9 1 0 2 6 STRASSE UND VERKEHR ROUTE ET TRAFIC Strassenbeläge Dünne Asphaltschichten in Kaltbau- und Heissbauweise Alternative Prüfverfahren zur Bewertung der Bindemitteleigenschaften im Rahmen des Asphaltrecyclings Revêtements routiers Matériaux bitumeux coulés à froid et bétons bitumeux très minces Méthodes d’essai alternatives pour évaluer les propriétés des liants dans le cadre du recyclage de l’asphalte Konzept zur Sanierung von Unfallschwerpunkten Concept d’assainissement des points noirs

DE FR STRASSE UND VERKEHR ROUTE ET TRAFIC 105. Jahrgang | Juni 2019 Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbandes der Strassen- und Verkehrsfachleute 105e année | Juin 2019 Publication officielle de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports Inhaltsverzeichnis Table des matières Editorial Infrastruktur hält nicht Schritt mit dem Veloboom Rolf Leeb Fachartikel Konzept zur Sanierung von Unfallschwerpunkten Christian Willi, Dr. Markus Deublein, Helgi Hafsteinsson und Dr. Wernher Brucks Thema: Strassenbeläge Dünne Asphaltschichten in Kaltbauweise Dr. Christian Angst Dünne Asphaltschichten in Heissbauweise Dr. Christian Angst Alternative Prüfverfahren zur Bewertung der Bindemitteleigenschaften im Rahmen des Asphaltrecyclings Dr Ivan Isailović, Peter Bodmer et Prof. Dr Michael P. Wistuba Informationen | Forschung | Normierung Neu im Normenwerk des VSS Forschungsberichte 4 6 15 22 28 34 36 Avant-propos L’infrastructure ne suit pas le rythme du boom du trafic cycliste Rolf Leeb Articles techniques Concept d’assainissement des points noirs Christian Willi, Dr Markus Deublein, Helgi Hafsteinsson et Dr Wernher Brucks Thème: revêtements routiers Matériaux bitumineux coulés à froid Dr Christian Angst Bétons bitumeux très minces Dr Christian Angst Méthodes d’essai alternatives pour évaluer les propriétés des liants dans le cadre du recyclage de l’asphalte Dr Ivan Isailović, Peter Bodmer et Prof. Dr Michael P. Wistuba Informations | Recherche | Normalisation Nouveautés du recueil des normes VSS Rapports de recherche IMPRESSUM | ISSN 0039-2189 Herausgeber | Editeur VSS Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS Association suisse des professionnels de la route et des transports Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30 info@vss.ch | www.vss.ch Redaktion | Rédaction VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr» Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Telefon 044 269 40 20 | redaktion@vss.ch Verantwortlicher Redaktor | DTP Responsable de rédaction | DTP Rolf Leeb, media&more GmbH, Zürich Übersetzungen | Traductions UGZ Übersetzer Gruppe Zürich; Anne-Lise Montandon Inserate | Annonces publicitaires Fachmedien | www.fachmedien.ch Zürichsee Werbe AG Zicafet Lutfiu Laubisrütistrasse 44 | 8712 Stäfa Telefon: +41 44 928 56 14 E-Mail: zicafet.lutfiu@fachmedien.ch Druck und Versand | Impression et expédition cube media AG, Binzstrasse 9, CH-8045 Zürich Preise | Prix Jahresabonnement | Abonnement par an Schweiz | Suisse Ausland auf Anfrage CHF 112.75 Foto Titelseite | Photo page titre: Paolo Foschini «STRASSE UND VERKEHR» erscheint in 10 Nummern jährlich. Mitglieder des VSS erhal- ten ein Exemplar der Zeitschrift kostenlos. «ROUTE ET TRAFIC» paraît en 10 numéros par an. Les membres de la VSS reçoivent un exem- plaire du périodique gratuitement. Die Verantwortung für den Inhalt der publizier- ten Artikel und Inserate liegt bei den Autoren und den Inserenten. 3

1 | Unfallschwerpunkt bzw. Unfallherd für den Veloverkehr: Dörflistrasse in Zürich.. 1 | Point noir resp. source de danger pour le trafic des cyclistes: Dörflistrasse à Zurich. Als Folge des zunehmenden Veloverkehrs haben in den ver- gangenen Jahren auch die entsprechenden Unfallzahlen in der Stadt Zürich markant zugenommen. Die Zahl der verun- fallten Velofahrenden erhöhte sich zwischen 2013 und 2018 um 83 Prozent. Die DAV reagierte darauf mit dem Hand- lungsprogramm «Velo Sicuro» als Teil eines Strategieschwer- punkts «Sicher Velofahren» des Stadtrats, das auch die spezi- fische Sanierung von so genannten Unfallherden (so benannt in Abgrenzung zu den allgemeinen Unfallschwerpunkten) des Velo verkehrs beinhaltet. Dazu wird das eingangs be- schriebene BSM für die Unfalldaten des Veloverkehrs an- gewendet und auf dessen spezifische Charakteristika an- gepasst. Mittels dieses Velo-BSM wurden 35 Unfall herde auf dem Stadtgebiet identifiziert und gemäss ihrer Unfall- relevanz rangiert. Auf dem zweiten Rang aller Unfallherde des Veloverkehrs liegt die Kreuzung der Dörflistrasse mit der Schwamen dingenstrasse im Stadtteil Oerlikon (vgl. Ab- bildung 1). Dieser Knoten ist zugleich auch ein allgemeiner Unfallschwerpunkt der Stadt Zürich gemäss [5]. Au cours des dernières années, la statistique des accidents correspondante de la ville de Zurich a révélé une hausse signi- ficative des accidents à la suite de l’accroissement du trafic des cycles. Le nombre des cyclistes blessés a augmenté de 83 pour