: le taux de respect des limites de vitesse est le plus élevé pour les routes dont le régime de vitesse est de 80 km/h (82 %), et le plus faible à l’intérieur des localités pour les routes dont la limite est de 30 km/h (47 %). Moins de la moitié des conducteurs respectent cette limite. 25

SÉCURITÉ ROUTIÈRE ➤ Verbesserungspotenzial bei der Kindersicher- heit: In der Schweiz wohnhafte Jugendliche, Er- wachsene und Senioren stehen im europäischen Vergleich gut da – nur wenige europäische Län- der weisen in diesen Altersgruppen eine höhere Sicherheit auf. Hinsichtlich Verkehrsunfällen von Kindern hingegen ist mehr als die Hälfte der europäischen Länder sicherer als die Schweiz. Wichtig zu erwähnen: besonders viele Kinder verlieren als Fussgänger auf den Schweizer Strassen ihr Leben. Fazit Die BFU orientiert sich bei ihrer Tätigkeit an den Bedürfnissen der Unfallprävention. Eine Gesamt- übersicht und ein Monitoring des Verkehrssicher- heitsniveaus sind dabei von zentraler Bedeutung. Das Monitoring dient einerseits der Beurteilung der erzielten Fortschritte und hilft andererseits bei der Aufdeckung von Schwachstellen und problemati- schen Entwicklungen. Die Anzahl schwerer Unfälle sinkt seit etlichen Jahren, und die Schweizer Strassen gehören zu den sichersten der Welt. Dennoch fordern die Strassen immer noch zu viele Menschenleben. Die Anzahl schwer verletz- ter oder getöteter Velofahrerinnen und Velofahrer ist in den letzten Jahren gestiegen, die Zahl der schwe- ren Unfälle mit E-Bikes steigt weiter stark an. Das Unfallgeschehen bei den Seniorinnen und Senioren verharrt auf hohem Niveau. Die meisten Verkehrsteil- nehmenden halten sich an die Nutzungsvorschrift der Schutzsysteme. Weniger als die Hälfte der Fahrzeug- lenkenden hält sich an das Limit von 30 km/h. Rund ein Drittel der Autofahrerinnen und Autofahrer ist durch mindestens eine Quelle abgelenkt, und fast die Hälfte der Fussgängerinnen und Fussgänger ist beim Queren der Strasse abgelenkt. ➤ Potentiel d’amélioration de la sécurité des enfants: en comparaison européenne, les adoles- cents, adultes et seniors résidant en Suisse sont bien lotis: pour ces tranches d’âge, peu de pays européens offrent une plus grande sécurité. En revanche, en ce qui concerne les accidents de la route des enfants, plus de la moitié des pays eu- ropéens sont plus sûrs que la Suisse. Soulignons que le nombre d’enfants qui perdent la vie comme piétons est particulièrement élevé dans le trafic routier helvétique. Conclusion Le BPA oriente ses activités en fonction des besoins de prévention. Une vue d’ensemble et un suivi du ni- veau de sécurité routière sont essentiels à cet égard. Le monitorage sert à apprécier les progrès réalisés ou, inversement, à mettre en évidence des points faibles et des évolutions préoccupantes. Le nombre d’accidents graves diminue depuis de nom- breuses années et les routes suisses comptent parmi les plus sûres du monde. Il n’en reste pas moins que les routes font encore trop de victimes. Le nombre de cyclistes grièvement blessés ou tués a augmenté ces dernières années, et le nombre d’accidents graves sur- venant à vélo électrique poursuit sa forte progression. L’accidentalité des seniors s’est maintenu à un haut ni- veau. La plupart des usagers de la route se conforment aux obligations d’utiliser les systèmes de protection. Moins de la moitié des conducteurs respectent la limite de 30 km/h. L’attention de près d’un tiers des automo- bilistes est détournée par au moins une distraction, et près de la moitié des piétons sont distraits lorsqu’ils traversent une route. Bibliographie [1] Funk W, Orlowski B, Braun K, Rücker J. Safety perfomance indicators im Strassenverkehr – Überblick und Erfahrungen aus der internationalen Praxis. Bremen: Fachverlag NW in der Carl Ed. Schünemann KG; 2021. Berichte der Bundesanstalt für Strassenwesen BASt, Mensch und Sicherheit M 311. [2] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Jahresbericht 2019: Immer digitaler – Wie die Digitalisierung die Unfallverhütung verändert. Bern: BFU; 2020. [3] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Mehrjahresprogramm 2021–2025. Bern: BFU; 2020. [4] Europäische Kommission. EU-Politikrahmen für die Strassenverskehrssicherheit im Zeitraum 2021 bis 2030 – Nächste Schritte auf dem Weg zur «Vision Null Strassenverkehrstote». Luxemburg; 2020. [5] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Sicherheitsbarometer 2020: Sicherheitsniveau auf Schweizer Strassen. Bern: BFU; 2020. [6] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Sinus 2020: Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2019. Bern: BFU; 2020. [7] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Status 2020: Statistik der Nichtberufsunfälle und des Sicherheitsniveaus in der Schweiz. Bern: BFU; DOI:10.13100/BFU.2.382.01.2020. 2020. DOI:10.13100/bfu.2.384.01. DOI:10.13100/BFU.2.393.01.2021. rung. Bern: BFU; 2020. [8] Hertach P, Niemann S. Erhebungen 2020: Ablenkung im Strassenverkehr. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2021. [9] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Erhebung 2020: Sicherheit im Strassenverkehr: Einstellung und Verhalten der Schweizer Bevölke- [10] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Erhebung 2019: Gurtentragquoten. Bern: BFU; 2019. [11] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Erhebung 2019: Lichteinschaltquoten am Tag. Bern: BFU; 2019. [12] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Erhebung 2019: Helmtragquoten der Rad- und E-Bike-Fahrer im Strassenverkehr. Bern: BFU; 2019. [13] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Erhebung 2019: Persönliche Schutzausrüstung beim Motorradfahren. Bern: BFU; 2019. [14] Bundesamt für Strassen ASTRA. Via sicura: Handlungsprogramm des Bundes für mehr Sicherheit im Strassenverkehr. Bern; 2005. 27

TRAFIC PIÉTONNIER 1 | Lichtsignalanlage Kannenfeldpark in Basel. Projektbeschrieb Das Amt für Mobilität des Kantons Basel-Stadt hat Ende 2018 mit der Erneuerung des Steuergeräts und der Software an der Lichtsignalanlage Kannenfeldpark (siehe Abb. 1) einmal versucht, die Optik der Fuss- gängerinnen und Fussgänger einzunehmen. Zur För- derung des Fussverkehrs und Erhöhung von dessen Sicherheit wurden in einem einjährigen Pilotversuch mit einer intelligenten Fussverkehrssteuerung die folgenden Massnahmen untersucht: ➤ Berührungslose automatische und frühzeitige Anmeldung durch Erfassung von Zufussgehen- den bei Annäherung zum lichtsignalgeregelten Übergang vor Erreichen des Anforderungs- tasters und des Wartebereichs ➤ Bedarfsgerechte und sichere Verlängerung der Fussverkehrsphase nach Personenaufkom- men oder Überquerung durch mobilitätsein- geschränkte Personen durch Überwachung der Querungsstelle ➤ Erfassung des Fussverkehrsaufkommens im Aufstellbereich zur Schaltung einer priorisier- ten Fussverkehrsphase bei hohem Personenauf- kommen ➤ Überwachung des Wartebereichs der Zufussge- henden für die Annullierung der Fussverkehrs- anmeldung, falls der Wartebereich vorzeitig ver- lassen und die Freigabe der Fussverkehrsphase nicht abgewartet wird. Für die Durchführung dieser Massnahmen wurde die Lichtsignalanlage mit vier Wärmebildsensoren ausgestattet. Diese erfassen die Zufussgehenden, Velofahrenden und den motorisierten Verkehr auf Grundlage ihrer abgegebenen Wärme, wie z. B. der Körperwärme. Die Datenerhebung und Datenver- arbeitung der Verkehrsteilnehmenden erfolgt dabei vollkommen anonym und ohne Erfassung personen- bezogener Daten. Zwei der verwendeten Wärmebildsensoren sind auf die Strasse ausgerichtet, um den Veloverkehr und den motorisierten Verkehr zu erfassen (siehe Abb. 2). Ein weiterer Wärmebildsensor ist auf die Querungs- stelle gerichtet und dient zur Verlängerung der Frei- gabezeit des Fussverkehrs. Der vierte Wärmebild- sensor erfasst die Zufussgehenden bereits bei der Annäherung zum Übergang, um eine automatische und frühzeitige Anmeldung der Fussverkehrsphase auszulösen. Im Sensorfeld unmittelbar vor dem Übergang wird zusätzlich registriert, ob und wie viel Zufussgehende auf das Freigabesignal warten. 2 | Wärmebildansichten Strasse, Annäherungsbereich und Querungs- stelle. 29

TRAFIC PIÉTONNIER von zwei Drittel des Übergangs der Zufussgehenden mit einer Geschwindigkeit von 1,2 m/s werden an der Lichtsignalanlage Kannenfeldpark 5 Sekunden benötigt. In Basel wird die Freigabezeit normaler- weise auf die gesamte Querungsdistanz berechnet, was hier einer Freigabezeit von 8 Sekunden entspre- chen würde. Frühzeitige automatische Fussverkehrsanmeldung Die Datenerhebung und -auswertung erfolgte mit- hilfe einer Videokamera (siehe Abb. 4) und mit Daten aus dem zentralen Verkehrsrechner. Dabei wurde untersucht, wie schnell und zuverlässig eine Anmeldung erfolgte und ob sie durch Zufussgehende ausgelöst wurde. Von dem erhobenen Videomaterial wurden insgesamt fünf Stunden ausgewertet. In die- ser Zeit wurden 129 Anmeldungen durch Personen, Velos und sonstige Verkehrsmittel an der Licht- signalanlage registriert. Dabei kam es zu insgesamt 37 automatischen Anmeldungen an der Lichtsignal- anlage mit Freigabe der Fussverkehrsphase, ohne dass jemand die Strasse überqueren wollte (Fehl- anmeldungen). 14 Fehlanmeldungen wurden dabei durch Fahrzeuge des Fuss- und Veloverkehrs wie z.B. Velos, Kindertrottinetts oder Elektro-Trottinetts ausgelöst. 