9 1 0 2 8 - 7 STRASSE UND VERKEHR ROUTE ET TRAFIC Güterverkehr Herausforderungen und neue Technologien – Interview mit Experte Martin Ruesch Elektrofahrzeugbrände Auswirkungen auf die Infrastruktur Transport de marchandises Défis et nouvelles technologies – Entretien avec le spécialiste Martin Ruesch Incendies de véhicules électriques Impact sur les infrastructures

DE FR STRASSE UND ROUTE ET VERKEHR TRAFIC 105. Jahrgang | Juli/August 2019 Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbandes der Strassen- und Verkehrsfachleute 105e année | Juillet/Août 2019 Publication officielle de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports Inhaltsverzeichnis Table des matières VSS-News Rechtsverbindliche Normen Der VSS fördert den Ingenieurnachwuchs Fachartikel Verändern Elektrofahrzeugbrände die Risikolandschaft in Infrastrukturen? Lars Derek Mellert und Urs Welte Wirtschaftliche und dauerhaft lärmmindernde Waschbetonbauweise Peter Wellauer und Martin Grether «Güterverkehr und Logistik verdienen in der Verkehrsplanung mehr Aufmerksamkeit» Interview mit Martin Ruesch Meeting des technischen Komitees «Güterverkehr» des AIPCR in Zürich Einfache, zeitgemässe und übersichtliche Grundlagen zur Provektbearbeitung im Verkehrswegebau Hans Ruedi Ramseier 4 11 6 12 18 27 28 News de la VSS Normes vuridiquement La VSS encourage la relève chez les veunes ingénieurs Articles techniques Les incendies de véhicules électriques modifient-ils le paysage des risques dans les infrastructures? Lars Derek Mellert et Urs Welte Une technique de béton lavé rentable et à faibles émissions de bruit sur la durée Peter Wellauer et Martin Grether «La planification du trafic doit accorder plus d’attention au transport de marchandises et à la logistique» Entretien avec Martin Ruesch Réunion du comité technique «Transport de marchandises» de l’AIPCR à Zurich Bases simples, actuelles et synoptiques pour l’élaboration des provets dans la construction des voies de communication Hans Ruedi Ramseier Forschung Forschungsberichte Recherche Rapports de recherche 34 IMPRESSUM | ISSN 0039-2189 Herausgeber | Editeur VSS Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS Association suisse des professionnels de la route et des transports Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30 info@vss.ch | www.vss.ch Redaktion | Rédaction VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr» Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Telefon 044 269 40 20 | redaktion@vss.ch Verantwortlicher Redaktor | DTP Responsable de rédaction | DTP Rolf Leeb, media&more GmbH, Zürich Übersetzungen | Traductions UGZ Übersetzer Gruppe Zürich; Anne-Lise Montandon Inserate | Annonces publicitaires Fachmedien | www.fachmedien.ch Zürichsee Werbe AG Zicafet Lutfiu Laubisrütistrasse 44 | 8712 Stäfa Telefon: +41 44 928 56 14 E-Mail: zicafet.lutfiu@fachmedien.ch Druck und Versand | Impression et expédition cube media AG, Binzstrasse 9, CH-8045 Zürich Preise | Prix Jahresabonnement | Abonnement par an Schweiz | Suisse Ausland auf Anfrage CHF 112.75 Foto Titelseite | Photo page titre: www.siemens.ch «STRASSE UND VERKEHR» erscheint in 10

zösischen Centre d’Études des Tunnels, nachweisen, dass brennende Elektrofahrzeugbatterien zu einer Veränderung der chemischen Gefährdungssituation in unterirdischen Verkehrsinfrastrukturen führen. Es konnte nachgewiesen werden, dass aufgrund der chemischen Komponenten von Lithium-Ionen-Batterien in den ohnehin schon toxischen Rauchgasen eines Elektrofahrzeugbrandes zusätzliche Stoffe enthalten sind, die zum einen sehr reaktionsfreudig sind und zum anderen für den Menschen ein erhebliches gesundheit- liches Risiko darstellen. Die Schadstoffanalysen deuteten ins- besondere auf kritische Konzentrationen der Schwer metalle Kobalt, Mangan und Nickel in Form von Aerosolen hin. Centre d’Études des Tunnels français, que des batteries de véhicules électriques en feu modifient la situation en matière de risques chimiques dans les infrastructures routières sou- terraines. Il a été possible de prouver qu’en raison des com- posants chimiques des batteries lithium-ion, les émissions toxiques produites par l’incendie d’un véhicule électrique contiennent des substances supplémentaires qui d’une part présentent une forte réactivité et, d’autre part, constituent un risque considérable pour la santé humaine. Les analyses de polluants indiquent notamment des concentrations critiques, sous forme d’aérosols, des métaux lourds que sont le cobalt, le manganèse et le nickel. Das Experiment wurde in den unterirdischen Anlagen des Versuchsstollens Hagerbach durchgeführt, die eine reale Umgebung für Brandversuche mit einem Bezug zu Strassen- tunneln bieten (vgl. Abbildung 2). Da die Gefährdungen eines Elektrofahrzeugbrandes massgeblich durch die chemische Energiespeicherung beeinflusst werden, wurde der Fokus aus- schliesslich auf die Batterie gerichtet: Das Experiment konzen- trierte sich auf die Beschädigung einer Lithium-Ionen-Batterie, die in einem rein batteriebetriebenen und für den Verkehr zu- gelassenen Fahrzeug verwendet wird. Aus wissenschaftlichen Gründen wurde ein Worst-Case-Ansatz verfolgt und einzelnen Batteriemodulen maximale mechanische (Bsp. Crash) und thermische (Bsp. Brand) Beschädigungen zugeführt. Während der vier Versuchsszenarien wurden diverse optische, thermi- sche und vor allem chemische Parameter festgehalten. L’expérience a été réalisée dans les installations souterraines de la galerie d’essai de Hagerbach qui offrent un environ- nement réel pour les essais d’incendie en rapport avec les tunnels routiers (cf. illustration 2). Les risques liés à l’incen- die d’un véhicule électrique étant déterminés par le stockage chimique de l’énergie, l’attention s’est exclusivement portée sur la batterie: l’expérience s’est concentrée sur l’endomma- gement d’une batterie lithium-ion utilisée dans un véhicule propulsé par sa seule batterie et admis à la circulation. Pour des raisons scientifiques, le scénario le plus défavorable a été choisi et les différents modules de la batterie ont subi d’im- portants dommages aussi bien mécaniques (p. ex. impact) que thermiques (p. ex. incendie). Pendant les quatre scéna- rios d’essai, différents paramètres optiques, thermiques et chimiques ont été consignés. Szenario keilförmige Penetration Die Detonation von Spreng- ladungen beschleunigte eine Stahlplatte in Richtung Bat- teriemodul. Dadurch drangen auf der Unterseite angebrachte Stahlkeile gleichmässig in die beiden Zellreihen des Batte- riemoduls ein, wo sie stecken blieben und elektrische Kurz- schlüsse verursachten (thermisches Durchgehen). Scénario pénétration cunéiforme La détonation de charges explo- sives a projeté une plaque d’acier en direction du module de batte- rie. Ce faisant, les coins en acier fixés sur la face inférieure ont pénétré de manière uniforme dans les deux rangées de cellules du module de batterie et s’y sont retrouvés coincés, causant des 1 | Schematische Beschreibung eines der vier Versuchsszenarien. 1 | Description schématique de l’un des quatre scénarios d’essai. courts-circuits électriques (emballement thermique). Anzeige Fit für die Zukunft! Praxisnahe Aus- und Weiterbildungen im Strassen- und Verkehrswesen auf akademischen Niveau Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute Association suisse des professionnels de la route et des transports Associazione svizzera dei professionisti della strada e dei trasporti Swiss Association of Road and Transport Experts Zertifizierte Aus- und Weiterbildung im Strassen- und Verkehrswesen Kursangebot 2019–2023 Informieren Sie sich jetzt über das Kursangebot 2019–2023 in der Aus- und Weiterbildungsbroschüre des VSS unter: www.vss.ch/aus-und-weiterbildung Forschung und Normierung im Strassen- und Verkehrswesen Recherche et normalisation en matière de route et de transports Ricerca e normalizzazione in materia di strade e trasporti Research and standardisation in the fields of road and transport Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Telefon +41 44 269 40 20 Telefax +41 44 252 31 30 info@vss.ch www.vss.ch 7