cent entre 2013 et 2018. Dans le cadre du programme «Velo Sicuro» qui fait partie du thème stratégique «Sicher Velofahren» du Conseil municipal, le DAV prévoit également d’éliminer les sources de danger (ainsi dénommées afin de les distinguer des points noirs généraux) pour le trafic des cycles. Pour cela, la méthode BSM décrite ci-dessus a été appliquée à la statistique des accidents du trafic des cycles et adaptée à ses caractéristiques spécifiques. Ce BSM appliqué au vélo a per- mis d’identifier 35 sources de danger sur le réseau de la ville et de les classer selon leur incidence sur les accidents. Le car- refour reliant la Dörflistrasse et la Schwamendingenstrasse, situé dans le quartier d’Oerlikon (voir Figure 1), se classe au deuxième rang de toutes les sources de danger pour le trafic des cycles. Ce carrefour est également un point noir général de la ville de Zurich conformément au [5]. Der Knoten wird durch eine Lichtsignalanlage im Dauer- betrieb (24 h) geregelt. Stadtauswärts wird der Verkehr auf der Dörflistrasse über zwei Fahrstreifen nach Norden geführt, neben einem separaten Linksabbiegestreifen. Ent- lang des östlichen Fahrstreifens verläuft ein rot eingefärbter Radstreifen, den der motorisierte Individualverkehr (MIV) beim Rechtsabbiegen in die Schwamendingenstrasse kreu- zen muss. Die signalisierte Höchstgeschwindigkeit beträgt Le carrefour est réglé par des feux de circulation qui fonc- tionnent en continu (24h24). En direction de la sortie de la ville, le trafic sur la Dörflistrasse est guidé vers le nord par deux voies situées à côté d’une voie de présélection séparée qui oblique à gauche. Une piste cyclable marquée en rouge, que le trafic individuel motorisé (TIM) doit traverser lorsqu’il oblique à droite en direction de la Schwamendingenstrasse, longe la voie est. La vitesse maximale signalisée est de 7

Modul 1: Voranalyse Die Voranalyse gibt einen ersten Überblick über die Komple- xität und den angemessenen Detaillierungsgrad der nach- folgenden Untersuchungen. Die DAV führt die Voranalyse in der Regel selbst durch und entscheidet anschliessend auf Grundlage der Resultate, welche der folgenden Module des Sanierungsprozesses ebenfalls selbst oder mithilfe von externen Unterstützungsleistungen durchgeführt werden. Module 1: Analyse préliminaire L’analyse préliminaire donne un premier aperçu de la com- plexité et du degré de précision adéquat des études ci-des- sous. En règle générale, le DAV réalise l’analyse préliminaire lui-même et détermine ensuite sur la base des résultats, les modules du processus d’assainissement qui seront réalisés uniquement par lui ou bien également avec l’aide de presta- taires externes. Für eine erste Beurteilung werden Unfalllisten und Unfall- karten aus der zentralen Unfalldatenbank (DWH-VU) des Bundesamts für Strassen erstellt. Im vorliegenden Fall zeigte sich eine hohe und über die Jahre steigende Zahl von Unfäl- len. Bei starkem und komplexem Unfallgeschehen, gerade auf einem Knoten, ist die Aussagekraft von Unfalllisten bzw. -karten aber begrenzt. Diese beiden umfangreichen Informa- tionsquellen können dann unter vertretbarem Verlust von weniger relevanten Daten zu einem sogenannten Kollisions- diagramm zusammengefasst werden, auf dem das Unfallge- schehen systematisch und besser interpretierbar dargestellt ist (vgl. Abbildung 3). Im vorliegenden Fall zeigte das Kol- lisionsdiagramm vier Cluster mit typgleichen Unfallereig- nissen – zwei davon mit Beteiligung des Radverkehrs. Das Kollisionsdiagramm bestätigte, dass das Unfallgeschehen auf dem Knoten eine Grössenordnung und Komplexität auf- Pour réaliser une première évaluation, il a créé des listes et des cartes d’accidents à partir de la banque de données des accidents (DWH-VU) de l’Office fédéral des routes. Dans le présent cas, elle a révélé un nombre d’accidents élevé qui croît au fil des ans. En cas d’accidentalité élevée et complexe, en particulier sur un carrefour, la pertinence des listes et des cartes d’accidents est cependant limitée. Ces deux sources d’informations volumineuses peuvent ensuite être regrou- pées dans un diagramme de collisions, où l’accidentalité est représentée de façon systématique et aisément interprétable, en tenant compte de la perte inévitable de quelques données pertinentes (voir Figure 3). Ce diagramme a mis en évidence quatre groupes composés chacun des accidents du même type, dont deux impliquant le trafic des cycles. Il a confirmé que l’étendue et la complexité de l’accidentalité du carrefour nécessitent l’adoption d’une approche globale et la mise en Kollisionsdiagramm: Dörfli- / Schwamendingenstrasse 2014-2016 8 9 13 15 B U S BUS 1 21 13 16 7 10 Kollisionssymbolik Kollisionspunkt Fahrtrichtung Gerade Abbiegend indirekt beteiligtes Objekt Verursacher Fussgänger Personenwagen Motorrad Lastwagen Tram Bus Rettungsfahrzeug Fahrrad Missachtung Rotlicht Warnblinker LSA Alkohol Rückwärts LW BUS RT 6 7 3 4 2 LF 14 5 ? 19 ? 6 LW 20 LW 18 ? 3 | Kollisionsdiagramm des Knotens Dörfli-/Schwamendingenstrasse. 3 | Diagramme de collisions du carrefour reliant la Dörflistrasse et la Schwamendingenstrasse. 11 12 17 X Haltend (parkierend) Haltend (verkehrsbedingt) Bremsend Beschleunigend Rutschend Schleudernd Dämmerung Nacht Nässe Schnee- / Eisglätte Hecke Mauer 22 Hindernisse Baum Stein Inselschutzpfosten 0 0.0025 0.005 0.0075 0.01 km 1:200 ca. © ASTRA / Kantone 24.11.2016 / UE03272 9 683'900683'910683'920683'930683'940683'950251'250251'260251'270251'280251'290SchwamendingenstrasseSchwamendingenstrasseDörflistrasseSchwamendingenstrasseDörflistrasse

