NO 6 | 2021 STRASSE UND VERKEHR ROUTE ET TRAFIC VSS-Hauptversammlung Präsident Jean-Marc Jeanneret zieht Bilanz Assemblée générale de la VSS Jean-Marc Jeanneret dresse un bilan Reifen-Recycling im Strassenbau Gummipartikel für umwelt- freundlichen Asphalt Recyclage de pneus dans la construction routière Particules de caoutchouc pour un asphalte écologique

INHALT | SOMMAIRE STRASSE UND VERKEHR ROUTE ET TRAFIC 107. Jahrgang | Juni 2021 Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute 107e année | Juin 2021 Publication officielle de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports EDITORIAL | AVANT-PROPOS Strassenbau: Hightech mit grossem Potenzial Construction routière: une discipline «high tech» Rolf Leeb NEWS 4 6 STRASSENBELAG | REVÊTEMENT ROUTIER Reifen-Recycling im Strassenbau Recyclage des pneus dans la construction routière Norbert Raabe VSS-HAUPTVERSAMMLUNG ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DE LA VSS «Der VSS muss verkaufsorientierter denken und handeln, um neue Geldquellen erschliessen zu können» «La VSS doit penser et agir d’une manière davantage orientée vers la vente pour obtenir de nouvelles sources de financement» Interview mit VSS-Präsident Jean-Marc Jeanneret Fast ein Drittel der Mitglieder hat abgestimmt Près d’un tiers des membres a voté Rolf Leeb 47–49 Brückenbau | Construction de ponts 10 PIARC Wie sich die Schweiz im Weltstrassenverband engagiert und wie sie die Pandemie meistert Comment la Suisse s’engage dans l’Association mon- diale de la Route et comment elle maîtrise la pandémie Rolf Leeb Planung von Verkehrsinvestitionen für die Post-Pandemiezeit Planification des investissements dans les transports en période post-COVID Peter Plumeau, Frank Bruns VERKEHRSSTEUERUNG RÉGULATION DU TRAFIC 18 24 33 39 50 54 LÄRMSCHUTZ | PROTECTION CONTRE LE BRUIT Das CPX-Messverfahren und seine verschiedenen Einsatzbereiche La méthode de mesure CPX et ses différentes utilisations Lichtsignal-Steuerung: Wer hat’s erfunden? Régulation de feux: Qui l’a inventée? Memmo Tamburrino FORSCHUNG | RECHERCHE Lucien Pignat, Erik Bühlmann 26 Forschungsberichte | Rapports de recherche IMPRESSUM | ISSN 0039-2189 Herausgeber | Editeur VSS Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute | VSS Association suisse des professionnels de la route et des transports Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Tel. +41 44 269 40 20 | info@vss.ch | www.vss.ch Inserate | Annonces publicitaires Fachmedien | www.fachmedien.ch Zürichsee Werbe AG Laubisrütistrasse 44 | 8712 Stäfa Zicafet Lutfiu | zicafet.lutfiu@fachmedien.ch Telefon: +41 44 928 56 14 Redaktion | Rédaction VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr» Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Tel. +41 44 269 40 20 | redaktion@vss.ch Verantwortlicher Redaktor | DTP Responsable de rédaction | DTP Rolf Leeb, media&more GmbH, Zürich Tel. +41 43 536 06 08 Übersetzungen | Traductions UGZ Übersetzer Gruppe Zürich Druck und Versand | Impression et expédition cube media AG, CH-8045 Zürich Preise | Prix Jahresabonnement I Abonnement par an: Schweiz | Suisse CHF 112.75 (Ausland auf Anfrage) «STRASSE UND VERKEHR» erscheint 10 Mal jährlich. VSS-Mitglieder erhalten die Zeitschrift kostenlos. «ROUTE ET TRAFIC» paraît en 10 numéros par an. Les membres de la VSS reçoivent un exemplaire du périodique gratuitement. 3

NEWS 7 Visualisierung der Photovoltaik-Strssenüberdachung (Foto: AIT). Visualisation de l’auvent routier photovoltaïque (photo: AIT). D-A-CH-Forschung Autobahnen als Energielieferanten Eine energieeffiziente Verkehrsinfrastruktur soll zur Reduktion der Treibhausgasemissionen beitra- gen. Deshalb untersucht in Deutschland die Bun- desanstalt für Strassenwesen (BASt) die Tauglich- keit einer Photovoltaik-Strassenüberdachung. Auf einer Fläche von 10 x 17 Metern in über 5 Metern Höhe wird neben der Energiegewinnung durch Photovoltaik (PV) auch der Schutz der Fahrbahn vor Witterung getestet. So könnten einerseits Be- triebs- und Wartungskosten reduziert sowie ande- rerseits die Dauerhaftigkeit der Fahrbahn und die Verkehrssicherheit erhöht werden. Der Baubeginn für das Pilotprojekt bei Rastanlage Hegau-Ost an der A 81 in Baden-Württemberg ist für den Herbst 2021 geplant. Danach wird der Betrieb der Anlage etwa ein Jahr wissenschaftlich begleitet. Das Projekt ist Teil der gemeinsamen Strassen- bauforschung der drei Nachbarländer Deutsch- land, Österreich und Schweiz (D-A-CH). Die 3 For- schungsnehmer Fraunhofer, Forster FF und Aus- trian Institute of Technology haben erfolgreich eine Konstruktion für die Überdachung der Autobahn mit PV-Modulen konzipiert. Fachlich begleitet wird das Projekt vom DACH-Projektbeirat, in dem Ex- perten der BASt, der österreichischen ASFINAG und des ASTRA vertreten sind. (BASt) Projet de recherche D-A-C-H Des autoroutes qui produisent de l’énergie Une infrastructure de transport efficace sur le plan énergétique doit contribuer à la réduction des gaz à effet de serre. C’est pourquoi, l’Office fédéral alle- mand pour la circulation routière (BASt) étudie la faisabilité d’un auvent routier photovoltaïque. D’une superficie de 10 x 17 m et d’une hauteur de 5 m, cette installation sera testée pour déterminer sa ca- pacité à produire de l’énergie photovoltaïque, mais aussi à protéger la chaussée contre les intempéries. Les coûts d’exploitation et d’entretien pourraient ainsi être réduits, la durée de vie de la chaussée allongée et la sécurité routière améliorée. Ce projet pilote sera réalisé sur l’A81, au niveau de l’aire de repos Hegau-Ost, et débutera à l’automne 2021. En- suite, l’exploitation de cette installation sera suivie par des scientifiques pendant environ un an. Ce projet fait partie des travaux de recherche sur la construction routière menés conjointement par l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse (D-A-CH). Les instituts de recherche des 3 pays limitrophes, Fraunhofer, Forster FF et Austrian Institute of Technology, ont conçu un auvent routier équipé de modules photovoltaïques. Le suivi technique du pro- jet est assuré par le conseil consultatif D-A-CH, où sont représentés des experts du BASt, de l’ASFI- NAG (Autriche) et de l’OFROU. (BASt)

Schweizer Betonprodukte richtig verbauen www.creabeton.ch/videoacademy 16 Videos online Networking-Tag Journée de réseautage Die Pandemie hat persönliche Kontakte sehr eingeschränkt. Deshalb treffen wir uns am 25. August 2021 zum Networking-Tag in der Region Vierwaldstättersee. Eingeladen sind alle VSS-Mitglieder. Die Einladung werden Sie per Mail oder Post erhalten. La pandémie a fortement limité les contacts personnels. Nous nous retrouverons donc le 25 août 2021 pour une journée de réseautage dans la région du lac des Quatre-Cantons. Tous les membres de VSS sont invités. Vous recevrez l’invitation par mail ou par la poste. Save the date25.08.2021

REVÊTEMENT ROUTIER 1 | Bitumen im Blick: Lily Poulikakos leitet an der Empa die Testreihen und hilft, die Eigenschaften von Gummi-Asphalt realistisch einzu- schätzen (Foto: Gian Vaitl). 1 | Bitume en vue: Lily Poulikakos dirige la série d’essais à l’Empa et contribue à évaluer de manière réaliste les propriétés de l’asphalte de caoutchouc (photo: Gian Vaitl). Der Fokus des Projekts lag auf der Praxis: Nach ei- nigen Vorversuchen entstanden die Asphaltmischun- gen für die Experimente bei den Herstellern FBB und Weibel AG. Die Sorten orientierten sich am Ernstfall: «SDA 4-12», ein «Flüster»-Deckbelag, in dem viele Luft- poren die Lärmemission mindern. Und «AC B22 H», der sich für eine so genannte Binderschicht darunter eignet – in diesem Fall zeitgemäss mit 30 Prozent Recyclingasphalt. Auch die ausgewählten Gummi- granulate stammten aus der Schweiz, vom Hersteller Tyre Recycling Solutions (TRS) in Préverenges im Kanton Waadt. Nass oder trocken? Gummi-Asphalt lässt sich mit zwei Verfahren herstel- len. Bei der «nassen» Methode wird das Gummigranu- lat dem heissen Bitumen zugefügt; dann mischt man die Mixtur mit der definierten Gesteinskörnung – je nach Belag aus Sand und unterschiedlich grossen Steinen. Der Haken dabei: Die Bitumen-Gummi-Masse wird mit der Zeit weniger zähflüssig und das Gummi beginnt sich zu zersetzen; sie lässt sich nur etwa 48 Stunden lang verarbeiten. Beim «trockenen» Ver- styrène, largement utilisé, confèrent à la chaussée une plus grande plasticité, un meilleur recouvrement et une plus longue durée de vie. Le projet s’est concentré sur la pratique: après quelques essais préliminaires, les mélanges d’asphalte pour les expériences ont été produits par les fabricants FBB et Weibel AG. Les types suivants étaient adaptés à la réalité: «SDA 4-122», une couche de roulement «silencieuse» dans laquelle de nombreux vides d’air réduisent les émissions sonores. Et «AC B22 H», qui convient à ce que l’on appelle une couche de liaison inférieure – dans ce cas, actuellement avec 30 % d’as- phalte recyclé. Les granulés de caoutchouc sélection- nés proviennent également de Suisse, du fabricant Tyre Recycling Solutions (TRS) à Préverenges dans le canton de Vaud. Humide ou sec? L’asphalte caoutchouteux peut être produit selon deux méthodes. Dans la méthode «humide», le gra- nulat de caoutchouc est ajouté au bitume chaud; le mélange est ensuite mélangé avec le granulat défini – 11

REVÊTEMENT ROUTIER 2 | Die fertigen Produkte untersuchte ein Empa-Team vom Mikro- bis hin zum Grossmassstab (Foto: Gian Vaitl). 2 | Une équipe de l’Empa a examiné les produits finis de la petite à la grande échelle (photo: Gian Vaitl). beim Polymerbitumen-Asphalt. Bei der Wasseremp- findlichkeit erfüllten die Baustoffe die Schweizer An- forderungen, allerdings mit einer Ausnahme. Und im Empa-eigenen Reifenlastsimulator entstanden in den Gummi-Asphalten zwar kleine, aber tiefere Spuren als im Polymerbitumen-Belag. Fazit: Trotz einiger Nachteile erfüllte der Gummi- Asphalt die Anforderungen letztlich sicher. «Er ist auf jeden Fall für weitere Untersuchungen für den Ein- satz im Strassenbau geeignet», resümiert Empa-For- scherin Poulikakos. Auch beim Hersteller TRS zeigt man sich mit den Ergebnissen zufrieden: «Wir haben damit eine professionelle Bestätigung bekommen», sagt Sonia Megert, Chief Operating Officer. «Das war eine sehr gute Zusammenarbeit. Auch bei Problemen hat die Empa schnell eine Lösung gefunden.» Die Wahrheit liegt auf der Strasse Dass damit nur ein erster Schritt getan ist, ist freilich allen Partnern klar. Das Labor entspricht trotz aller Mühen nicht den realen Verhältnissen, erklärt Pouli- kakos. Die Experimente geben zwar einen detaillier- ten Eindruck, doch wie sich die jahrelange Belastung in der Realität auswirkt, «ist dann doch eine andere Sache», so die Spezialistin. «Die Wahrheit liegt letzt- lich auf der Strasse.» 0,7 ou 1 % de caoutchouc ont satisfait aux exigences dans la majorité des cas. La résistance à la fissura- tion due au froid était significativement plus impor- tante avec 1 % de caoutchouc qu’avec l’asphalte de bitume polymère. En termes de sensibilité à l’eau, les matériaux de construction ont satisfait aux exigences suisses, à une exception près. Et dans le simulateur de charge des pneus de l’Empa, les enrobés en caoutchouc ont produit des traces plus petites mais plus profondes que le revêtement en bitume polymère. Conclusion: malgré certains inconvénients, l’asphalte en caoutchouc a finalement satisfait aux exigences en toute sécurité. «Il est tout à fait approprié pour des essais supplémentaires en vue d’une utilisation dans la construction de routes», résume le chercheur de l’Empa Lily Poulikakos. Le fabricant TRS est également satis- fait des résultats: «Nous avons reçu une confirmation professionnelle», déclare Sonia Megert, directrice de l’exploitation. «C’était une très bonne collaboration. L’Empa a également trouvé rapidement une solution lorsque des problèmes sont apparus.» La vérité se trouve sur la route Bien entendu, tous les partenaires sont conscients qu’il ne s’agit que d’une première étape. Malgré tous les ef- forts, le laboratoire ne correspond pas aux conditions réelles, explique Poulikakos. Les expériences donnent une impression détaillée, mais ce que seront les effets d’années d’exposition dans la réalité «est une autre question», dit le spécialiste. «La vérité se trouve fina- lement sur la route.» 13