23 Anmeldungen kamen von Personen auf dem Trottoir, die sich vorwiegend am Parkausgang noch kurz für Gespräche aufgehalten oder spontan ihre Richtung gewechselt haben (siehe Abb. 5). Ab- züglich dieser Fehlanmeldungen bestand also bei insgesamt 92 automatischen Anmeldungen auch der Wunsch, die Strasse über die Lichtsignalanlage zu queren. Die zeitlichen Unterbrechungen für den 4 | Erhebungskamera mit Blick in Richtung Kannenfeldpark. Verkehr haben sich dadurch gegenüber einer Licht- signalanlage ohne automatische Anmeldung erhöht. Über den gesamten Auswertezeitraum haben die Unterbrechungen um 102 Sekunden gegenüber der in Basel sonst angewendeten Berechnung der Freiga- bezeit zugenommen, was einem Zuwachs von 12,2 % entspricht. Die automatische und damit verbundene frühzeitige Anmeldung für Zufussgehende zeichnet sich insbe- sondere durch die Reduzierung der Wartezeiten für den Fussverkehr aus. Mit dieser Massnahme konnte an dieser Lichtsignalanlage die Wartezeit für die Zufussgehenden auf ein Drittel gegenüber der kon- ventionellen Anmeldung mit Betätigen des Anfor- derungstasters reduziert werden. Die Umschaltung Automatische Anmeldungen und Fussverkehrsphasen 17 Fussverkehrsphasen ohne aktive Verlängerung; 13% 11 Querungen ohne Abwarten Grünphase; 8% 4 Querungen nach Ende Grünphase; 3% 1 Anmeldung annuliert; 1% 23 Fehlanmeldungen durch Personen; 18% 5 | Verteilung automatischer Anmeldungen auf Fussverkehrsphasen. 14 Fehlanmeldungen durch Fahrzeuge; 11% 59 Fussverkehrsphasen mit aktiver Verlängerung; 46% 31

TRAFIC PIÉTONNIER 7 | Systematik der automatischen Fussverkehrssteuerung. Bedarfsgerechte Verlängerung der Fussverkehrsphase Die Abbildung 6 zeigt in den beiden Bildern rechts das Funktionsprinzip der Verlängerung der Fussverkehrs- phase. Dabei wird ersichtlich, dass die Verlängerung der Freigabezeit im ersten Abschnitt der Querung bis zur Mitte der Strasse erfolgt (richtungsabhängig). Nach Verlassen des Sensorfeldes wird die Verlänge- rung gestoppt und die Fussverkehrsphase nach Ablauf der Mindestfreigabezeit beendet. Bis zum Freischalten der Phase des Individualverkehrs kann der Zufuss- gehende in der verbleibenden Räumzeit die Strasse sicher bis zur anderen Strassenseite überqueren. Wie bereits erwähnt, wurde die Mindestfreigabezeit der Querungsstelle an der Lichtsignalanlage Kannen- feldpark auf zwei Drittel der Gehdistanz berechnet – entgegen der in Basel sonst berechneten normalen Freigabezeit auf die gesamte Querungsdistanz. Um langsameren Personen und Gruppen weiterhin eine sichere Querung der Strasse zu ermöglichen, wurde eine Technik eingebaut, die automatisch auf die Bedürfnisse einer querenden Person reagiert und abhängig von der Gehrichtung die Freigabezeit be- darfsgerecht und individuell verlängert. Die Fussver- kehrsphase kann von der Mindestfreigabezeit von 5 Sekunden stufenlos bis auf eine Freigabezeit von 20 Sekunden verlängert werden. Für die Bestimmung der Qualität der Verlängerungs- sensorik wurden die 92 automatischen Anmeldungen von den Zufussgehenden aus Richtung Kannenfeldpark analysiert, die auch den Wunsch hatten, die Strasse zu queren. Insgesamt wurden 91 Fussverkehrsphasen mit einer Freigabezeit verteilung gemäss Abbildung 8 ausgelöst. In 76 von 91 Fussverkehrsphasen wurde die Strasse während der Freigabezeit überquert. Dabei wurde in 59 Fällen das Sensorfeld zur Verlängerung der Freigabezeit aktiviert, wovon wiederum 53-mal eine Verlängerung ausgelöst und 6-mal nur die Min- destfreigabezeit geschaltet wurde. In den restlichen 33 Fussverkehrsphasen wurde in 11 Fällen die Strasse gequert, ohne das Freigabesignal abzuwarten (Querung bei Rot), wobei in all diesen Fällen immer eine Fussverkehrsphase mit der Mindestfreigabezeit und ohne aktives Verlängerungsfeld ausgelöst wurde. In 17 Fällen wurde der Übergang während der Min- destfreigabezeit ohne Aktivieren des Verlängerungs- feldes gequert. Bei 4 Fussverkehrsphasen wurde die Strasse erst nach der Freigabezeit, also während der Räumzeit, gequert (siehe Abb. 5). Die maximal mög- liche Freigabezeit von bis zu 20 Sekunden wurde über den gesamten Zeitraum der Auswertung nicht beansprucht. Die Mindestfreigabezeit von 5 Sekunden wurde in 41,8 % der ausgewerteten Fälle geschaltet. Bei Betrachtung der 92 automatischen Anmeldun- gen von den Zufussgehenden, die auch den Wunsch 33

TRAFIC PIÉTONNIER untergeordnet. Der Fall mit dem höher priorisierten öffentlichen Verkehr ist im Beobachtungszeitraum zusammen mit einer Anmeldung durch Zufussge- hende nur einmal eingetreten. Die Anmeldung an der Lichtsignalanlage wurde mit dem Verlassen des Wartebereichs für Zufussgehende durch vorzeitiges Überqueren der Strasse und ohne Abwarten des Frei- gabesignals wieder zurückgenommen. Auch nach Passieren des Busses hat die Anlage nicht in die Fussverkehrsphase geschaltet. Die Rücknahme der Anmeldung wird durch Ausschalten der roten Be- stätigungsleuchte am Anforderungstaster angezeigt. Mit der Überwachung der Aufstellfläche des Fussver- kehrs und Rücknahme der Anmeldung bei vorzeitigem Verlassen des Wartebereichs kann einer Behinderung des Verkehrsflusses ohne unnötiges Freischalten der Fussverkehrsphase entgegengewirkt werden. Die hierfür erforderliche Technik sollte insbesondere an Standorten eingesetzt werden, an welchen eine Häu- fung von Strassenquerungen bei Rot bekannt oder zu erwarten ist. Gerade an sehr kurzen Übergängen, wie z. B. über eine Fahrspur und einen Radstreifen, kann dieses Verhalten öfter beobachtet werden. Fussverkehrsvorrangschaltung Bei der Fussverkehrsvorrangschaltung wird der Auf- stellbereich auf die Anzahl wartender Personen über- wacht. Überschreitet das