4 | Beispiel für eine aufgrund der Situationspläne erkennbare potenzielle Gefahrenstelle: Durch gleich- zeitige Grün-Phasen beim Rechtsabbiegen des Verkehrs in die Schwamendingenstrasse (MIV) und der gerade- ausfahrenden Velos (V) resultiert ein hohes Kollisions- risiko. Verstärkt wird dies durch stehende Fahrzeuge auf dem Velostreifen infolge der Querungs stelle (FG); sie behindern geradeaus fahrende Velos, die aufgrund des Gefälles der Dörflistrasse stadtauswärts mit hohen Geschwindigkeiten fahren. 4 | Exemple d’endroit potentiellement dangereux et identifiable sur la base des plans de situation: lorsque les feux sont simultanément verts, le trafic qui oblique à droite en direction de la Schwamendingenstrasse (TIM) et les vélos (V) qui traversent le carrefour de bout en bout génèrent un risque élevé de collision. Ce risque est accentué par le stationnement de véhicules sur la piste cyclable dû au point de croisement (PP). Ces véhicules gênent les vélos qui traversent le carrefour à une vitesse élevée à cause de la pente de la Dörflistrasse. FG PW MIV V hinsichtlich Unfallursache und Unfalltypen geführt haben, insbesondere unter Beteiligung von Velofahrenden. Zusätz- lich zeigte die vertiefte Unfallanalyse, dass es neben den Abbiegeunfällen aufgrund der Gefällelage des Knotens und den daraus resultierenden hohen Fahrgeschwindigkeiten der Velofahrenden auch zu Auffahrunfällen der Velofahrenden kommt. Insgesamt resultierten aus der Gegenüberstellung der ver- kehrstechnischen Erhebung und der Unfallanalyse sechs Sicherheitsdefizite, für die es Massnahmen zu evaluieren galt. Um den finanziellen Handlungsspielraum für Mass- nahmen ausloten zu können, wurden im letzten Schritt der Situationsanalyse die Unfallkosten anhand der Kostenan- sätze gemäss VSS 41 824 (Kosten-Nutzen-Analysen im Stras- senverkehr, Unfallraten und Unfallkostensätze)[8] ermittelt. terminer les causes des accidents et les types d’accidents, notamment les accidents impliquant des cyclistes. L’analyse approfondie des accidents a également montré qu’en plus des accidents en changement de direction dus à la pente du carre- four et aux vitesses élevées qui en résultent, les cyclistes sont également victimes de collisions. La comparaison des résultats du recensement des conditions de circulation et de ceux de l’analyse des accidents a révélé pas moins de six déficits de sécurité pour lesquels il conve- nait de prendre des mesures. Afin de déterminer une marge de manœuvre financière pour les mesures, les coûts des accidents ont été calculés lors de la dernière étape de l’analyse de la situa- tion, à l’aide d’estimations de coûts conformément à la norme VSS 41 824 (Analyses coûts/avantages dans la circulation rou- tière, taux d’accidents et coûts unitaires des accidents) [8]. Modul 3: Auslegeordnung der Massnahmen Zur Behebung der Sicherheitsdefizite werden im Modul 3 mögliche Massnahmen für eine Sanierung des Unfallschwer- punkts identifiziert. Gestützt auf die Erkenntnisse der Situa- tionsanalyse wird eine breit gefächerte und im Sinne der 4E* ausgerichtete Auslegeordnung möglicher Massnahmen zusammengestellt. Dabei werden auch möglichst innovative Massnahmen wie neu konzipierte Hinweisschilder in die Überlegungen miteinbezogen. Durch eine enge interdiszipli- näre Zusammenarbeit von Experten aus den Bereichen Ver- kehrssicherheit, Verkehrstechnik und Infrastrukturbau wird eine breite und umfassende Sicht auf das Massnahmenspek- trum sichergestellt. Bereits geplante Massnahmen und Pro- jekte werden ebenfalls berücksichtigt und soweit erforder- lich aufgrund neuer Erkenntnisse aus der Situationsanalyse Module 3: Présentation des mesures Le module 3 présente des mesures pour assainir le point noir et combler les déficits de sécurité. Ces mesures y font également l’objet d’une vaste analyse ciblée sur les 4E* et réalisée sur la base des enseignements tirés de l’analyse de la situation. Pour cela, cette analyse prend en compte les mesures les plus innovantes telles que les nouveaux panneaux indicateurs. La collaboration interdisciplinaire d’experts issus des domaines de la sécurité routière, de la technique du trafic et de la construction d’infrastructures donne une vue large et complète sur l’éventail des mesures. Les mesures et projets déjà planifiés sont également pris en compte et adaptés si nécessaire sur la base des ensei- gnements tirés de l’analyse de la situation. Pour l’aperçu des mesures, on se réfère également aux documents com- * Vier Massnahmenfelder: Education (Bildung), Engineering (Technik), Enforcement (Recht und Vollzug), Economy (Anreizsysteme). * Quatre domaines de mesures: Education (Formation), Engineering (Technique), Enforcement (Application de la législation), Economy (Systèmes d’incitation). 11

