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DE FR Tempo 30 auf verkehrsorientierten Strassen – es geht auch einfach Praxisbeispiele und deren Wirkung aus der Stadt Luzern Zones 30 sur les routes à orientation trafic – pourquoi faire compliqué? Exemples pratiques et leur impact à Lucerne Aus Gründen des Lärmschutzes und der Ver- kehrssicherheit werden in der Stadt Luzern seit Längerem die verkehrsorientierten Gemeinde- strassen 1. Klasse als Tempo-30-Zonen signali- siert. Die Umsetzung erfolgt in der Regel einfach und wenig aufwendig mittels Markierungs- und Signalisierungsmassnahmen. Die Strassen werden grundsätzlich vortrittsberechtigt geführt und die Fussgängerstreifen belassen. Geschwin- digkeitsnachmessungen auf drei sehr unter- schiedlichen Abschnitten zeigen in allen Fällen eine substanzielle Geschwindigkeitsreduktion und eine Lärmreduktion, die in Abhängigkeit der Situation unterschiedlich ausfällt. Die Beispiele zeigen jedoch, dass Tempo 30 auf verkehrsorien- tierten Strassen funktioniert und besonders in Städten und Dorfkernen das Potenzial als ein- fache und rasch umsetzbare Massnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Lärmsituation hat. Pour des raisons de protection contre le bruit et de sécurité routière, les routes commu- nales de première classe à orientation trafic de la ville de Lucerne sont signalisées depuis quelque temps comme des zones 30. La mise en œuvre s’effectue généralement de manière simple et économique, avec quelques mesures de marquage et de signalisation. Ces routes sont définies comme prioritaires et les passages pour piétons sont conservés. Des mesures de vitesse ultérieures sur trois tronçons très dif- férents montrent une baisse substantielle de la vitesse dans tous les cas et une réduction du bruit variable selon la situation. Ces exemples prouvent que la limitation de la vitesse à 30 km/h sur les routes à orientation trafic fonctionne et peut être une mesure simple et rapide à mettre en place pour améliorer la sécurité routière et la charge sonore, en particulier en ville et au cœur des villages. VON ROGER SCHÜRMANN MSc. Environmental Geoscience, Bereichsleiter Projekte, Tiefbauamt, Stadt Luzern VON TINA SAURER Dipl. Phil. Nat Geografin, Senior Projektleiterin Forschung & Ent- wicklung, Grolimund + Partner AG VON ERIK BÜHLMANN Dipl. Phil. Nat Geograf / MBA, Leiter Forschung & Entwicklung, Grolimund + Partner AG Ausgangslage Seit 1989 ist Tempo 30 in der Schweiz gesetzlich geregelt. In der Stadt Luzern stammen die ersten Tempo-30-Strassen- abschnitte von Mitte der 1990er-Jahre. Inzwischen gilt auf dem untergeordneten Strassennetz der Stadt Luzern nahezu flächendeckend Tempo 30. Während Tempo 30 auf sied- lungsorientierten Strassen weitestgehend akzeptiert ist, Situation initiale La limitation de vitesse à 30 km/h est légalement réglemen- tée en Suisse depuis 1989. Dans la ville de Lucerne, les pre- mières sections de route limitées à 30 km/h datent du milieu des années 1990. Aujourd’hui, la limitation à 30 km/h s’ap- plique presque sur l’ensemble du réseau routier secondaire de Lucerne. Alors que la limitation de la vitesse à 30 km/h 6 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020

keit (Signalisationsverordnung SSV Art. 108 Abs. 5 lit. d) unter Einbezug in die umliegenden Tempo-30-Zonen (Art. 2a Abs. 6 SSV). Die Verordnung über die Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen kam demzufolge nicht zur Anwendung. sur la signalisation routière OSR art. 108, al. 5, let. d) avec une intégration aux zones 30 adjacentes (art. 2a, al. 6 OSR). L’ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre n’a donc pas été appliquée. Im Folgenden werden drei Beispiele für einfach und wenig aufwendig umgesetzte Tempo-30-Zonen auf verkehrsorien- tierte Strassen in der Stadt Luzern vorgestellt. Die Abschnitte unterscheiden sich unter anderem stark betreffend Lage im Netz, Nutzungsansprüche und letztlich die jeweilige Aus- gangslage. Dabei sollen die Auswirkungen anhand von Ge- schwindigkeits-Nachmessungen gezeigt und insbesondere auch das lärmtechnische Potenzial diskutiert werden. Trois exemples de zones limitées à 30 km/h mises en place de façon simple et économique à Lucerne sur des routes à orientation trafic sont présentés ci-dessous. Les tronçons se distinguent fortement, entre autres, par leur situation dans le réseau, leur usage et la situation initiale. L’impact doit être établi à l’aide de mesures de vitesse ultérieures et le potentiel de réduction des émissions sonores plus particuliè- rement discuté. Forschungsstand Aktuelle Forschungsarbeiten haben gezeigt, dass Tempo 30 auch auf stark lärmbelasteten Hauptverkehrsachsen eine effektive Lärmschutzmassnahme an der Quelle darstel- len kann. Es ist zu beachten, dass sich die durch die Ein- führung von Tempo 30 zu erwartenden Lärmreduktionen einerseits aufgrund verschiedener begleitender baulicher und gestalterischer Massnahmen und andererseits aufgrund des unterschiedlichen Fahrverhaltens sowie der Verkehrs- zusammensetzung deutlich unterscheiden. Um darlegen zu können, dass Tempo 30 in der spezifischen Situation zum gewünschten Ergebnis führt, muss aus rechtlicher Sicht und zum Schutz der Lärmbetroffenen sichergestellt werden, dass die Lärmminderung nach Umsetzung der Massnahme auch tatsächlich erreicht wird. Da die gesetzlichen Grundlagen Lärmberechnungen und Lärmmessungen gleichstellen, be- darf es – um die durch die Einführung von Tempo 30 er- reichte Lärmreduktion zu ermitteln – entweder einer Mess- kampagne oder Modellberechnungen. Etat actuel de la recherche Des travaux de recherche actuels ont montré que la limitation de la vitesse à 30 km/h peut constituer une mesure efficace de protection contre le bruit à la source, y compris sur des axes principaux de circulation très bruyants. Il convient de noter que les réductions de bruit attendues après la mise en place d’une zone 30 varient fortement, en fonction d’une part des mesures accompagnatrices de construction et d’aména- gement et, d’autre part, des différents comportements de conduite et de la composition du trafic. Pour pouvoir démon- trer que la limitation à 30 km/h donne les résultats escomp- tés dans une situation spécifique, il faut veiller – du point de vue juridique et pour la protection des personnes concer- nées par les nuisances sonores – à ce que la réduction du bruit soit effectivement obtenue après la mise en place de la mesure. Les bases légales mettant sur le même plan calculs et mesures de bruit, la réduction du niveau sonore suite à la création d’une zone 30 peut être déterminée par une cam- pagne de mesures ou des modélisations. Bei der Prüfung der Eignung der Lärmschutzmassnahme Tempo 30 sind zuverlässige Prognosen der zu erwartenden akustischen Wirkungen erforderlich. Dazu wurde im Rah- men des Forschungsprojekts VSS 2012/214 ein Modell ent- wickelt, um zuverlässigere Prognosen bezüglich des Lärm- minderungspotenzials für niedrige Geschwindigkeiten, ins- besondere für Tempo 30, zu gewährleisten. Dabei wurden die Schallemissionen eines in der Schweiz repräsentativen Fahrzeugparks bei unterschiedlichem Fahrverhalten (Gang- wahl, unstetige Fahrweise, Fahrstil usw.) in einer umfangrei- chen Messkampagne systematisch erfasst und in Emissions- ansätze für konstantes und beschleunigtes Fahrverhalten überführt. Pour contrôler l’adéquation de la zone 30 comme mesure de protection contre le bruit, il faut disposer de prévisions fiables sur les effets acoustiques attendus. Un modèle a été développé pour cela dans le cadre du projet VSS 2012/214 afin de garantir une meilleure fiabilité des pronostics de ré- duction du bruit dans les zones à faible vitesse, en particulier à 30 km/h. Les émissions sonores d’un parc de véhicules représentatif de la Suisse ont été systématiquement saisies pour différents comportements de conduite (changements de vitesse, conduite irrégulière, style de conduite, etc.) dans le cadre d’une vaste campagne de mesures et des algorithmes d’émissions en ont été déduits pour une conduite constante et accélérée. Die Ergebnisse zeigen, dass wesent liche Lärm reduktionen durch die Einführung von Tempo 30 möglich sind. Je nach effektiv gefahrener Geschwindigkeit, Lastwagenanteil und Fahrverhalten lassen sich Reduktionen der Lärmpegel (Mit- telungspegel Leq) von 0 dB bis zu ca. –4,5 dB erzielen (Bühl- mann et al. 2017). Die Erkenntnisse decken sich mit einer Reihe von messtechnischen Erhebungen, die in den letzten Jahren durchgeführt wurden (u. a. Amman 2015, Stalder 2015, Canton de Vaud DGMR 2018). Les résultats montrent que la limitation de la vitesse à 30 km/h permet des réductions sensibles du bruit. En fonc- tion de la vitesse effective, du taux de poids lourds et du com- portement de conduite, des réductions des niveaux sonores (niveau moyen Leq) de 0 dB à environ –4,5 dB ont été obtenus (Bühlmann et al. 2017). Ces résultats recoupent une série de relevés de mesures techniques réalisés au cours des der- nières années (notamment Amman en 2015, Stalder en 2015, DGMR du canton de Vaud en 2018). 8 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020

gefahrene Geschwindigkeit in der Zielsituation von ungefähr 40 km/h erreicht. Auf dem Abschnitt in der Nähe des Radar- kastens können die Lärmemissionen um mehr als 3 dB re- duziert werden. Die Lärmreduktion auf dem angrenzenden östlichen Abschnitt fällt um ca. 1 dB geringer aus. Die Geschwindigkeitsmessungen auf der eher siedlungs- orientierten Cheerstrasse mit den engeren Platzverhältnis- sen zeigen tags und nachts eine Reduktion von ca. 7 km/h, was dennoch eine Lärmminderung von –2,3 bis –3 dB mit sich bringt. Die relativ hohe Lärmminderung wird dort dank dem geringen Anteil an LKW und lauten Fahrzeugen erreicht. de 3 dB. La réduction du bruit sur le tronçon Est adjacent est inférieure de 1 dB environ. Les mesures de vitesse effectuées dans la Cheerstrasse, plutôt résidentielle et assez étroite, montrent une baisse d’environ 7 km/h, ce qui entraîne toutefois une diminution du niveau sonore de –2,3 à –3 dB. La réduction de bruit relativement importante obtenue ici s’explique par la faible part de poids lourds et de véhicules bruyants. De par sa fonction de voie de liaison et de collecte, la Moosstrasse enregistre des vitesses effectives réduites dans la situation de départ comme dans la situation visée. La réduction de 10 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020