Fussverkehrsaufkommen einen vordefinierten Schwellwert des Sensor felds, kann dem Fussverkehr eine höhere Priorität gewährt und so- fort eine Fussverkehrsphase geschaltet werden. Um dem Fussverkehr eine sichere Querung der Strasse zu ermög- lichen, kann die Phase des Individualverkehrs sofort abgebrochen werden. Der öffentliche Verkehr geniesst bei der Fussverkehrsvorrangschaltung gemäss Vorgabe Kanton Basel-Stadt weiterhin eine höhere Priorität. Wie bereits erwähnt reagiert eine bedarfsgesteuerte Lichtsignalanlage für den Fussverkehr sehr schnell auf den Wunsch zur Strassenquerung durch Zufuss- gehende. Eine Situation mit entsprechend hohem ANZEIGE PAVOPLUS® COOL Belagssystem für die Reduktion der Umgebungstemperaturen (cool spots) Système de revêtement pour la réduction des températures ambiantes (cool spots) Deutliche Reduktion der Asphalttemperaturen im Sommer Réduction considérable des températures de l'asphalte en été Energieeinsparung und Reduktion der CO 2 -Emissionen Economises d‘énergie et réduction des emissions de CO 2 Zur Abkühlung von überhitzten Wohnquartieren Refroidissement des quartiers résidentiels surchauffés Für die bessere Ausleuchtung von Quartierplätzen Pour un meilleur éclairage des quartiers Pavono AG Schwimmbadstrasse 35 CH-5430 Wettingen Tel: +41 56 426 82 55 info@pavono.com Mobile: +41 79 249 03 34 www.pavono.com em ipsum ... cool bleiben, wenn‘s heiss wird ... … rester cool quand il fait chaud … BELAGSSYSTEM SYSTÈME DE REVÊTEMENT PAVOPLUS® COOL °C 80 70 60 50 40 30 20 10 -10 Jan Feb März Apr Mai Jun Jul Aug Sept Okt Nov Dez ALLES FÜR DIE STRASSE TOUT POUR LA ROUTE TUTTO PER LA STRADA

INFRASTRUCTURE Die meisten Kantons strassen sind in gutem Zustand La plupart des routes cantonales sont en bon état Die Schweizer Kantonsstrassen präsentie- ren sich grösstenteils in einem guten Zu- stand. 15 Prozent sind gemäss den Angaben der Kantone in einem kritischen oder gar schlechten Zustand. Knapp die Hälfte der Kantone investieren zu wenig, um den Wert ihrer Strassen langfristig zu erhalten. Das zeigt eine Studie des Verbands für Infra- strukturbau in der Schweiz (Infra Suisse). Ein Viertel aller Strassen in der Schweiz sind Kan- tonsstrassen. Sie verbinden Ortschaften, transpor- tieren den überregionalen Durchgangsverkehr und stellen die Verbindung zum Nationalstrassennetz sicher. Ihr Wiederbeschaffungswert allein der Fahr- bahnen beträgt knapp 58 Milliarden Franken. Die aktuelle Studie von Infra Suisse zeigt, dass der Wert- erhalt der Kantonsstrassen nicht in allen Kantonen gewährleistet ist. Eine späte Wiederinstandsetzung kostet allerdings deutlich mehr. Les routes cantonales suisses sont, en grande majorité, en bon état. Selon les données des cantons, 15 pour cent d’entre elles sont dans état critique, voire en mauvais état. Près de la moitié des can- tons n’investissent pas suffisamment pour conserver la valeur de leurs routes à long terme. C’est ce que montre une étude d’Infra Suisse. Un quart de toutes les routes suisses sont des routes cantonales. Elles relient des localités, servent au trafic de transit suprarégional et assurent l’accès au réseau des routes nationales. A elles seules, les chaussées représentent une valeur de remplacement de près de 58 milliards de francs. La récente étude d’Infra Suisse montre que la conservation de la valeur des routes cantonales n’est pas assurée dans tous les cantons. Une remise en état tardive revient toutefois nettement plus cher. 15 Prozent aller Kantonsstrassen – rund 2500 Kilo- meter Strassen – befinden sich gemäss Angaben der Selon les données des services cantonaux des ponts et chaussées, 15 pour cent de toutes les routes can- Oberflächenzustand der Schweizer Kantonsstrassen | Etat de la surface des routes cantonales suisses schlecht mauvaise 622 kritisch critique ausreichend suffisant mittel moyen gut bon 1850 3790 4382 4 % 11 % 23 % 35 % 5686 27 % 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Kilometer Kantonsstrassen Kilomètre routes cantonales 1 | Quelle: Angaben von 21 Kantonen und damit für 16 852 km gemäss VSS 40 925b, basierend auf Zustandserhebungen in den Kantonen zwischen 2015 und 2020. Kombination der Indikatoren I0 und I1. 1 | Source: Données de 21 cantons et ainsi pour 16’852 km selon la norme VSS 40 925b, basées sur des relevés d’état dans les cantons entre 2015 et 2020. 37