der priorisierten Massnahmen letztlich projektiert und umge- setzt werden, erfolgt durch den Auftraggeber. planifier et de mettre en œuvre une mesure priorisée revient au mandant. Beim Knoten Dörfli-/Schwamendingenstrasse wurden auf- grund der Untersuchungen vorerst zwei Massnahmenbe- reiche priorisiert: Als kurzfristige Massnahme die Sensibi- lisierung und Aufmerksamkeitssteigerung der Verkehrs- teilnehmenden durch Beschilderung sowie verschiedene Varianten zur mittel- bis langfristigen Sanierung des Unfall- schwerpunktes. Diese Varianten reichen von einer einfachen Anpassung des Knotens mittels Veloweiche bis hin zur voll- ständigen, baulichen Umgestaltung der Knotengeometrie. Für eine abschliessende Entscheidung für oder gegen ein- zelne Massnahmen sind aktuell noch planerische Abklärun- gen und vertiefte Machbarkeitsuntersuchungen erforderlich. Pour le carrefour reliant la Dörflistrasse et la Schwamendin- genstrasse, deux domaines de mesures ont d’abord été prio- risés: la sensibilisation à court terme des usagers de la route à travers la signalisation, pour qu’ils soient plus vigilants, et diverses variantes pour assainir le point noir à moyen et à long terme. Ces variantes vont d’une simple adaptation du carrefour au moyen de pistes cyclables jusqu’au réaména- gement complet de la géométrie du carrefour. Des clarifica- tions concernant la planification et des examens approfon- dis de la faisabilité sont encore nécessaires avant qu’une décision définitive ne puisse être prise en faveur ou contre des mesures. Modul 6: Planung, Projektierung und Umsetzung Sind die umzusetzenden Massnahmen identifiziert, priori- siert und ausgewählt, erfolgt im Modul 6 die Projektierung der Massnahmen. Module 6: Planification, conception d’un projet et mise en œuvre Dans le module 6, il s’agit de concevoir un projet pour la mise en œuvre des mesures, après que les mesures ont été identi- fiées, priorisées et sélectionnées. Abbildung 5 zeigt eine bereits umgesetzte, kurzfristige Mass- nahme, die zur Entschärfung der Konfliktsituation gemäss Ab- bildung 4 beiträgt. Das dafür eigens gestaltete Schild soll die Verkehrsteilnehmenden sensibilisieren und deren Gefahren- La figure 5 montre une mesure à court terme déjà mise en œuvre qui contribue au désamorçage de la situation de conflit conformément à la figure 4. Le panneau indicateur conçu à cet effet est censé sensibiliser les usagers de la route et à les 5 | Beispiel der Beschilderung zur Sensibilisierung und Erhöhung der Aufmerksamkeit der Verkehrs teilnehmenden. 5 | Exemple de signalisation pour sensibiliser les usagers de la route et les rendre plus attentifs aux dangers. 13

DE FR Dünne Asphaltschichten in Kaltbauweise Matériaux bitumineux coulés à froid Dünne Asphaltschichten in Kaltbauweise sind heute dank der hohen Qualität der verwendeten Baustoffe sowie der maschinentechnischen Ent- wicklungen der Misch- und Verlegegeräte als Standardbauweise für den betrieblichen und baulichen Strassenunterhalt zu sehen. Dieser Fachartikel basiert unter anderem auf verschie- denen Referaten, die zum Thema der Bauweise in dünnen Asphaltschichten am Forum Strasse in Olten vorgetragen wurden. Aujourd’hui, grâce à la qualité élevée des matériaux de construction utilisés et l’évolu- tion technique des engins de malaxage et de pose, les matériaux bitumineux coulés à froid doivent être considérés comme une technique standard en entretien routier d’exploitation et constructif. Le présent article se fonde notamment sur divers exposés consacrés aux matériaux bitumi- neux tenus au Forum Strasse à Olten. Einführung Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise (DSK) existieren schon seit langer Zeit. Sie ba- sieren auf einem bereits in den 20er-Jahren des letzten Jahrhunderts entwickelten Schlämm- verfahren nach Oberbach[1]. Dank der Weiter- entwicklung der Baustoffe wie auch der Misch- und Einbaumaschinen gelten DSK mittlerweile als Standard- bauweise für die Instandsetzung von Asphalt- Verkehrsflächen aller Verkehrslastklassen. In Deutschland wurden sie vor mehr als 20 Jahren in die ZTV BEA-StB (Zusätzliche Tech- nische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bau- liche Erhaltung von Verkehrsflächen – Asphaltbauweisen)[2] aufgenommen. VON CHRISTIAN ANGST Dr., dipl. Ing. ETH, Verwaltungsratspräsi- dent IMP Bautest AG, Oberbuchsiten Introduction Les matériaux bitumineux coulés à froid (DSK) existent déjà depuis longtemps. Ils sont basés sur le procédé mis au point par Oberbach[1] dans les années 1920. Grâce au perfectionnement des matériaux de