Anteile an Schwerverkehr zurückzuführen (Nachtfahrverbot LKW). Andererseits fallen die Differenzen der effektiv gefah- renen Geschwindigkeiten vor und nach der Umsignalisation nachts tendenziell höher aus. Geschwindigkeit lässt sich bereits mit wenigen Massnahmen reduzieren Tempo 30 auf verkehrsorientierten Strassen kann einfach und pragmatisch ungesetzt werden. Es braucht nicht zwin- gend bauliche Massnahmen, und Fussgängerstreifen können grundsätzlich belassen werden. Nachmessungen auf den drei ausgewählten, sehr unterschiedlichen Abschnitten in der Stadt Luzern zeigen, dass sich auch mit wenig Massnah- men sowohl bei einer verkehrsorientierten Erscheinung mit eher hoher Ausgangsgeschwindigkeit als auch bei innerstäd- tischen Situationen mit bereits tiefer Ausgangsgeschwindig- keit die Geschwindigkeit wesentlich reduzieren lässt. Damit verbessert sich die Verkehrssicherheit. Die Anhaltewege ge- nauso wie die Unfallschwere hängen physikalisch direkt von der Geschwindigkeit ab. Beim Lärm wurden bei den verschiedenen Situationen we- sentliche Reduktionen zwischen –1,4 dB(A) und –3,7 dB(A) berechnet. Damit fällt die Lärmminderung in Abhängigkeit der Situation jedoch deutlich unterschiedlich aus. Im Lärm- schutz müssen oft spezifische Lärmminderungen erreicht werden, um die Anwohner ausreichend vor übermässigen Lärmbelastungen zu schützen. In Bezug auf Tempo 30 als Lärmschutzmassnahme sind darum zuverlässigere Metho- den zur Abschätzung der situationsspezifischen Wirksam- keit sowie Wirkungskontrollen sinnvoll oder gar notwendig. après le changement de signalisation ont tendance à être plus importants la nuit. Quelques mesures simples permettent déjà de réduire la vitesse La limitation de la vitesse à 30 km/h peut être mise en œuvre de façon simple et pragmatique sur les routes à orienta- tion trafic. Elle ne nécessite pas forcément de mesures de construction et les passages pour piétons peuvent en prin- cipe être conservés. Des mesures ultérieures sur les trois tronçons sélectionnés à Lucerne, très différents les uns des autres, montrent que quelques mesures permettent de ré- duire significativement la vitesse, aussi bien sur des voies à orientation trafic avec des vitesses de départ assez élevées que dans des rues du centre-ville avec des vitesses de départ déjà faibles. La sécurité routière est ainsi améliorée. D’un point de vue physique, la distance d’arrêt comme la gravité des accidents dépendent directement de la vitesse. En ce qui concerne les émissions sonores, des réductions importantes comprises entre –1,4 dB(A) et –3,7 dB(A) ont été calculées dans les différentes situations. La réduction du bruit varie donc fortement en fonction de la situation. En matière de protection contre le bruit, il faut souvent atteindre des niveaux de réduction du bruit spécifiques pour que les riverains soient suffisamment protégés contre les charges so- nores excessives. Lorsqu’une zone 30 est envisagée comme mesure de protection contre le bruit, il est donc judicieux, voire nécessaire, de disposer de méthodes fiables pour éva- luer l’efficacité en fonction de la situation et d’effectuer des contrôles d’impact. Fazit Tempo 30 wirkt und funktioniert auch auf verkehrsorien- tierten Strassen – und dies bei einer einfachen und prag- matischen Umsetzung. Das Potenzial liegt insbesondere in dichten Siedlungsräumen wie Städten und Dorfkernen. Dort sind die Verkehrssicherheitsprobleme wie auch die Lärm- belastungen am grössten und gleichzeitig der Handlungs- spielraum für infrastrukturelle Verbesserungsmassnahmen am schwierigsten und aufwendigsten. Conclusion La limitation de la vitesse à 30 km/h fonctionne aussi sur les routes à orientation trafic et ce avec une mise en œuvre simple et pragmatique. Le potentiel est particulièrement élevé dans les zones à forte densité de population comme les villes et centres de villages, où se concentrent problèmes de sécurité routière et nuisances sonores et où les marges de manœuvre pour des mesures d’amélioration des infrastruc- tures sont les plus réduites. Anzufügen ist, dass auch bei ausgewiesenem Massnahmen- bedarf sowie Wirkungspotenzial immer auch die negativen Auswirkungen im Sinne einer Einzelfallbeurteilung ange- schaut und gesamtheitlich abgewogen werden müssen. Es ist aber nicht zum vorneherein von solchen – insbesondere in einem verdichteten Siedlungsraum auszugehen. So sind bei- spielsweise meist die Knoten leistungsbestimmend, und mit Ausweichverkehr ist nur bei ungünstigen Konstellationen im Strassennetz zu rechnen. Darum ist zu vermuten, dass Tempo 30 auf verkehrsorientierten Kantons- und Gemeindestrassen in Städten und Dorfkernen zukünftig verstärkt als einfaches und rasch umsetzbares Mittel zur Verbesserung der Verkehrs- sicherheit und Verringerung der Lärmbelastung zum Einsatz kommt. Die Gesetzesgrundlagen dafür sind vorhanden, und Précisons que, même lorsque la nécessité d’agir et le potentiel d’efficacité sont avérés, les potentiels effets négatifs doivent toujours être étudiés au cas par cas et dans leur globalité. Ils ne sont toutefois pas les plus probables, notamment dans les zones à forte densité de population. Ainsi, ce sont la plupart du temps les carrefours qui déterminent la performance, et le trafic d’évitement ne devrait apparaître qu’en cas de constel- lation défavorable du réseau routier. On peut donc supposer qu’à l’avenir, la limitation de la vitesse à 30 km/h sur les routes cantonales et communales à orientation trafic en ville et au cœur des villages sera de plus en plus utilisée comme mesure simple et rapide à mettre en œuvre pour améliorer la sécurité routière et réduire la charge sonore. Les bases légales nécessaires existent et les arrêts du Tribunal fédéral 12 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020

MAS Infrastruktur und Verkehr Infrastructure et transport Infrastructure and transport CAS Strassenverkehrssicherheit «Verkehrssicherheitsrelevante Aspekte bei der Gestaltung der Strasseninfrastruktur» «Road Safety Audit» CAS Bitumenhaltige Strassenbaustoffe «Aktuelle und zukünftige Mischgutkomponenten» CAS Sécurité routière «Gestion des points noirs (BSM-EUM)» CAS Fuss- und Radverkehr (Hochschule für Technik Rapperswil, HSR) «Grundlagen für Entwurf, Projektierung und Gestaltung» «Netzplanung Fussverkehr» und «Netzplanung Radverkehr» Jetzt anmelden! Inscrivez-vous maintenant! Detaillierte Informationen finden Sie in den beigelegten Flyern in der Heftmitte oder unter www.vss.ch Les informations détaillées figurent dans dans les flyers joints à ce numéro ou en ligne sur www.vss.ch