Strassentunnel vs. kleinere Infrastrukturen Die Studie kam wie auch schon ähnliche experimentelle Unter suchungen aus Frankreich und Kanada zum Schluss, dass die thermischen Brandgefährdungen von Elektrofahr- zeugen mit jenen von konventionellen Fahrzeugen ver- gleichbar sind. In unmittelbarer Nähe und bei ungünstigen Lüftungssitua tionen werden Elektrofahrzeugbrände hinge- gen zu neuen und potenziell stärkeren chemischen Gefähr- dungen führen. Weil davon ausgegangen werden kann, dass die bestehende Betriebs- und Sicherheitsausrüstung in Strassentunneln für die Bekämpfung (Detektion, Lüftung, Wasser versorgung etc.) dieser neuen Gefährdungen aus reichend sind, wurden für diese grossen Bauwerke aus Risikoüberlegungen keine technischen Anpassungen empfohlen. Eine Empfehlung, die aber nicht auf Parkhäuser, Einstellhallen oder Garagen über- tragen werden kann. Tunnel routier versus infrastructures de plus petite taille Tout comme les recherches expérimentales similaires ef- fectuées en France et au Canada, l’étude est parvenue à la conclusion que les risques thermiques liés à l’incendie de véhicules électriques sont comparables à ceux des véhicules conventionnels. Lorsqu’ils se produisent à proximité immé- diate et que l’aération n’est pas suffisante, les incendies de véhicules électriques peuvent entraîner de nouveaux risques chimiques potentiellement plus importants. Comme on peut partir du principe que l’équipement d’exploi- tation et de sécurité existant destiné à lutter contre ces nou- veaux risques dans les tunnels routiers (détection, aération, alimentation en eau, etc.) suffit, aucune adaptation technique n’a été recommandée pour les grands ouvrages sur la base de l’évaluation des risques. Une recommandation qui ne s’applique toutefois pas aux parkings couverts, aux halles de garage et aux parkings souterrains. Unklare Folgewirkungen in unterirdischen Verkehrsinfrastrukturen Die Resultate waren bemerkenswert, weil die gemessenen Schwermetallstäube kanzerogen sind und sowohl Mensch als auch Umwelt gefährden und aufgrund ihrer Persistenz unter bestimmten Umständen zu grossräumigen Kontaminationen führen können. Über mögliche Auswirkungen und Spät- folgen dieser Brandemissionen in unterirdischen Verkehrs- infrastrukturen konnten wir bislang noch keine abschlies- senden Antworten geben. Es muss aber davon ausgegangen werden, dass die neuartigen Schadstoffe in Tiefgaragen oder Einstellhallen mit kleineren Raumvolumen zu nachhaltigen Beeinträchtigungen des Betriebs (Bsp. Sperrungen aufgrund Dekontamination), der Infrastruktursicherheit (Bsp. Ablage- rung und Verschleppung via Lüftungskanäle) oder auch der Umwelt (Bsp. unkontrolliertes Abfliessen von kontaminiertem Löschwasser) führen können. Effets incertains sur les infrastructures routières souterraines Les résultats étaient remarquables, car les poussières de métaux lourds mesurées sont cancérogènes et constituent un danger aussi bien pour êtres humains que pour l’environ- nement et peuvent, dans certaines conditions, être à l’origine de contaminations à grande échelle du fait de leur persis- tance. Jusqu’ici, il ne nous a pas été possible de fournir des réponses définitives relatives aux effets et conséquences pos- sibles dans les infrastructures routières souterraines. Nous devons toutefois supposer que dans des parkings souterrains ou des halles de garage de volume moindre, les nouvelles substances polluantes peuvent entraver de manière durable l’exploitation (p. ex. fermetures du fait de la décontamina- tion), la sûreté de l’infrastructure (p. ex. dépôt et propagation via les conduits d’aération) ou l’environnement (p. ex. écoule- ment incontrôlé d’eaux d’extinction contaminées). Versuchsreihe wird fortgeführt – gemeinsam mit der Empa Um diese Wissenslücke nun schliessen zu können, hat A+W ein weiteres Forschungsprojekt (AGT 2018/006) initi- iert, in dem wir mögliche Schadstoffkontaminationen durch Elektro fahrzeugbrände mit wissenschaftlichen Brandversu- chen untersuchen und die Auswirkungen auf den Betrieb und die Sicherheit von Infrastrukturen beschreiben. Hierzu kehren wir zurück in den einzigartigen Versuchsstollen – dieses Mal mit zusätzlicher Unterstützung von Batterie- und Brandschadenexperten der Eidgenössischen Material- prüfungs- und Forschungsanstalt (Empa). Gemeinsam mit diesen Forschungspartnern werden wir wiederum reale Lithium-Ionen-Traktionsbatterien in verschiedenen Szenarien zu Brand bringen, Messungen durchführen und zum Schluss angemessene technische und organisatorische Massnahmen zur Risikominimierung in unterirdischen Infrastrukturen empfehlen. Der Fokus wird dabei neben Strassentunneln ganz spezifisch auch auf kleinere Infrastrukturen gerichtet. La série d’essais est poursuivie – en collaboration avec l’Empa Afin de pouvoir combler ces lacunes, A+W a initié un nou- veau projet de recherche (AGT 2018/006) dans le cadre du- quel nous allons examiner les contaminations potentielles par polluants issus des incendies de véhicules électriques au moyen d’essais scientifiques sur les incendies et décrire leurs effets sur l’exploitation et la sûreté des infrastructures. Pour ce faire, nous retournons à la galerie d’essai unique en son genre – mais cette fois avec l’aide d’experts des incen- dies de batteries et des sinistres par incendie du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (Empa). En collaboration avec ces partenaires de recherche, nous allons à nouveau mettre le feu à de vraies batteries de traction lithium-ion dans le cadre de différents scénarios, effectuer des mesures et, enfin, recommander des mesures techniques et organisationnelles adéquates pour minimiser les risques dans les infrastructures souterraines. L’attention se portera 9

VSS-News News de la VSS Der VSS fördert den Ingenieurnachwuchs La VSS encourage la relève chez les veunes ingénieurs Am 3. Building-Award 2019, mit 750 Teil- nehmenden der grösste Anlass der Schwei- zer Ingenieur- und Baubranche, wurden im KKL Luzern Ingenieure und Unternehmen in sechs Kategorien ausgezeichnet. Der Building-Award ist der Schweizer Preis für herausragende Ingenieurleistungen am Bau. Besonderes Augenmerk legt der Building-Award auf die Förderung des Ingenieurnach- wuchses. Dafür wurden eigens zwei Kategorien geschaffen: Die Kategorie «Young Professionals» und die Kategorie «Nach- wuchsförderung im Bereich Technik». Auch dem VSS ist Förderung des Ingenieurnachwuchses ein grosses Anliegen. Er unterstützt deshalb den Building-Award als Partner und hat den Preis für die Kategorie «Nachwuchs- förderung im Bereich Technik» gesponsert. Zum Sieger kürte die 17-köpfige Jury unter der Leitung von Sarah M. Spring- man, Rektorin der ETH Zürich, den Verein «explore-it». Er hat zum Ziel, Kindern und Jugendlichen Freude und Lernen in Technik, Naturwissenschaften und Innovation zu bereiten. Regelmässig wird das Angebot auch von den Schulen Schö- nenwerd genützt. Die Arbeiten der Kinder aus Schönenwerd sind hier beispielhaft für die 170 000 Schüler und Schülerin- nen, welche die Materialboxen und das Online-Angebot seit 2006 genutzt haben, dargestellt. À l’occasion de la remise du 3e prix Building Award en 2019, la rencontre la plus importante des ingénieurs et du secteur de la construction suisses, qui réunissait 750 participants, des ingénieurs et entreprises relevant de six caté- gories ont été récompensés au Centre de culture et de congrès de Lucerne. Ce prix suisse salue des performances exceptionnelles d’ingénieurs de la construction. Le Building Award accorde une importance particulière à la promotion de la relève professionnelle des ingénieurs. Aussi deux catégories ont-elles expressément été créées à cet égard: la catégorie «Jeunes professionnels» et la caté- gorie «Promotion de la relève dans le domaine de la technique». La VSS attache elle aussi une grande importance à la promo- tion de la relève professionnelle des ingénieurs. C’est pour- quoi elle soutient à titre de partenaire le Building Award et a sponsorisé le prix récompensant la catégorie «Promotion de la relève dans le domaine de la technique». Le jury composé de 17 personnes et présidé par Sarah M. Springman, la rectrice de l’EPF de Zurich, a choisi l’association «explore-it», qui s’est fixé pour but d’aider les enfants et les jeunes à découvrir les plaisirs de la technique, des sciences naturelles et de l’inno- vation. L’offre est régulièrement mise à profit par les écoles de Schönenwerd. Les travaux des enfants représentent de manière exemplaire ceux des 170 000 élèves qui ont travaillé depuis 2006 avec les coffrets de matériaux et l’offre en ligne. Alle Preisträger auf: www.building-award.ch Pour voir tous les lauréats: www.building-award.ch 1 | 750 Teilnehmende verfolgten die Preisverleihung im KKL Luzern (oben). Die Preisträger der Kategorie «Nachwuchsförderung im Bereich Technik» (unten). 1 | 750 participants ont suivi la remise des prix (en haut). Les lauréats de la catégorie «Promotion de la relève dans le domaine de la technique» (en bas). 2 | VSS-Präsident Jean-Marc Jeanneret verkündet den Sieger, unterstützt von der Moderatorin und ehemaligen Miss Schweiz Christa Rigozzi. 2 | Le président de la VSS, Jean-Marc Jeanneret, proclame le lauréat avec le soutien de la présentatrice et ex-Miss Suisse Christa Rigozzi. 11