construc- tion tout comme des engins de malaxage et de pose, les DSK se sont depuis lors imposés pour la remise en état des surfaces de circulation pour toutes les classes de trafic pondéral. En Allemagne, les DSK figurent depuis plus de 20 ans dans les directives ZTV BEA-StB (Conditions contractuelles et directives techniques supplémentaires pour l’entretien constructif des surfaces de circulation – maté- riaux bitumineux)[2]. Die EN 12273[3] legt die Anforderungen auf europäischer Ebene fest, in der Schweiz gilt die Norm VSS 40 416 «Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise; Anforderungen»[4]. Diese Norm regelt die Anforderungen an die zu verwenden- den Baustoffe sowie deren Zusammensetzung, die Sorten der DSK sowie deren Anwendung und die Anforderungen an die eingebauten Schichten. La norme EN 12273[3] définit au niveau européen les spécifi- cations qui s’y rapportent, alors qu’en Suisse c’est la norme VSS 40 416 «Matériaux bitumineux coulés à froid – Spécifi- cations»[4] qui les fixe. Cette norme définit les spécifications concernant les matériaux de construction à employer et leur composition, les sortes de DSK et leur utilisation ainsi que les spécifications relatives aux couches en place. Baustoffe und Zusammensetzung Die Zusammensetzung von DSK besteht aus feiner und gro- ber Gesteinskörnung, polymermodifizierter, katonischer Bitu- menemulsion, Zusätzen und Wasser. Matériaux de construction et composition Les DSK sont composés de granulats fins et grossiers, d’une émulsion cationique de bitumes modifiés par des polymères, d’additifs et d’eau. 15

2 | Links: Dosierung der Gesteinskörnungen mittels Bandwaage; rechts: Dosierung von Bitumenemulsion, Additiv und Wasser[1]. 2 | À gauche: dosage des granulats à l’aide d’une bascule sur bande; à droite: dosage d’émulsion de bitume, additif et eau[1]. Aufbereitung und Einbau Wie bereits erwähnt werden DSK in situ aufbereitet. Ent- sprechend wichtig ist eine sorgfältige Aufbereitung und Lagerung der Gesteinskörnungen in der Nähe der Baustelle. Von besonderer Bedeutung ist eine trockene Lagerung, denn Schwankungen des Feuchtigkeitsgehaltes beeinflussen die Eigenschaften des Mischgutes. Die Aufbereitung erfolgt kontinuierlich in der Misch- und Verlegemaschine (siehe Abb. 2). Die Unterlage muss – analog der Heissbauweise – gereinigt werden. DSK dürfen auf feuchter Unterlage eingebaut wer- den, jedoch nicht, wenn ein geschlossener Wasserfilm auf der Oberfläche liegt. Auf die Unterlage wird ein Haftkleber auf Emulsionsbasis aufgesprüht. Dies kann entweder kon- ventionell mit einem Rampenspritzgerät oder mit einem in- tegrierten Sprühbalken erfolgen. Die Einbaumenge DSK liegt je nach DSK-Sorte zwischen 10 und 38 kg/m2 entsprechend einer Schichtdicke von ca. 0,5 bis 1,5 cm pro Schicht. Die frisch eingebauten Flächen dürfen erst nach dem voll- ständigen Brechen der Emulsion freigegeben werden, wo- bei der Brechvorgang durch die Zugabe von Additiven den klimatischen Bedingungen angepasst werden kann. In der Regel wird eine Verkehrsfreigabe nach 30 Minuten ange- strebt. DSK sind in der warmen Jahreszeit, vorzugsweise Mitte Mai bis Mitte September und bei geeigneter Witterung auszufüh- ren. Das Mischgut tritt in dunkelbrauner Farbe aus der Ver- legemaschine und verfärbt sich mit zunehmendem Brechen der Emulsion zu Schwarz. Dadurch ergibt sich eine einfache, visuelle Kontrolle des Brechvorganges (siehe Abb. 4). sorte entre 10 et 38 kg/m2 en fonction de l’épaisseur de couche située entre env. 0,5 et 1,5 cm par couche. Les surfaces qui viennent d’être posées ne doivent pas être ouvertes à la circulation avant la rupture intégrale de l’émul- sion, la rupture pouvant toutefois être adaptée aux conditions climatiques en recourant à des additifs. En règle générale, l’objectif est une réouverture à la circulation au bout de 30 minutes. Les DSK doivent être posés par temps adéquat pendant la sai- son chaude, de préférence entre la mi-mai et la mi-septembre. Lorsque les enrobés sortent de la finisseuse, leur couleur est brun foncé; elle vire au noir au fur et à mesure de la rupture de l’émulsion. Cela permet un contrôle visuel facile du procédé de rupture d’émulsion (cf. fig. 4). Domaines d’application La norme VSS 40 416[4] recommande les domaines d’applica- tion suivants: • DSK 4: Surfaces de circulation pour piétons ou applica- tion en tant que membrane absorbant les tensions sur des supports fissurés afin de freiner la remontée des fissures. • DSK 6: Routes en localité, aires de stationnement et places. • DSK 8: Routes hors localité, autoroutes. • DSK 11: Applications spéciales comme l’élimination des ornières en tant que mesure temporaire. Les DSK peuvent être employés conformément à la norme VSS 40 731[7] pour la réparation définitive de chaussées montrant des dégradations de type désenrobage/sablage, perte de gra- villons, polissage ou ressuage. Lorsque les DSK sont mis en œuvre en vue de compenser des défauts de planéité, il s’agit 17