Die zukünftige Ausrichtung des VSS wurde mit der Strate- gie 2019–2023 bereits ausführlich dargelegt. Im Editorial des Geschäftsbericht 2019 vertieft VSS-Präsident Jean-Marc Jeanneret nochmals einige wichtige Aspekte und betont dabei, dass «die normenorientierte Forschung für den VSS höchste Priorität hat». Ebenso wichtig sei für den VSS aber auch, das Engagement für zukunftsorientierte Themen wei- ter auszubauen und mit Partnerschaften sowie neuem Know- how zu stärken. La future orientation de l’association a déjà été présentée en détail dans le cadre de la stratégie 2019–2023. Dans l’édito- rial du rapport de gestion 2019, le président de la VSS revient sur certains aspects primordiaux en soulignant que «la re- cherche destinée à la rédaction de normes revêt un caractère prioritaire pour la VSS». La VSS entend par ailleurs dévelop- per son engagement en faveur de thèmes porteurs d’avenir et le renforcer grâce à des partenariats et à l’acquisition d’un nouveau savoir-faire. 3. Jahresrechnung 2019 Abstimmung Die Jahresrechnung 2019 wurde ohne Gegenstimme bei 9 Ent- haltungen genehmigt. 3. Comptes 2019 Résultat du vote Les comptes 2019 ont été approuvés sans opposition, avec 9 abstentions. Das Geschäftsjahr 2019 schloss mit einem positiven Er- gebnis von 3582 Franken ab. Die Entwicklung der neuen «mobilityplatform.ch», die den heutigen VSS-Shop ablösen wird, war ein wesentlicher Ausgabenposten im Geschäftsjahr 2019. Der Eigenfinanzierungsgrad von 40 % bestätigt: Der VSS ist finanziell kerngesund, verfügt über eine hohe Kreditwürdig- keit sowie finanzielle Flexibiliät und Unabhängigkeit. L’exercice 2019 s’est clôturé sur un résultat positif de 3582 francs. Le développement du nouvel outil «mobilityplatform. ch», appelé à remplacer l’actuelle shop VSS, a représenté l’un des principaux postes de dépenses en 2019. Le degré d’au- tofinancement de 40 % confirme la bonne assise financière, l’excellente solvabilité ainsi que la flexibilité et l’autonomie financières de l’association. 4. Entlastung des Vorstands Abstimmung Der Vorstand wurde ohne Gegenstimme bei 13 Enthaltungen entlastet. 4. Décharge du comité Résultat du vote Le comité a été déchargé sans opposition, avec 13 abstentions. 5. Budget 2020 Abstimmung Das Budget 2020 wurde einstimmig genehmigt. 6. Wahlen 6.1 Vorstand Der Vorstand hat der HV folgende Personen zur Wahl in den Vorstand empfohlen: • Jean-Michel Germanier, Leiter Infrastrukturunterhalt SBB • Urban Keller, Kantonsingenieur Appenzell Ausserrhoden • Vincent Pellissier, Kantonsingenieur Wallis. Zur Wiederwahl vorgeschlagen war Franco Tufo. Abstimmung Die drei vorgeschlagenen Mitglieder für den Vorstand sowie Franco Tufo wurden alle einstimmig gewählt. Jean-Marc Jeanneret bedauert, dass drei Vorstandsmitglieder (Thomas Küchler, André Magnin und Rolf H. Meier) bereits die statutarische Grenze der möglichen Amtszeit erreicht ha- ben. Er dankt ihnen für ihr Engagement in Diensten des VSS: «Gemeinsam mit ihren Kollegen im Vorstand haben sie die Weichen gestellt, damit der Vorstand seine Arbeit auf einer soliden Grundlage fortsetzen kann. Ich wünsche ihnen für ihre weitere berufliche Zukunft alles Gute.» Des Weiteren freut sich Jeanneret, den neuen Mitgliedern und dem wie- dergewählten Franco Tufo zu gratulieren: «Sie sind alle mit einem ausgezeichneten Abstimmungsergebnis für eine drei- jährige Amtszeit gewählt worden.» 5. Budget 2020 Résultat du vote Le budget 2020 a été approuvé à l’unanimité. 6. Élections 6.1 Comité Le comité a recommandé à l’AG l’élection des personnes sui- vantes: • Jean-Michel Germanier, responsable Maintenance CFF Infrastructure • Urban Keller, ingénieur cantonal Appenzell Rhodes-Exté- rieures • Vincent Pellissier, ingénieur cantonal Valais Franco Tufo, proposé pour une réélection. Résultat du vote Les trois membres proposés ainsi que Franco Tufo ont été élus à l’unanimité. Jean-Marc Jeanneret a exprimé ses regrets face au départ de trois membres du comité (Thomas Küchler, André Magnin et Rolf H. Meier) ayant déjà atteint la limite statutaire de fonc- tion et les a remerciés pour leur engagement en faveur de la VSS: «Aux côtés de leurs collègues, ils ont établi des bases solides qui permettront au comité de poursuivre son travail dans les meilleures conditions. Je leur souhaite une excellente continuation.» Jean-Marc Jeanneret n’a pas manqué de félici- ter les nouveaux membres, ainsi que Franco Tufo pour sa ré- élection: «Tous les candidats ont obtenu un excellent résultat et ont été élus pour un mandat de trois ans.» 16 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020

DE IT «Mit Normen in italienischer Sprache bietet der VSS mehr Rechtssicherheit bei der Ausschreibung» «Con le norme in italiano, la VSS offre maggiore sicurezza giuridica negli appalti» Der VSS bietet für die italienisch sprechenden Fachleute im Tessin einen neuen Service an: Erstmals werden gewisse Normen ins Italieni- sche übersetzt. Dies verhindert insbesondere in den Phasen «Strategische Planung», «Vor- studien» und «Planung» Widersprüche durch ungenaue Übersetzungen und schafft so mehr Rechtssicherheit bei der Ausschreibung. La VSS offre un nuovo servizio per i professionisti di lingua italiana in Ticino: per la prima volta alcu- ne norme vengono tradotte in italiano. Si evitano così le contraddizioni legate a traduzioni impreci- se, in particolare nelle fasi di «Pianificazione stra- tegica», «Studi preliminari» e «Progettazione», creando così una maggiore certezza giuridica nella procedura di appalto. Der VSS lässt erstmals gewisse Normen ins Italienische übersetzen. Was sind die Gründe für diese Neuerung? Mario Orsenigo: Innerhalb der Fachgruppe Terminologie sind wir bisher davon ausgegangen, dass Auftraggeber und Planer in den Phasen «Strategische Planung», «Vorstudien» und «Planung» in der Lage sein sollten, die in den Sprachen Deutsch und Französisch verfassten Normen korrekt anwen- den zu können. Bei den in der italienischsprachigen Schweiz tätigen Bauunternehmen arbeiten jedoch oft Bauleiter, Tech- niker und Kaderleute, die mit den beiden Landessprachen Deutsch und Französisch wenig vertraut sind. Dies führt häufig zu Schwierigkeiten bei der Auslegung bestehender VSS- und SIA-Vorschriften – bereits bei der Erstellung der Ausschreibungsunterlagen, bei der Kalkulation der Ange- bote durch die Auftragnehmer und dann sehr oft später bei der Ausführung bis zur Abnahme des Bauwerkes. Per la prima volta la VSS ha fatto tradurre in italiano alcune norme. Quali sono i motivi di questa novità? Mario Orsenigo: Nell’ambito del gruppo di esperti Termino- logia siamo partiti dal presupposto che nelle fasi di «Piani- ficazione strategica», «Studi preliminari» e «Progettazione» i committenti e i progettisti dovrebbero essere in grado di impie- gare correttamente le norme redatte nelle due lingue tedesco e francese. Nelle imprese di costruzione e direzioni lavori che operano nella Svizzera italiana sono spesso presenti tecnici e quadri di cantiere che non hanno dimestichezza con le due lingue nazionali tedesco e francese. Questo porta spesso a dif- ficoltà di interpretazione delle norme esistenti VSS e SIA già nella fase di stesura delle documentazioni di appalto, in quella di calcolazione delle offerte da parte degli imprenditori e poi molto spesso più tardi durante l’esecuzione fino al collaudo dell’opera. Welche Normen sollen ins Italienische übersetzt werden? In den Phasen «Ausschreibung» und «Realisierung» mit in italienischer Sprache verfassten Leistungsverzeichnissen und Ausschreibungsunterlagen wird es immer wichtiger, die Nor- men auch ins Italienische übersetzen zu lassen. Dabei lassen sich zwei Hauptkategorien von VSS-Normen unterscheiden: die rein vertraglichen Normen, die in direktem Zusammen- hang mit der SIA-Norm 118 «Allgemeine Bedingungen für Bauarbeiten» stehen, und die technischen Normen, die sich auf die Ausführung und Qualität beziehen. Welche Prioritäten haben Sie bei der Umsetzung dieses Projekts gesetzt? Zunächst war es notwendig, mindestens zwei Prioritätsstufen für den Übersetzungsbeginn festzulegen, um die Überset- zungs- und Redaktionskosten zu minimieren. Damit wurde auch der begrenzten Verbreitung auf dem kleinen Markt Quali norme dovrebbero essere tradotte in italiano? Nelle fasi di «Appalto» e «Realizzazione» con elenchi delle pre- stazioni e atti di appalto redatti in italiano, diventa sempre più importante poter disporre delle norme tradotte anche in ita- liano. Mi riferisco qui ad esempio alle norme puramente con- trattuali come le Condizioni generali d’esecuzione CGE, che de- finiscono i compiti del committente e quelli dell’imprenditore, come pure le regole di computo per le diverse prestazioni. Si possono qui dividere due categorie principali di norme: quelle puramente contrattuali e legate direttamente alla norma SIA 118 «Condizioni generali per l’esecuzione dei lavori di costru- zione» e quelle tecniche legate all’esecuzione e alla qualità. Quali priorità avete adottato nell’attuazione di questo progetto? Si è trattato dapprima di stabilire almeno due gradi di prio- rità per iniziare le traduzioni, riducendo al minimo i costi di 18 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020