INFRASTRUCTURE Infrastrukturausgaben der Kantonsstrassen (Mittelwerte 2015–2018) Dépenses d’infrastructure pour les routes cantonales (valeurs moyennes 2015–2018) 10 % Neubau Nouvelles constructions Betrieblicher Unterhalt Entretien d’exploitation Verbesserungen und Ausbau Améliorations et corrections Verwaltung Administration Landerwerb Acquisitions de terrains Baulicher Unterhalt Entretien de construction Polizeiliche Überwachung Surveillance policeière 15% 6% 27% 28% 1% 13% 3 | Quelle: Strasseninfrastrukturrechnung STR des BFS. 3 | Source: Compte d’infrastructure routière de l’OFS. den Investitionen von jährlich 1,8 bis 2,6 Prozent des Wiederbeschaffungswertes. Je nach Belastungskate- gorie der Strasse sind das jährlich zwischen 60 000 und 90 000 Franken pro Kilometer. Weniger geben die Kantone Tessin, Bern, Appenzell-Innerrhoden, Thur- gau, Waadt, Neuenburg, Freiburg, Wallis, Obwalden, Jura und Schaffhausen aus. Mit objektiven Kriterien wie geografischer Lage oder Verkehrsbelastung las- sen sich die Unterschiede nur ungenügend erklären. Vorausschauende Werterhaltung ist nicht flächendeckend Infra Suisse will mit dieser Studie dazu beitragen, die Sensibilität der politischen Entscheidungsträger und der Öffentlichkeit für die Wichtigkeit eines lang- fristigen und nachhaltigen Werterhalts des bedeu- tendsten Verkehrsträgers der Schweiz zu fördern. Auch wenn in der Studie methodisch bedingte Un- schärfen vorliegen, ist davon auszugehen, dass die vorausschauende Werterhaltung der Kantonsstras- sen zurzeit nicht flächendeckend gewährleistet wird und somit Sanierungsarbeiten nicht oder verzögert stattfinden. Das führt in Zukunft zu erheblichen finanziellen Mehrbelastungen. Durch frühzeitig auf- gegleiste und rechtzeitig umgesetzte bauliche Mass- nahmen könnte dies vermieden werden. Infra Suisse führte die Umfrage bei allen 26 Kanto- nen und dem Fürstentum Liechtenstein durch und bat diese um Angaben zum Strassenzustand sowie weitere Informationen zum Strassennetz. Bis auf die Kantone Appenzell Innerroden, Basel-Landschaft, Basel-Stadt, Glarus und Nidwalden stellten alle Kan- tone ihre Daten für die Auswertung zur Verfügung. (Infra Suisse) routes cantonales, les moyens investis pour la conser- vation de la valeur sont suffisants. On recommande généralement des investissements annuels de 1,8 à 2,6 pour cent de la valeur de remplacement. En fonc- tion de la catégorie de sollicitation, cela représente entre 60 000 et 90 000 francs par kilomètre et par an. Les cantons du Tessin, Berne, d’Appenzell Rhodes-In- térieure, Thurgovie, Vaud, Neuchâtel, Fribourg, Va- lais, Obwald, Jura et de Schaffhouse dépensent moins pour leurs routes. Les seuls critères objectifs comme la situation géographique ou la charge de trafic ne per- mettent pas d’expliquer entièrement ces différences. A travers cette étude, Infra Suisse veut contribuer à sensibiliser les décideurs politiques et le grand public à l’importance d’une conservation durable de la valeur du plus important vecteur de transport de la Suisse. Malgré les incertitudes liées à la méthodologie de l’étude, on peut partir du principe que la conservation de la valeur des routes cantonales n’est actuellement pas assurée à l’échelle du pays et que des travaux d’as- sainissement ne sont pas réalisés ou seulement avec du retard. Cela conduira à des charges financières sensiblement plus élevées à l’avenir. Cela pourrait être évité par des mesures constructives élaborées et mises en œuvre en temps utile. Infra Suisse a réalisé cette enquête auprès des 26 cantons et de la principauté du Liechtenstein, en les priant de fournir des données sur l’état des routes ainsi que d’autres informations sur le réseau routier. Hormis les cantons d’Appenzell Rhodes-Intérieures, Bâle-Campagne, Bâle-Ville, Glaris et Nidwald, tous les cantons ont mis leurs données à disposition pour cette étude. (Infra Suisse) 39

PÉNURIE DE MAIN D’OEUVRE QUALIFIÉE Zur Person Rolf Rütter gründete nach über 20-jähriger Tätigkeit als HR-Verant- wortlicher sowie als Executive- und Direct-Search-Spezialist das Bureau Rütter, das sich auf die Direktsuche von Kader und Fach- kräften in den Branchen Bau, Technik und Gesundheitswesen spezialisiert hat. Rolf Rütter hat für namhafte Kunden mehrere anspruchsvolle Ingenieurstellen in der Schweizer Baubranche und in der Industrie erfolgreich besetzt. Die Firma ist in der ganzen Schweiz tätig. www.bureaurütter.ch Portrait Après plus de 20 ans d’expérience comme responsable RH et comme spécialiste en recrutement de cadres et en recherche directe, Rolf Rütter a fondé le cabinet Rütter, spécialisé dans la recherche directe de cadres et de professionnels pour les branches de la construction, de la technique et de la santé. Rolf Rütter a aidé de prestigieux clients à pourvoir des postes d’ingénieur exigeants dans les secteurs suisses de la construction et de l’industrie. Son entreprise exerce son activité dans toute la Suisse. nutzen. Zudem erstellen wir eine mandatsspezifische Sourcing-Strategie, mit der unter anderem der Hun- ting Ground, also die Massnahmen und die Datenquel- len für das Sourcing, definiert werden. Mithilfe der gezielten Direktsuche erreichen wir diejenigen Kan- didaten, die sich nicht aktiv auf Stellenpublikationen bewerben, jedoch bei einer professionellen Ansprache bereit sind, ein Stellenangebot zu prüfen. Wir machen sehr gute Erfahrungen mit diesem Vorgehen, weil uns die Kandidaten auch bei einer Absage dazu einladen, in einem oder zwei Jahren mit neuen Vorschlägen auf sie zuzukommen. Diese Kandidaten erfassen wir in unserem «Talent Pool» und unterstützen sie indivi- duell bei der Evalua tion des nächsten