Qualitätssicherung Zur Sicherstellung einer qualitätsgerechten Aufbereitung und Verlegung sind vor und während der Arbeiten geeignete Massnahmen zu ergreifen. Neben einer sorgfältigen Planung der Instandstellungsmassnahme (Überprüfung der grund- sätzlichen Eignung der Bauweise DSK für das vorhandene Schadensbild) ist die Qualitätssicherung von grosser Bedeu- tung[6]. Diese kann im Wesentlichen in drei Teile gegliedert werden: • Die Sicherstellung der ordnungsgemässen Funktionsweise des Misch- und Einbaugerätes ist eine Grundvoraussetzung für den Erfolg der Massnahme. Hierzu hat die «Gütegemein- schaft AKB» Kalibriervorschriften entwickelt, die eine Ka- librierung sämtlicher Volumen- und Mengenmesseinrich- tungen der Misch- und Einbaumaschinen ermöglichen. • Die Qualitätskontrolle der Ausgangsbaustoffe Gesteinskör- nungen, Bitumenemulsion, Wasser und Zusätze hat bereits im Vorfeld der Ausführung zu erfolgen. • Der dritte Teil besteht aus den Prüfungen und Kontrollen während der Ausführung. Dazu zählen u.a. die Kontrolle der Unterlage, die permanente Überprüfung der Funk- tionsweise aller relevanten Baugruppen der Misch- und Einbaumaschine sowie eine periodische Probenahme mit umgehender Prüfung des DSK-Mischgutes. Ergänzend stellen Kontrollprüfungen einen Teil der Quali- tätssicherung dar, wodurch die Erfüllung der Anforderungen festgestellt werden kann. Assurance qualité Afin de garantir une préparation et une mise en œuvre conformes aux exigences de qualité, des mesures appro- priées doivent être prises avant et pendant les travaux. Outre une planification soigneuse de la mesure de remise en état (vérification de l’adéquation du procédé DSK au type de dégradation présent), l’assurance qualité est d’une importance capitale[6]. Elle comporte pour l’essentiel trois volets: • Assurer le bon fonctionnement de la machine de malaxage et de pose est un préalable au succès de la mesure. Ici, l’association de labellisation allemande AKB a développé des règles permettant l’étalonnage de tous les dispositifs de dosage du matériel de malaxage et de pose. • Le contrôle de qualité des matières premières comme gra- nulats, émulsion de bitumes, eau et additifs doit être réa- lisé avant l’exécution. • Le troisième volet correspond aux vérifications et contrôles en cours d’exécution. Citons notamment le contrôle du support, le contrôle permanent du fonctionnement de tous les composants importants du matériel de malaxage et de pose ainsi qu’une prise d’échantillon périodique avec contrôle immédiat des DSK. Par ailleurs, les essais de contrôle constituent un élément de l’assurance qualité, permettant ainsi de vérifier que les exi- gences sont remplies. Anforderungen Während die Schweizer Normen nur Anforderungen bezüg- lich einer Sichtprüfung, der Ebenheit und Griffigkeit fest- legen, werden in Deutschland auch minimale Grenzwerte für die Haftzugfestigkeit des DSK auf der Unterlage gefordert. Exigences Alors que les normes suisses formulent uniquement des exi- gences en ce qui concerne le contrôle visuel, la planéité et l’adhérence, celles en vigueur en Allemagne fixent également des valeurs limites minimales pour la résistance à l’arrache- ment des DSK sur le support. Anzeige Die Graffitischutz- Spezialisten www.desax.ch DESAX AG DESAX AG DESAX SA Ernetschwilerstr. 25 8737 Gommiswald T 055 285 30 85 Felsenaustr. 17 3004 Bern T 031 552 04 55 Ch. des Larges-Pièces 4 1024 Ecublens T 021 635 95 55 Graffitischutz Betonschutz Desax-Betonkosmetik Betongestaltung Betonreinigung 19

Die Sichtprüfungen umfassen folgende Merkmale: • Bindemittelanreicherungen • Abplatzungen, Kornverlust, Verschleiss, unbeschichtete Les contrôles visuels recouvrent les caractéristiques suivantes: • Accumulations de liants • Éclats, pertes de matériau, usure, zones dépourvues de Bereiche, Arbeitsnähte, Verformungen • Waschbrettartige Wellen, Beulen und Wülste • Inhomogenitäten und Längsrillen revêtement, joints de construction, déformations • Succession de vagues parallèles, bosses et bourrelets • Défauts et ornières Die Anforderungen an Ebenheit und Griffigkeit unterschei- den sich nicht von denjenigen an heiss eingebauten Deck- schichten. Les exigences à l’égard de la planéité et de l’adhérence ne se distinguent pas de celles concernant les couches de roulement coulées à chaud. Erfahrungen In einer Studie wurden auf der Bundesautobahn BAB A659 vier Versuchsfelder über einen Zeitraum von 14 Jahren be- obachtet, wobei in zwei Feldern DSK und in zwei Feldern SMA-Beläge eingebaut wurden. Im Beobachtungszeitraum wurde kein signifikanter Abfall der Griffigkeit (mit SKM gemessen) festgestellt. In einer weiteren Arbeit wurde eine Langzeit studie mit 27 DSK-Deckschichten durchgeführt, bei welcher die Griffigkeit periodisch mit dem SKM-Messfahr- zeug gemessen wurde. Aus [8] kann das Fazit wie folgt zi- tiert werden: «Dünne Schichten im Kalteinbau zeigen auch über eine Nutzungsdauer von 10 Jahren (BK SV; analog zur Verkehrslastklasse T6 