DE FR Forschungsprojekt «Buslärm 2017» mit Unterstützung des Bundesamtes für Umwelt Definition von Lärm-Emissions- werten bei Bussen Projet de recherche «Bruit des bus 2017» réalisé avec le soutien de l’Office fédéral de l’environnement Définition des valeurs d’émission pour le bruit des bus Mit einer Studie über Lärm bei Bussen im öffent- lichen Verkehr hat die B+S AG eine einheitliche Datengrundlage geschaffen, die bei zukünftigen Lärmberechnungen von Bussen verwendet wer- den kann. Die Messungen der Lärmemissionen von Bussen in Luzern, Basel und Zürich haben gezeigt, dass die Einteilung von Bussen in die Kategorie «Lärmige Fahrzeuge» irreführend ist, dass die Emissionen sehr stark vom Bustyp abhängen und die Faktoren Geschwindigkeit und Belag massgebende Einflussgrössen sind. Grâce à une étude sur le bruit des bus dans les transports publics, la société B+S AG a créé une base de données uniforme qui peut être utilisée pour calculer les émissions de bruit des bus. Réalisés à Lucerne, Bâle et Zurich, ces mesu- rages ont montré que le classement des bus dans la catégorie «Véhicules bruyants» induit en erreur, que les émissions de bruit dépendent très fortement du type de bus et que la vitesse et le revêtement de la chaussée sont des facteurs d’influence déterminants. Die akustische Beurteilung von städti- schen Verkehrsbussen bei zusätzlichen Buskursen, neuen Buslinien oder einer Verlegung von Haltestellen wurde bis anhin nicht einheitlich gehandhabt und basieren auf einer dürftigen Datengrund- lage. Die Lärmschutzverordnung teilt den Strassenlärm in zwei Kategorien ein, ebenfalls geht das Lärmberechnungsmodell StL-86+ von zwei Kategorien aus. Busse werden somit häufig der Kategorie N2 (lärmige Fahr- zeuge) zugeordnet und Lastwagen gleichgesetzt. VON ANNE KLAUSER Dipl. Umwelt-Ing. FH, CAS FHNW Akustik, Spezialistin Akustik B+S AG Jusqu’à maintenant, l’évaluation acous- tique de bus urbains, réalisée lors de l’augmentation de courses, de l’ouverture de nouvelles lignes ou du déplacement d’arrêts de bus, n’a pas été utilisée de ma- nière cohérente et repose sur une base de données insuffisante. L’ordonnance sur la protection contre le bruit classe le bruit du trafic routier en deux catégories. Il en va de même pour le modèle de calcul de bruit StL-86+. Les bus sont donc fréquemment classés dans la catégorie N2 (véhicules bruyants) et assimilés aux camions. Im Auftrag des Bundesamtes für Umwelt (BAFU), der Ver- kehrsbetriebe Zürich, des Amtes für Umwelt und Energie Basel und des Tiefbauamtes der Stadt Luzern sowie mit der Unterstützung der städtischen Verkehrsbetriebe von Basel, Luzern und Zürich, soll die Datengrundlage für Busemissio- nen verbessert werden. Diese soll helfen, bei Projekten, Lärm- katasterberechnungen, wie auch rechtlichen Auseinanderset- zungen, eine verlässliche akustische Basis zur Verfügung zu stellen. Die Emissionswerte werden so ermittelt und aufge- arbeitet, dass sie in das Berechnungsmodell sonROAD18 der L’Office fédéral de l’environnement (OFEV), les Verkehrs- betriebe Zürich, l’Office cantonal pour l’environnement et l’énergie de Bâle-Ville, le service des ponts et chaussées de Lucerne ainsi que les entreprises de transport public des villes de Bâle, Lucerne et Zurich ont demandé à B+S AG d’améliorer la base de données pour les émissions de bruit des bus. Celle-ci permettra de créer une base de données acoustique fiable pour les projets, les calculs du cadastre du bruit et les litiges. Les valeurs d’émission seront définies et traitées de manière à pouvoir être intégrées au modèle de 20 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020

2 | Basel Zürcherstrasse, Messausrüstung bereit für den Einsatz und Lärmhindernisse wie parkierte Autos sind weg (Foto: B+S AG). 2 | Bâle Zürcherstrasse: les instruments de mesure sont prêts à être utilisés et aucun obstacle, tel que des voitures en stationne- ment, ne peut empêcher la diffusion du bruit (photo: B+S AG). 3 | Messanordnung. 3 | Disposition des instruments de mesure. Die Messungen wurden bei normgerechter Witterung (trocken, kein Wind) durchgeführt. Die Messanordnung erfolgte aufgrund der Normdistanzen, die in Abbildung 3 sichtbar sind. Les mesurages ont été effectués dans des conditions météoro- logiques conformes aux normes (temps sec, pas de vent). La disposition des instruments de mesure a eu lieu sur la base des distances normées qui sont représentées dans la figure 3. Wesentliche Lärmquellen Bei der Messung einer Durchfahrt eines städtischen Ver- kehrsbusses wird das Motorgeräusch oder Antriebsgeräusch sowie das Rollgeräusch gemessen. Zusätzlich kommen im täglichen Betrieb auch Geräusche der Lüftung und der Klima anlage hinzu. Die Messungen wurden bei angenehmen Wetter bedingungen durchgeführt, die Klimaanlage war da- her nicht eingeschaltet. Bei den Trolleybussen kommen zu- dem die Geräusche vom Abnahmesystem der Fahrleitungen, insbesondere bei Weichen hinzu. Principales sources de bruit Lors du mesurage du passage d’un bus urbain, les instruments mesurent le bruit du moteur ou de l’entraînement ainsi que le bruit de roulement. Pendant l’exploitation quotidienne s’ajoutent également les bruits de la ventilation et de la climati- sation. Comme les mesurages ont été effectués dans des condi- tions météorologiques agréables, la climatisation n’était pas enclenchée. Pour les trolleybus, il faut également prendre en compte les bruits du système de captage du courant des lignes de contact, notamment lors du franchissement des aiguilles. Einige Lärmquellen werden mit der angewandten Mess- methode nicht erfasst und sind gemäss den Erfahrungen von Busbetrieben trotzdem relevant. Bei warmem Wetter kommt es zu deutlichen Lüftergeräuschen. Die Heizung im Winter hingegen ist nicht so laut. Bei Elektrobussen werden häufig Lüfter auf dem Dach montiert. Diese blasen nach oben und stören unter Umständen die Anwohner in der zweiten oder dritten Etage. La méthode de mesurage appliquée ne permet pas de saisir certaines sources de bruit alors que les expériences des entre- prises de transport public ont révélé leur pertinence. Par temps chaud, les bruits des ventilateurs sont significatifs. À l’inverse, le chauffage n’est pas aussi bruyant en hiver. Sur les bus élec- triques, les ventilateurs sont souvent montés sur le toit. Ils refoulent la chaleur vers le haut et nuisent dans certaines condi- tions aux habitants du deuxième ou troisième étage. Emissionen einer Durchfahrt auf horizontaler Strecke Die messtechnisch erfassten Busse werden aufgrund des An- triebsystem und der Anzahl Achsen in 6 Kategorien einge- teilt. Pro Buskategorie wird das auf einen akustisch neutra- Émissions de bruit générées lors du franchissement d’un tronçon horizontal Les bus dont les bruits sont saisis par des instruments de me- sure sont répartis en 6 catégories, selon le système d’entraî- nement et le nombre d’essieux. Pour chaque catégorie de bus, 22 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020

] B d [ E L 100 90 80 70 60 50 40 30 20 6.30 Hz 8 Hz 10 Hz 12.5 Hz 16 Hz 20 Hz 25 Hz 31.5 Hz 40 Hz 50 Hz 63 Hz 80 Hz 100 Hz 125 Hz 160 Hz 200 Hz 250 Hz 315 Hz 400 Hz 500 Hz 630 Hz 800 Hz 1 kHz 1.25 kHz 1.6 kHz 2 kHz 2.5 kHz 3.15 kHz 4 5 kHz kHz 6.3 kHz 8 kHz 10 kHz 12.5 kHz 16 kHz 20 kHz Dieselbus Gasbus Hybridbus Trolleybus PW 5 | Frequenzspektrum einer Durchfahrt mit 30 km/h. Der für den Menschen besonders gut wahrnehmbare Bereich ist rot umrahmt. 5 | Spectre de fréquences d’un passage à 30 km/h. La plage de fréquences où la perceptibilité de l’être humain est particulièrement bonne est encadrée en rouge. liches Ohr überfordern würde, hat sich das menschliche Ge- hör angepasst und ist besonders empfänglich für den Fre- quenzbereich zwischen ca. 400–5000 Hz. submergée par ces ondes sonores, l’ouïe de l’être humain s’est adaptée et elle est devenue particulièrement sensible à la plage de fréquences oscillant entre 400 et 5000 Hz. Der Ausschlag des Dieselbusses im tieffrequenten Bereich (siehe Abb. 5) ist daher für den Mensch kaum wahrnehmbar. Jedenfalls sind bei den Messungen keine besonders lauten und tiefen Töne aufgefallen. Das Frequenzspektrum eines PW ist grundsätzlich leiser und im tieffrequenten Bereich harmonischer als das der Busse. Dans la zone des basses fréquences (voir figure 5), le bruit du bus diesel est donc à peine perceptible pour l’être humain. En effet, les mesurages n’ont révélé aucun son particulière- ment élevé ou aigu. En principe, le spectre de fréquences d’un véhicule de tourisme est plus bas, et dans la zone des basses fréquences, plus homogène que celui des bus. Lärmemissionen an einer Steigung Die gängige Schlussfolgerung, dass eine Bergfahrt lauter ist als eine Talfahrt, kann beim Diesel- und Hybridbus be- Émissions de bruit générées en pente Le bus hybride et le bus diesel confirment que la montée est plus bruyante que la descente. Sur une pente d’environ 8 %, Anzeige MAS Infrastruktur und Verkehr Infrastructure et transport Infrastructure and transport Praxisnahe Weiterbildungen – informieren Sie sich jetzt über das Kursangebot 2020–2024 www.vss.ch/aus-und-weiterbildung 24 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020