1 | Die Waschbetonoberfläche sorgt für eine gute Griffigkeit und eine hohe Lärmminderung. 1 | La surface en béton lavé assure une bonne adhérence et une forte ré- duction des émissions de bruit. 2 | Blick auf die fertige Erschliessungsstrasse mit den nachträglich ge- frästen und verfüllten Fugen des Belags. 2 | Vue sur la route de desserte à la fin des travaux avec fraisage et remplis- sage a posteriori des joints du revêtement. effizienteste und in Österreich bereits seit fast dreissig Jah- ren erprobte und bewährte Methode dafür gilt die Waschbe- tonbauweise. Dazu wird die Zementhaut der noch feuchten Oberfläche des Betons ausgebürstet. Die dabei freigelegten Profilspitzen der Gesteinskörnung bilden eine feine und doch genügend raue Textur, die eine hohe Griffigkeit ergibt und das Reifengeräusch stark reduziert. Wirtschaftlich las- sen sich Betonbeläge mit solchen Oberflächen vor allem dann erstellen, wenn der Einbau maschinell erfolgt. Beton mit besonderen Anforderungen In die Planung der neuen, rund 470 Meter langen und 7 Meter breiten Erschliessungsstrasse flossen die öster- reichischen Normen und die in der Schweiz bei Kreisverkeh- ren in Waschbetonbauweise gemachten Erfahrungen ein. Zudem wurde ein ausführendes Unternehmen mit breitem Know-how im maschinellen Einbau von Waschbeton ge- tance du ciment sur la surface encore humide. La partie supé- rieure des granulats mise à nu forme une texture fine, mais suffisamment rugueuse pour offrir une adhérence élevée et réduire considérablement le bruit des pneus. Du point de vue de la rentabilité, on ne réalise des revêtements en béton présentant ce type de surfaces que si la pose est mécanique. Un béton aux exigences particulières La conception de la nouvelle route de desserte d’environ 470 m de long et 7 m de large a intégré les normes autri- chiennes ainsi que les expérimentations réalisées en Suisse sur les giratoires en béton lavé. Il a en outre fallu trouver une entreprise exécutante disposant d’un large savoir-faire dans la mise en œuvre mécanique du béton lavé. Forte d’ex- périences variées dans l’utilisation de finisseurs à coffrage lissant, KIBAG Bauleistungen AG, qui par ailleurs remplis- sait la totalité des autres critères requis, a obtenu l’adjudica- 13

4 | Maschineller Einbau mit dem Gleitschalungsfertiger. 4 | Mise en œuvre mécanique au moyen du finisseur à coffrage glissant. formbeständig sein, damit die frei stehenden Seitenflächen nicht einsackten. In umfangreichen Vorversuchen eruierten Technologen des Betonwerks und Fachleute des Bauunter- nehmens die dafür richtige Zusammensetzung und die ge- eignete Konsistenz. Auf die bei Betonbauten ohnehin wichtige Nachbehandlung wurde bei diesem Pilotprojekt ganz besonders geachtet, weil das spätere Ausbürsten der Oberfläche einen noch feuchten und doch belastbaren Beton voraussetzte. Daher wurde die Betonoberfläche sowohl mit einem Abbindeverzögerer als auch mit einem Verdunstungsschutz (Curing) eingesprüht. Anschliessend wurde die Betondecke mit einem Vlies ab- gedeckt und damit feucht gehalten. Temperaturabhängig wurde rund vier Stunden später die Zementhaut ausgebürs- tet. Damit der so erstellte Waschbeton eine ausreichende Festigkeit erlangen konnte, bekam er fünf bis sieben Tage Zeit zum Aushärten. Normalerweise wird die massgebende Biegezugfestigkeit nach etwa zwei Tagen erreicht, doch woll- ten die Verantwortlichen zugunsten der Qualität eine mög- lichst grosse Vorsicht walten lassen. In dieser Zeit durfte die neue Strasse nicht befahren werden, um allfällige Schäden durch zu frühe Belastungen oder durch Lenkbewegungen zu vermeiden. Überzeugende Resultate der Lärmmessung Mit dem maschinellen und einschichtigen Einbau mit einem 11er-Korn – schweizweit die erste solche Ausführung – liess 5 | Maschineller Ein- bau mit dem Gleit- schalungsfertiger. 5 | Brossage méca- nique de la laitance du ciment afin d’obtenir la surface de béton lavé. tests, les techniciens de l’usine à béton et les spécialistes de l’entreprise de construction ont donc déduit sa composition précise et sa consistance adéquate. Pour ce projet pilote, ils ont accordé une attention très parti- culière à la cure, une phase quoi qu’il en soit importante pour les ouvrages en béton, parce que le brossage a posteriori de la surface suppose un béton encore humide et pourtant solide. C’est pourquoi la surface en béton a été aspergée d’un retarda- teur de prise et d’un agent anti-évaporation (produit de cure). Puis le revêtement a été recouvert d’un textile pour le maintenir humide. Le brossage de la laitance, tributaire de la température, a été effectué environ quatre heures plus tard. Le béton lavé 15

7 | Dicht über der Strassenober- fläche angebrachte Mikrofone nehmen die Rollgeräusche auf. Die gemessenen Lärmwerte werden anschliessend in vergleichbare Belagsgütewerte umgerechnet. 7 | Aspersion d’un retardateur de prise et d’un produit de cure sur la surface. de rénovations d’autres tronçons de route. Mais la nouvelle route de la zone industrielle de Wingertli prouve aussi et avant tout l’effet phono absorbant d’une surface en béton lavé mise en œuvre proprement, qui présente un avantage économique supplémentaire au cours de son cycle de vie. Le canton de Saint-Gall teste très régulièrement différents revêtements phonoabsorbants posés selon des techniques qui diffèrent. C’est la raison pour laquelle il a fait aussi procéder à des mesures du niveau sonore sur cette nouvelle route. Les ré- sultats ont été convertis en valeurs de qualité des revêtements et comparés à celles du modèle de calcul de bruit du trafic routier appliqué en Suisse. Après la mise en œuvre, un écart positif de –2,9 dB(A) pour un trafic mixte incluant une part de poids lourds de 8 % a été relevé. Les mesures réitérées un an plus tard montraient toujours une différence très favorable de –2,0 dB(A). Si l’on établit le lien entre ces valeurs et la norme VSS 640 425 Couches de surface phonoabsorbantes, on ob- tient un tableau intéressant, caractéristique des revêtements en béton de longue durée : après la pose, ces valeurs se rangent certes encore dans la catégorie la plus basse de réduction de bruit («technologie éprouvée»), mais elles basculent à moyen et long terme dans la classe supérieure «technologie promet- teuse», faisant ainsi la preuve de leur efficacité durable. La réduction de bruit quasiment constante durant toute la durée de vie du revêtement permet d’abaisser les coûts d’entretien, d’augmenter l’intervalle entre les rénovations et de réduire également les coûts économiques associés que génèrent tou- jours les perturbations du trafic. Une analyse coûts-bénéfices sur toute la durée de vie révèle clairement la rentabilité des routes en béton, ce qui plaide contre les réticences persistantes. Le nouveau tronçon routier de la zone industrielle de Wingertli est un exemple particulièrement convaincant: l’accent a en effet été mis sur sa rentabilité maximale dès sa construction, et plus précisément dès les frais d’investissement. von –2,9 dB(A) für einen Mischverkehr mit einem LKW-An- teil von 8 Prozent. Die ein Jahr später abermals durchgeführ- ten Messungen zeigten noch immer eine sehr günstige Ab- weichung von –2,0 dB(A). Setzt man diese Werte in Bezug zur VSS-Norm 640 425 «Lärmmindernde Decken», zeigt sich ein interessantes und für die langlebigen Betonbeläge typisches Bild: So gehören die Werte nach dem Einbau zwar noch zur tiefsten Kategorie der Lärmminderung («bewährt»), sie wech- seln auf längere und lange Frist aber zur höheren Kategorie «erfolgsversprechend» und belegen damit ihre dauerhafte Wirksamkeit. Die nahezu konstant bleibende Lärmminde- rung über die ganze Lebensdauer senkt die Unterhaltskos- ten, verlängert die Sanierungs intervalle und reduziert damit auch die entsprechenden volkswirtschaftlichen Folgekosten, zu denen Störungen des Verkehrsflusses immer führen. In einer Kosten-Nutzen-Betrachtung über die ganze Lebens- dauer zeigt sich die Wirtschaftlichkeit von Betonstrassen da- mit deutlich, was gegen die noch immer herrschenden Vor- behalte spricht. Der neue Strassenabschnitt im «Wingertli» überzeugt dabei besonders, weil schon bei seiner Erstellung auf grösstmögliche Wirtschaftlichkeit – bereits auch bei den Investitionskosten – geachtet wurde. Dieser Artikel ist bereits in der Publikation «update 54» erschienen. «Update» kann unter www.betonsuisse.ch kostenlos bezogen werden. 17