in der Schweiz) ein ausreichend hohes Griffigkeitsniveau.» Expériences recueillies Dans le cadre d’une étude, quatre zones d’essai ont fait l’objet d’une observation pendant une durée de 14 ans sur l’autoroute A659 en Allemagne, dont deux zones en DSK et deux zones avec revêtement en béton bitumineux grenu à forte teneur en mastic. Pendant la période d’observation, aucune diminu- tion notable de l’adhérence (mesure par camion SKM) n’a été constatée. Dans une autre étude de longue durée, 27 couches de roulement DSK ont été examinées; l’adhérence a été mesu- rée de manière périodique par un camion SKM. Nous citons le bilan tiré dans [8]: «Même après une durée de service de dix ans (BK SV, comparable à la classe de trafic pondéral T6 en Suisse), les matériaux enrobés coulés à froid présentent un niveau d’adhérence suffisamment élevé». In [8] wird von positiven Erfahrungen bezüglich der Reduk- tion des Rollgeräusches berichtet, welche dank DSK erzielt werden kann. Interessant ist auch die Feststellung, dass das Pegelminderungspotenzial gegenüber einem konventionellen Asphalt bei niedrigeren Geschwindigkeiten deutlich höher liegt als bei hohen Geschwindigkeiten. Dans [8], les expériences positives recueillies concernant la réduction des bruits de roulement obtenue grâce aux DSK sont rapportées. Ici, une constatation ne manque pas d’intérêt: le potentiel de réduction de bruit en comparaison à un revê- tement conventionnel est nettement plus élevé aux faibles vitesses qu’aux vitesses élevées. Generell kann festgestellt werden, dass DSK einen hohen technischen und qualitativen Standard erreicht haben. Dank den eingeführten Qualitätssicherungs-Massnahmen stellen sie heute – für gewissen Arbeiten – eine valable Alternative zu den dünnen Schichten in Heissbauweise dar. En règle générale, on peut noter que les DSK ont atteint un haut niveau en ce qui concerne la technique et la qualité. Grâce aux mesures d’assurance qualité adoptées, ils constituent aujourd’hui – pour certaines tâches – une alternative valable aux revêtements coulés à chaud. Literatur [1] Riedl, Steffen (2019): Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise; Forum Strasse Fachtagung, Olten 13.03.2019. [2] ZTV BEA-StB 09/13: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefesti- gungen – Asphaltbauweisen, Ausgabe 2009/Fassung 2013; FGSV. Köln. [3] EN 12273:2008-08 Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise. [4] SN 640 416-NA:2008 Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise; Anforderungen. [5] EN 13808:2013-07 Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel – Rahmenwerk für die Spezifizierung kationischer Bitumenemulsionen. [6] Otto, Andreas (2019): Qualitätssicherung bei DSK; Forum Strasse Fachtagung, Olten 13.03.2019. [7] VSS 40 731:2013-09 Erhaltung des Oberbaus – Reparatur, Instandsetzung und Erneuerung von Asphaltschichten. [8] Ziener, Rüdiger (2019): Dünne Asphaltschichten aus der Sicht des Bauherrn; Forum Strasse Fachtagung, Olten: 13.03.2019. 21

1 | Schnellfahrendes Messfahrzeug IRIS (Integrated Road Information System) zur netzweiten Erfassung des Zustands von Strassenoberflächen. 1 | Véhicule de mesure rapide IRIS (Integrated Road Information System) pour relever l’état des surfaces à l’échelle du réseau routier. fiziertes Bitumen (PmB) unter dem Namen MIKROTEN auf dem Markt. Definitionen Die EN 13108-2+ AC «Asphaltbeton für sehr dünne Schich- ten»[2] legt die Schichtdicke im Bereich zwischen 20 und 30 mm fest; während die EN 13108-9 «Asphaltmischgut für ultradünne Schichten»[3] Schichtdicken von 10 bis 20 mm behandelt. In diesem Fachartikel werden unter dem Begriff «dünne Asphaltdeckschichten in Heissbauweise» Deck- schichten beider EN-Normen verstanden. Dünne Asphaltdeckschichten in Heissbauweise (DSH) Baustoffe Die zur Aufbereitung von DSH verwendeten Baustoffe haben hohen Anforderungen zu genügen. Als Bindemittel kom- men ausschliesslich polymermodifizierte Bindemittel (PmB) (CH E) infrage. Es sind eher weichere PmB-Sorten zu wäh- len, beispielsweise PmB 45/80-65E. Bei den Gesteinskörnun- gen sind die Anforderungen für Mischgut-Typ H zu erfüllen. Beim Polierwiderstand (PSV) werden in Deutschland für Be- lastungsklassen höher als «BK 3.2» PSV-Werte > 51 gefordert; Définitions La norme EN 13108-2+ AC «Bétons bitumineux très minces»[2] prescrit une épaisseur de couche qui varie entre 20 et 30 mm, alors que dans la norme EN 13108-9 «Mélanges bitumineux pour couches ultra-minces»[3], elle se situe entre 10 et 20 mm. Le terme de «bétons bitumeux très minces», utilisé dans le présent article, s’applique aux enrobés définis dans les deux normes EN. Bétons bitumeux très minces (BBTM) Matériaux de construction Les matériaux de construction utilisés pour préparer les BBTM doivent satisfaire à des exigences élevées. Seuls les bitumes-polymères (PmB) (CH E) sont utilisés en tant que liants. À cet effet, il convient de sélectionner des PmB plus mous, comme par exemple le PmB 45/80-65E. Pour les gra- nulats, ce sont les exigences imposées aux enrobés du type H qui s’appliquent. Au niveau de la résistance au polissage des granulats (PSV), on exige en Allemagne des catégories de charges supérieures à «CC 3.2» et des valeurs PSV supé- rieures à 51. Pour les catégories de charges inférieures, les valeurs doivent être supérieures à 48. Il est étonnant qu’en Allemagne, aucune exigence n’ait été encore imposée pour 23