Aus den Messungen geht hervor, dass die lärmmindernden Beläge auch bei Bussen eine Wirkung zeigen. In der Regel ist die Wirkung bei Tempo 30 um lediglich 1dB(A) niedriger als bei Tempo 50. Somit sind sowohl Tempo 30 als auch lärm- mindernde Beläge bei vom öffentlichen Verkehr stark befah- renen Strassen eine effektive Lärmsanierung an der Quelle. Il ressort des mesurages que les revêtements phono-absor- bants ont également un effet sur les bus. En général, l’effet est à 30 km/h seulement inférieur de 1 dB(A) à celui pro- duit à 50 km/h. Par conséquent, la vitesse de 30 km/h et les revêtements phono-absorbants contribuent efficacement à un assainissement phonique à la source sur les routes très fréquentées par les transports publics. Vergleich mit bisher bekannten Werten Die Lärmschutzverordnung (Anhang 3, Ziffer 32) teilt den Motorfahrzeugverkehr in folgende Kategorien: • N1: Personenwagen, Lieferwagen, Kleinbusse, Motorfahr- räder und Trolleybusse Comparaison avec des valeurs déjà connues L’ordonnance sur la protection contre le bruit (annexe 3, ch. 32) classe les véhicules à moteur dans les catégories suivantes: • N1: voitures de tourisme, les voitures de livraison, les • N2: Lastwagen, Sattelschlepper, Gesellschaftswagen minibus, les cyclomoteurs et les trolleybus (Cars), Motorräder und Traktoren • N2: camions, les semi-remorques, les autocars et autobus, Das Lärmmodell StL-86+ beinhaltet ebenfalls diese Kategori- sierung. Das sonROAD18-Modellunterscheidet 13 Fahrzeug- kategorien (SWISS10-Kategorisierung mit Erweiterungen). Neu werden Busse der städtischen Verkehrsbetriebe einer eigenen Kategorie zugeordnet[1]. Diese wird aufgrund des Antriebs in Unterkategorien eingeteilt: Diesel, Gas, Hybrid, Elektro (Trolley) und Batterie. Die Datengrundlagen werden mit vorliegender Studie massgebend ergänzt. Die Emissionswerte obgenannter Quellen sind in untenste- hender Tabelle aufgelistet. Der Belag AC11 gilt als Standard- belag und kann mit einem akustisch neutralen Belag und somit mit den Emissionen verglichen werden. les motocycles et les tracteurs Le modèle de calcul de bruit StL-86+ tient également compte de cette catégorisation. Le modèle sonROAD18 fait une distinc- tion entre 13 catégories de véhicules (catégorisation SWISS10 avec des extensions). Désormais, les bus urbains sont classés dans leur propre catégorie[1]. Celle-ci est répartie en sous-caté- gories selon le système d’entraînement: diesel, gaz, hybride, électrique (trolleybus) et batterie. Les bases de données seront complétées de manière déterminante avec les résultats de la présente étude. Les valeurs d’émission des sources susmentionnées sont listées dans le tableau ci-dessous. Le revêtement AC11 est Emissionen von Lastwagen und Bussen | Émissions de camions et de bus Quelle | Source Einheit | Unité 30 km/h 50 km/h Bemerkung | Remarque StL-86+ StL-86+ EMPA-Erfahrungswerte[2] Valeurs empiriques EMPA[2] sonROAD18 sonROAD18 Buslärm-Studie Étude sur le bruit des bus Lqr Lqr Lqr Lqr Lqr Lqr 43.8 56.2 51.2 54.0 50.3 48.7 46.0 57.6 55.2 55.8 51.8 53.3 Emissionswerte der Kategorie N1 Valeurs d’émission de la catégorie N1 Emissionswerte der Kategorie N2 Valeurs d’émission de la catégorie N2 Emissionswerte von Lastwagen Valeurs d’émission de camions Kategorie 8, LKW auf AC11 Catégorie 8, camions sur AC11 Kategorie 1, Reisebusse/Cars auf AC11 Catégorie 1, bus de ligne/autocars sur AC11 Energetisches Mittel über alle Kategorien Agent énergétique pour toutes les catégories Tab. 1 | Emissionen von Lastwagen und Bussen aus unterschiedlichen Literaturangaben, Werte in dB(A). Tab. 1 | Émissions de camions et de bus extraites de diverses sources bibliographiques, valeurs en dB(A). Ein Vergleich der bisher bekannten Werte aus diversen Quellen mit den Ergebnissen aus der Buslärmstudie zeigt das Gleiche wie in Abbildung 4 bereits grafisch dargestellt. Busse sind im Vergleich zu den Emissionen von LKW und denen der Kategorie N2 gemäss StL-86+ leiser und deutlich lauter als die Emissionen der Kategorie N1. Ebenfalls sind die Angaben für Reisebusse/Cars in sonROAD18 (Kategorie 1) considéré comme un revêtement standard. Il peut être com- paré avec un revêtement acoustiquement neutre et donc avec les émissions. La comparaison des valeurs déjà connues et issues de dif- férentes sources avec les résultats de l’étude sur le bruit des bus est déjà représentée par la figure 4. Selon le modèle 26 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020

DE FR Betoneinbau des Rollwegs Foxtrot des Flughafens Zürich Mise en place du béton sur la voie de circulation Foxtrot de l’aéroport de Zurich Im Herbst 2019 wurde der bestehende Beton- belag des Rollwegs Foxtrot (TWY-F) im Bereich der Vorfeldflächen westlich des Docks A im Rahmen eines 1:1-Ersatzes durch eine neuwer- tige Betonschicht ausgetauscht. Nach Abschluss der Instandsetzungsarbeiten ist eine interven- tionsfreie Betriebszeit von mindestens 40 Jahren gewährleistet. À l’automne 2019, le revêtement en béton de la voie de circulation Foxtrot (TWY-F), située dans l’aire de trafic à l’ouest du dock A, a été inté- gralement remplacé par un revêtement flam- bant neuf, lui aussi en béton. Une fois achevés, ces travaux de remise en état garantissent une exploitation affranchie de toute intervention pendant au moins 40 ans. Der Flughafen Zürich liegt 13 Kilome- ter nördlich der Stadt Zürich auf dem Gemeinde gebiet Kloten. Das komplette Flughafenareal erstreckt sich über fünf verschiedene Gemeinden. Der Flughafen dient als Drehkreuz für mehrere Flug- gesellschaften und ist der Heimatflughafen für Swiss, Edelweiss Air und Helvetic Airways. Zudem befin- det sich auch der Sitz der Schweizerischen Rettungsflugwacht (Rega) am Flughafen Zürich. VON RAINER FRICK Dipl.Techniker HF Bauführung, Betonfachexperte KIBAG Bauleistungen, Müllheim TG L’aéroport de Zurich est situé à 13 km au nord de la ville de Zurich, sur le ter- ritoire de la commune de Kloten. La zone aéroportuaire complète s’étend sur cinq communes distinctes. Plaque tournante pour plusieurs compagnies aériennes, l’aéroport est le site d’attache de Swiss, Edelweiss Air et Helvetic Airways. Il abrite également le siège de la Garde aérienne suisse de sauvetage (Rega). In Bezug auf die Statik ist der Baugrund im ganzen Flughafen- bereich nicht optimal, denn vor dem Bau des Flughafens im Jahr 1946 war das Gelände zwischen Kloten, Oberglatt und Rümlang ein sumpfiges Riedgebiet und diente als Artillerie- schiessplatz. Der Boden besteht aus weichem, tonigem und deshalb fürs Bauen ungünstigem Material. Hinzu kommt ein Le sol de fondation de l’ensemble du site aéroportuaire n’offre pas de conditions statiques optimales. En effet, avant la construction de l’aéroport en 1946, le territoire situé entre Kloten, Oberglatt et Rümlang était une zone marécageuse et servait de terrain de tir d’artillerie. Le sol est ainsi composé de matériaux meubles et argileux, peu adaptés à la construc- tion. Il présente également un niveau d’eau élevé dont il faut Flughafen Zürich Eröffnung 14. Juni 1948 Aéroport de Zurich Inauguration 14 juin 1948 Start- und Landebahnen 10/28 → 2500 m × 60 m Pistes décollage/atterrissage 10/28 → 2500 m × 60 m Fläche Betonfläche Asphaltfläche Passagiere Luftfracht Flugbewegungen 14/32 → 3300 m × 60 m 16/34 → 3700 m × 60 m 880 ha 1 800 000 m2 700 000 m2 31,1 Mio. (2018) 493 222 t (2018) 278 458 (2018) Superficie Surface en béton Surface en asphalte Passagers Fret aérien Mouvements d’avions 14/32 → 3300 m × 60 m 16/34 → 3700 m × 60 m 880 ha 1 800 000 m2 700 000 m2 31,1 millions (2018) 493 222 t (2018) 278 458 (2018) 28 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020