C. Gagnon M. Tremblay D. Bilembi G. Nane Ngoma D 1 | Die Mitgliedsländer des TK «Güterverkehr» im AIPCR. 1 | Les pays membres des CT «Transport de marchandises» dans l’AIPCR. 2 | Güterverkehrs- und Logistik- experte Martin Ruesch investiert im Schnitt 300 Stunden pro Jahr für seine ehrenamtliche Tätigkeit beim AIPCR. 2 | Martin Ruesch, expert en transport de marchandises et logistique, investit en moyenne 300 heures par an dans son man- dat bénévole au sein de l’AIPCR. Zur Person Portrait Martin Ruesch ist dipl. Bau-Ing. ETH/SIA/SVI und Mitglied der Geschäftsleitung/Partner bei der Rapp Trans AG. Rapp Trans AG ist Teil der Rapp Gruppe und bietet in der Schweiz und im Ausland Beratungs- und Planungsleis- tungen in den Bereichen Mobilität, Verkehr und Transport an. Martin Ruesch ist verantwortlich für die Verkehrs- und Transportberatung in Zürich. Seine Tätigkeitsschwer- punkte liegen beim Güterverkehr und der Logistik. Er ist auch Mitglied des Vorstandes von AIPCR Schweiz und Mitglied der VSS-NFK 6.4 «Güterverkehrsanlagen und Intermodalität». Martin Ruesch est ingénieur civil diplômé EPF/SIA/SVI et membre de la direction/partenaire de Rapp Trans SA. Rapp Trans SA fait partie du groupe Rapp et offre en Suisse comme à l’étranger des prestations de conseil et de planification dans les domaines de la mobilité, du trafic et du transport. Martin Ruesch est responsable du conseil dans le domaine du trafic et du transport à Zurich. Ses points forts sont le transport des marchandises et la logistique. Il fait aussi partie du directoire d’AIPCR Suisse et est membre de la CNR-VSS 6.4 «Installations du trafic marchandises et intermodalité». an Meetings und Webkonferenzen teil. Zu erwähnen ist ins- besondere auch die tolle Unterstützung der Sekretäre und des technischen Beraters des Generalsekretariates in Paris. ment aux réunions et aux conférences en ligne. Je dois aussi mentionner ici le soutien fantastique des secrétaires et du conseiller technique du secrétariat général à Paris. Ein zentrales Ziel des AIPCR ist die Förderung des Strassen- und Verkehrswesens in Entwicklungs- und Schwellenländern. Auch im Bereich Güterverkehr? Ja, eine unserer wichtigen Aufgaben ist es, im Rahmen un- serer Aktivitäten die Bedürfnisse von Entwicklungs- und Schwellenländern umfassend zu berücksichtigen. Deshalb gehört es zu meinen Aufgaben als Präsident, sicherzustellen, dass zwei dreitägige Seminare in Entwicklungs- oder Schwel- lenländern zu relevanten Güterverkehrsthemen stattfinden. Letzten Herbst zum Beispiel haben wir zusammen mit zwei anderen technischen Komitees (Road Network Operations und Sustainable Multimodality in Urban Regions) in Kap- stadt ein internationales Seminar über integrierten Strassen- Un objectif central de l’AIPCR est la promotion des routes et des transports dans les pays en développement et émergents. Y compris dans le transport de marchandises? Oui, l’une de nos principales missions dans le cadre de nos acti- vités est de tenir compte dans une large mesure des besoins des pays en développement et émergents. C’est pourquoi l’une de mes tâches en tant que président est d’assurer la tenue de deux séminaires de trois jours consacrés à ce sujet dans des pays en développement ou émergents. L’automne passé, par exemple, nous avons réalisé au Cap un séminaire international sur le transport routier intégré et la mobilité en collaboration avec deux autres comités techniques (Exploitation des réseaux routiers et Multimodalité durable dans les aires urbaines). Les 19

uns insbesondere in formalen und organisatorischen Fragen entlastet. Zudem gehört es zu meinen Aufgaben als Präsident, für die publizierten Produkte die Qualitätskontrolle zu orga- nisieren und sicherzustellen. Periodisch ist auch über den Arbeitsfortschritt zu informieren sowie die durchgeführten Arbeiten zu dokumentieren. Schliesslich muss ich auch die Schlussberichte prüfen und zuhanden der Geschäftsstelle des AIPCR in Paris genehmigen. Das tönt nach sehr viel Arbeit. Wie viele Stunden investieren Sie als TK-Präsident für den AIPCR? Der Aufwand ist relativ hoch und bewegt sich zwischen 250 und 400 Stunden pro Jahr – im Schnitt dürften es jährlich wohl etwa 300 Stunden sein. Wie lässt sich dieser Aufwand mit Ihrem Job als Leiter Verkehrs- und Transportberatung Zürich bei der Firma Rapp Trans AG vereinbaren? Es ist nicht immer einfach, den Aufwand für den AIPCR mit meinen Tätigkeiten bei der Firma Rapp Trans unter einen Hut zu bringen – vor allem in intensiven Zei- ten wie etwa bei der thematischen Aufbe- reitung von Themen aus Schweizer Sicht, beim Review von Berichten oder der Vorbe- reitung und Teilnahme an Seminaren und am Weltstrassenkongress. All das ist nur machbar, weil ich auf einen verständnis- vollen Arbeitgeber zählen kann, der einen Teil dieser Zeit als Arbeitszeit anrechnet. Ich investiere jedoch auch sehr viel Frei- zeit für meine Arbeit beim AIPCR. Werden Sie dafür auch entschädigt? AIPCR Schweiz übernimmt die Reise- spesen. Die geleisteten Stunden gehen zulasten des Arbeit- gebers und meiner Freizeit. organisationnelles. Par ailleurs, il m’incombe en tant que président d’organiser et de garantir le contrôle de qualité de nos publications. Nous devons rendre compte de manière périodique de l’état d’avancement et documenter les travaux réalisés. Et enfin, je dois vérifier les rapports finaux et les faire approuver par le Secrétariat de l’AIPCR à Paris. La charge de travail semble lourde. Combien d’heures investissez-vous en tant que président de CT de l’AIPCR? La charge de travail est assez importante, elle varie entre 250 et 400 heures par an – en moyenne, cela devrait faire à peu près 300 heures par an. Comment arrivez-vous à concilier cette charge de travail avec vos fonctions de responsable du conseil en circulation et transport pour Zurich à la société Rapp Trans SA? En effet, ce n’est pas toujours facile de concilier le travail pour l’AIPCR et mon activité chez Rapp Trans, surtout dans les périodes de travail intensifs, comme lorsque nous étions chargés de préparer les thèmes du point de vue de la Suisse, d’étudier les rapports ou de préparer et de participer des séminaires et le Congrès mondial de la Route. Tout cela n’est bien entendu possible qu’avec un employeur compréhensif qui considère une partie de ce temps comme du temps de travail. Mais j’investis aussi beaucoup de mon temps libre dans le travail pour l’AIPCR. Êtes-vous dédommagé? AIPCR Suisse assume les frais de dé- placement. Mes heures de travail sont payées par mon employeur ou effectuées pendant mon temps libre. «Mein Engagement für den AIPCR ist nur machbar, weil ich auf einen verständnis- vollen Arbeitgeber zählen kann, der einen Teil dieser Zeit als Arbeitszeit anrechnet.» Finanzielle Aspekte bieten also keinen Anreiz für dieses Amt. Was also treibt Sie an, so viel Zeit für den AIPCR zu investieren? In meiner Planungs- und Beratungstätigkeit befasse ich mich seit über 25 Jahren mit Güterverkehrs- und Logistikfragen und engagiere mich auch ausserhalb meines Büroalltags schon seit vielen Jahren für diese Themen – beispielsweise als Mitglied der VSS-NFK 6.4 «Güterverkehrsanlagen und Intermodalität» oder bei Gastvorlesungen zu Logistik und Güter verkehr an der ETH Zürich sowie an Fachhochschulen. Es hat mich also schon immer sehr interessiert, die wach- senden Probleme und Herausforderungen im Güterverkehr anzugehen und Strategien, Konzepte sowie Massnahmen zu deren Lösung zu entwickeln. Dabei ist auch der Einblick in internationale Dimensionen sehr wertvoll. Les aspects financiers ne constituent donc pas une incitation à exercer ce mandat. Qu’est-ce qui vous pousse à investir tant de temps dans l’AIPCR? Dans le cadre de mes activités de planification et de conseil, je me consacre depuis plus de 25 ans au transport des mar- chandises et à la logistique, un engagement que je poursuis en dehors de mon travail, notamment en tant que membre de la CNR 6.4 «Installations du trafic marchandises et inter- modalité» de la VSS ou en tenant des conférences sur les thèmes de la logistique et du transport des marchandises à l’EPF de Zurich et dans des hautes écoles spécialisées. J’ai toujours été fasciné par les problèmes et défis toujours plus ardus posés par le transport des marchandises et par les stratégies, concepts et mesures permettant d’y apporter des solutions. La perspective internationale est ici très précieuse. Welchen Nutzen bringt Ihnen die Tätigkeit beim AIPCR? Ich bin seit über zehn Jahren im technischen Komitee «Güter- verkehr» als Delegierter des ASTRA dabei und leite das TK nun seit rund vier Jahren als Präsident. Während dieser Zeit konnte ich mir ein grosses Netzwerk zu Experten aus ande- Quels sont les avantages que vous apporte votre activité à l’AIPCR? Je fais partie depuis plus de dix ans du comité technique «Transport des marchandises» en tant que délégué de l’OFROU et je préside depuis environ quatre ans le CT. Pen- 21