REVÊTEMENT ROUTIER 3 | Belastungstest: Seit Oktober 2020 liegt zu Testzwecken Gummi-Asphalt an einer vielbefahrenen Kreuzung in Zürich (Foto: Gian Vaitl). 3 | Test de charge: Depuis octobre 2020, de l’asphalte en caoutchouc est posé à titre d’essai à une intersection très fréquentée de Zurich. desamt für Strassen (ASTRA) tätig war. Wenn Gummi und Bitumen vermischt würden, entstehe ein neues Material; auch in seinem Verhalten entspreche es nicht mehr den ursprünglichen Zutaten. Seine Ein- schätzung: «Der Nadeltest liefert womöglich einfach keine brauchbare Aussage.» Dass es in der Branche auch Widerstand gegen Asphalt als «Müllschlucker» für Recyclingstoffe und Skepsis gegenüber Gummi in der Strasse gibt, ver- steht Beyeler freilich – aus eigener Erfahrung. Vor rund 15 Jahren erlebte er, wie auf der A1 im Aar- gau ein Test mit gummi-modizifiertem Bitumen, als Granulat zugegeben, gründlich daneben ging: Das Material war im Mischgut ungenügend aufgelöst; es bildeten sich Klumpen im Asphalt. In der Fahrbahn verteilten sie sich an der Oberfläche; sie mussten ausgebohrt und mit Gussasphalt aufgefüllt werden. Seitdem hat sich indes einiges getan. Warum also, findet Beyeler, nicht nochmals versuchen? Schliess- lich gebe es auch gute Erfahrungen – nicht nur in den USA, wo die Technologie seit langem Praxis ist, sondern auch in Bayern. Dort sind gummi-modifi- zierte Asphalte schon Teil der Bauvorschriften – also Stand der Technik. Die Vorteile, vor allem bei porösen Deckschichten: höhere Abriebfestigkeit, langsamere pas pour l’instant», déclare l’expert, qui a travaillé pen- dant près de 13 ans comme spécialiste des chaussées à l’OFROU. Lorsque le caoutchouc et le bitume sont mé- langés, un nouveau matériau est créé, et son comporte- ment ne correspond plus aux ingrédients d’origine. Son évaluation: «Le test de l’aiguille ne peut simplement pas fournir une déclaration utile.» Bien sûr, Hans-Peter Beyeler comprend, de par sa propre expérience, qu’il existe également une résistance dans l’industrie à l’égard de l’asphalte en tant que «vide- ordures» pour les matériaux recyclés et un certain scep- ticisme à l’égard du caoutchouc dans les routes. Il y a une quinzaine d’années, il a été témoin de la façon dont un essai sur l’A1 en Argovie avec du bitume modifié par du caoutchouc, ajouté sous forme de granulés, a mal tourné: Le matériau n’a pas été suffisamment dissous dans le mélange; des grumeaux se sont formés dans l’asphalte. Ils se sont répandus sur la surface de la chaussée; il a fallu les percer et les remplir d’asphalte coulé. Beaucoup de choses se sont passées depuis, alors pour- quoi ne pas réessayer, pense Hans-Peter Beyeler. Après tout, dit-il, il y a aussi une bonne expérience – non seu- lement aux États-Unis, où la technologie est utilisée depuis longtemps, mais aussi en Bavière. Là-bas, les enrobés modifiés par du caoutchouc font déjà partie des 15

REVÊTEMENT ROUTIER gere CO2-Emissionen – vor allem wegen der Polymere im Vergleichsprodukt. Würden Gummigranulate in Strassen also zum Klima schutz beitragen? Piaos Antwort: Es kommt auf die Situation an. In der Schweiz sparen Zement- werke durch die Verbrennung von Altreifen so viel CO2-Ausstoss ein, dass Asphalt mit Gummi unter dem Strich ein klein wenig schwächer abschneidet als mit Polymeren. Doch gelingt es den Zementwerken wie geplant, ihre CO2-Emissionen in den kommenden Jah- ren noch stärker zu senken oder mit «Carbon-Cap- ture»-Technologien mitsamt unterirdischer Lagerung sogar teils zu neutralisieren: Die Karten wären neu gemischt – womöglich zu Gunsten der Klimabilanz von Gummi-Asphalt … Ob sich die Idee in der Schweiz durchsetzen könnte, hängt freilich auch vom Markt ab. Einen Vorteil hät- ten sie, meint Fachmann Samuel Probst vom Her- steller Weibel AG: Zumindest im Moment seien sie günstiger als Polymerbitumen-Asphalte. Sein Fazit formuliert er gleichwohl zurückhaltend: «Ich könnte mir schon vorstellen, dass dafür einmal ein Markt entsteht», sagt er, «wenn sich die Teststrecken auf lange Sicht positiv entwickeln». revêtements ont des performances similaires à celles de l’asphalte à bitume polymère en termes de consomma- tion d’énergie. Mais ils produisent des émissions de CO2 nettement inférieures – principalement en raison des polymères contenus dans le produit de comparaison. Les granulés de caoutchouc dans les routes contribue- raient-ils donc à la protection du climat? Réponse de Zhengyin Piao: Cela dépend de la situation. En Suisse, les cimenteries économisent tellement d’émissions de CO2 en brûlant de vieux pneus que, tout compte fait, l’as- phalte avec le caoutchouc est pas plus avantageux que l’asphalte avec les polymères. Mais si les cimenteries parviennent, comme prévu, à réduire encore plus leurs émissions de CO2 dans les années à venir, voire à les neu- traliser partiellement grâce aux technologies de «capture du carbone», y compris le stockage souterrain: Les cartes seraient redistribuées – éventuellement en faveur de l’équilibre climatique de l’asphalte caoutchouteux ... Le succès de l’idée en Suisse dépend, bien sûr, du mar- ché. Selon l’expert Samuel Probst, du fabricant Weibel AG, ils ont un avantage: ils sont, du moins pour l’instant, moins chers que les bitumes polymères. Sa conclusion est toutefois prudente: «Je pourrais imaginer qu’un mar- ché émerge un jour, dit-il, si les pistes d’essai évoluent positivement à long terme.» Anzeige Der Spezialist für Graffitischutz www.desax.ch DESAX AG Ernetschwilerstr. 25 8737 Gommiswald T 055 285 30 85 Felsenaustr. 17 3004 Bern T 031 552 04 55 DESAX AG DESAX SA Die Graffitischutz- Spezialisten Ch. des Larges-Pièces 4 1024 Ecublens T 021 635 95 55 Graffitischutz Betonschutz Desax-Betonkosmetik Betongestaltung Betonreinigung

Welche Themen wurden behandelt? Der erste Thinktank befasste sich mit der Nachhaltig- keit von Strassenbelägen. Zehn Fachleute von renom- mierten Forschungsinstitutionen, Fachhochschulen, privaten Unternehmen sowie Verbänden und Bundes- ämtern haben teilgenommen und die Stossrichtung für eine Vertiefung dieses Themas im Thinktank de- finiert. Man will dabei den gesamten Belagsaufbau berücksichtigen und sich auf folgende Themenkreise konzentrieren: Recycling, neue Lösungen und Alter- nativen zu traditionellem Bitumen, Belagsaufbau und Unterhalt sowie Multifunktionalität und neue Bedürf- nisse. Der zweite Thinktank befasste sich mit der Anpassung der Infrastruktur an die sich wandelnde Mobilität. Dieses Thema ist deutlich komplexer. Hier muss erst einmal geklärt werden, in welchen Berei- chen der VSS etwas beitragen kann. Wie geht es nun weiter mit dem Thinktank? In einem ersten Schritt werden nun Ad-hoc-Gruppen gebildet, die aus Teilnehmenden der ersten Sitzung sowie weiteren Interessierten bestehen. Zudem wird sich auch der Wissenschaftsrat in diesen Projek- ten engagieren. In einem nächsten Schritt soll für die jeweiligen Themenbereiche der State-of-the Art appliquée et à ses infrastructures de transport. Le lan- cement de ce «ballon d’essai» est un succès. Les deux premières séances ont déjà eu lieu fin avril. Quels ont été les thèmes abordés? Le premier think tank s’est penché sur la durabilité des revêtements de chaussée. Dix professionnels issus d’instituts de recherche renommés, de hautes écoles spécialisées, d’entreprises privées, d’associations pro- fessionnelles et d’offices fédéraux y ont participé et défini une orientation pour approfondir ce thème au sein du think tank. L’objectif est de prendre en compte l’ensemble du processus de revêtement, tout en ciblant les thèmes suivants: le recyclage, les nouvelles solu- tions et alternatives au bitume traditionnel, la pose du revêtement, son entretien ainsi que la multifonction- nalité et les nouveaux besoins. Le second think tank a traité le thème bien plus complexe de l’adaptation de l’infrastructure à l’évolution de la mobilité. Il convient ici de clarifier en premier lieu dans quels domaines la VSS peut apporter sa contribution. Quelles sont les prochaines étapes avec le think tank? Dans un premier temps, des groupes ad hoc composés de participants à la première séance et d’autres per- «Unser Thinktank und die neuen Arbeitsgruppen Umwelt und Digitalisierung werden sich als Ideengenerator für unsere Fach- kommissionen etablieren.» Jean-Marc Jeanneret, VSS-Präsident | Président de la VSS VSS 19

Milizsystem des VSS zu überprüfen und weiterzuent- wickeln. Steht der VSS also erneut vor einer Reorganisation? Nein, es wird bestimmt keine Reorganisation des VSS geben. Als erste Massnahme für eine «Good Gover- nance» haben wir Anfang Jahr den Vorstandsaus- schuss geschaffen. Das neue Gremium setzt sich aus drei Mitgliedern des Vorstands zusammen und tagt einmal pro Monat. Damit erhöhen wir unsere Effizienz und Reaktionsfähigkeit auf der strategischen Ebene. Als nächsten Schritt werden wir nun die Weiterent- wicklung des Milizsystems in Angriff nehmen. Ziel ist es, dynamischer und effizienter zu arbeiten, ohne dabei unsere aktuellen Prozesse zu vergessen. La VSS s’apprête-t-elle donc à vivre une nouvelle réorganisation? Non, il n’y aura certainement pas de réorganisation de la VSS. La première mesure pour une bonne gou- vernance a été la création du bureau du comité en début d’année. Ce nouvel organe se compose de trois membres issus du comité et il se réunit une fois par mois. Nous améliorons ainsi notre efficacité et notre réactivité au niveau stratégique. Dans une prochaine étape, nous aborderons le développement de notre système de milice. L’objectif est de travailler de ma- nière plus dynamique et plus efficace sans négliger nos processus actuels. «Für die beiden neuen Arbeitsgruppen Digitalisierung und Umwelt suchen wir vor allem nach Spezialistinnen und Spezialisten aus Fachbereichen, die nicht den angestammten Tätigkeitsbereich des VSS abdecken.» Der VSS will den aktuell relevanten Themen- bereichen Digitalisierung und Umwelt in der Gremienstruktur des VSS ein grösseres Gewicht geben. Gibt es diesbezüglich schon konkrete Resultate? Ja, wir haben zwei neue Arbeitsgruppen: die AG «Um- welt» und die AG «Digitalisierung». Aktuell suchen wir nach Fachleuten für diese Arbeitsgruppen. Welchen beruflichen Background sollten diese Fachleute mitbringen? Wir haben grosses Vertrauen in die Fachleute unserer Gremien. Doch für diese beiden neuen Arbeitsgrup- pen suchen wir vor allem nach Spezialistinnen und Spezialisten aus Fachbereichen, die nicht den ange- stammten Tätigkeitsbereich des VSS abdecken – bei- spielsweise aus den Bereichen IT oder Ökologie. Wir erwarten so frische Impulse für den VSS, wenn wir Fachleute aus dem Umfeld der IT und der Ökologie mit dem Thema Strasse konfrontieren. Die Forschungslandschaft im Strassen- und Verkehrswesen hat sich in den letzten Jahren stark verändert. Wie reagiert der VSS darauf? Der VSS muss sich bei der Suche nach neuen Finanz- quellen besser positionieren. Das Geld für unsere Forschung kommt nicht mehr automatisch aus dem Forschungsbudget des Bundes. Diese Komfortzone La VSS souhaite accorder une plus grande impor- tance aux thèmes actuels de la digitalisation et de l’environnement dans ses organes techniques. Existe-t-il déjà des résultats concrets à ce sujet? Oui, nous avons créé deux nouveaux groupes de tra- vail: «Environnement» et «Digitalisation». Nous re- cherchons actuellement des professionnels pour ces deux groupes de travail. Quel doit être le profil de ces professionnels? Nous avons une grande confiance dans les profession- nels de nos organes techniques. Mais pour ces deux nouveaux groupes de travail, nous recherchons sur- tout des experts dans des domaines spécialisés qui ne font pas partie de l’activité traditionnelle de la VSS, comme l’informatique ou l’écologie. Nous souhaitons donner un nouvel élan à la VSS en confrontant les professionnels de ces deux domaines avec le thème de la route. Ces dernières années, le paysage de la recherche dans le domaine de la route et des transports a connu de profonds changements. Comment la VSS réagit-elle face à ces évolutions? La VSS doit mieux se positionner pour trouver de nou- velles sources de financement. L’argent destiné à nos activités de recherche ne provient plus automatique- ment du budget de recherche de la Confédération. Nous VSS 21