Bülachstr. S c h n e i s e n w e g - 1 4 R i e t s t r . 113 ! H i m m e l b a c h s tr. ! ! S c h n e i s e n w e g - 1 6 s t r . o M e t e ! 120 ! 121 Meteo ! ! ! 123 OBERGLATT s t r . O L F G 1 E 2 E E C H O M i l i t ä r s t r . A 5 1 WINKEL m str. S a u 112 ! 111 ! P i s t e 1 4 - 3 2 3 3 0 0 m FWS Nord s t r . n a t e llit e S E 3 P i s t e 1 6 G l a t t s t r . - 3 4 3 7 K 7 L I N Rietstr. F F 3 F 2 1 Senderstr. Rütistr. Flughafenübersichtsplan Stand Dezember 2019 Betriebsflächen Gebäude Pisten Fahrstreifen (auf Tarmac) Strassen Flugzeug-Abstellflächen Flugplatz (Movement Area) Flughafenperimeter (SIL) Markierungen Rollweg (Centerline) Einzelobjekte G1 Flughafengebäude Unterstand, Vordach Brücke, Passerelle Tunnel, unterird. Gebäude Bodenbedeckung Gewässer (eingedolt) (( ( ( ( ( ( ( Bahn- und Tramtrasse Wald und bestockte Flächen übrige befestigte Flächen Gemeindegrenze ! ¾¾C Flughafenzaun und Tore Airport Authority / GASC Projekte projektierte Bauten Datenquellen Geodaten: GIS-ZH, AV-Daten: Amtliche Vermessung Pixelkarte: swisstopo Betriebsflächen, Einzelobjekte, Projekte: FZAG Massstab 1:20’000 0 200 Meter 400 600 800 © Flughafen Zürich AG, Masterplanung, Postfach, 8058 Zürich-Flughafen www.flughafen-zuerich.ch GU2019_A4.mxd | 11.09.2019 | ODG | MS . r t s i t ü R S c h o r e n s t r . H 1 H i m m e l b a c h s tr. 110 ! R ö m erstr. R M ilit ä r str. B ülach erstr. FZAG R o h r s t r . . r s t N e u e R o h r RÜMLANG o f h k r W e ! ! 130 ! R o h r h o l z s t r . 2 | Übersichtsplan Flughafen, Standort Baustelle, Taxiway Foxtrot 2 | Plan d’ensemble de l’aéroport, emplacement du chantier, taxiway Foxtrot 30 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020 9 E D e l t a Tango M A I N o f s t r . h k r W e 131 ! G o l E f C W e H O s t s t r . n a H ! 140 g a r str. Birc h str. ! T . A e rft3 W A E R e rft2 W OPFIKON 124 ! ! F l u g h o f s t r . Umfahrungsstr.-10 BRAVO B 9 ! 9 L 7 B L7 LIMA ! 125 0 0 m 4 E P A P A F O X T R O T K 6 LIN LIN K 5 E 5 ! Bereit. Z. H 2 Papa . r t s a t l e D DELTA Echo Dock E CHARLIE . r t s e i l r a h C 4 K N I L T T E I L U J S k y m S t r a s s e e t r o n t u Piste 10 - 28 2500m n n e l i e t s tr. H O T E L C3 C2 C1 Klo te n e rstr. 6 E W e s t s t r . E7 K 3 LIN 7 R R 7 r o t c e S O M G l a E t t s O t r . G O N A T ! 126 ! 9 1 - 1 t s e W t r o p i l e H 0 O T A F ALPHA India T T E I L U J Hotel INNER Alpha Dock A 2 K N I L NOVEMBER F O Bravo E X C T H R O O T Dock B 1 K N I L MIKE r e t n e C e d i s r i A 2 l a n i m r e T ! 102 ! A R R SIE 9 r o e k s i h c e S t W y R Sector 8 U m f . s p l ä t z d n a t r . - S t Hauptsitz 8 e s t - W e ! 8 E r - s t r . e r h u F e w e ! 3 H O L I K O L I K S tein b ü elstr. BRAVO Helipad ! REGA Bravostr. REGA ! ! ZULU Sector 4 B 1 ! A 1 Oststr. ALPHA Foxtrot YANKEE Fracht West & Mitte Frachtstr. OPC ! 104 Sector 5 Sector 2 Sector 3 Fracht Ost Sector 1 ! 105 ¾¾C GSA Termi- nal 1 Hotel P1 P6 Frachtstr. Flughafenstr. ! ! 4 3 1 5 A g elrin ü b n e z ut B ! 2 ! ! g n r a a H r f t 1 W e 142 ! g r i n ! s t r . a ir s Tango P2 Airport Center P3 ! ¾¾C ! 101 C h a r l i e a t e C S w i s ! E H M I K S S 8 2 - . r t s s g n u r h a f m U Sector 3 Ost ! 109 KLOTEN

Streng geregelte Baubetriebszeiten Das Zeitfenster für die nächtlichen Bautätigkeiten erstreckt sich generell von circa 23.30 Uhr (Ende Flugbetrieb) bis 5.00 Uhr (Übergabe an Flugbetrieb ist erfolgt). Als Baunächte gel- ten generell die Nächte Sonntag/Montag bis Donnerstag/ Freitag. Die Nacht von Freitag auf Samstag ist für Unterhalts- arbeiten der Schweizer Flugsicherungsgesellschaft Skyguide reserviert. Des horaires de chantier strictement règlementés Le créneau horaire consacré aux travaux nocturnes s’étend d’ordinaire de 23 h 30 environ (fin du trafic aérien) à 5 h (re- prise du trafic), généralement la nuit du dimanche au lundi et celle du jeudi au vendredi. La nuit du vendredi au samedi est réservée aux travaux de maintenance de la société suisse de contrôle aérien Skyguide. Inventar, das gegen die Bestimmungen der Hindernisfreiheit verstösst, muss bis spätestens 30 Minuten vor Beginn des Flugbetriebs (5.00 Uhr) aus dem überflügelten Bereich ent- fernt werden. Le matériel qui contrevient aux dispositions relatives à la liberté de manœuvre doit être retiré de la zone de survol au plus tard 30 minutes avant la reprise du trafic aérien (à 5 h). Technische, logistische und weitere Herausforderungen des Projektes Sensorschlaufen In der Mitte des Projektperimeters wurden Sensorschlaufen einbetoniert, die für die spätere Überwachung der Flugbewe- gungen am Boden benötigt werden. Lage und Höhe dieser Sen- sorschlaufen sind gemäss Flug hafen-Normalien genauestens definiert. Damit die Leerrohre beim maschinellen Betonein- bau auf exakter Position bleiben und nicht verschoben werden können, wurde dieser Anforderung höchste Aufmerksamkeit geschenkt. Défis techniques, logistiques et administratifs du projet Boucles de capteurs Nécessaires à la surveillance ultérieure des mouvements des avions au sol, des boucles de capteurs ont été coulées dans le béton au milieu du périmètre circonscrit pour le projet. L’emplacement et la hauteur de ces capteurs sont définis de manière très précise, conformément aux normes des aéro- ports. Une attention toute particulière a été portée à cette exigence afin de respecter le positionnement exact des tubes lors de la mise en place mécanique du béton et afin de ne pas les déplacer. Minimales Gefälle Aufgrund des minimalen Gefälles musste der Einbau der Steh- bahn millimetergenau ausgeführt werden. Bei der unmittelbar danebenliegenden und nachträglich einzubauenden Füllbahn mit einer Breite von sieben Metern und bei einem Quergefälle von stellenweise 0,2 % beträgt der Höhenunterschied maximal 1,4 Zentimeter (sprich: pro Meter 2 Millimeter). Pente minimale La pente minimale a contraint l’entreprise à mettre en œuvre la bande libre avec une précision de l’ordre du millimètre. Au niveau de la bande de remplissage adjacente d’une largeur de sept mètres et d’une pente transversale de 0,2 % par endroits, la différence de hauteur est de 1,4 cm au maximum (c’est-à- dire de 2 millimètres par mètre). 32 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020 5 | Sensorschlaufen Füllbahn 1. 5 | Boucles de capteurs bande de remplissage 1.

Bauablauf | Déroulement des travaux 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Installation | Installation Betontrennschnitte | Incisions dans le béton Abbruch bestehender Betonbelag Démolition du revêtement de béton en place Begutachtung Zustand bestehender Fundationsschicht Examen de l’état de la couche de fondation existante Abbruch bestehender Zementstabilisation Démolition de la stabilisation au ciment en place Aushärtung Zementstabilisation Durcissement de la stabilisation au ciment Verlegung der Rolllinienbefeuerung Pose du balisage des lignes de roulage Abfräsen der überbauten Fundationsschicht Fraisage de la couche de fondation bâtie Betoneinbau | Mise en place du béton Ausbildung der Kontraktionsfugen Installation des joints de retrait Kernbohrungen für die Rolllinienbefeuerung Carottages pour le balisage des lignes de roulage Reinigung der kompletten Fläche inkl. Markierungen Nettoyage de la surface au complet, marquages inclus 6 | Abbruch bestehender Betonplatten. 6 | Démolition des dalles de béton en place. Abbruch bestehender Betonplatten | Démolition des dalles de béton en place Brezel-Dübel | Goujon Ø 28 mm L = 60 cm, s | ép. = 30 cm best. Betonplatte Dalle de béton en place bestehend | Couche existante bestehend | Couche existante Neue Betonplatte Nouvelle dalle de béton Zementstabilisierte Fundation Fondation stabilisée au béton Zementstabilisierte Fundation Fondation stabilisée au béton Planum Partie supérieure du terrassement Detail Rolllinienbefeuerung | Détail du balisage de la voie de circulation TLC-Feuer-Einbaurahmen | Boîtier d’encastrement feu TCL Kernbohrung Carottage PEØ135 PEØ150 30 cm de béton C25 / 30 XF3 (CH), Ø max. 16 mm Neue Betonplatte Nouvelle dalle de béton Zementstabilisierte Fundation Fondation stabilisée au béton Zementstabilisierte Fundation Fondation stabilisée au béton 34 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020 Planum Partie supérieure du terrassement

Beton mit besonderen Anforderungen Um den hohen Anforderungen des Flughafens, den objektspe- zifischen Bedingungen (Minimalgefälle) sowie den Anforde- rungen des Einbauteams gerecht zu werden, wurden spezielle Rezepturen der KIBAG Baustoffe AG verwendet. Daher musste der Konsistenzbereich zwischen C0 und C1 liegen und wurde mittels Vorversuchen eingestellt. Nur so kann gewährleistet werden, dass der Beton bei der Stehbahn entlang der Betonkante bei einer Einbaustärke von 36 cm um keinen Millimeter einsackt. Un béton aux exigences particulières Afin de répondre aux exigences aéroportuaires élevées, aux conditions spécifiques de l’ouvrage (pente minimale) ainsi qu’aux exigences de l’équipe chargée de la mise en place, l’entreprise KIBAG Baustoffe AG a mis au point des formula- tions spéciales. Définie grâce à des essais préliminaires, la classe de consis- tance du béton devait être comprise entre C0 et C1. Seule cette consistance permet de garantir que le béton ne s’affaisse pas d’un millimètre sur le bord de la bande libre en dépit d’une épaisseur de 36 cm. Eigenschaften Beton Propriétés du béton Beton nach Norm SN EN 206 (inkl. aller notwendigen Zusatz- mittel und Zuschlagstoffe an der Einbaustelle) Propriétés du béton selon la norme SN EN 206 (incluant l’ensemble des additifs et des granulats nécessaires sur le site de mise en place) Beton C35/45 XF4, XC4, XD3 (CH) D_max. 32 mm Cl 0,2 Béton C35/45 XF4, XC4, XD3 (CH) D_max. 32 mm Cl 0,2 Zusätzliche Anforderungen an den Beton Exigences supplémentaires requises pour le béton Biegezugfestigkeit nach 28 Tagen: − Einzelwert > 6,0 N/mm² − Mittelwert > 6,8 N/mm² Résistance à la traction par flexion après 28 jours: − valeur individuelle > 6 N/mm² − valeur moyenne > 6,8 N/mm² Konsistenzklasse: − C1, maschineller Einbau − C2, (Zielwert 1,15–1,25), Handeinbau Frost-Tausalz-Widerstand: hoch Classe de consistance: − C1, mise en place mécanique − C2, (valeur cible 1,15–1,25), mise en place manuelle Résistance au gel et aux sels de déverglaçage: élevée Beständigkeit aller Betonarten gegenüber den folgenden Enteisungsmitteln Solidité de tous les types de béton face aux agents de dégivrage suivants: Flächenenteisungsmittel AVIFORM L50 und AVIFORM S-Solid Produits de dégivrage AVIFORM L50 et AVIFORM S-Solid Flächenenteisungsmittel Nordway®-KF Produit de dégivrage Nordway®-KF Flugzeugenteisungsmittel Kilfrost ABC-S Plus, Type IV und Kilfrost DF Plus Type I Produit de dégivrage pour aéronefs Kilfrost ABC-S Plus, type IV et Kilfrost DF Plus, type I 36 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020 7 | Graben für die Verlegung der Rolllinien- befeuerung. 7 | Tranchée destinée à la pose du balisage des lignes de roulage.