comme l’Autriche ou les pays scandinaves ont déjà une lon- gueur d’avance dans ce domaine. En Suisse, il est nécessaire d’une part d’intégrer davantage d’autres modes de transport comme la route, la navigation intérieure ou l’aviation et, d’autre part, d’améliorer l’intégration de la logistique dans la planification en adaptant notamment la répartition géo- graphique des centres de logistique par rapport aux réseaux de transport. Cela a été exigé dans le «Projet de territoire Suisse», mais rien n’a été fait en ce sens jusqu’ici. Quelles sont les causes des déficits selon vous? Ce qui manque en Suisse, c’est une institutionnalisation du transport des marchandises au sein l’administration – et ce à tous les niveaux politiques (Confédération, cantons, villes). De plus, les tâches et compétences ne sont pas clai- rement réglées. Par ailleurs, le transport des marchandises est encore souvent négligé lors de la planification – surtout au niveau des cantons et des villes. Toutefois, la sensibilisa- tion s’est renforcée: de nombreux cantons comme Bâle-Ville, Zurich, Genève, Thurgovie, Saint-Gall et Berne ont élaboré les bases d’un concept relatif au transport des marchandises ou ont démarré une telle procédure. Une prise en compte renforcée du transport des marchandises dans la planifica- tion du trafic est toutefois indispensable pour relever les défis de l’avenir. «Wir haben im Ausland ein grosses Interesse für unsere LSVA fest- stellen können. Er- staunt sind die Kolle- gen und Kolleginnen vor allem darüber, wie wir politische Mehr- heiten für eine solche Abgabe zustande gebracht haben.» Des experts requis pour ces tâches sont-ils disponibles? C’est effectivement un problème. C’est pourquoi les thèmes du transport des mar- chandises et de logistique devraient occu- per davantage de place dans la formation des planificateurs et des ingénieurs. Ici, Rapp Trans fournit une contribution dans le cadre des conférences sur la logistique et le transport des marchandises à l’EPF Zu- rich et dans les hautes écoles spécialisées. ist eine bessere Integration der Logistik in die Planung not- wendig, indem beispielsweise die räumliche Verteilung von Logistiknutzungen besser auf die Verkehrsnetze abgestimmt wird. Das wurde ja auch im «Raumkonzept Schweiz» gefor- dert, ist bisher aber nie angegangen worden. Wo sehen Sie die Ursachen für diese Defizite? In der Schweiz fehlt es an der Institutionalisierung des Güter- verkehrs in der Verwaltung – und zwar auf allen politischen Ebenen (Bund, Kantone, Städte). Zudem sind Aufgaben und Zuständigkeiten nicht klar geregelt. Weiter wird der Güter- verkehr in der Planung noch oft vernachlässigt – insbeson- dere auch auf kantonaler und städtischer Ebene. Die Sensi- bilisierung hat aber zugenommen: Zahlreiche Kantone wie Basel-Stadt, Zürich, Genf, Thurgau, St. Gallen und Bern haben konzeptionelle Grund lagen zum Güterverkehr erarbeitet oder haben solche ausgelöst. Eine verstärkte Berücksichtigung des Güterverkehrs in der Verkehrsplanung ist jedoch unabding- bar, um die zukünftigen Herausforderungen zu meistern. Sind denn für diese Aufgaben die Fachkräfte überhaupt vorhanden? Das ist in der Tat ein Problem. Deshalb sollte die Themen Güter- verkehr und Logistik unbedingt mehr Gewicht in der Ausbil- dung der Planer und Ingenieure erhalten. Rapp Trans leistet hier einen Beitrag im Rahmen der Vorlesungen Logistik und Güterverkehr an der ETH Zürich und an Fachhochschulen. Wie präsentiert sich die Situation für die Schweiz im Bereich Schwer- verkehrsmanagement? Hier ist die Schweiz relativ gut aufgestellt. So rollen 67 Prozent des Güterschwerver- kehrs auf dem Nationalstrassennetz, das einen Anteil von nur 2,5 Prozent am ge- samten Strassenverkehrsnetz der Schweiz hat. Zudem wurden in den letzten Jahren zahlreiche Massnahmen umgesetzt – beispielsweise die Verkehrsmanagement- zentrale mit einem speziellen Fokus auf den Schwerverkehr, die Errichtung von Kontrollzentren und Warteräumen oder die Abwicklung des Schwerverkehrs an Landesgrenzen. Zudem haben wir im Ausland auch ein grosses Interesse für unsere LSVA feststellen können. Erstaunt sind die Kollegen und Kolleginnen vor allem darüber, wie wir politische Mehrheiten für eine solche Abgabe zustande gebracht haben. Immerhin liegen wir bei der Höhe der Abgaben der LSVA mit rund 90 Rappen pro Kilometer* weit über jenen von anderen Ländern wie Deutschland oder Österreich. In diesem Zusam- menhang wäre sicher auch zu überlegen, ob der Energiever- brauch oder der CO2-Ausstoss in die LSVA-Bemessung integ- riert werden könnte. Das würde bestimmt zu einer Steigerung der Energieeffizienz des Strassengüterverkehrs beitragen. *(Anm. der Red.: Lastwagen mit 40 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und EURO 6) Quelle est la situation en Suisse dans le domaine de la gestion du trafic lourd? Dans ce domaine, la Suisse est bien posi- tionnée. Ainsi, 67 % du trafic lourd em- prunte le réseau national qui ne représente que 2,5 % du réseau routier total en Suisse. Par ailleurs, de nombreuses mesures ont été mises en œuvre ces dernières années – par exemple la Centrale de gestion du trafic se concentre sur le trafic lourd, l’installation de centres de contrôle et d’aires d’attente ou la procédure pour transports lourds aux fron- tières. De plus, nous avons constaté que la RPLP suisse sus- cite un grand intérêt à l’étranger. Nos collègues s’étonnent surtout de la manière dont il a été possible de rassembler une majorité politique pour une telle redevance. Avec environ 90 centimes par kilomètre*, le montant de la RPLP est net- tement supérieur à celui d’autres pays comme l’Allemagne ou l’Autriche. Dans ce contexte, il vaudrait la peine de se demander si la consommation d’énergie ou les émissions de CO2 ne pourraient pas être intégrées lors de la détermination de la RPLP. Cela contribuerait en effet à améliorer l’efficience 23

näherer Betrachtung aber durchaus sinnvoll sein. So etwa entstehen in Deutschland – ähnlich wie in der Schweiz – 60 Prozent der Emissionen von Lastwagen auf 2 Prozent des Verkehrsnetzes. Allerdings sind noch viele Fragen offen, bei- spielsweise die Verfügbarkeit von grünem Strom, der Einfluss auf die Fahrzeug- und Systemkosten, der Anpassungsbedarf der Infrastruktur oder das Betreibermodell. Beim Platooning ist die Implementierung schon weiter vor- angeschritten. Auch das TK «Güterverkehr» hat sich damit beschäftigt. Welche Erkenntnisse konnten Sie gewinnen? Beim Platooning geht es um die elektronische Koppelung von ca. drei bis fünf Lastwagen. Die drahtlose Kommunikation zwischen den Fahrzeugen ermöglicht einen relativ geringen Abstand zwischen den Lastwagen (2 bis 15 Meter je nach Automatisierungslevel). In zahlreichen europäischen Län- dern wie auch in den USA oder Japan laufen Feldver suche. Experten erwarten eine Umsetzung in den nächsten zehn Jahren. Die erwarteten Wirkungen sind laut den Erkennt- nissen des TK eine Reduktion des Energieverbrauchs um 5 bis 8 Prozent (mit Ausnahme des ersten Fahrzeugs) und der Transportkosten um 12 bis 15 Prozent. Zudem erhöhen sich die Chauffeurproduktivität (Einhaltung Lenk- und Ruhe- zeiten), der Einsatzradius mit einem Fahrer und die Kapazität bei hohem LKW-Aufkommen. Die Wirkungen hängen jedoch stark von den Einsatzbedingungen und dem möglichen Ab- deckungsgrad des Nationalstrassennetzes ab. Gerade in der Schweiz haben wir mit einer hohen Anschlussdichte, den zahlreichen Tunnels und Kunstbauten und topografischen Verhältnissen anspruchsvolle Bedingungen. Und auch hier sind noch zahlreiche Fragen offen, die weitere Abklärungen erfordern – hinsichtlich Regulierung, Haftung, Akzeptanz, Kompensationsmodellen innerhalb des Platoons etc. Bisher haben wir vor allem vom Schwerverkehr gespro- chen. Eine grosse Herausforderung ist jedoch auch die urbane Logistik, also die Feinverteilung in Städten und Agglomerationen. Das ist in der Tat eine grosse Herausforderung, mit der sich zurzeit auf internationaler Ebene Städte intensiv auseinander- setzen. Tatsache ist, dass der Versandhandel rasant wächst und die Lieferanforderungen ständig steigen. Das führt vor allem zu einer starken Zunahme der Fahrten zu den Konsu- menten. Momentan beträgt der Anteil des Versandhandels am gesamten Detailhandel in der Schweiz rund 9 bis 10 Prozent – mit klar steigender Tendenz. In Ländern wie Grossbritan- nien oder China beträgt der Anteil bereits 15 respektive über 20 Prozent. Das verdeutlicht, wohin die Reise auch bei uns gehen könnte. Gleichzeitig werden Logistiknutzungen aus den Städten verdrängt und die Verfügbarkeit von für Logistik geeigneten Flächen nimmt ab. Deshalb wird weltweit in vie- len Städten – vermehrt auch in der Schweiz – an innovativen Lösungen und Systemen gearbeitet. Die Liste der Projekte reicht von Be- und Entladezonen über offene Abholstationen bis hin zu Logistikhotels und Lieferrobotern. Das TK «Güter- verkehr» wird am kommenden Weltstrassenkongress im Oktober in Abu Dhabi in einer seiner vier Sessions Heraus- forderungen und Lösungen thematisieren. premier abord peut se révéler judicieux lorsqu’on y regarde de plus près. En Allemagne par exemple, tout comme en Suisse, 60 % des émissions de poids lourds sont produites sur 2 % du réseau de transport. Mais de nombreuses questions restent actuellement sans réponse, par exemple la disponibi- lité de courant «vert», l’impact sur les coûts des véhicules et des systèmes, la nécessaire adaptation des infrastructures ou le modèle d’exploitation. Dans la conduite en convoi, l’implémentation est déjà nettement plus avancée. Le CT «Transport de marchan- dises» s’y est intéressé. Quels sont vos constats? La conduite en convoi consiste à coupler électroniquement environ trois à cinq poids lourds. La communication sans fil entre les véhicules permet de maintenir une distance rela- tivement faible entre les camions (de 2 à 15 mètres selon le niveau d’automatisation). Des essais sur le terrain sont en cours dans de nombreux pays européens ainsi qu’aux États-Unis et au Japon. Les spécialistes prévoient une mise en œuvre dans les dix années à venir. D’après le CT, les effets escomptés sont une réduction de la consommation d’énergie de 5 à 8 % (sauf pour le véhicule de tête) et des frais de transport de 12 à 15 %. Par ailleurs, il y a augmen- tation de la productivité du chauffeur (respect des temps de conduite et de repos) et du rayon d’action avec un seul chauffeur ainsi que de la capacité en présence d’un fort tra- fic de poids lourds. L’impact dépendra toutefois largement des conditions de mise en œuvre et du degré de couverture du réseau routier national. En Suisse, tout particulière- ment, nous avons des conditions très difficiles du fait de la densité élevée de raccordement, des nombreux tunnels et ouvrages d’art ainsi que de la topographie. En outre, de nombreuses questions sans réponse nécessitent des clari- fications supplémentaires en matière de réglementation, de responsabilité, d’acceptation, de modèles de compensation au sein du convoi, etc. Jusqu’ici, nous avons surtout parlé de trafic lourd. Mais un autre défi de taille est la logistique urbaine, à savoir la répartition dans les villes et agglomérations. Il s’agit effectivement d’un défi de taille auquel les villes sont confrontées à l’échelle internationale. C’est un fait que la vente par correspondance sur Internet connaît un essor formidable et que les exigences liées aux livraisons à domi- cile augmentent constamment. Cela entraîne notamment une multiplication des trajets vers les clients. En Suisse, actuel- lement, la part des ventes par correspondance dans le com- merce de détail varie de 9 à 11 %, nette tendance à la hausse. Dans des pays comme la Grande-Bretagne et la Chine, cette part s’élève d’ores et déjà à 15 et à plus de 20 %. Cela montre le sens dans lequel la situation risque d’évoluer chez nous aussi. En même temps, les utilisations logistiques sont évin- cées des villes et les aires disponibles à des fins logistiques diminuent. C’est pourquoi, dans le monde entier et aussi de plus en plus en Suisse, des solutions et systèmes innovants sont recherchés. La liste de projets va des zones de charge- ment et de déchargement aux stations de récupération de colis jusqu’aux hôtels logistiques et aux robots de livraison. 25