Welche Stossrichtung wird die neue Strategie haben? Themen wie Digitalisierung, Umwelt oder Mobilität der Zukunft werden unsere Stossrichtung bestimmen. Sie prägen zwar schon heute die Tätigkeit des VSS, doch wir sind immer noch daran, zu lernen. In Zu- kunft wollen wir aber präziser und besser werden. Ein wichtiges Anliegen des VSS ist es auch, seine Finan- zierungsquellen zu diversifizieren und neue Partner für den Forschungs- und Normierungsprozess mit ins Boot zu holen. All diese Ansprüche werden sich auch in der neuen Strategie widerspiegeln. An wen denken Sie bei neuen Partnern konkret? Neben der Stärkung der bereits bestehenden Zusam- menarbeit, wie beispielsweise mit der Berner Fach- hochschule, streben wir insbesondere eine intensivere Zusammenarbeit mit den Kantonen und Städten an. Unser Ziel ist, gemeinsam mit ihnen Lösungen für de- ren Anliegen hinsichtlich Normierung zu erarbeiten. Quelle sera l’orientation de la nouvelle stratégie? Les thèmes de la digitalisation, l’environnement ou la mobilité de demain détermineront notre orientation. Certes, ils influencent déjà l’activité de la VSS, mais nous sommes toujours en phase d’apprentissage. Notre objectif pour l’avenir est d’être meilleurs et plus précis. En outre, la VSS tient tout particulièrement à diversifier ses sources de financement et à associer de nouveaux partenaires au processus de recherche et de normalisation. Tous ces objectifs se reflèteront dans notre nouvelle stratégie. Quels nouveaux partenaires envisagez-vous concrètement? Nous voulons renforcer la collaboration avec nos par- tenaires existants, comme par exemple la Haute école spécialisée bernoise, et développer la coopération avec les cantons et les villes. Notre objectif est d’élaborer avec eux des solutions qui répondent à leurs besoins en matière de normalisation. «Ein wichtiges Anliegen des VSS ist es, seine Finanzierungsquellen zu diversifizieren und neue Partner für den Forschungs- und Normierungsprozess mit ins Boot zu holen.» Wo sehen Sie den VSS in drei Jahren, am Ende Ihrer Amtszeit? Der VSS wird sich weiterhin als wichtiger und unver- zichtbarer Akteur im Strassen- und Verkehrswesen der Schweiz behaupten – in der Normierung, in der Forschung und nicht zuletzt auch in der Aus- und Wei- terbildung, die sich in den letzten Jahren als tragende Säule unseres Verbands etabliert hat. Was stimmt Sie so zuversichtlich, dass der VSS die grossen Herausforderungen der Zukunft meistern wird? Das sich rasch wandelnde Umfeld erfordert viel Inno- vationskraft und Flexibilität – insbesondere bei einer Milizorganisation. Ich bin überzeugt, dass der VSS über diese Fähigkeiten verfügt. Mit dem Thinktank, dem Vorstandsausschuss sowie den neuen Arbeits- gruppen Digitalisierung und Umwelt haben wir be- reits ein sehr gutes Fundament geschaffen, um die diesem Anspruch gerecht zu werden. Mit der neuen Strategie werden wir nun Bausteine definieren, die auf diesem Fundament aufbauen. Comment voyez-vous la VSS dans trois ans, au terme de votre mandat? La VSS continuera de s’affirmer en tant qu’acteur es- sentiel et incontournable dans le domaine de la route et des transports en Suisse, que ce soit dans la norma- lisation et la recherche ou dans la formation initiale et continue, un domaine devenu un pilier de notre asso- ciation au cours de ces ces dernières années. Qu’est-ce qui vous rend si confiant quant à la capacité de la VSS à relever les défis de demain? Notre monde en rapide mutation exige une grande capacité d’innovation et beaucoup de flexibilité, notamment pour une organisation comme la nôtre, fondée sur un système de milice. Je suis convaincu que la VSS dispose de telles capacités. Avec le lance- ment du think tank ainsi que la création du bureau du comité et des groupes de travail «Digitalisation» et «Environnement», nous avons créé une excellente base pour relever ce défi. Avec la nouvelle stratégie, nous allons définir des éléments qui s’appuieront sur cette base. 23

5. Budget 2021 Abstimmung Ja: 700 | Nein: 2 | Enthaltung: 27 | Leer: 1 5. Budget 2021 Résultat du vote Oui: 700 | Non: 2 | Abstention: 27 | Vote blanc: 1 6. Wahlen 6.1 Vorstand Der Vorstand bedauert, dass zwei seiner Mitglieder (Roger Laube, Manfred Partl) bereits die statutarische Grenze der möglichen Amtszeit erreicht haben und dankt ihnen für ihre aktive Mitarbeit. Der Vorstand empfiehlt der HV folgende Personen zur Wahl in den Vorstand: Prof. Dr. Christiane Raab (EMPA; Carleton University, Ottawa; Berner Fachhochschule), Dr. Phi- lipp Stoffel (Geschäftsführer Helbling Beratung + Bau- planung, Zürich). Zur Wiederwahl vorgeschlagen sind: Jean-Marc Jeanneret und Daniel Bärtsch. Abstimmung Christiane Raab: Ja: 674 | Nein: 11 | Enthaltung: 43 | Leer: 2. – Philipp Stoffel: Ja: 664 | Nein: 17 | Enthal- tung: 44 | Leer: 5. – Jean-Marc Jeanneret: Ja: 685 | Nein: 14 | Enthaltung: 27 | Leer: 4. – Daniel Bärtsch: Ja: 693 | Nein: 3 | Enthaltung: 30 | Leer: 4. 6.2 Wissenschaftsrat Der Vorstand empfiehlt der HV folgende Personen zur Wahl in den Wissenschaftsrat: Prof. Dipl.-Ing. Dr. Bernhard Hofko (Technische Universität Wien) und Christiane Raab. Zur Wiederwahl vorgeschlagen ist Prof. Dr. Manfred Partl als Präsident a.i. für das Ver- bandsjahr 2021–2022. Abstimmung Bernhard Hofko: Ja: 663 | Nein: 12 | Enthaltung: 50 | Leer: 5. – Christiane Raab: Ja: 667 | Nein: 13 | Enthal- tung: 45 | Leer: 5. – Manfred Partl: Ja: 687 | Nein: 6 | Enthaltung: 31 | Leer: 6. 6.3 Beirat Der Vorstand empfiehlt der HV Mitglied Patrick Epe- ron zur Wahl als Präsident. Zur Wiederwahl vorge- schlagen sind: Peter Goetschi, Alain Jaccard und René Leutwyler. Abstimmung Patrick Eperon: Ja: 670 | Nein: 7 | Enthaltung: 46 | Leer: 7. – Peter Goetschi: Ja: 685 | Nein: 4 | Enthal- tung: 36 | Leer: 5. – Alain Jaccard: Ja: 683 | Nein: 6 | Enthaltung: 37 | Leer: 4. – René Leutwyler: Ja: 688 | Nein: 4 | Enthaltung: 34 | Leer: 4. 6. Élections 6.1 Comité Le comité exprime ses regrets face au départ de ses membres (Roger Laube, Manfred Partl) ayant déjà atteint la limite statutaire de fonction et les remercie pour leur contribution active. Le comité recommande à l’AG l’élec- tion des personnes suivantes: Christiane Raab (EMPA; Carleton University, Ottawa; Haute école spécialisée bernoise), Philipp Stoffel (gérant de Helbling Beratung + Bauplanung, Zurich). Proposés pour une réélection: Jean- Marc Jeanneret et Daniel Bärtsch. Résultat du vote Christiane Raab: Oui: 674 | Non: 11 | Abstention: 43 | Vote blanc: 2. – Philipp Stoffel: Oui: 664 | Non: 17 | Abstention: 44 | Vote blanc: 5. – Jean-Marc Jean neret: Oui: 685 | Non: 14 | Abstention: 27 | Vote blanc: 4. – Daniel Bärtsch: Oui: 693 | Non: 3 | Abstention: 30 | Vote blanc: 4. 6.2 Conseil scientifique Le comité recommande à l’AG l’élection au conseil scien- tifique des personnes suivantes: Bernhard Hofko (Uni- versité technique de Vienne) et Christiane Raab. Proposé pour une réélection: Manfred Partl en tant que président par intérim pour l’exercice 2021–2022. Résultat du vote Bernhard Hofko: Oui: 663 | Non: 12 | Abstention: 50 | Vote blanc: 5. – Christiane Raab: Oui: 667 | Non: 13 | Abstention: 45 | Vote blanc: 5. – Manfred Partl: Oui: 687 | Non: 6 | Abstention: 31 | Vote blanc: 6. 6.3 Conseil consultatif Le comité recommande à l’AG l’élection du membre Patrick Eperon à la fonction de président. Proposés pour une réélection: Peter Goetschi, Alain Jaccard et René Leutwyler. Résultat du vote Patrick Eperon: Oui: 670 | Non: 7 | Abstention: 46 | Vote blanc: 7. – Peter Goetschi: Oui: 685 | Non: 4 | Abstention: 36 | Vote blanc: 5. – Alain Jaccard: Oui: 683 | Non: 6 | Abstention: 37 | Vote blanc: 4. – René Leutwyler: Oui: 688 | Non: 4 | Abstention: 34 | Vote blanc: 4. 6.4 Revisionsstelle Der Vorstand empfiehlt der HV, die Revisionsstelle REVIPUR AG für eine neue Amtsdauer wiederzuwählen. Abstimmung Ja: 708 | Nein: 3 | Enthaltung: 14 | Leer: 5 6.4 Organe de révision Le comité recommande à l’AG la réélection de l’organe de révision REVIPUR AG pour un nouveau mandat. Résultat du vote Oui: 708 | Non: 3 | Abstention: 14 | Vote blanc: 5 Die 112. Hauptversammlung des VSS wird am 2. Juni 2022 in Genf stattfinden. (rl) La 112e assemblée générale de la VSS se tiendra le 2 juin 2022 à Genève. (rl) VSS 25