DE Bundesrat verabschiedet neue Verkehrs- regeln und Signalisationsvorschriften Der Bundesrat hat im Mai 2020 die revidierten Verkehrsregeln- und Signalisationsverordnungen verabschiedet. Diese Änderungen betreffen verschiedene Bereiche. Für Gesprächsstoff sorgt vor al- lem ein Thema: Im Langsamverkehr wird Kindern bis 12 Jahre künftig erlaubt, auf dem Trottoir zu fahren, wenn es keinen Radweg oder Radstreifen gibt. Die Änderungen gelten ab dem 1. Januar 2021. Die Verordnungsanpassungen dienen dem Verkehrsfluss und der Verkehrs- sicherheit. Der Bundesrat erfüllt damit zudem parlamentarische Vorstösse. Die wichtigsten Änderungen im Überblick: Zudem gilt künftig die Pflicht, eine Ret- tungsgasse zu bilden: Bei einem Stau müssen die Automobilisten zwischen der linken und der rechten Spur – bei drei- spurigen Strassen zwischen der linken und den beiden rechten Spuren – genü- gend Platz für Rettungsfahrzeuge freilas- sen, ohne den Pannenstreifen zu belegen. Das Nichtbeachten der Rettungsgasse wird mit einer Ordnungsbusse geahndet. Massnahmen für den ruhenden Verkehr Für den ruhenden Verkehr wird neu das Symbol «Ladestation» geschaffen. Da- mit können Abstellflächen bezeichnet werden, die über eine Ladestation für Elektrofahrzeuge verfügen. Parkfelder mit Ladestationen für Elektrofahrzeuge können neu grün eingefärbt werden. Dies entspricht einem Anliegen des Par- laments und soll es erleichtern, Lade- stationen zu finden. Markierte Parkierungsflächen können neu mit einem Velopiktogramm für Ve- los reserviert werden, ohne dass wie bisher eine zusätzliche Signalisation erforderlich ist. Massnahmen zugunsten des Langsamverkehrs Radfahrern und Mofafahrern wird neu gestattet, an Ampeln bei Rot rechts abzubiegen, sofern dies entsprechend signalisiert ist. Eine weitere Änderung betrifft die Nutzung des Trottoirs für Kinder mit Velos. Heute dürfen dies nur Kindergärtner tun. Künftig sollen Kinder bis 12 Jahre mit dem Velo das Trottoir benützen dürfen – allerdings nur, wenn kein Radweg oder Radstrei- fen vorhanden ist. Dem Bundesrat ist bewusst, dass dies Fussgänger auf den Trottoirs stören kann. Die neue Rege- lung hilft aber, Unfälle von Kindern mit Autos zu verhindern und dient somit der Verkehrssicherheit. Eine weitere Änderung ermöglicht es künftig, vor Lichtsignalen einen Bereich für Radfahrer zu markieren, auch wenn kein Radstreifen vorhanden ist. Zudem wird eine Umleitungswegweisung für den Langsamverkehr eingeführt. Massnahmen im rollenden Verkehr Wenn auf einer Autobahn eine Spur abgebaut werden muss, gilt neu das Reissverschlussprinzip. Die Automo- bilisten müssen die Fahrzeuge auf der abgebauten Spur einschwenken lassen. Damit soll verhindert werden, dass bei Spurabbauten zu früh auf die verblei- bende Spur gewechselt wird, wie es heute oft geschieht. So kann der Ver- kehr besser fliessen. Das Nichtbeachten des Reissverschlussprinzips wird mit einer Ordnungsbusse geahndet. Während das Rechtsvorbeifahren an Fahrzeugen auf Autobahnen bisher nur im parallelen Kolonnenverkehr erlaubt war, wird dies künftig auch zulässig sein, wenn sich nur auf dem linken oder bei dreispurigen Autobahnen mittleren Fahrstreifen eine Kolonne gebildet hat. Damit kann der Verkehr länger auf bei- den Spuren fliessen. Rechtsüberholen (Ausschwenken auf den rechten Fahr- streifen und dann unmittelbares Wieder- einschwenken) bleibt verboten. Es wird mit einer Ordnungsbusse geahndet. Der Geltungsbereich des Signals «Par- kieren gegen Gebühr» wird auf alle Fahrzeuge ausgedehnt. Somit können gebührenpflichtige Parkfelder auch für Motorräder, Mofas und schnelle E-Bikes eingeführt werden. Weitere Änderungen Durch eine Anpassung der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen wird eine weitere Möglichkeit geschaffen, in Tempo-30-Zonen ausnahmsweise vom VCS: «Ein kontraproduktiver Entscheid» Kinder dürfen künftig bis zum Alter von 12 Jahren mit dem Velo auf dem Trottoir fahren. Der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) bedauert in einer Medienmitteilung diesen Entscheid des Bundesrats: «Was auf den ersten Blick nach mehr Sicherheit für die Kinder tönt, ist bei genauerer Be- trachtung eher kontraproduktiv.» Der VCS sieht bei einer zu starken Öff- nung des Trottoirs mehr Konfliktpoten- zial: Bereits heute fühlen sich ältere Menschen, Menschen mit Sehbehinde- rung aber auch jüngere Kinder zu Fuss durch Velos auf dem Trottoir gefährdet. Mit dem fahrenden Velo bleibe einem Kind kaum Zeit, vor dem Überqueren der Strasse die Situation richtig einzuschät- zen. Und es sei nicht anzunehmen, dass Kinder in der Praxis mit dem Velo konse- quent anhalten vor der Strassenquerung. Deutlich wirksamer als eine Öffnung des Trottoirs wären für Kinder auf dem Velo andere, verkehrsberuhigende Massnah- men – zum Beispiel Begegnungszonen und Tempo 30 in Wohnquartieren, bei Schulen oder in Ortszentren. Die Verordnungsanpassungen des Bun- desrates dienen allgemein dem Ver- kehrsfluss und der Verkehrssicherheit, was der VCS als wichtig erachtet. Positiv wertet der VCS Massnahmen, die das Ve- lofahren attraktiver und sicherer machen: Abbiegen bei Rot für Velofahrende nach sorgfältiger Planung und mit entspre- chender Signalisierung sowie die Mög- lichkeit, Fahrradstrassen einzuführen. 38 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020