Karriereschritts. Unser Netzwerk wird so laufend erweitert. Was verstehen Sie unter einer professionellen Ansprache? Entscheidend sind die Art und Qualität der Anspra- che. Hier setzen wir mit Erfolg auf einen Mix aus digitalen und analogen Tools. Bei der telefonischen Ansprache ist die Wahl des geeigneten Zeitpunkts ebenso entscheidend wie die Gesprächsvorberei- tung. Die schriftliche Ansprache sollte wenn mög- lich nicht über die sozialen Netzwerke erfolgen, da die zahlreichen und oft unprofessionellen Stellenan- fragen via Linkedin usw. zu einer gewissen Ermü- dungserscheinung und damit zu einer rückläufigen Antwortbereitschaft geführt haben. Beim Empfänger sollte nicht der Eindruck eines Massenversands ent- stehen. Im Laufe der Jahre haben wir unsere eigene Strategie für die Direktansprache entwickelt, die wir hier nicht im Detail bekannt geben möchten. nouvel emploi. Nous élaborons en outre une straté- gie de sourcing spécifique au mandat, avec laquelle nous définissons le «terrain de chasse», c’est-à-dire les mesures et les sources de données nécessaires pour le recrutement. Avec la recherche directe ciblée, nous touchons des candidats qui ne postulent pas active- ment aux offres d’emploi publiées, mais qui sont dis- posés à étudier une offre d’emploi si la prise de contact est professionnelle. Nous obtenons de très bons résul- tats avec cette méthode. En effet, en cas de réponse négative, les candidats nous invitent à les recontacter dans un ou deux ans avec de nouvelles propositions. Nous enregistrons ces candidats dans notre «Talent Pool» et les accompagnons individuellement lors de l’évaluation de la prochaine étape de carrière. Ainsi, nous élargissons constamment notre réseau. Qu’entendez-vous par «prise de contact professionnelle»? Le type et la qualité de la prise de contact ont une im- portance déterminante. Dans ce domaine, nous utili- sons avec succès une combinaison d’outils digitaux et analogiques. Lors de la prise de contact par téléphone, le choix du moment approprié est aussi important que la préparation de l’entretien. Si possible, la prise de contact par écrit ne doit pas se faire via les réseaux sociaux. En effet, les nombreuses offres d’emploi, et souvent peu professionnelles, diffusées sur Linkedin ou d’autres médias ont entraîné une certaine lassitude chez les candidats, qui sont moins disposés à répondre à de telles offres. Le destinataire ne doit pas avoir le sentiment qu’il s’agit d’un message groupé. Au fil des années, nous avons élaboré notre propre stratégie pour 41

PÉNURIE DE MAIN D’OEUVRE QUALIFIÉE Trotz diesen eingangs geschilderten Massnah- men bei der Personalrekrutierung zeichnet sich noch keine Entspannung ab. Im Gegenteil: Aufgrund des technischen Fortschritts und der demografischen Entwicklung wird sich der Fach- kräftemangel künftig weiter verschärfen. Wo müsste Ihrer Meinung nach angesetzt werden, um die Lage in Zukunft zu verbessern? Eine Entspannung ist nur durch nachhaltige und koordinierte Massnahmen der beteiligten Akteure möglich. Gefordert sind dabei sowohl Politik als auch Universitäten und Fachhochschulen sowie Firmen. Auch die Arbeitnehmenden selbst können dazu beitragen, indem sie sich ständig weiterbilden, um beispielsweise mit der fortschreitenden Digitali- sierung Schritt halten zu können. Welchen Beitrag muss die Politik leisten? Sie muss die erfolgreich gestartete, nationale Infor- mations- und Imagekampagne zur Förderung der Motivation zum Erlernen eines MINT-Berufs (MINT: Mathematik, Informatik, Naturwissenschaften und Technik) an den obligatorischen Schulen konse- quent weiterführen. Der Schwerpunkt sollte bei diesen Massnahmen noch vermehrt auf die Motiva- tion von jungen Frauen zur Wahl eines MINT-Berufs gelegt werden. Hier schlummert noch ein grosses Potenzial für die Zukunft. Der Anteil von Frauen in Ingenieurberufen liegt aktuell lediglich bei 16 %. Malgré ces mesures que vous décrivez pour le recrutement, on ne constate aucun signe de dé-tente sur le marché du travail. Au contraire: le progrès technique et l’évolution démographique vont accentuer encore la pénurie de main d’œuvre qualifiée. Selon vous, que faudrait-il faire pour améliorer la situation à l’avenir? Seules des mesures durables et coordonnées de la part des acteurs concernés permettront de détendre la situation. Les autorités politiques, les universités, mais aussi les hautes écoles spécialisées et les entreprises doivent intervenir à cet effet. Les employés peuvent eux aussi apporter leur contribution en se formant continuellement, notamment pour pouvoir suivre le rythme de la digitalisation croissante. Quelle doit être la contribution des autorités politiques? Elles doivent poursuivre de manière systématique la campagne d’information et d’image visant à encoura- ger l’apprentissage des métiers MINT (MINT: mathé- matiques, informatique, sciences naturelles et techno- logie), qui a été lancée avec succès au niveau national dans les écoles obligatoires. Ces mesures doivent être