PROTECTION CONTRE LE BRUIT 1 | Messanhänger (links), ein Reifen und zwei Mikrofone (rechts) und schematische Darstellung der CPX-Messung (unten). 1 | Appareil mesure (à gauche), pneu et deux micros (à droite) et schéma de principe de la mesure CPX (ci-dessous). Lufttemperatursensor Capteur de température de l’air Capteur de température de l’air Datenmodul Module de Module données de données Kamera Caméra Caméra PC mit Messsoftware PC avec logiciel de relevé PC avec logiciel de mesures de relevé de mesures Geschwindigkeitssignal (CAN-Bus-System) Signal de vitesse Signal de vitesse (système CAN-bus) (système CAN-bus)de mesures GPS-Antenne zur Georeferenzierung Antenne GP pour référencement Antenne GP pour géographique référencement géographique IR-Sensor Belagstemperatur Capteurs IR température Capteurs IR température du revêtement du revêtement IR-Sensor Reifentemperatur Capteur IR température Capteur IR température du pneu du pneu Schéma de principe de la mesure CPX 2 Mikrofone 2 Micros 2 Micros Datenbank/GIS Banque de données/ Banque de données/SIG SIG D’autres types de mesures de bruit existent. Il s’agit des mesures statistiques SPB (statistique au passage) et SEM (mesurage d’émission par qui sont des mesures de bruit en bord de route, en un point donné. Ces mesures servent en premier lieu à vérifier les niveaux sonores établis par dans le cadre des dossiers d’assainissement au bruit routier. Contrairement à celles-ci, la méthode CPX permet de déterminer des caractéristiques en continu sur tout le linéaire d’une route. Il s’agit sans conteste de la meilleure méthode pour appréhender la qualité acoustique d’un revêtement, zunehmende Lärmbelastung in unseren immer dichter werdenden Städten und Dörfern direkt an der Quelle einzudämmen – und das bei vertretbaren Kosten. Es gilt als anerkannt, dass bei unserem heutigen Fahr- zeugpark (leichte Fahrzeuge) das Rollgeräusch schon ab 20 km/h lauter ist als das Motorengeräusch. Die Bezeichnungen dieser Beläge (LNA, SDA usw.) ändern sich von Zeit zu Zeit. Dass man ihre akustische Wirk- samkeit genauestens kennen sollte, bleibt ein ent- scheidender Aspekt. Er gewinnt sogar an Bedeutung, da rechtliche Aspekte in unserer Gesellschaft immer wichtiger werden. revêtements sont une réelle opportunité afin de pou- voir répondre, à un coût raisonnable, et à la source, aux nuisances de bruit grandissantes dans nos villes et villages qui se veulent de plus en plus denses. Il est en effet reconnu qu’avec le parc automobile actuel (véhicules légers), dès 20 km/h déjà, le bruit de rou- lement prédomine sur le bruit de moteur. La dénomi- nation de ces revêtements évolue (LNA, SDA, …), mais l’importance d’une connaissance exacte et précise de leur efficacité acoustique subsiste, voire augmente dans notre société où le juridique prend de plus en plus d’importance. CPX-Methode und Anwendungsbereiche CPX steht für «close proximity» und ist eine Methode zur laufenden, direkten Messung von Reifengeräu- schen in unmittelbarer Nähe zur Lärmquelle (20 cm), um die akustische Qualität von Belägen zu beurteilen. La méthode CPX et ses applications CPX (close-proximity) est une méthodologie de mesure des bruits de pneumatique à proximité immédiate (20 cm de la source), de manière continue et directe, pour l’évaluation de la qualité acoustique des revêtements. 27

PROTECTION CONTRE LE BRUIT Jahre später, als die endgültige Norm erscheinen sollte, nicht mehr erhältlich waren. Also wurden wei- tere Unter suchungen durchgeführt, mit Proben von jeweils zehn Normreifen für Personen- und Lastwa- gen. 2008 stellte die Normierungskommission fest, dass spezifische Korrekturen der Normreifen nötig sind. Folglich definierte die Norm ISO/TS 11819-3 nicht nur die für eine CPX-Messung geeigneten Reifen, sondern auch die entsprechenden Korrek- turen. Gleichzeitig arbeitete die Kommission «ISO/TC 43/ SC 1/WG 27» an der Normierung der Temperaturen. Es wurde beschlossen, für die CPX-Messmethode Kor- rekturfaktoren aufgrund von Temperatureffekten di- rekt in die TS 11819-3 aufzunehmen. 2018 wurden schliesslich die Normen ISO 11819-2 und ISO 11819-3 veröffentlicht. Der Inhalt der ISO 11819-2 wurde vom CEN europaweit unverändert übernommen und als EN ISO 11819-2:2017 genehmigt. Die Norm ISO 11819-3 übernahm das CEN dagegen nicht. Nationaler Anhang Die Normen ISO 11819-2 und ISO 11819-3 formulie- ren lediglich allgemeine Anforderungen. Dabei geht es stets darum, einen Kompromiss zwischen dem Genauigkeitsgrad und angemessenen Realisierungs- kosten zu finden, wobei die Interessen von Land zu Land variieren können. Nach dem Anwendungszweck der CPX-Messung richtet sich dieser Kompromiss meistens nicht. Die vielfältigen Anwendungsmöglich- keiten erfordern aber unterschiedliche Genauigkeits- grade. Daher sind im nationalen Vorwort sowie im nationa- len Anhang zu SN ISO 11819-2 die Anforderungen für die Umsetzung und Auswertung von Messungen mit der CPX-Methode definiert. Die Genauigkeits- anforderungen hängen davon ab, welches Ergebnis erzielt werden soll. Für Abnahmemessungen gelten beispielsweise strengere Anforderungen. Der natio- nale Anhang berücksichtigt diese Umstände und legt spezifische Anforderungen in Abhängigkeit vom ge- wünschten Ergebnis fest. Im Vorwort werden drei Anwendungsbereiche defi- niert, bei denen eine CPX-Messung sinnvoll ist (siehe auch Abbildung 2): ➤ Monitoring ➤ Zustandserhebung ➤ Abnahmemessung ché) qui, quelques années plus tard, lors du souhait de la parution de la norme finale, n’existaient tout simplement plus. Plusieurs recherches de pneus nor- més sont alors entreprises, à partir d’un échantillon de 10 pneus de voiture et de 10 pneus de camions. Nous sommes alors en 2008. La commission de nor- malisation prend conscience de la nécessité d’établir des corrections spécifiques aux pneus normés: ainsi, la future norme ISO TS 11819-3 spécifiera les pneus candidats pour une mesure CPX et les corrections spécifiques. Entretemps, la commission «ISO-TC-43, SC1, WG 27» travaille également sur la normalisation au niveau des températures. Il est décidé d’inclure des facteurs de correction sur les influences de la température pour la méthode de mesure CPX directement dans la TS 11819-3. Les normes ISO 11819-2 et ISO 11819-3 sont finale- ment publiées en 2018. Au niveau européen, le texte de l’ISO 11819-2 a été approuvé par le CEN comme EN ISO 11819-2:2017 sans aucune modification. La norme ISO 11819-3 n’est par contre par reprise par le CEN. Annexe nationale Dans les normes ISO 11819-2 et ISO 11819-3, seules des exigences générales sont posées. Il s’agit toujours d’un compromis entre le degré de précision et une mise en application à un coût raisonnable, compromis trouvé entre les intérêts pas toujours identiques d’un pays à l’autre. Surtout, ce compromis est réalisé indé- pendamment du but d’application de la mesure CPX. Or, les diverses applications possibles nécessitent des degrés de précisions différents. L’avant-propos national et l’annexe nationale SN ISO 11819-2 définissent ainsi conjointement les exigences pour la mise en œuvre et l’évaluation des mesures selon la méthode CPX. Selon le résultat recherché, les exigences de précision pour les mesures varient. Ces exigences sont plus strictes pour les mesures de réception. L’annexe nationale prend en compte ces circonstances et fixe des exigences spécifiques en lien avec le résultat recherché. Dans l’avant-propos sont définis trois types de situa- tions pour lesquelles la mesure CPX peut être utilisée (voir aussi figure 2): ➤ Le monitoring ➤ Le relevé d’état ➤ Les mesures de réception 29

PROTECTION CONTRE LE BRUIT Das Monitoring ist das Standardszenario für CPX- Messungen. Hier geht es darum, akustische Eigen- schaften einer Strasse regelmässig zu prüfen und ihre Veränderung über einen Zeitraum zu beobachten. Bei der Zustandserhebung handelt es sich dagegen um eine vereinfachte Methode zur Beurteilung der akus- tischen Eigenschaften eines ganzen Strassennetzes. Diese Methode kommt hauptsächlich in Lärmstudien (Sanierungsprojekte) oder bei Überprüfungen des Strassenzustands zum Einsatz. Im Gegensatz zur Standardmethode (Monitoring) gelten hier weniger strenge Anforderungen: Es ist zulässig, die Messung in nur einer Radspur durchzuführen. Bei Abnahmemessungen kommt der Vertragsaspekt hinzu: In bestimmten Situationen legt der Projekt- leiter im Vertrag mit dem Unternehmen, das den Strassenbelag herstellt, Zielwerte für die akustische Wirksamkeit fest. Diese Zielwerte können sich auf die Emission direkt nach der Belagsherstellung oder nach mehreren Jahren beziehen. Da ein Verstoss gegen sol- che vertraglichen Vorgaben enorme finanzielle Fol- gen haben kann (bis hin zum Austausch des Belags), müssen weitere Anforderungen definiert werden, um eine hohe Genauigkeit zu gewährleisten. Deshalb be- fasst sich ein Grossteil des nationalen Anhangs mit der Definition von zusätzlichen Anforderungen für diesen dritten Anwendungsfall: die Abnahmemes- sung. Da dieses Messszenario in der ISO-Norm noch nicht definiert ist, sind die ergänzenden Anforderun- gen umso wichtiger. Le monitoring est la méthode standard pour les me- sures CPX. On s’intéresse dans ce cas au suivi pério- dique des caractéristiques acoustiques de la chaussée et leur évolution au cours du temps. Pour les relevés d’état par contre, il s’agit d’une méthode simplifiée pour l’évaluation des caractéristiques acoustiques lors de l’examen d’un réseau routier complet. Cette méthode est principalement utilisée dans le cadre des études de bruit (projets d’assainissement) ou pour les auscultations routières. Les exigences par rapport à la méthode standard (monitoring) sont moins sévères: il est dans ce cas également admis de mesurer dans une seule trace des roues. Dans le cas des mesures de réception intervient l’as- pect contractuel: le maître d’œuvre impose en effet dans certaines situations des valeurs cibles d’effica- cité acoustique dans le contrat établi avec la société en charge de la pose du revêtement. Ces valeurs cibles peuvent être fixées pour la pose ou après plusieurs années. Au vu des conséquences financières poten- tiellement très importantes en cas de non-respect des valeurs contractuelles (pouvant allant jusqu’à la repose du revêtement), il est nécessaire d’imposer des exigences supplémentaires afin de garantir une précision accrue. Ainsi, dans sa plus grande partie, l’annexe nationale expose les exigences supplémen- taires nécessaires pour ce troisième type de mesures, les mesures de réception. Ces exigences supplémen- taires sont d’autant plus importantes que ce type de mesure n’est pas encore défini dans la norme ISO. Die spezifischen Anforderungen, die aus ISO 11819-2 und 11819-3 hervorgehen, sowie die noch strengeren Anforderungen nach SN ISO 11819-2 sind in Abbil- dung 3 dargestellt. Les exigences spécifiques à chaque type de mesure, tirées des ISO 11819-2 et 11819-3, et celles plus sévères prescrites par la SN ISO 11819-2 sont explici- tées dans la figure 3. Anzeige MAS Infrastruktur und Verkehr Infrastructure et transport Infrastructure and transport Jetzt anmelden! Inscrivez-vous maintenant! Detaillierte Informationen finden Sie in den beigelegten Flyern in der Heftmitte oder unter www.vss.ch Les informations détaillées figurent dans dans les flyers joints à ce numéro ou en ligne sur www.vss.ch 31