Beschaffungswesen des ASTRA: 79 % der Mittel werden im Wettbewerb vergeben Im Jahr 2019 hat das ASTRA 3557 Beschaffungen mit einem Gesamtwert von über 1,7 Milliarden Franken getätigt. Wie in den Vorjahren hat es dabei betragsmässig den grössten Teil der Beschaffungen im Wettbewerb vergeben (79 % der Mittel). Mit den insgesamt 3557 Beschaffungen (2018: 3174) wurden mit über 1700 verschiedenen Firmen Verträge abge- schlossen, davon rund 200 Arbeitsge- meinschaften (ARGEs) und Ingenieurge- meinschaften (INGEs). Die Spanne reicht von der international tätigen Bauunter- nehmung bis zum Einpersonenbetrieb aus der IT-Branche. Nicht berücksichtigt in diesen Zahlen sind Beschaffungen von Dritten, namentlich für den Betrieb der Nationalstrassen durch die Gebietsein- heiten sowie für die Netzfertigstellung, bei welcher in der Regel kantonales Be- schaffungsrecht zur Anwendung kommt. Eine Auswertung der Zuschläge nach Kantonen zeigt, dass Auftragnehmer aus allen Landesgegenden von Aufträ- gen des ASTRA profitieren. Betragsmäs- sig gingen am meisten Zuschläge in die Kantone Zürich, Bern, Tessin und Luzern. Obwohl die offenen Ausschrei- bungen auch ausländischen Firmen offenstehen, gingen an ausländische Auftragnehmer lediglich 17,7 Millionen Franken, was rund 1 % der gesamten Vergabesumme entspricht. Die Vergaben richteten sich nach den gesetzlichen Vorgaben. Wann welches Verfahren zur Anwendung kommt, ist gesetzlich mittels sogenannter Schwel- lenwerte geregelt: • Beim offenen Verfahren («WTO-Ver- fahren», ab 230 000 Franken) wird der Auftrag öffentlich auf www.si- map.ch ausgeschrieben und alle An- bieter können sich bewerben. 2019 hat das ASTRA Aufträge im Wert von über 1,3 Milliarden Franken im offe- nen Verfahren vergeben, was 76 % des Gesamtbetrags und 9 % der An- zahl Aufträge entspricht. • Beim Einladungsverfahren (ab 50 000 Franken bei Lieferungen so- wie ab 150 000 Franken bei Dienst- leistungen und Bauleistungen) wer- den mindestens drei Anbieter zur Ein- reichung eines Angebots eingeladen. Das ASTRA hat im Jahr 2019 insge- samt 49,9 Millionen Franken (3 % des Gesamtbetrags und 4 % der Aufträge) im Einladungsverfahren vergeben. • Im freihändigen Verfahren werden die Anbieter ohne Ausschreibung ausgewählt und die Aufträge di- rekt vergeben. Im Jahr 2019 hat das ASTRA insgesamt 338,2 Millionen Franken freihändig vergeben (20 % des Gesamtbetrags, 85 % der Anzahl Aufträge). Es handelt sich hierbei mehrheitlich um Beschaffungen unter 150 000 Franken (Dienstleis- tungen und Bauleistungen) bezie- hungsweise unter 50 000 Franken (Lieferungen). Bei knapp der Hälfte des freihändig vergebenen Volumens handelt es sich um Nachträge, deren Grundverträge oft im Wettbewerbs- verfahren vergeben wurden. Der Zuschlag erfolgt gemäss den recht- lichen Vorgaben an den Anbieter mit dem wirtschaftlich günstigsten Ange- bot. Dass dem wirtschaftlich günstigs- ten Angebot der Zuschlag erteilt wird, bedeutet, dass der Preis nicht das ein- zige Vergabekriterium ist und dass der Zuschlag damit nicht zwingend an das Angebot mit dem tiefsten Preis geht. Neben dem Preis werden auch weitere Kriterien wie zum Beispiel die Qualität berücksichtigt. (ASTRA) Veloweggesetz für bessere und sicherere Velowege Mit dem Ja zum Bundesbeschluss über die Velowege hat sich die Stimmbevöl- kerung im Herbst 2018 dafür ausge- sprochen, dass der Bund die Kantone bei den Velowegen unterstützt. Ein gutes Velowegnetz hilft, den Verkehr zu ent- flechten. Auto-, Velo- und Fussverkehr kommen sich so weniger ins Gehege. Dies hilft, Unfälle zu vermeiden. Ein zu- sammenhängendes, sicheres Veloweg- netz trägt auch dazu bei, die Mobilität besser zu bewältigen. Zur Umsetzung des neuen Verfassungsartikels wird ein Veloweggesetz geschaffen. Der Bundes- rat schlägt darin nun konkret vor, dass die Kantone verpflichtet werden, Velo- wegnetze zu planen und zu bauen. Wer- den Velowege aufgehoben, müssen sie künftig durch neue ersetzt werden. Aus- serdem unterstützt der Bund die Kan- tone mit Fachinformationen, Beratung, Geodaten sowie mit der Begleitung von Pilotprojekten. Velowege bei Nationalstrassen im Mischverkehr Der Bund wird in seinem Bereich, zum Beispiel bei Autobahnanschlüssen oder auf Nationalstrassen mit Mischverkehr, je nach Situation zur Entflechtung des Verkehrs vermehrt auch Velowege rea- lisieren, wie er es in der Schöllenen- schlucht auch schon getan hat. Dort konnte im Rahmen von Instandset- zungsarbeiten entlang der Gotthardpass- strasse zwischen Göschenen und Ander- matt ein Veloweg realisiert und 2019 eröffnet werden. Unter bestimmten Vor- aussetzungen kann der Bund auch Land für Veloinfrastrukturen zur Verfügung stellen oder Velobahnen prüfen. Ent- sprechende Pilotprojekte werden derzeit mit den Kantonen Basel Landschaft und Zug geprüft. Die Vernehmlassung dauert bis am 10. September 2020. (ASTRA) 40 STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 6, JUIN 2020

Im Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften der Technischen Universität Darmstadt ist zum Wintersemester 2020/2021 eine Universitätsprofessur (W3) für Verkehrs planung und Verkehrstechnik (Kenn-Nr. 267) zu besetzen. Für das Fach Verkehrsplanung und Verkehrstechnik wird eine national wie international wissenschaftlich ausgewie- sene Persönlichkeit für Forschung und Lehre gesucht, die über hervorragende fachliche Kenntnisse und umfassende ingenieurpraktische Erfahrungen in der Verkehrsplanung und Verkehrstechnik verfügt. Bewerbende sollen das Fach umfassend in Forschung und Lehre vertreten und in meh- reren der folgenden Themenbereiche bereits hervorragen- de Kenntnisse nachweisen: • Verkehrsplanung und Verkehrsmanagement, z. B.: Methoden der integrierten Netzplanung, Erschließungs - planung und Verkehrsentwicklungsplanung. Gestaltung multimodaler Verkehrssysteme mit Bezügen zur Stadt- und Regionalforschung. Angebotsgestaltung, Nachfragebe einflussung, Störfallmanagement. • Neue Technologien und Digitalisierung, z. B.: Funktionale, digitale, institutionelle Vernetzung der Ver- kehrssysteme. Straßenverkehrstechnik. Neue Verkehrs- systeme, Mobilitätsdienstleistungen und Informations - systeme. Sensorik und Systeme zur Verkehrslage - erfassung. • Verkehr, Umwelt und Gesundheit, z. B.: Beträge zu Klimaschutz, Lärmschutz und Luftreinhal- tung. Umweltsensitive Verkehrssteuerung. Wirkungen des Verkehrs auf die menschliche Gesundheit. Eine weitere Schwerpunktsetzung, wie z. B. Nah- und Mikromobilität, in Forschung und Lehre ist erwünscht. Die Bereitschaft zur nationalen und internationalen Koope- ration und zum interdisziplinären Arbeiten sowohl inner- halb der aktuellen und zukünftigen Forschungsschwer- punkte des Fachbereichs als auch mit anderen Fachberei- chen ist erforderlich. Die Person hat durch Grund - lagenfächer und forschungsorientierte Vertiefungsfächer aktiv in der Lehre des Fachbereichs in deutscher und eng- lischer Sprache mitzuwirken. Für den interdisziplinären M.Sc.-Studiengang Verkehrswesen sind auch Aufgaben im Bereich der Studiengangsleitung wahrzunehmen. Die Anwendung neuer Lehr- und Lernformen ist erwünscht. Vorausgesetzt werden ein abgeschlossenes ingenieurwis- senschaftliches Studium mit anschließender Promotion an einer Universität, nach folgend mehrjährige Forschungs- und Entwicklungsarbeiten, Management- und Führungs - erfahrung, didaktische und pädagogische Eignung, sehr gute Deutsch- und Englischkenntnisse sowie die Bereit- schaft zur Mitarbeit in der akademischen Selbstverwal- tung. Die Einstellung erfolgt im Beamtenverhältnis oder in einem außertariflichen Angestelltenverhältnis mit einer qualifikationsabhängigen Besoldung/Vergütung entspre- chend der W-Besoldung. Diese wird zwischen Bewerber_in und Hochschulleitung verhandelt. Es gelten ferner die Ein stellungsvoraussetzungen der §§ 61 und 62 Hessisches Hochschulgesetz. Die Technische Universität Darmstadt strebt eine Erhö- hung des Anteils der Frauen am Personal an und fordert deshalb besonders Frauen auf, sich zu bewerben. Bewer- ber_innen mit einem Grad der Behinderung von mindes- tens 50 oder diesen Gleichgestellte werden bei gleicher Eignung bevorzugt. Die Technische Universität Darmstadt ist als familiengerechte Hochschule zertifiziert und verfügt über ein Dual Career Programm. Bewerbungen sind unter Angabe der Kenn-Nummer mit den üblichen Unterlagen, insbesondere Lebenslauf, Schriftenverzeichnis, Übersicht über die bisherige Lehrtä- tigkeit (inklusive Lehrevaluationen), der Darstellung wis- senschaftlicher Aktivitäten, einem Lehr- und Forschungs- konzept sowie Kopien der relevanten Zeugnisse und Urkunden zu senden an den Dekan des Fachbereichs Bau- und Umwelt ingenieurwissenschaften, Technische Univer- sität Darmstadt, Franziska-Braun-Str. 3, Postfach 10 06 36, 64206 Darmstadt, bevorzugt in elektronischer Form (PDF- Datei) an: dekanat@bauing.tu-darmstadt.de Bewerbungsfrist: 17. August 2020

Signalisation von Baustellen auf Haupt- und Nebenstrassen Signalisation des chantiers sur routes principales et secondaires Diese Broschüre sollte auf keiner Baustelle fehlen Cette brochure ne devrait manquer sur aucun chantier Die neue Broschüre zur Norm VSS 40 886 ist ein praktisches und handliches Arbeitsinstrument und sollte auf keiner Baustelle fehlen. Die Broschüre zeigt mit farbigen Abbildungen wie Baustellen, Strassen- sperrungen und Um leitungen auf Haupt- und Neben- strassen korrekt signalisiert werden. Die Broschüre kann im Shop auf www.vss.ch bestellt werden. La nouvelle brochure sur la norme VSS 40 886 est un instrument de travail pratique et maniable qui devrait être mis à disposition sur tous les chantiers. Au moyen d’illustrations en couleur, la brochure montre la signali- sation correcte des chantiers, des barrages routiers et des déviations sur les routes principales et secondaires. La brochure peute être commandée dans le Shop www.vss.ch Einzelpreis: CHF 139.25 Prix à l’unité: CHF 139.25 VSS-Mitglieder/Schulen: CHF 111.40 (20 % Rabatt) VSS-membres/écoles: CHF 111.40 (rabais 20 %) Mengen ab 50 bis 300 Expl.: CHF 90.50 (35 % Rabatt) Quantités à partir de 50 à 300 expl.: CHF 90.50 (rabais 35 %) Mengen ab 300 Expl.: CHF 76.60 (45 % Rabatt) Quantités à partir de 300 expl.: CHF 76.60 (rabais 45 %) Die Rabatte sind nicht kumulierbar. Les rabais ne peuvent pas être cumulés.