Meeting des technischen Komitees «Güterverkehr» des AIPCR in Zürich Réunion du comité technique «Transport de marchandises» de l’AIPCR à Zurich Das technische Komitee «Güterverkehr» des Weltstrassen- verbands (AIPCR) unter dem Präsidium des Schweizers Martin Ruesch trifft sich zwei Mal pro Jahr in einem der Mitgliedslän- der. Nach Kapstadt im letzten Jahr fand das Meeting vom 15. bis 17. Mai 2019 in Zürich statt. 18 Mitglieder aus der ganzen Welt (inkl. China, Japan, USA, Kanada, Mexiko, Südkorea) nahmen teil – die meisten von ihnen als Vertreter von Verkehrs- oder Strassenministerien. Die formale Begrüssung des Gastgeberlandes erfolgte durch AIPCR Schweiz (Philipp Stoffel) und das ASTRA (Jörg Dreier). In einem ersten Teil wurde der Schweizer Güterverkehr themati- siert und diskutiert – mit folgende Referaten: • Swiss Multimodal Freight Transport Policy (Markus Liechti, Bundesamt für Verkehr, BAV) Le comité technique «Transport de marchandises» de l’Associa- tion mondiale de la Route (AIPCR) présidé par le Suisse Martin Ruesch se réunit deux fois par an dans l’un des pays membres. Du 15 au 17 mai 2019, Zurich a suivi Le Cap en tant que lieu de réunion. 18 membres venus du monde entier (y compris de Chine, du Japon, des États-Unis, du Canada, du Mexique et de Corée du Sud) y ont participé, la plupart d’entre eux représentant le ministère des transports ou des routes de leur pays respectif. L’AIPCR Suisse (Philippe Stoffel) et l’OFROU (Jörg Dreier) se sont chargés de l’accueil officiel par le pays hôte. Au cours de la pre- mière partie, le thème du transport de marchandises en Suisse a été abordé avec les interventions suivantes: • Swiss Multimodal Freight Transport Policy (Markus Liechti, Office fédéral des transports, OFT) • The Swiss Heavy Vehicles Charge (Christian Egeler, Bun- • The Swiss Heavy Vehicles Charge (Christian Egeler, Office desamt für Raumentwicklung, ARE) • Freight Transport and Logistics Concept of the Canton of Zurich (Matthias Grieder, Amt für Verkehr Kanton Zürich) • Solving freight transport problems in the growing City of Zurich (Birgit Helwig, Tiefbauamt Stadt Zürich) • Actual Status of the Cargo Sous Terrain project (Patrik Aellig, Cargo Sous Terrain/ecos) Aus den Präsentationen ergaben sich sehr spannende Diskus- sionen. Das Interesse der ausländischen Teilnehmer an den Schweizerischen Herausforderungen und Lösungen war sehr gross. Der zweite Teil war dem Reporting und der Verbreitung der Ergebnisse des laufenden Cycles 2016–19 gewidmet, mit den Themen «Nationale multimodale Güterverkehrs- und Logistikpolitiken» sowie «Schwerverkehrsmanagement». Themen, die auch für die Schweiz wichtig sind. Am zweiten Tag wurden die finalen Berichte und die letzten Anpassungen sowie die Organisation der Übersetzungen dis- kutiert. Die Berichte sollen vor dem Weltstrassenkongress publiziert werden. Am Weltstrassenkongress in Abu Dhabi im Oktober 2019 sind vom TK «Güterverkehr» vier Sessions ge- plant. Die entsprechenden Programme wurden diskutiert und weiterentwickelt. Weiter wurden in einer rückblickenden Stär- ken-/Schwächen-Analyse der TK-Arbeit die Verbesserungs- potenziale für den nächsten Cycle 2020–2023 identifiziert und die Themen für den nächsten Cycle konkretisiert (Greening freight transport, Application of new technologies in freight transport and logistics, Best Practices, monitoring and regulation to reduce overloading). Am dritten Tag fanden die Technical Visits mit der Besichtigung der Verkehrsmanagementzentrale Emmen (Fokus Schwerver- kehrsmanagement), einer Führung durch das Schwerver- kehrskontrollzentrum Rips- hausen sowie einer Schokola- dendegustation (Läderach an der Bahnhofstrasse) statt. Die Ziele des Meetings wur- den vollumfänglich erreicht. Aus dem Teilnehmerkreis gingen viele positive Reak- tionen zum Meeting und Rah- menprogramm ein. fédéral du développement territorial, ARE) • Freight Transport and Logistics Concept of the Canton of Zurich (Matthias Grieder, Office des transports du canton de Zurich) • Solving freight transport problems in the growing City of • Zurich (Birgit Helwig, Office des ponts et chaussées de la ville de Zurich) • Actual Status of the Cargo Sous Terrain project (Patrik Aellig, Cargo Sous Terrain/ecos). Les présentations ont fourni le point de départ d’intéressantes discussions. Les participants étrangers ont témoigné un très grand intérêt pour les défis et les solutions suisses. La seconde partie était consacrée au reporting ainsi qu’à la diffusion des résultats de l’actuel cycle de travail 2016–19 sur les thèmes «Politiques nationales multimodales de transport et de logis- tique» ainsi que «Gestion du trafic lourd», thèmes qui jouent un rôle important en Suisse également. Au cours de la deuxième journée, les rapports finaux et les der- nières adaptations ainsi que l’organisation des traductions ont été discutés. Les rapports doivent être publiés avant le Congrès mondial de la Route. Le CT «Transport de marchandises» a prévu quatre séances lors du Congrès mondial de la Route qui se tiendra en octobre 2019 à Abou Dhabi. Les programmes cor- respondants ont été discutés et développés. Au cours d’une ana- lyse rétrospective des points forts et des points faibles du tra- vail du CT, des potentiels d’amélioration ont été identifiés pour le prochain cycle 2020–2023 et ses thèmes ont été concrétisés (Greening freight transport, Application of new technologies in freight transport and logistics, Best Practices, monitoring and regulation to reduce overloading). La troisième journée était consacrée aux visites techniques à la centrale de gestion du trafic à Emmen (axée sur la gestion du trafic lourd) et au centre de contrôle du trafic lourd à Rips- hausen ainsi qu’à une dégus- tation (chocolatier Läderach). 1 | Die 18-köpfige Delegation des TK «Güterverkehr» beim Meeting in Zürich. 1 | La délégation du CT «Transport de marchandises» lors de la réunion à Zurich. Tous les objectifs de la réu- nion ont été entièrement atteints. Les participants ont donné des retours positifs sur la réunion et le programme- cadre. 27