Jahreskonferenz PIARC Switzerland Wie sich die Schweiz im Weltstrassenverband engagiert und wie sie die Pandemie meistert An der Jahreskonferenz von PIARC Switzerland, die erstmals virtuell durch- geführt wurde, informierten die Schwei- zer Vertreter der Technischen Komitees des Weltstrassenverbands über die aktuellen Herausforderungen und mög- lichen Lösungsansätze der Strategie- periode 2020–2023. Viel zu reden gab auch die Pandemie: ASTRA-Vizedirektor Erwin Wieland zeigte, wie das Bundes- amt für Strassen die Pandemie meistert und wie sie sich auf den Verkehr in der Schweiz ausgewirkt hat. VON ROLF LEEB Geschäftsführer media & more GmbH, Kommunikationsberatung, Zürich, Verantwortlich für die Redaktion von «STRASSE UND VERKEHR» Das Programm der Jahreskonferenz bot einen reich- haltigen Tour d’horizon durch die Welt der Strassen – von der Mobilität in städtischen Regionen, über den Güterverkehr, die Strassenverkehrssicherheit und das Asset Management bis hin zu klassischen Ingenieurthemen wie Beläge und Brücken. Sieben Schweizer Experten aus den Technischen Komitees des Weltstrassenverbands (PIARC) informierten aus erster Hand über ihre Aktivitäten der Strategiephase 2020–2023. «Die Schweiz kann mit ihrer Expertise im Strassen- und Verkehrswesen viele Ideen sowie wertvolles Know-how einbringen und vom grossen Erfahrungsaustausch profitieren», erklärte Moderator Philipp Stoffel, Vizepräsident PIARC Switzerland und dritter Delegierter der Schweiz im PIARC. Erwin Wieland, ASTRA-Vizedirektor und im Vorstand von PIARC Switzerland, schilderte aus Sicht eines Bundesamts den Umgang mit der Pandemie. So muss- Conférence annuelle PIARC Switzerland Comment la Suisse s’engage dans l’Association mondiale de la Route et comment elle maîtrise la pandémie À l’occasion de la conférence annuelle de PIARC Switzerland, organisée pour la pre- mière fois de manière virtuelle, les repré- sentants suisses des comités techniques de l’Association mondiale de la Route ont communiqué des informations sur les défis actuels et les solutions possibles du cycle de travail 2020–2023. Il a également été question de la pandémie: Erwin Wieland, vice-directeur de l’OFROU, a montré com- ment l’Office fédéral des routes maîtrise la pandémie et quelles ont été ses répercus- sions sur les transports en Suisse. Le programme de la conférence annuelle a offert un riche tour d’horizon de l’univers des routes: la mobi- lité en milieu urbain, le transport de marchandises, la sécurité routière, la gestion du patrimoine routier, sans oublier des thèmes d’ingénierie classiques comme les chaussées et les ponts. Sept experts suisses des comi- tés techniques de l’Association mondiale de la Route (PIARC) ont communiqué des informations de première main sur leurs activités en lien avec le cycle de travail 2020–2023. «Grâce à son expertise dans le domaine de la route et des transports, la Suisse peut apporter de nombreuses idées et un précieux savoir-faire tout en profitant de riches échanges d’expériences», a expli- qué l’animateur de l’événement Philipp Stoffel, vice- président de PIARC Switzerland et troisième délégué de la Suisse au sein de PIARC. Erwin Wieland, vice-directeur de l’OFROU et membre du bureau exécutif de PIARC Switzerland, a décrit la PIARC 33

PIARC Verkehrsmittelnutzung Januar 2020 bis April 2021 1 | Verkehrsmittelnutzung (Quelle: intervista AG | Statistisches Amt des Kantons Zürich, Swiss National COVID-19 Science Task Force, KOF Konjunkturforschungsstelle der ETH Zürich | Mobilitäts-Monitoring COVID-19 | 13.04.2021). 1 | Utilisation des moyens de transport (source: intervista AG | Office de la statistique du canton de Zurich, Swiss National COVID-19 Science Task Force, KOF Centre de recherches conjoncturelles de l’EPF de Zurich | Suivi de la mobilité COVID-19 | 13.04.2021). Allerdings führte die Pandemie auf den Baustellen zu Mehraufwänden wegen zusätzlicher Massnahmen – beispielsweise bei der Personenbeförderung oder beim Baustellenbetrieb. Das ASTRA ist jedoch bestrebt, allfällige Mehrkosten für die Bauunternehmen zu- mutbar zu machen. «Die Geschäftsleitung hat deshalb beschlossen, 80 Prozent der ausgewiesenen Mehr- kosten zu übernehmen», sagt Wieland. Bisher sind beim ASTRA 31 Nachtragsgesuche mit Kosten in der Höhe von 6,5 Millionen Franken eingegangen (Stand: 31. März 2021). Auswirkungen auf den Verkehr Abschliessend vertiefte Wieland die verkehr lichen Auswirkungen der Pandemie. Bemerkenswert ist da- bei, wie die Verkehrsmittelnutzung mit Inkrafttreten des Lockdowns am 16. März 2020 massiv eingebro- chen ist und wie sie sich dann schnell wieder erholt hat (siehe Abb. 1). Die Fahrleistung im motorisierten Individualverkehr (MIV) war im Sommer sogar höher als vor der Pandemie. Interessant ist auch, dass die Massnahmen bei der zweiten Welle im Oktober 2021 und Januar 2021 sich deutlich weniger auf den Ver- kehr ausgewirkt haben als noch während des ersten Lockdowns. «Das deutet darauf hin, dass die Leute ge- lernt haben, mit der Situation umzugehen und dass man sich wohl auch etwas weniger strikt an die Auf- lagen gehalten hat», analysierte Wieland. Toutefois, la pandémie a entraîné des surcoûts à cause des mesures sanitaires, p. ex. pour le transport des personnes ou l’exploitation du chantier. L’OFROU s’efforce de maintenir les surcoûts à un niveau raisonnable pour les entreprises de construction. «La direction a donc décidé de prendre en charge 80 % des surcoûts», déclare Erwin Wieland. Jusqu’à présent, l’OFROU a reçu 31 demandes d’avenant dont le coût total s’élève à 6,5 millions de francs (état au 31 mars 2021). Impact sur les transports En conclusion, Erwin Wieland a détaillé les réper- cussions de la pandémie sur les transports. Ainsi, il a indiqué que l’utilisation des moyens de transport avait fortement baissé lors de l’entrée en vigueur du confinement le 16 mars 2020, mais qu’elle avait rapidement retrouvé son niveau normal (voir fig. 1). Au cours de l’été, les kilomètres parcourus en trafic individuel motorisé (TIM) ont même été supérieurs à ceux d’avant la pandémie. Autre point intéressant: les mesures prises lors de la seconde vague en octobre 2020 et en janvier 2021 ont eu beaucoup moins d’im- pact sur les transports que pendant le premier confi- nement. «Cela montre que les gens ont appris à vivre avec cette situation et que les règles ont été un peu moins respectées», analyse Erwin Wieland. 35

Wieland erwähnte auch noch andere Effekte der Pan- demie, die sich auf die Mobilität ausgewirkt haben. So kam es zu einem markanten Rückgang des Nord-Süd- Verkehrs, am eindrücklichsten erkennbar am ausblei- benden Osterstau 2020. Im nationalen Schwerverkehr hingegen waren praktisch keine Auswirkungen zu spüren, wodurch die Versorgungssicherheit jeder- zeit sichergestellt war. Bemerkenswert war auch der Boom beim Veloverkehr, insbesondere im städtischen Raum. Teilweise hat sich die Velonutzung mehr als verdoppelt. In seinem Schlussfazit betonte Wieland, dass diese Pandemie eindrücklich gezeigt habe, wie wichtig und zentral die Strasse im Krisenfall für unser Land ist: «Deshalb sind wir gut beraten, diese Infrastruktur weiterhin optimal zu pflegen.» Auswirkungen der Pandemie in den Technischen Komitees des PIARC Die Pandemie hat sich auf die Arbeiten in den Techni- schen Komitees (TC) des PIARC unterschiedlich aus- gewirkt. So führte die Umstellung auf Videokonferen- zen in einigen TC zu starken Verzögerungen – nicht zuletzt auch, weil die Organisation der Meetings mit Vertretern, die auf der ganzen Welt verteilt sind, durch die damit verbundene Zeitverschiebung sehr anspruchsvoll ist. Andere TC hingegen hatten sich schnell auf die neue Situation eingestellt und ihre Arbeiten mehr oder weniger planmässig fortführen können. Da die TC mit ihren Projekten erst am Anfang der neuen Strategieperiode stehen, konzentrierten sich die Referenten auf die Präsentation der Herausforde- rungen und möglicher Lösungsansätze. Nachfolgend sind sie kurz skizziert. Mobilität in urbanen Gegenden (TC 2.1) Dr. Maik Hömke, Projektleiter Schnittstellen National- strassen, ASTRA Strategieschwerpunkte: ➤ Integrierte Verkehrssysteme, Multimodalität ➤ Flächennutzung und Bewertung der Auswirkun- gen neuer Mobilität in städtischen und stadtna- hen Gebieten Güterverkehr (TC 2.3) Martin Ruesch, dipl. Bauing. ETH, Mitglied der Geschäfts- leitung, Rapp Trans AG Strategieschwerpunkte: ➤ Bewährte Praktiken, Überwachung und Regu- lierung zur Reduzierung von Überladungen und damit verbundenen Fahrbahnschäden auf Stras- sennetzen (Schwerverkehrskontrollen) Erwin Wieland a aussi mentionné d’autres effets de la pandémie sur la mobilité. Ainsi, le trafic nord-sud a fortement chuté, comme l’a montré de manière im- pressionnante l’absence d’embouteillages à Pâques en 2020. En revanche, pratiquement aucun effet n’a été constaté sur le trafic national de poids lourds; la sécurité d’approvisionnement a ainsi été assurée à tout moment. Il faut également souligner l’essor du trafic cycliste, notamment dans l’espace urbain. L’uti- lisation du vélo a parfois plus que doublé. Dans sa conclusion, Erwin Wieland a souligné que cette pandémie avait montré de manière impression- nante à quel point l’infrastructure routière était impor- tante pour notre pays en temps de crise: «Nous devons donc continuer à l’entretenir de manière optimale.» Impact de la pandémie dans les comités techniques de PIARC La pandémie a plus ou moins affecté les travaux des comités techniques (CT) de PIARC. Le passage aux visioconférences dans certains CT a entraîné d’importants retards, notamment parce que l’organi- sation des réunions avec des représentants répartis dans le monde entier est très complexe compte tenu du décalage horaire. En revanche, d’autres CT se sont rapidement adaptés à cette nouvelle situation et ont pu plus ou moins poursuivre leurs travaux selon le calendrier. Comme les CT entament seulement le nouveau cycle de travail avec leurs projets, les orateurs se sont concentrés sur la présentation des défis et les solutions possibles. Ils sont brièvement présentés ci-après. Mobilité en milieu urbain (CT 2.1) Maik Hömke, chef de projet Planification transports, OFROU Axes stratégiques: ➤ Systèmes de transport intégrés, multimodalité ➤ Utilisation des surfaces et analyse des effets de la nouvelle mobilité dans les zones urbaines et périurbaines Transport de marchandises (CT 2.3) Martin Ruesch est ingénieur civil diplômé EPF, membre de la direction, Rapp Trans AG Axes stratégiques: ➤ Meilleures pratiques, contrôle et régulation pour réduire la surcharge du réseau routier et les dom- mages qui en résultent (contrôles du trafic des poids lourds) ➤ Écologisation du transport de marchandises PIARC 37

Planung von Verkehrsinvestitionen für die Post-Pandemiezeit Am 24. März 2021 führte der Weltstras- senverband (PIARC) ein Webinar zum Thema «Post-COVID – Planen für die wirtschaftliche Erholung» durch. Rund 200 Teilnehmende aus 40 Staaten folgten sieben Vorträgen und diskutierten Er- fahrungen mit der COVID-19-Pandemie, deren Auswirkungen auf den Verkehr und die Verkehrsplanung. In unserem Schweizerisch-US-amerikanischen Vortrag[1] zeigten wir potenzielle Auswir- kungen der COVID-19-Pandemie für eine Post-Pandemiezeit auf. Für Verkehrs- prognosen in Michigan erstellten wir Szenarien auf Basis einer breit abge- stützten Einschätzung der Beteiligten, um die Unsicherheit in den Planungen zu berücksichtigen. VON PETER PLUMEAU Präsident und CEO EBP US VON FRANK BRUNS Leiter Verkehrswirtschaft und -finanzierung, Partner EBP Schweiz AG Planification des investissements dans les transports en période post-COVID Le 24 mars 2021, l’Association mondiale de la Route (PIARC) a organisé un webinaire sur le thème «Post-COVID – Planification pour la reprise écono- mique». Quelque 200 participants venus de 40 pays ont assisté aux sept confé- rences et ont échangé leurs expériences sur la pandémie de COVID-19 ainsi que sur son impact sur la planification des transports. Dans notre conférence hel- vético-américaine[1], nous avons montré ses éventuelles répercussions sur le monde d’après. Pour les prévisions en matière de transports dans le Michigan, nous avons créé des scénarios reposant sur les estimations d’un large panel de participants, afin de tenir compte du caractère incertain des planifications. Szenarien zur Berücksichtigung von Unsicherheit in der Verkehrsplanung Investitionen in den Verkehr haben lange Nutzungs- dauern und prägen damit langfristig Raum- und Wirt- schaftsstrukturen. Als Grundlage für die Planung von Verkehrsinvestitionen dienen Verkehrsperspekti- ven, wie zum Beispiel die in Bearbeitung befindlichen Verkehrsperspektiven des Bundesamtes für Raum- entwicklung für das Jahr 2050. Um mit Unsicherhei- ten über die Zukunft umzugehen, werden Szenarien Scénarios pour prendre en compte l’incertitude dans la planification des transports Les investissements dans les transports ont une longue durée d’utilisation et influencent durablement les structures spatiales et économiques. La planifi- cation de ces investissements repose sur des projec- tions, telles que les perspectives d’évolution du trans- port jusqu’en 2050, qui sont actuellement préparées par l’Office fédéral du développement territorial. Des PIARC 39