davantage ciblées sur les jeunes femmes afin de les encourager à opter pour une profession MINT. Sur ce point, il existe encore un grand potentiel pour l’ave- nir. Actuellement, la part des femmes dans les métiers d’ingénieur n’est que de 16 %. «Es ist wichtig, dass der Ingenieurberuf für Frauen attraktiver gestaltet wird – zum Beispiel durch Teilzeitarbeit und flexible Arbeitszeitmodelle.» Was erwarten Sie von Universitäten und Fachhochschulen? Die Anzahl der Abschlüsse an den Schweizer Hoch- schulen in Ingenieurwissenschaften hat in den ver- gangenen Jahren im Vergleich zur stark erhöhten Nachfrage nur leicht zugenommen oder je nach Fachrichtung sogar stagniert. Davon ausgehend, dass in der Schweiz mittelfristig 40 000 Ingenieure fehlen dürften, sollte diesem Trend mit einem griffi- gen Marketingkonzept und geeigneten Massnahmen entgegengewirkt werden. Und wie können Firmen dem Fachkräftemangel entgegenwirken? Firmen haben zahlreiche Möglichkeiten, positiv auf den Arbeitsmarkt einzuwirken, beispielsweise durch Referate von Berufsleuten an Schulen oder Informa- tionsveranstaltungen für angehende Berufsleute in den Firmen. Wichtig erscheint mir auch, dass der Ingenieur beruf für Frauen attraktiver gestaltet wird – Qu’attendez-vous des universités et des hautes écoles spécialisées? Ces dernières années, les hautes écoles suisses ont connu une légère hausse, voire une stagnation selon la spécialité, de leur nombre de diplômés en ingé- nierie, alors que la demande d’ingénieurs augmente fortement. Compte tenu du fait qu’il devrait manquer à moyen terme environ 40 000 ingénieurs en Suisse, il convient d’inverser cette tendance au moyen d’un concept marketing efficace et de mesures appropriées. Et comment les entreprises peuvent-elles remédier à la pénurie de main-d’œuvre qualifiée? Les entreprises disposent de nombreux moyens pour influer favorablement sur le marché du travail, par ex. avec des conférences tenues par des professionnels dans les écoles ou des réunions d’information dans les entreprises à l’intention des futurs professionnels. Il me semble aussi qu’il est important de rendre le métier d’ingénieur plus attractif pour les femmes, par ex. via 43

PÉNURIE DE MAIN D’OEUVRE QUALIFIÉE Grosse Nachfrage, kleines Angebot: Unter diesen Voraussetzungen müssten die Löhne steigen: Welche Erfahrungen machen Sie diesbezüglich? Arbeitgeber sind zurückhaltend mit dem Anbieten von höheren Löhnen. Die Marktlöhne sind durch Sa- lärvergleiche bekannt und bilden ein starkes Regu- lativ. Aufgrund der internen Lohnstruktur und des Lohngerechtigkeitsempfindens der Mitarbeitenden sind die Möglichkeiten, eine Fachkraft mit einem höheren Lohn als seine Teamkollegen anzustellen, risikoreich und beschränkt. Zudem verhindert der Margendruck in der Branche eine wesentliche Erhö- hung der Ingenieurlöhne allgemein. Une forte demande pour une offre limitée: dans de telles conditions, les salaires devraient augmenter. Quelles sont vos expériences à ce sujet? Les employeurs sont réticents à proposer des salaires plus élevés. Les salaires pratiqués sur le marché sont connus grâce aux comparaisons salariales et sont un élément de régulation important. En raison de la struc- ture salariale interne et de l’équité salariale à laquelle aspirent les collaborateurs, les possibilités d’embaucher un professionnel à un salaire plus élevé que celui de ses collègues sont risquées et limitées. De plus, la pression sur les marges à laquelle fait face la branche empêche une hausse notable des salaires des ingénieurs. «Interessanterweise liegt das Kriterium Lohn nur auf Platz 5 bei der Bewertung einer neuen Stelle. Von zentraler Bedeutung sind die Entwicklungsmöglichkeiten. » Was zeichnet denn eine attraktive Stelle aus? Eine Befragung von economiesuisse und Swiss Engi- neering zeigt, dass die folgenden Kriterien Ausschlag- gebend bei der Beurteilung eines Angebots sind: An erster Stelle steht der Arbeitsinhalt, gefolgt vom Image des Arbeitgebers, einem guten Arbeitsklima, internen Entwicklungsmöglichkeiten und Wertschät- zung der Mitarbeitenden. Interessanterweise liegt das Kriterium Lohn nur auf Platz 5 bei der Bewertung einer neuen Stelle. Von zentraler Bedeutung sind die Entwicklungsmöglichkeiten. Für jeden dritten Inge- nieur sind fehlende Entwicklungsmöglichkeiten aus- schlaggebend für einen Stellenwechsel. Der Lohn ist nur bei 16 % der Kündigungen von Mitarbeitenden der Grund für den Wechsel des Arbeitgebers. Offenbar sind viele Fachkräfte eher zurückhal- tend mit einem Stellenwechsel. Wo liegen die Gründe und welche Auswirkungen hat dies auf den Arbeitsmarkt? Die Wechselbereitschaft der Fachkräfte hat als Folge der Pandemie merklich abgenommen. Mitarbeitende legen grossen Wert auf Sicherheit und verschieben trotz Wunsch nach einer neuen Stelle die Stellen- suche auf einen späteren Zeitpunkt. Qu’est-ce qui distingue un poste attractif? Une enquête effectuée par economiesuisse et Swiss Engineering montre que les critères suivants sont décisifs dans