Getreu der Maxime des VSS, dass alle Normen «utiles, utili- sables, utilisées» (nützlich, benutzbar, benutzt) sein sollen, hat die FUG 7.3 die Normengruppe kritisch durchgesehen. Die Normengruppe VSS 40 026 bis VSS 40 033 ist insbeson- dere textlich sehr umfangreich, detailliert und von guter Qualität, wird aber nur teilweise verwendet. Grund dafür ist insbesondere, dass die entsprechenden SIA-Normen 103 (2014) und 112 (2001) neuer und übersichtlicher sind. Conformément à la maxime de la VSS, selon laquelle toutes les normes doivent être «utiles, utilisables, utilisées», le SGTech 7.3 a examiné le groupe de normes avec un esprit critique. Le contenu des normes VSS 40 026 à VSS 40 033 est très exhaustif et de bonne qualité, mais il n’est que par- tiellement utilisé, notamment en raison des normes corres- pondantes SIA 103 (2014) et SIA 112 (2001) qui sont plus récentes et présentées de manière plus synoptique. Als erstes wurde der «Bedürfnisnachweis Normen» erstellt. Er lieferte folgendes Ergebnis: • VSS 40 026: Diese Norm ist zu überarbeiten. • VSS 40 027 bis VSS 40 031: Diese Normen enthalten teil- weise überholte Begriffe, die wichtigen Fakten sind in den SIA-Normen 103 und 112 besser und übersichtlicher dar- gestellt. Diese fünf Normen sind ersatzlos zu streichen, ihr Inhalt ist zu straffen und in die Norm VSS 40 026 zu integrieren. Ce sous-groupe a d’abord établi une «justification du besoin» qui a donné les résultats suivants: • VSS 40 026: cette norme doit être révisée. • VSS 40 027 à VSS 40 031: ces normes contiennent parfois des termes dépassés. De plus, les faits importants sont présentés de manière plus synoptique dans les normes SIA 103 et SIA 112. Ces cinq normes doivent être suppri- mées sans être remplacées, et leur contenu doit être abrégé avant d’être intégré à la norme VSS 40 026. • VSS 40 032: Diese Norm enthält grundsätzliche Überle- gungen zur Bewirtschaftung, wird aber nicht angewendet, sie ist daher ersatzlos zu streichen. • VSS 40 032: cette norme contient des réflexions fondamen- tales sur la gestion, mais elle doit quand même être suppri- mée sans être remplacée car elle n’est pas appliquée. • VSS 40 033: Die Darstellungsnorm ist relativ alt, wird aber nach wie vor angewendet. Sie ist sanft zu revidie- ren. • VSS 40 033: la norme de présentation est relativement ancienne, mais elle est toujours appliquée. Elle doit donc être légèrement révisée. Anschliessend wurden die verbleibenden Normen VSS 40 026 und VSS 40 033 anhand des «Qualitätsnachweises für Nor- men» auf die fachtechnischen und formellen Anforderungen überprüft, was Folgendes ergab: • VSS 40 026: Insbesondere ist eine Angleichung an SIA 103 und 112 erforderlich. Es sind zudem die Begriffe gemäss den beiden SIA-Normen wie auch gemäss dem Bundesgesetz über die Nationalstrassen (NSG), dem Eisen- bahngesetz (EBG) und der Verordnung über das Plange- nehmigungsverfahren für Eisenbahnanlagen (VPVE) zu verwenden bzw. zu erklären. • VSS 40 033: Die Materialbezeichnungen sind zu aktuali- sieren und die Begriffe an die Norm VSS 40 026 anzupas- sen. Für die Plandarstellung sind möglichst durchgehend Pläne eines einzigen Projektes zu verwenden. Ensuite, le sous-groupe a contrôlé les exigences techniques et formelles des normes restantes VSS 40 026 et VSS 40 033 à l’aide de la «justification de la qualité» et en a déduit ce qui suit: • VSS 40 026: un alignement sur les normes SIA 103 et SIA 112 est nécessaire. En outre, les termes utilisés dans les normes SIA, la loi fédérale sur les routes nationales (LRN), la loi fédérale sur les chemins de fer (LCdF) et l’or- donnance sur la procédure d’approbation des plans pour les installations ferroviaires (OPAPIF) doivent être repris et expliqués. • VSS 40 033: les désignations des matériaux doivent être actualisées et les termes adaptés à la norme VSS 40 026. Pour la présentation des plans, il faut, dans la mesure du possible, utiliser les plans d’un seul projet. Durch die FUG 7.3 wurden weiter folgende Anforderungen an die neue Norm VSS 40 026 aufgestellt: • Die Norm soll einfach lesbar und anwendbar sein. • Die Norm soll allein verwendbar sein, d.h., Querverweise auf andere Normen (insbesondere Normen anderer Orga- nisationen) sind zwar zulässig, die entsprechenden Stellen müssen aber zitiert werden. Ein Verweis reicht nicht, er würde das Arbeiten mit der Norm erschweren. • Es sollen ebenfalls die Begriffe gemäss der deutschen und österreichischen Honorarordnung für Architekten und Inge- nieure (HOAI) den in der Schweiz gängigen Begriffen gegen- übergestellt werden. Les exigences ci-dessous ont été imposées par le SGTech 7.3 à la nouvelle norme VSS 40 026: • La norme doit être lisible et aisément applicable. • La norme doit se suffire à elle-même. Toutefois, cela n’ex- clut pas les renvois aux autres normes (en particulier aux normes des autres organisations) à condition de citer les passages correspondants. Un renvoi serait à lui seul insuf- fisant et compliquerait l’utilisation de la norme. • Les termes utilisés dans le règlement allemand et autri- chien concernant les honoraires des architectes et des ingé- nieurs (HOAI) doivent également être comparés aux termes couramment utilisés en Suisse. Ausarbeitung der Norm VSS 40 026 Grundsätzlich werden in der neuen Norm die Begriffe gemäss SIA 112 verwendet, der alte Begriff Projektstufe verschwin- det zugunsten des Begriffs Projektphase bzw. Teilphase. Élaboration de la norme VSS 40 026 La nouvelle norme reprend les termes utilisés dans la norme SIA 112. L’ancien terme d’étape de projet a été remplacé par celui de phase de projet ou de phase partielle. Grâce au sou- 29

Unterhalt/Erhaltung | Entretien, maintenance Neubau | Nouvelles constructions Unterhalt/Erhaltung | Entretien, maintenance Leistungsphasen (n’existe qu’en allemand) EBG, VPVE | LCdF, OPAPIF HOAI (D) Zusammenstellen der Grundlagen, Bewertung der Anlagen → Massnahmen Rassembler les données de base, évaluation de l’installation → mesures Genehmigung, Konzession Approbation de la concession Globales Erhaltungskonzept Concept global de maintenance Variantenstudien Etude de variantes Auswahlverfahren Procédure de sélection Massnahmenkonzept Concept d’intervention (Normalerweise keine Auflage) (Normalement pas de mise à l’enquête) Auswahlverfahren Procédure de sélection Vorprojekt Avant-projet Bauprojekt Projet de construction Plangenehmigungs - verfahren (PGV) Procédure d’approbation des plans (PAP) e t ê u q n e ’ l à e s i M / e g a l f u A Vorprojekt Avant-projet Bauprojekt Projet de construction PGV PAP e t ê u q n e ’ l à e s i M / e g a l f u A Grundlagenermittlung Vorplanung Entwurfsplanung Genehmigungsplanung (Kein Landerwerb) | (Pas d’acquisition de terrain) Landerwerb | Acquisition de terrain Landerwerb | Acquisition de terrain Ausschreibung, Offertvergleich, Vergabe Appel d’offres, comparaison des offres, adjudication Ausschreibung Appel d’offres Ausschreibung Appel d’offres Vorbereitung, Vergabe, Mtwrkung Unterlagen für die Ausführung Documents d’exécution Ausführungsprojekt Projet d’exécution, projet définitif Ausführungsprojekt Projet d’exécution, projet définitif Ausführungsplanung Massnahmen-Ausführung Exécution des mesures Realisierung Réalisation Inbetriebnahme, Abschluss Mise en service, bouclement Abnahme, Inbetriebsetzung Réception des travaux, mise en service Dokumentation, PAW | Documentation, plans conformes à l’ouvrage exécuté PAW, Betriebshandbücher | Plans conformes à l’ouvrage exécuté, manuels d’exploitation Betrieb Exploitation Betrieblicher Unterhalt Entretien courant Instandhaltung (baulicher Unterhalt) Maintenance (entretien constructif) Instandsetzung | Remise en état Rückbau* | Déconstruction* Objekt-/Bauüberwachung, Dokumentation Betrieblicher Unterhalt Entretien d’exploitation Instandhaltung Maintenance Objektbetreuung Betrieblicher Unterhalt Instandhaltung Erneuerung | Renouvellement Erneuerung Rückbau* | Déconstruction* Rückbau* Die neue Norm VSS 40 026 Die Norm heisst neu «Projektbearbeitung und Projekt- phasen im Verkehrswegebau» und umfasst neu 32 (alt 10) Seiten. Eingangs werden Phasen, Teilphasen und die zuge- hörigen Ziele nach SIA-Norm 112 beschrieben. Diese Phasen gelten für alle Projekte gemäss den SIA-Normen 102 (Ord- nung für Leistungen und Honorare von Architektinnen und Architekten), 103 (Ordnung für Leistungen und Honorare von Ingenieurinnen und Ingenieuren) und 108 (Ordnung für Leis- tungen und Honorare von Ingenieurinnen und Ingenieuren der Bereiche Gebäudetechnik, Maschinenbau und Elektro- technik). Eine neue Tabelle (siehe Tabelle oben) stellt die Pro- Nouvelle norme VSS 40 026 La norme est désormais intitulée «Élaboration des projets et phases des projets dans la construction des voies de commu- nication» et contient désormais 32 pages (ancienne version: 10 pages). Au début, elle décrit les phases, les phases partielles et leurs objectifs selon la norme SIA 112. Ces phases s’ap- pliquent à tous les projets conformément aux normes SIA 102 (Règlement concernant les prestations et honoraires des archi- tectes), SIA 103 (Règlement concernant les prestations et hono- raires des ingénieurs civils) et SIA 108 (Règlement concernant les prestations et honoraires des ingénieurs spécialisés dans les domaines des installations du bâtiment, de la mécanique et de 31