➤ Immobiliennachfrage und Raumentwick- lung: Die obigen Beispiele können eine direkte Auswirkung auf die Nachfrage nach Detailhan- delsflächen haben. So können Umnutzungen in Innenstädten und Business Parks die Folge sein. Haushalte suchen ggfs. nach grösseren Wohnungen, um besser im Homeoffice arbeiten zu können, und ziehen in ländlichere Regionen, weil weniger gependelt werden muss. Die Aus- wirkungen auf Mobilität und Verkehr sind dann sehr vielschichtig. Niemand weiss aktuell, welche Entwicklungen tat- sächlich in welchem Ausmass eintreten werden. Diesen Unsicherheiten für die Raum- und Verkehrs- planung kann durch Beobachtung der Veränderun- gen und ihrer Gründe sowie mit der Beschreibung alternativer Zukünfte in Szenarien begegnet werden. Beobachtungen in der Schweiz Auf der PIARC-Veranstaltung konnten die umfang- reichen Beobachtungen zum Verkehr in der Pande- miezeit in der Schweiz vorgestellt werden. Die Beob- achtungen im MOBIS COVID19 Mobility Report[2] und dem Mobilitäts-Monitoring COVID-19[3] können hier wie folgt zusammengefasst werden (Aktualisierung auf Stand Anfang Mai 2021): ➤ Trotz der noch bestehenden Einschränkungen erreichen die täglichen Wegedistanzen über alle Verkehrsmittel fast wieder das Niveau von vor dem ersten Lockdown. Dies gilt insbesondere für die Wegedistanzen mit Personenwagen und Fusswege. Nur im öffentlichen Verkehr lag die Wegedistanz weiterhin nur bei 40 % bis 60 % im Vergleich zu 2019. ➤ Das Velo hat in der Pandemiezeit an Bedeutung gewonnen: Die Fahrten stiegen in der Freizeit und für das Einkaufen um 60 bis 80 % an (bei al- lerdings niedrigem Ausgangsniveau). Aber auch die Zahl der Pendlerfahrten mit dem Velo ist um 40 % gestiegen. ➤ Pendlerfahrten in den Spitzenstunden sind durch die Heimarbeit gesunken. Es zeigte sich aber, dass die durchschnittlich täglichen Weg- längen nicht gesunken sind. Die eingesparten Fahrten und Zeiten wurden in andere Fahrten reinvestiert. Grund für die beobachteten Verhaltensänderungen im Verkehr sind die staatlichen Restriktionen und die wahrgenommenen Ansteckungsgefahren (im ÖV), deren Begründung in einer Post-COVID-Welt ➤ Demande immobilière et développement terri- torial: les exemples ci-dessus peuvent avoir un impact direct sur la demande de surfaces desti- nées au commerce de détail. Cette situation peut entraîner des changements d’utilisation dans les centres-villes et les centres d’affaires. Les ménages cherchent des logements plus grands afin de mieux pouvoir télétravailler et ils partent à la campagne car ils ont moins besoin de par- courir le trajet entre le domicile et le travail. Les répercussions sur la mobilité et les transports sont donc multiples. À l’heure actuelle, personne ne peut pas prédire les évolutions futures ni leur ampleur. Ces incertitudes qui pèsent sur l’aménagement du territoire et la pla- nification des transports peuvent être dissipées par l’observation des changements et leur explication ainsi que par la description de scénarios alternatifs concernant l’avenir. Observations en Suisse Pendant la période de pandémie en Suisse, des obser- vations complètes sur les transports ont été présentées lors de l’événement organisé par PIARC. Les obser- vations contenues dans le MOBIS COVID19 Mobi- lity Report[2] et le rapport sur le suivi de la mobilité COVID-19[3] peuvent être résumées comme suit (état: début mai 2021): ➤ Malgré les restrictions qui perdurent encore, les trajets quotidiens pour l’ensemble des moyens de transport sont pratiquement au même niveau qu’avant le premier confinement. Cela vaut en particulier pour les trajets en voiture de tourisme et à pied. Par contre, les transports publics ne représentent plus que 40 à 60 % des trajets effec- tués en 2019. ➤ La place du vélo s’est renforcée pendant la pé- riode de pandémie: les trajets à vélo pour les loisirs et les achats ont augmenté de 60 à 80 % (le niveau initial était toutefois peu élevé). Le nombre des trajets à vélo pour se rendre au tra- vail affiche également une hausse de 40 %. ➤ Les trajets entre le domicile et le travail aux heures de pointe ont diminué en raison du télétra- vail. En revanche, la longueur moyenne des trajets quotidiens n’a pas baissé. Les gains de temps et de trajets ont été réinvestis dans d’autres trajets. Les changements de comportement observés dans les transports s’expliquent par les restrictions décrétées par l’État et les risques de contamination perçus (dans PIARC 41

PIARC demie trat kurz nach Beginn des Szenario-Planungs- prozesses auf. Behörden und Berater kamen schnell überein, dass wahrscheinliche Auswirkungen und Implikationen der Pandemie auf Beschäftigung, Raumentwicklung, Reiseverhalten und Wirtschaft angemessen berücksichtigt werden sollten. Der Szenario-Planungsprozess kombinierte quanti- tative Analysen auf Basis von realen Daten, Model- len und Prognosen mit qualitativen Beiträgen von Interessengruppen. Wie in Abbildung 1 dargestellt wurden Daten und Ergebnisse von Modellierungen und quantitativen Analysen für verschiedene alterna- tive Zukunftsszenarien erarbeitet und in Workshops einer Vielzahl von Interessengruppen zur Diskussion und Bewertung vorgestellt. Diese Workshop-Diskus- sionen führten zu verfeinerten Annahmen, die in der Modellierung der zukünftigen Verkehrsnachfrage für jede alternative Zukunft verwendet wurden. Die quantitativen Ergebnisse wurden in zusätzlichen Sta- keholder-Workshops verwendet, um konsensbasierte qualitative «Prognosen» und mit jeder alternativen Zukunft verbundene Strategien zu entwickeln. Aus dieser Kombination von Daten und Modellierungen mit qualitativen Beiträgen und Erkenntnissen von Experten und Interessengruppen soll letztlich ein Konsens im Planungsprozess geschaffen werden, der für mehr Unterstützung bei der Umsetzung des LRTP sorgen soll. Für Michigan wurden vier Szenarien identifiziert, die sich hinsichtlich der Kombination von langsamer oder schneller wirtschaftlicher, respektive techno- logischer Entwicklung im Vergleich zu einem Basis- szenario unterscheiden. Die vier Szenarien sind in Abbildung 2 dargestellt. pandémie de COVID-19 s’est déclarée peu de temps après le début du processus de planification des scé- narios. Les autorités et les conseillers ont vite convenu que les répercussions probables de la pandémie sur l’emploi, le développement territorial, le comporte- ment en matière de voyages et l’économie devaient être prises en compte de manière appropriée. Le processus de planification des scénarios a com- biné des analyses quantitatives basées sur des don- nées réelles, des modèles et des prévisions, ainsi que des contributions qualitatives de groupes d’intérêt. Tel que représenté dans la figure 1, les données et les résultats issus des modélisations et des analyses quantitatives ont été élaborés pour différents scéna- rios alternatifs, et présentés dans des ateliers, à une multitude de groupes d’intérêt à des fins de discussion et d’évaluation. Ces discussions ont abouti à des hypo- thèses affinées, qui ont été utilisées dans la modélisa- tion de la demande future de transports pour chaque scénario. Les résultats quantitatifs ont été utilisés dans des ateliers supplémentaires destinés aux par- ties prenantes, afin d’élaborer des «prévisions» qua- litatives fondées sur un consensus et des stratégies liées à chaque scénario alternatif. Cette combinaison de données et de modélisations avec des contributions qualitatives ainsi que des connaissances d’experts et de groupes d’intérêt doit aboutir au final à un consen- sus censé soutenir la mise en œuvre du LRTP dans le processus de planification. Quatre scénarios ont été identifiés pour le Michigan. Ils diffèrent d’un scénario de base selon qu’ils pré- sentent un développement économique et technolo- gique plus lent ou plus rapide. Ces quatre scénarios sont représentés dans la figure 2. Define Alternative Forecast Parameters Workshop Develop Detailed Forecasts Based on Workshop Travel Modeling of Alternative Futures (E+C Network) Summary of System Performance Under Each Future Factbooks for Each Scenario 2nd Scenario Workshop Qualitative Impacts and Strategies 1 | Quantitative und qualitative Elemente in der Entwicklung der Szenarien. 1 | Éléments quantitatifs et qualitatifs dans l’élaboration des scénarios. 2 | Ausrichtung der Szenarien[4]. 2 | Orientation des scénarios[4]. 43 Forecasting Roadway Travel Demand Under Alternative Economic & Technology FuturesAdditional Qualitative Scenario Planning

PIARC 45 4 | Einschätzung der Stake- holder zur räumlichen Entwicklung für eines der Szenarien.[6] 4 | Estimation des parties prenantes concernant le développement territorial pour l’un des scénarios.[6] Neben der Beschäftigung wurde auch die Raument- wicklung in Michigan zunächst prognostiziert und anschliessend von den Stakeholdern bewertet. Diese Prognosen sind von erheblicher Bedeutung für die Frage, wo, wie und wann Michigan in die Verkehrs- infrastruktur investieren muss. Die Teilnehmer des Stakeholder-Workshops gehen davon aus (vgl. Abbil- dung 4), dass das Wachstum in den Vorstädten ge- ringer als in den ursprünglichen Planungsannahmen sein wird (45 % im Vergleich zu 59 % in der Baseline- Zukunft). Hingegen wird in den Kleinstädten, für die ursprünglich kein Wachstum prognostiziert wurde, nun ein solches angenommen. Diese und weitere Einschätzungen zur zukünftigen Bedeutung von Teleworking und E-Commerce haben Auswirkungen auf Wohnpräferenzen, Geschäfts- standorte sowie Pendler- und Reisemuster und damit auf die Verkehrsnachfrage. Diese wurden je Szenario analog den obigen Beispielen festgelegt und die Ver- kehrsnachfrage berechnet. Die Szenarioplanung hat sich für den LRTP von Michigan als wertvolles Werkzeug erwiesen, um mit der erhöhten Unsicherheit über die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie umzugehen. Die Szenarien sollen nun auch für Korridorstudien oder Projekt- analysen verwendet werden. Damit soll ein robus- teres und effektiveres System zur Priorisierung von Verkehrsprojekten ermöglicht werden. Die Auswahl von Projekten unter Berücksichtigung von Szenarien geht über die traditionelle Nutzen-Kosten-Analyse bzw. Bewertung von Projekten hinaus, bei denen oft- mals nur ein einziges Referenzszenario unterstellt wird und die bestbewerteten Projekte ausgewählt werden. Neu ist zu prüfen, ob die Projekte ausge- Des prévisions sur l’emploi et sur le développement territorial dans le Michigan ont d’abord été réalisées, puis évaluées par les parties prenantes. Ces prévi- sions ont une importance cruciale pour déterminer où, comment et quand le Michigan doit investir dans l’in- frastructure de transport. Les participants à l’atelier destiné aux parties prenantes estiment (cf. figure 4) que la croissance dans les périphéries des villes sera plus faible comparé aux hypothèses initiales de la planification (45 % par rapport à 59 % dans le scéna- rio de base). En revanche, les participants prévoient une croissance dans les petites villes où aucune croissance n’était initialement prévue. Ces estimations et d’autres encore sur la future importance du télétravail et du commerce en ligne influencent la préférence résidentielle, le choix du lieu d’implantation de l’entreprise ainsi que les com- portements en matière de voyages et de trajets entre le domicile et le travail, et donc la demande de trans- ports. Pour chaque scénario, elles ont été définies comme dans les exemples ci-dessus. La demande de transports a ensuite été calculée. La planification des scénarios s’est avérée être un précieux outil pour le LRTP du Michigan, afin de prendre en compte l’incertitude accrue concernant les répercussions de la pandémie de COVID-19. Les scénarios doivent à présent être utilisés pour des études de corridor ou des analyses de projet. Cette méthode permet la mise en place d’un système plus robuste et plus efficace pour hiérarchiser les projets de transport selon leur priorité. Le choix de projets en fonction de scénarios dépasse le cadre de l’ana- lyse traditionnelle utilité-coûts et de l’évaluation de projets, méthodes dans lesquelles un seul scénario