l’évaluation d’une offre: le critère prio- ritaire est le contenu du poste, suivi de l’image de l’employeur, l’ambiance de travail, les possibilités de développement en interne et la valorisation des colla- borateurs. Il est intéressant de noter que le critère du salaire arrive seulement en cinquième position dans l’évaluation d’un nouveau poste. Les possibilités de développement ont une importance cruciale. Pour un ingénieur sur trois, l’absence de telles possibilités est une raison déterminante pour changer d’emploi. Seu- lement 16 % des collaborateurs démissionnent pour un autre poste en raison du salaire. Visiblement, de nombreux professionnels sont plutôt réticents à changer de poste. Quelles en sont les causes et quels sont les effets de cette situation sur le marché du travail? En raison de la pandémie, les professionnels sont net- tement moins disposés à changer d’emploi. Les colla- borateurs attachent une grande importance à la sécu- rité et, malgré leur souhait de changer d’emploi, ils reportent à plus tard la recherche d’un nouveau poste. Welche Konsequenzen hat das auf den Arbeits- markt? Dieses Verhalten vergrössert den Mangel an freien Fachkräften zusätzlich und erfordert gute Argumen- te bei der Ansprache von potenziellen Kandidaten. Eine Fluktuation von nahezu 0 % wünscht sich auf Dauer kein Unternehmen. Quelles sont les conséquences de ces réticences sur le marché du travail? Ce comportement accroît la pénurie de main d’œuvre qualifiée et exige d’avoir de bons arguments lors de la prise de contact avec des candidats potentiels. Sur le long terme, aucune entreprise ne souhaite avoir un turnover proche de 0 %. 45

NORMEN | NORMES Titel Titre Norm Nummer Numéro norme Gültig ab Seiten Valable dès Pages Geltungsbereich, Ziel und Zweck Domaine d’application, objet et but Was ist neu? Wichtige Bemerkungen Quelles sont les nouveautés? Remarques importantes VSS 41 826 30.04.2021 20 Seiten 30.04.2021 20 pages Kosten-Nutzen-Analysen im Strassenverkehr; Kosten des betrieblichen Unterhalts von Strassen Analyses coûts/avantages du trafic routier; Coûts de l’entretien d’exploitation des routes Die Norm liefert die Grundlagen, um Betriebs- und Unterhaltskos- ten von Strassen in einer Kosten- Nutzen-Analyse zu bewerten. La norme fournit les bases pour l’estimation des coûts d’exploita- tion et d’entretien des routes dans le cadre d’une analyse coût/avan- tages. Anwendungserfahrungen mit der bisherigen Norm und die Auswirkungen des NFA machten eine Aktua- lisierung notwendig. Seit der Veröffentlichung der ur- sprünglichen Norm vor über 10 Jahren haben auch die Betriebs- und Sicherheitsanlagen (BSA) weiter an Bedeutung gewonnen und wurden bei der Aktualisie- rung der Kostensätze entsprechend berücksichtigt. Die neuen Kostenmodelle wurden auch in der Struk- tur grundlegend angepasst. Die Idee der Verwendung von Basiskosten, die durch Zu- und Abschläge präzi- siert werden, wird beibehalten. Die dazugehörigen Einflussfaktoren wurden tiefgreifend überarbeitet und fliessen neu als additive statt multiplikative Grössen ins Kostenberechnungsmodell ein. Die Vereinheit- lichung der Einflussfaktoren verbessert die Über- sicht, die Zu- und Abschläge zeigen Kostenbandbrei- ten auf. Les expériences faites lors de l’application de la norme précédente et les conséquences des RPT ont rendu une actualisation nécessaire. Depuis la paru- tion de la norme originale il y a plus de 10 ans, les équipements d’exploitation et de sécurité (EES) ont gagné en importance et ont été pris en compte lors de l’actualisation des coûts unitaires. Les nouveaux modèles de coûts ont également été fondamentale- ment adaptés dans leur structure. L’idée d’utiliser des coûts de base spécifiés par des majorations ou des déductions est maintenue. Les facteurs d’in- fluence s’y rapportant ont été révisés en profondeur et sont désormais inclus dans le modèle de calcul des coûts en tant que variables additives et non plus multiplicatives. L’uniformisation des facteurs d’in- fluence améliore la vue d’ensemble, les majorations et les déductions montrent les fourchettes de coûts. Normen zurückgezogen ohne Ersatz | Normes retirées sans remplacement VSS 40 904 VSS 40 908 VSS 71 256A SN 640 425C Erhaltungsmanagement (EM); Gesamtbewertung von Fahrbahnen, Kunstbauten und technischen Ausrüstungen: Substanz- und Gebrauchswerte Gestion de l’entretien (GE); évaluation globale des chaussées, des ouvrages d’art et des installations électroméca- niques: valeurs intrinsèques et valeurs d’usage Erhaltungsmanagement; Bewertung von Strassenabschnitten im Netz – Funktionelle Bewertung Gestion de l’entretien; évaluation de tronçons de route dans le réseau – Evaluation fonctionnelle Vorfabrizierte Perronkanten; Anforderungen an Projektierung, Fertigung und Einbau Bordures de quai préfabriquées; directives pour l’élaboration des projets, la fabrication et la pose Heissmischfundationsschichten HMF; Anforderungen, Ausführung Couches de fondation à chaud HMF; exigences, exécution 47