jektphasen gemäss SIA 112 und 103 den gemäss VSS 40 026, NSG, EBG und HOAI verwendeten Bezeichnungen gegenüber. Die neue VSS 40 026 enthält nun entsprechend den Zielen der Überarbeitung keine Abweichungen mehr gegenüber den in den SIA-Normen verwendeten Begriffen. Abweichungen gibt es, historisch bedingt im NSG, im EBG und, sprachlich bedingt, in der HOAI. Anschliessend werden Grundlagen, Ziele und Ergebnisse/ Dokumente der einzelnen Teilphasen gemäss SIA 112 den An- forderungen im Verkehrswegebau gegenübergestellt. Sie sind für den Verkehrswegebau grundsätzlich nicht abweichend von den Vorgaben gemäss SIA 112, aber wesentlich spezifischer und detaillierter aufgeführt. Als Beispiel ist die Beschreibung der Teilphase 32, Bauprojekt, aufgeführt (Tabelle links). Da der Verkehrswegebau überwiegend Sache öffentlicher Bauherren ist, sind auch einzelne Vorgaben des öffentlichen Beschaffungsrechtes eingeflossen. Die Beschreibungen der Ziele und der Ergebnisse/Dokumente gemäss VSS 40 026 können jetzt zur Leistungsbeschreibung für Beauftragte her- angezogen werden. Die neue Norm VSS 40 033 (bereits publiziert) Diese Norm heisst neu unverändert «Projektdarstellung, Grundlagen und Anforderungen». Neben der Aktualisierung des Textes und der Signaturen stechen insbesondere die Planbeispiele hervor, die alle demselben Projekt entnommen wurden. l’électrotechnique). Un nouveau tableau (voir tableau ci-dessus) compare les phases de projets des normes SIA 112 et SIA 103 aux désignations utilisées dans la norme VSS 40 026, la LRN, la LCdF et le HOAI. Conformément aux objectifs de la révision, les termes de la nouvelle norme VSS 40 026 ne diffèrent plus de ceux utilisés dans les normes SIA. Cependant, des différences demeurent par rapport aux LRN et LCdF pour des raisons histo- riques et au HOAI pour des raisons linguistiques. Ensuite, la norme compare les bases, objectifs et résultats/ documents des différentes phases partielles définis dans la norme SIA 112 aux exigences applicables pour la construction des voies de communication. En principe, elles ne divergent pas des directives de la norme SIA 112, mais elles sont mentionnées de manière plus détaillée et plus spécifique. La description de la phase partielle 32, projet de l’ouvrage en est un exemple (voir tableau à gauche). Comme la construction des voies de communication est l’affaire des maîtres d’ouvrage publics, des directives relatives au droit des marchés publics y ont été intégrées. Pour décrire leurs pres- tations, les soumissionnaires peuvent désormais se référer aux descriptions des objectifs ainsi qu’aux résultats/documents de la norme VSS 40 026. Nouvelle norme VSS 40 033 (déjà publiée) Cette norme est toujours intitulée «Présentation des projets – bases et exigences». En plus de l’actualisation du contenu et des signatures, les exemples de plans ont tous été repris à partir du même projet. Die Planbeispiele umfassen • Vorprojekt Übersichtplan 1:5000 • Vorprojekt Situation 1:1000 • Vorprojekt Längenprofil 1:1000/100 • Bauprojekt Situation 1:1000 • Landerwerbsplan 1:500 • Bauprojekt Längenprofil 1:500/100 • Bauprojekt Normalprofil 1:50 Der in der alten Norm enthaltene Massnahmen-Übersichts- plan zum Vorprojekt wurde ersatzlos weggelassen, da er kein typisches Dokument darstellt. Fazit Mit der neuen Norm VSS 40 026 und der überarbeiteten Norm VSS 40 033 wurden einfache, zeitgemässe und übersichtliche Grundlagen zur Projektbearbeitung im Verkehrswegebau ge- schaffen. Eine Vergleichstabelle erlaubt die Zuordnung spe- zieller Begriffe zu den Phasen und Teilphasen gemäss SIA 112. Die Leistungsbeschriebe der einzelnen Teilphasen sind in übersichtlichen Tabellen festgehalten. Les exemples de plans comprennent: • Avant-projet plan d’ensemble 1:5000 • Avant-projet situation 1:1000 • Avant-projet profil en long 1:1000/100 • Projet de l’ouvrage situation 1:1000 • Plan d’acquisition de terrain 1:500 • Projet de l’ouvrage profil en long 1:500/100 • Projet de l’ouvrage profil normal 1:50 Le plan d’ensemble de mesures pour l’avant-projet, qui est contenu dans l’ancienne norme, a été abandonné sans être rem- placé, car il ne représente pas un document typique. Conclusion La nouvelle norme VSS 40 026 et la norme révisée VSS 40 033 ont permis de créer des bases simples, actuelles et synoptiques pour l’élaboration de projets dans la construction des voies de communication. Un tableau comparatif permet d’attribuer des termes spécifiques aux phases et phases partielles confor- mément à la norme SIA 112. Les descriptions de prestations des différentes phases partielles sont mentionnées dans les tableaux synoptiques. 33

fohlen. Beispielrechnungen zeigen in etwa wie die Benchmarks in der Praxis aussehen könnten und welche Art von Informa tionen daraus zu gewinnen wä- ren. Einzelne Typ-B-Benchmarks sind aufgrund von Datenbeschränkungen stark limitiert, aber diese Begrenzun- gen lassen sich mit vertretbarem Auf- wand umgehen. Basierend auf den Ergebnissen von BORMAC empfiehlt die Forschungs- stelle, dass die Kantone mit ausrei- chenden Datenbeständen ein konkretes Benchmarking vorantreiben. DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 1655 Beschäftigungseffekte der Verkehrsberuhigung von Zentren IWSB – Institut für Wirtschaftsstudien Basel AG MARKUS GMÜNDER MANUEL LANGHART NILS BRAUN¸DUBLER STEFAN MEYER¸LANZ EBP Schweiz AG FRANK BRUNS BENJAMIN BUSER SARAH FUCHS NADINA PAHUD Forschungsprojekt SVI 2015/005 auf Antrag der Schweizerische Vereinigung der Verkehrs - ingenieure und Verkehrsexperten (SVI) Ausgangslage und Zielsetzung Massnahmen zur Beruhigung der Strassen vom motorisierten Individual- verkehr haben in den letzten 20 Jah- ren erheblich an Bedeutung gewonnen. Während die direkten Auswirkungen bezüglich Verkehrssicherheit, Lärm etc. gut untersucht sind, gibt es bei der Frage nach den wirtschaftlichen Effek- ten – insbesondere mit Blick auf die Be- schäftigung entlang verkehrsberuhigter Strassenabschnitte grosse Lücken. Ab- gesehen von Fallstudien fehlen für die Schweiz Untersuchungen, die übertrag- bare, überregionale Erkenntnisse liefern. Das Forschungsprojekt SVI 2015/005 versucht diese Lücke zu schliessen und geht der Frage nach, welche Beschäf- tigungseffekte je nach Verkehrsberu- higungsmassnahme (Tempo-30-Zone, Begegnungszone, Fussgängerzone) für verschiedene Branchengruppen zu er- warten sind. Vorgehen Ausgehend von einem ökonometri- schen Modell unter Verwendung von Daten aus vier Kantonen und drei Städten werden die Beschäftigungsef- fekte von Verkehrsberuhigungsmass- nahmen zwischen 2001 und 2014 zunächst aus einer Makroperspektive geschätzt. Anschliessend werden die Effekte anhand von vier Fallbeispie- len mit Verkehrsberuhigungsmass- nahmen in Zentren (Zürich Rennweg, Bülach Altstadt, Köniz, Wald im Kan- ton Zürich) aus Mikro perspektive qualitativ analysiert und mit den Mo- dellierungsprognosen verglichen. Die Auswirkungen sind für jede Verkehrs- beruhigungsmassnahme in Form so- genannter Effekt-Matrizen mit Wir- kungspfeilen nach Branchengruppe, Gemeinde- und Zentrumstyp aufberei- tet. Für den konkreten Anwendungs- fall hilft zudem ein Prüfschema mit Checklisten, eine Einschätzung der Beschäftigungseffekte vorzunehmen. Ergebnisse Das ökonometrische Modell deutet dar- auf hin, dass Tempo-30-Zonen bezüglich der Beschäftigung weitgehend neutral sind, obwohl beim produzierenden Ge- werbe negative Beschäftigungseffekte resultieren, die aber insgesamt aufge- fangen werden können. Begegnungs- zonen führen demgegenüber zu tenden- ziell positiven Beschäftigungseffekten, vorab bei den publikumsorientierten Branchengruppen (Detailhandel, Gast- gewerbe). Dies gilt auch für Fussgänger- zonen: Dort ist von den insgesamt stärksten Beschäftigungszunahmen auszugehen. Die Fallbeispiele zeigen, dass gegenüber der prognostizierten Höhe der Beschäftigungseffekte im Ein- zelfall zwar Abweichungen auftreten können, die Wirkungsrichtungen der Entwicklung jedoch stimmen. Damit vermag das Modell eine wichtige strate- gische Entscheidungsgrundlage zu lie- fern, wenn es um die Planung von Ver- kehrsberuhigungsmassnahmen geht. Anzeige Leitplankensystem aus Holz/Stahl, Rückhaltestufen N2 bis H2 Lenzlinger Söhne AG | 8606 Nänikon/Uster | www.lenzlinger.ch 35