BRÜCKENBAU Die Brücke zum Aufklappen Le pont qui se déplie Österreich sorgt beim Brückenbau für Furore: An der Technischen Universität (TU) Wien wurde vor rund 15 Jahren eine neue Technik entwickelt. Nun wurde sie von der österreichischen Infrastruktur- gesellschaft ASFINAG beim Bau einer Schnellstrasse erfolgreich eingesetzt. En matière de construction de ponts, l’Autriche fait sensation: une nouvelle tech- nique a été développée à l’Université tech- nologique de Vienne (TU Wien) il y a envi- ron 15 ans. Elle a été utilisée par la société d’infrastructure autrichienne ASFINAG pour la construction d’une voie rapide. Von Florian Aigner, TU Wien Par Florian Aigner, TU Wien Es gibt verschiedene Methoden, eine Brücke zu bauen – doch die neue Technik der TU Wien ist etwas ganz Besonderes: Die Brücke entsteht nicht horizontal, wie sonst üblich, sondern sie wird vertikal errichtet und dann ausgeklappt. Erste Versuche wurden bereits 2010 durchgeführt, nun ist die Technik ausgereift. Beim Bau der S 7 Fürstenfelder Schnellstrasse wurde die neue Technologie von der ASFINAG gleich zwei- mal eingesetzt – zuletzt für eine Brücke über die Laf- nitz mit einer Länge von 116 Metern. Weil man für die neue Brückenbau-Methode kein Gerüst errichten muss, kann man damit Zeit, Geld und Ressourcen sparen. Das Regenschirm-Prinzip «Je nach Grösse und Standort verwendet man heute ganz unterschiedliche Brückenbau-Techniken», sagt Professor Johann Kollegger vom Institut für Trag- konstruktionen der TU Wien. Wenn die Brücke nicht allzu hoch ist, kann man ein Gerüst bauen, das die Brücke während der Bauphase trägt. Man kann auch zuerst einen Brückenpfeiler errichten und sich von dort aus auf genau ausbalancierte Weise in beide Richtungen voranarbeiten. Oder man baut stabile Stahlträger, die dann in waagrechter Position Stück für Stück eingeschoben werden. Die Technik, die Johann Kollegger entwickelte, funktioniert völlig anders: An beiden Seiten eines Betonpfeilers werden senkrecht Träger montiert, die dann ausgeklappt werden können, ähnlich wie ein Regenschirm. «Die beiden Träger sind oben, direkt über dem Pfeiler, durch ein Gelenk miteinander verbunden», erklärt Johann Kollegger. «Mit hydrau- lischen Anlagen wird dieses Gelenk dann langsam abgesenkt, dabei klappen sich die Träger auf beiden Seiten aus.» Différentes méthodes de construction de ponts existent, mais la nouvelle technique de la TU Wien est tout à fait particulière: le pont n’est pas édifié horizontalement, comme c’est le cas habituellement, mais verticalement, puis il est déplié. Les premiers essais ont été réalisés dès 2010 et la technique est désormais au point. Pour la construction de la voie rapide S 7 à Fürstenfeld, la nouvelle technologie a été utilisée deux fois par ASFINAG, p. ex. pour un pont de 116 m au-dessus de la rivière Lafnitz. Comme elle ne nécessite pas d’échafaudages, cette nouvelle méthode de construction permet d’économiser du temps, de l’argent et des ressources. Le principe du parapluie «Selon la taille et l’emplacement, il existe plusieurs techniques de construction de ponts», explique Johann Kollegger, chercheur à l’Institut d’ingénierie structurelle de la TU Wien. Si le pont n’est pas trop haut, on peut installer un échafaudage qui soutient le pont pendant la phase de construction. On peut aussi ériger une pile de pont et construire les tabliers de chaque côté avec une grande précision de telle sorte que les bords opposés se rejoignent. Une autre méthode consiste à construire des poutres en acier et à les insérer horizontalement entre les piles. La technique développée par Johann Kollegger est totalement différente: des poutres sont installées ver- ticalement des deux côtés d’une pile en béton. Elles peuvent ensuite être dépliées, un peu à la manière d’un parapluie. «Les deux poutres sont reliées par une liaison articulée directement au-dessus de la pile», ex- plique Johann Kollegger. «Cette liaison articulée est ensuite abaissée lentement au moyen d’installations hydrauliques, puis les poutres se déplient des deux côtés». 47

CONSTRUCTION DE PONTS Technische Daten Données techniques Die Träger der beiden Brücken sind 36 Meter lang – das ergibt im aufgeklappten Zustand eine Spannweite von 72 Metern. Jeder Träger wiegt ca. 54 Tonnen. Nach dem Aufspannen werden die Lücken zwischen der Brücke und den Brückenköpfen auf beiden Seiten noch mit Einhängeträgern geschlossen. Dadurch ergibt sich eine Gesamtlänge von ca. 100 Me- tern bei der Lahnbachbrücke und 116 Metern bei der Lafnitzbrücke. Bei jeder der beiden Brücken wurden vier solche Klapp-Kons- truktionen nebeneinander errichtet, um die nötige Breite für die Schnellstrassen-Fahr- bahn zu erreichen. Les poutres des deux ponts mesurent 36 mètres de long et ont donc une portée de 72 mètres lorsqu’elles sont dépliées. Chaque poutre pèse environ 54 tonnes. Lorsque le pont est déployé, les espaces entre le pont et les têtes de pont des deux côtés sont comblés par des poutres suspendues. Il en résulte une longueur totale d’environ 100 mètres pour le pont de Lahnbach et de 116 mètres pour le pont de Lafnitz. Quatre constructions dépliables de ce type ont été construites les unes à côté des autres au niveau de chaque pont afin d’atteindre la largeur requise pour la voie rapide. cke ist gleich oder sogar besser als bei anderen Brückentechnologien, wie Kollegger betont. Beson- ders vorteilhaft ist die Klapp-Methode, wenn man schwieriges Gelände überbrücken möchte, in das man nicht stark eingreifen möchte – etwa in einem Naturschutzgebiet, wie im Fall der nun gebauten Lafnitz-Brücke. Mut zur Innovation «Die ASFINAG legt Wert auf höchste Qualität und es ist uns auch immer sehr wichtig, so umweltscho- nend wie möglich zu bauen», sagt Bernhard Streit, Projektleiter von der ASFINAG. «Mit dieser innova- tiven Methode konnten wir beide unsere Ansprüche in diesem sensiblen Gebiet erfüllen. Daher freuen wir uns sehr über die erfolgreiche Zusammenarbeit mit der TU Wien», so Bernhard Streit. Die Brücke über den Lahnbach wurde in mehreren Schritten zwischen Oktober 2019 und Januar 2020 bereits errichtet. Ende Februar 2020 wurde auch die noch etwas grössere Brücke über die Lafnitz ausge- klappt. Johann Kollegger arbeitet seit Jahren an der neuen Brückenbau-Methode: Bereits 2006 wurde die Idee patentiert, 2010 wurden von der TU Wien erste Versuche durchgeführt, viele Detailfragen waren im Lauf der Jahre zu klären – von den Metall-Gelenken, die den Kräften beim Ausklappen standhalten müs- sen, bis zu den hydraulischen Litzenhebern, mit de- nen die Konstruktion Schritt für Schritt abgesenkt wird. «Nun haben wir bewiesen, dass die Technik ausgereift ist und bestens funktioniert», sagt Kolleg- ger. «Wir hoffen, dass sie sich durchsetzt und bald zu den gängigen Brückenbau-Technologien gehört, die auf der ganzen Welt angewendet werden.» durée de vie identique, voire supérieure par rapport aux autres techniques, comme le souligne Johann Kol- legger. Cette méthode facilite la construction de ponts sur des terrains difficiles où les interventions doivent être limitées, p. ex. une réserve naturelle comme c’est le cas pour le pont de Lafnitz. Le courage d’innover «ASFINAG assure un niveau de qualité supérieure et veille toujours à ce que ses constructions préservent le plus possible l’environnement», dit Bernhard Streit, chef de projet chez ASFINAG. «Cette méthode inno- vante nous a permis de respecter ces deux exigences dans cette zone sensible. Nous sommes donc très satisfaits de la collaboration fructueuse avec la TU Wien», déclare Bernhard Streit. Le pont qui franchit la rivière Lahnbach a été construit en plusieurs étapes entre octobre 2019 et janvier 2020. Fin février 2020, un pont un peu plus grand a été déplié au-dessus de la rivière Lafnitz. Johann Kol- legger travaille depuis des années sur cette nouvelle méthode de construction de ponts. L’idée a été bre- vetée dès 2006 et les premiers essais ont été réalisés par la TU Wien en 2010. De nombreuses questions ont dû être clarifiées au fil des ans, p. ex. les liaisons articulées métalliques qui doivent résister aux forces exercées lors du dépliage ou les vérins à traction de câble hydrauliques avec lesquels l’élément préfabri- qué est abaissé progressivement. «Nous avons prouvé que cette technique est au point et qu’elle fonctionne parfaitement», déclare Johannes Kollegger. «Nous espérons qu’elle s’imposera et qu’elle sera bientôt uti- lisée dans le monde entier.» 49

RÉGULATION DU TRAFIC Artikel zur Selbst-Steuerung entfacht hitzige Debatte Der Artikel «Praxistest in Luzern zeigt: Selbst-Steue- rung verbessert die Verkehrsqualität deutlich» in der letzten Ausgabe von «STRASSE UND VERKEHR» hat im Kreis der Verkehrsingenieure für einigen Wirbel gesorgt – obwohl der Artikel nicht nur von Autoren des ausführenden Inge nieurbüros verfasst wurde, sondern auch von Fachleuten des beteiligten Tiefbau- amts, des ASTRA sowie der ETH Zürich, die dazu eine Studie erstellt hat. Kritisiert wird vor allem, dass der Vergleich der beschriebenen neuen Selbst-Steue- rung mit dem vorher installierten Steuerverfahren nicht aussagekräftig ist, weil sich die Rahmenbedin- gungen verändert haben. Dies werde auch in der zitierten ETH-Studie nicht berücksichtigt, monieren einige Vertreter von Ingenieurbüros. Deshalb bieten wir den Kritikern des eingangs erwähnten Artikels hier die Möglichkeit, ihren Standpunkt zum Thema Selbst-Steuerung darzulegen. Zudem wollen wir die nun angestossene Debatte weiterführen und das komplexe Thema Steuerverfahren in einer der nächsten Ausgaben mit Experten vertiefen. Rolf Leeb, Redaktion «STRASSE UND VERKEHR» Un article sur l’autorégulation a suscité un débat houleux L’article «Un essai pratique montre que l’autorégula- tion améliore sensiblement la qualité du trafic» dans la dernière édition de «ROUTE ET TRAFIC» a fait sen- sation parmi les ingénieurs de trafic, bien que l’article n’ait pas seulement été écrit par les auteurs du bu- reau d’ingénierie responsable, mais également par des experts du département de génie civil concerné, de l’OFROU et de l’EPF à Zurich qui a réalisé une étude à ce sujet. La principale critique est que la comparaison de la nouvelle autorégulation décrite avec la méthode de régulation précédemment instal- lée n’est pas significative car les conditions cadres ont changées. Certains représentants de bureaux d’ingénieurs se plaignent que cela n’est pas non plus pris en compte dans l’étude de l’EPF citée. C’est pour- quoi nous offrons aux critiques de l’article mentionné l’opportunité de présenter leur point de vue sur le su- jet de l’Autorégulation. Par ailleurs, nous souhaitons poursuivre le débat désormais engagé et aborder le sujet complexe des méthodes de régulation avec des experts dans l’un des prochains numéros. Rolf Leeb, rédaction «ROUTE ET TRAFIC» Wir alle haben solche Wünsche vor Augen, seit Jahr- zehnten. Manche doktorieren darüber. Manche lassen sich ihre Algorithmen patentieren. Manche nehmen an Forschungsprojekten teil. Und vieles fliesst in die Produkte ein. Hand aufs Herz: die Lichtsignalsteue- rungen in der Schweiz sind recht gut. Sicher findet man immer Kritikpunkte an dem, was eine Steuerung jetzt gerade gemacht hat. Aber es werden nicht viele sein. Und man wird die spontanen Verbesserungs- möglichkeiten an einer Hand abzählen können. Warum ist das so? Weil wir kontinuierlich an neuen Funktionen und Verbesserungen arbeiten, Software- hersteller und Verkehrsingenieure. Wir sprechen wohl zu wenig darüber in der Öffentlichkeit. Es stimmt uns misstrauisch, wenn Verbesserungen im signifikanten zweistelligen Prozentbereich publiziert werden. Und das offenbar nur dadurch, dass eine nicht genauer spezifizierte, über die nächsten zwei Minu- ten (sic!) vorausberechnete Wartezeit und erwartete Stopps eingeführt worden sind. Es wird im Artikel eine Art der Steuerung beschrieben, wie sie in der Schweiz im Grundsatz Standard ist. Wel- che Steuerung entscheidet heute nicht jede Sekunde, was geschaltet werden soll? Welche Steuerung ge- wichtet nicht verschiedene Kriterien, statt eine simple Anmeldereihenfolge abzuarbeiten? Da kann sich auch Nous avons tous de tels souhaits en tête depuis des décennies. Certains en rédigent une thèse de docto- rat. Certains font breveter leurs algorithmes. Certains participent à des projets de recherche. Et beaucoup de connaissance ainsi obtenue est intégrée dans les pro- duits existants. Honnêtement: les régulations de feux de circulation en Suisse sont assez bonnes. Certes, vous trouverez toujours des points à critiquer sur ce qu’une armoire vient de faire. Mais il n’y en aura pas beau- coup. Et vous pourrez compter les possibilités d’amélio- ration spontanées sur les doigts d’une main. Pourquoi donc? Parce que nous, créateurs de logiciels et ingénieurs de trafic, travaillons en permanence sur de nouvelles fonctions et améliorations. Nous n’en par- lons apparemment pas assez en public. Cela nous rend méfiants lorsque des améliorations significatives sont publiées dans une fourchette de pourcentages à deux chiffres. Et apparemment seule- ment parce qu’un temps d’attente non spécifié et des arrêts prévus ont été introduits au cours des deux (sic!) prochaines minutes. L’article décrit un type de régulation qui est en prin- cipe standard en Suisse. Quel système de régulation contemporain ne décide pas à chaque seconde ce qui doit être commuté? Quelle régulation ne pondère pas différents critères au lieu de traiter une simple 51

Co-responsable du Secteur de la circulation (f/h) 80 - 100% Co-Leiterin / Co-Leiter Bereich Verkehr 80 - 100% Le Secteur de la circulation fait partie du Département des infrastruc- tures, qui se compose de quatre services (Génie civil, Cadastre et SIG, Inspection de la voirie et Espaces verts et cimetières). Les projets de ce département concernent le domaine de la planification et de la mise en œuvre des mesures de circulation en vue de gérer le trafic à l'échelle de toute la ville, d'étendre le réseau de mobilité douce et de lutter contre le trafic de transit à travers les quartiers. Afin de renforcer notre équipe dynamique, nous recherchons un ou une co-responsable du Secteur de la circulation pour le 1er juillet 2021 ou une date à convenir. l i e B t d a t S e n n e i B e d e l l i V Vos tâches principales: ▪ Participation au développement des infrastructures en mobilité et à la conduite de projets inscrits notamment dans le cadre de la planifica- tion des mesures d'accompagnement en matière de circulation ▪ Participation au développement des stratégies de mobilité de la Ville de Bienne l i e B t d a t S e n n e i B e d e l l i V Der Bereich Verkehr ist Teil der Abteilung Infrastruktur, die aus vier Dienststellen besteht (Tiefbau, Vermessung und GIS, Strasseninspektorat sowie Gärtnerei und Friedhöfe). Diese Abteilung betreut Projekte im Bereich der Planung und Umsetzung von Verkehrsmassnahmen für das städtische Verkehrsmanagement, für den Ausbau des Langsamverkehrs- netzes und zur Bekämpfung des Durchgangsverkehrs in den Quartieren. Zur Verstärkung unseres dynamischen Teams suchen wir per 1. Juli 2021 oder nach Vereinbarung eine Co-Leiterin oder einen Co‑Leiter für den Bereich Verkehr. Ihre Hauptaufgaben ▪ Mitarbeit bei der Entwicklung von Infrastrukturen für die Mobilität und dem Leiten von Projekten, insbesondere im Rahmen der Planung der verkehrlich flankierenden Massnahmen ▪ Mitarbeit bei der Entwicklung der Mobilitätsstrategien der Stadt Biel ▪ Management von Mobilitätsprojekten, von der Konzeptionsphase bis ▪ Pilotage de projets en mobilité, de la phase de concepts à la phase zur Phase der Vorprojektsstudie d'avant-projet sommaire ▪ Mitarbeit bei der Ausarbeit von Kommunikations- und Mitwirkungs- ▪ Participation à l'élaboration de stratégies de communication et de strategien participation ▪ Koordination mit den Auftragnehmenden und den verschiedenen ▪ Coordination avec les mandataires et les différents départements de la Abteilungen der Stadt Ville Nos exigences: ▪ Diplôme d'études supérieures dans un domaine lié à la mobilité et aux transports ou formation équivalente: ingénieure/ingénieur EPF ou HES, géographe ou titre équivalent ▪ Au minimum cinq ans d'expériences dans les domaines liés à la mobilité et à l'aménagement de l'espace urbain public ▪ Bonnes connaissances des processus et instruments communaux, voir cantonaux et fédéraux ▪ Maîtrise des outils informatiques habituels (Offices, Adobe) et bonnes connaissances des outils informatiques en système d'information du territoire (SIG) ▪ De langue principale allemande ou française avec de bonnes connais- sances dans l'autre langue officielle ▪ Disposition au partage des responsabilités ▪ Force de propositions lors de l'élaboration de stratégies de mobilité, de communication ou de participation ▪ Contact aisé avec la population et les différents partenaires, manda- taires et départements de l'administration publique ▪ Capacité d'adaptation et bon esprit d'équipe ▪ Bien structuré/structurée, vous avez le sens de l'organisation, l'esprit d'analyse et de synthèse ▪ Bonnes aptitudes rédactionnelles Vos conditions de travail: Vous travaillerez dans un domaine de tâches passionnant et diversifié en assumant des responsabilités dans un bureau moderne au centre de Bienne. Vous bénéficiez en outre des conditions de travail attrayantes au sein de l'Administration municipale biennoise, au cœur du bilinguisme. Votre prochaine démarche: Pour tout renseignement complémentaire, n'hésitez pas à contacter Monsieur Gabriele Leonardi, Co-responsable du secteur de la Circulation (T: 032 326 16 62). Veuillez envoyer votre dossier de candidature, accompagné des documents usuels, par voie éléctronique ou à l'adresse suivante: Ville de Bienne, Département du personnel Rue du Rüschli 14, case postale, 2501 Bienne www.biel-bienne.ch Ihr Profil ▪ Abgeschlossenes Hochschulstudium im Bereich Mobilität oder Verkehr oder gleichwertige Ausbildung: Ingenieurin/Ingenieur ETH oder FH, Geograph/Geographin oder gleichwertiger Titel ▪ Mindestens fünf Jahre Erfahrung im Bereich Mobilität und Gestaltung des öffentlichen Stadtraums ▪ Gute Kenntnisse der Prozesse und Instrumente auf Ebene der Gemeinde oder sogar des Kantons und des Bundes ▪ Kenntnisse der gängigen Informatikmittel (Office, Adobe) und gute Kenntnisse von Anwendungen für Geoinformationssysteme (SIG, &hellip) ▪ Sie sprechen Deutsch oder Französisch mit sehr guten Kenntnissen der anderen Amtssprache ▪ Sie sind bereit, Verantwortung zu teilen ▪ Sie zeigen Eigeninitiative bei der Ausarbeitung von Mobilitäts-, Kommunikations- oder Mitwirkungsstrategien ▪ Der Kontakt mit der Bevölkerung und den verschiedenen Partnern, Auftragnehmenden und Abteilungen der öffentlichen Verwaltung fällt Ihnen leicht ▪ Sie sind flexibel und teamfähig ▪ Sie arbeiten strukturiert, verfügen über gute organisatorische Fähig- keiten, analytisches und vernetztes Denken ▪ Sie haben gute redaktionelle Fähigkeiten Ihre Arbeitsbedingungen Wir bieten Ihnen eine spannende, vielfältige und verantwortungsvolle Tätigkeit an einem zeitgemäss eingerichteten Arbeitsplatz an zentraler Lage in Biel. Ausserdem profitieren Sie von den attraktiven Anstellungs- bedingungen der BielerStadtverwaltung und dem zweisprachigen Umfeld. Ihr nächster Schritt Weitere Auskünfte erteilt Ihnen gerne Herr Gabriele Leonardi, Co‑Leiter Bereich Verkehr (T: 032 326 16 62). Ihre Bewerbung mit den üblichen Unterlagen senden Sie bitte via Online-Formular oder an folgende Adresse: Stadt Biel, Abteilung Personelles Rüschlistrasse 14, Postfach, 2501 Biel www.biel-bienne.ch

Kanton Zürich Baudirektion Tiefbauamt Projektleiter/-in Tiefbau 80 - 100% Kanton Zürich Baudirektion Tiefbauamt Berater/-in Strassenoberbau 70 - 80% Wir suchen Sie! Der Stellenmarkt für Fachleute des Strassen- und Verkehrswesens Schalten Sie jetzt Ihre Stellenanzeige in «STRASSE UND VERKEHR» FACHMEDIEN - Zürichsee Werbe AG +41 44 928 56 14 Die Fachstelle Oberbau und Geotechnik im Strasseninspektorat vom Tiefbauamt Kanton Zürich besteht aus einem vier-köpfigen Team und stellt sicher, dass ein einheitliches, definiertes Qualitätsniveau durchgesetzt wird. Nach Vereinbarung suchen wir Sie als Verstärkung für unser Beratungsteam.Als Berater/-in Strassenoberbau erstellen Sie Oberbaukonzepte und Sanierungsvorschläge für unsere Strassen und beur-teilen die Qualität der ausgeführten Bauwerke. Sie sind an der Ausarbeitung umweltgerechter Beläge beteiligt und werten die Prüfberichte der Baustofflabore aus. Dank Ihrem Studium als Bauingenieur/-in und mit Ihrer mehrjährigen Erfah-rung im Strassenoberbau (bituminösem Belag, Fundationsschichten und Betonfahrbahnen) sind Sie der/die kompetente Ansprechpartner/-in und beraten die Projektbeteiligten. Weiter stellen Sie sicher, dass neue Belagstechnologien und ver-besserte Bauverfahren angewendet werden. Vertiefte Kenntnisse in der Materialtechnologie und Grundkenntnisse in der Geotechnik sind erwünscht.Wollen Sie sich mit Ihrem Fachwissen für einen nachhaltig attraktiven Kanton Zürich einsetzen? Dabei können wir Ihnen ein spannendes Umfeld anbieten - und das nur wenige Minuten vom Hauptbahnhof entfernt. Christoph Gassmann ist Leiter Oberbau und Geotechnik und vielleicht Ihr künftiger Chef. Er ist für Ihre konkreten Fragen da: 043 259 31 15. Wir freuen uns auf Ihre Online-Bewerbung unter www.zh.ch/jobs. Ihr neues Umfeld: www.tiefbauamt.zh.ch.projektieren - bauen - erhaltenDie Planung und Umsetzung eines Strassenprojektes im öffentlichen Raum ist ein anspruchsvoller und vielschichtiger Prozess. Die Abteilung Projektieren und Realisieren des Tiefbauamts ist für den Neu- und Ausbau sowie die Er-neuerung von Staatsstrassen und Kunstbauten im Kanton Zürich zuständig. Unsere 50 Mitarbeitenden sind für einen rei-bungslosen Ablauf der Verkehrsprojekte und deren Realisierung verantwortlich. Wir suchen Sie als Verstärkung für unser Projektleiterteam. Sie beweisen Ihr Organisationsgeschick und führen bis zu 20 Strassenbauprojekte bei Planung und Realisierung. Ergän-zend bringen Sie sich bereits in frühen Projektphasen wie Planungsstudien und Variantenevaluationen ein und entwickeln siedlungsverträgliche Lösungsansätze. Dank Ihrer mehrjährigen Berufserfahrung leiten Sie die Arbeiten der externen Pla-nungsbüros, Bauunternehmer und Gemeinden erfolgreich in den Phasen Vorprojekt bis zur Inbetriebnahme. Sie orga-nisieren die Projektteams, führen Intressenabwägungen durch und sichern die Verfahrensschritte, Kosten und Termine in Planungs- und Realisierungsprozessen. Für diese anspruchsvolle Aufgabe haben Sie ein Studium als Bau- oder Kulturingenieur/-in, Verkehrsplaner/-in oder Raumplaner/-in abgeschlossen.Wollen Sie sich mit Ihrem Fachwissen für einen nachhaltig attraktiven Kanton Zürich einsetzen? Dabei können wir Ihnen ein spannendes Umfeld anbieten – und das 2 Minuten vom Hauptbahnhof entfernt. Peter Bieber ist Sektionsleiter und für Ihre konkreten Fragen da: 043 259 31 04. Wir freuen uns auf Ihre Online-Bewerbung unter www.zh.ch/jobs. Ihr neues Umfeld: www.tba.zh.ch.projektieren - bauen - erhalten