frühen Morgen wieder den Verkehrsteilnehmern zur Verfü- gung gestellt werden[1]. In Frankreich werden keine DSH auf EME-Schichten (hoch- standfeste Spezialbeläge) eingebaut, da diese Unterlage für dünne Schichten zu hart ist[7]. Im Gegensatz dazu wurden in den 80er-Jahren in der Schweiz DSH auch auf Betonfahrbah- nen von Autobahnen mit Erfolg angewendet. Möglicherweise konnten die damaligen Verkehrslasten der Bauweise nicht schaden, während die heutigen Verkehrsbelastungen (in Frankreich mit maximalen Achslasten von 12 Tonnen gegen- über 9,5 Tonnen in der Schweiz) zu Schäden führen. Eigenschaften der DSH-Schicht Entscheidend für die Nutzungsdauer dünner Asphaltdeck- schichten sind der Widerstand gegen Kornausbrüche und die Haftung der dünnen Schicht auf der Unterlage. Das Belgische Strassenforschungszentrum (BRRC) hat für beide Kriterien Anforderungen festgelegt[5]: Kornausbrüche: In Bezug auf die Beurteilung des Wider- stands gegenüber Kornausbrüchen hat das BRRC mehrere Forschungsarbeiten durchgeführt und auf dieser wissen- schaftlichen Basis die Wahl einer Prüfmethode getroffen und Anforderungen festgelegt. 3 | Signifikante Unterschiede des Kornausbruches verschiedener DSH[5]. Als Anforderung gelten folgende Werte: Temperatur: 25 °C, Auflast: 1000 N, Anzahl Zyklen: 10, max. zulässiger Masseverlust: 300 g/m2. 3 | Différences significatives entre divers BBTM eu égard à l’éclatement des gra- nulats[5]. Les valeurs ci-dessous s’appliquent en tant qu’exigences: Tempéra- ture: 25 °C, charge: 1000 N, nombre de cycles: 10, perte de masse max. admis- sible: 300 g/m2. Perte de gravillons: le CRR a réalisé plusieurs travaux de recherche sur l’évaluation de la résistance à la perte de gra- villons, choisi une méthode d’essai sur la base des résultats de ces travaux et défini des exigences. Die CEN/TS 12697-50 schlägt insgesamt vier verschiedene Prüfmethoden zur Beurteilung des Kornausbruches vor. In einer späteren Phase wird sich die CEN-Normenkommission TC227/WG1 auf eine Prüfmethode einigen müssen, um aus der TS (Technical Specification) eine Euro-Norm zu publizie- ren. Während in der Schweiz keine Forschung durchgeführt wird, um sich an dieser Diskussion zu beteiligen, haben die Belgier ihre Wahl bereits getroffen: Offenbar eignet sich die Oberflächen-Verschleiss-Prüf maschine (OVPM) aus Darm- stadt[9], auch unter dem Begriff «Darmstadt Scuffing Device» (DSD), am besten. In Flandern wurden sieben Teststrecken mit unterschiedlichen DSH eingebaut[5] und beobachtet. Die visuelle Beurteilung der Kornausbrüche nach fünf Jahren entsprach den Ergebnissen der Kornausbruchsversuche im Rahmen der Eignungsprüfung. La CEN/TS 12697-50 propose quatre méthodes d’essai diffé- rentes pour évaluer la perte de gravillons. Lors d’une phase ultérieure, la commission de normalisation de la CEN TC227/ WG1 devra valider une méthode d’essai afin de publier une norme européenne à partir de la Spécification Technique (ST). Alors qu’en Suisse, aucun travail de recherche n’a encore été réalisé afin de participer à cette discussion, la Belgique a déjà fait son choix: il semblerait que le test de résistance à l’abra- sion des surfaces, également connu sous le nom de «méthode de Darmstadt»[9] ou «Darmstadt Scuffing Device» (DSD), est le plus approprié. En Flandres, sept tronçons expérimentaux ont été recouverts de différents BBTM[5] et observés. Au bout de 5 ans, l’inspection visuelle de la perte de gravillons a ré- vélé des résultats identiques à ceux des essais réalisés dans le cadre du test d’aptitude. Schichtenverbund: In der Schweiz und in Deutschland wird für den Schichtenverbund der Deckschicht auf der Binder- bzw. Tragschicht ein Mindestwert der Scherkraft im Abscher- versuch nach Leutner[10] von 15 kN (bei einem Durchmesser der Probe von 150 mm) gefordert. Das BRRC fordert für dünne Deckschichten deutlich höhere Werte (> 1,3 MPa, entspre- chend > 25 kN). Lärmminderung: Aufgrund ihrer offenen Struktur haben DSH ein erhebliches Lärmminderungspotenzial von bis zu 5 dB (A). Leider ist auch bei den DSH eine mehr oder weniger rasche Abnahme der akustischen Leistungsfähigkeit innert 5 bis 10 Jahren zu beobachten. Liaison entre les couches: en Suisse et en Allemagne, on exige pour l’adhérence entre la couche de roulement et la couche de liaison resp. la couche de base, une valeur mini- male de résistance au cisaillement de 15 kN, qui a été définie selon l’essai de cisaillement de Leutner[10] et avec un échan- tillon de 150 mm de diamètre. Le CRR exige des valeurs net- tement plus élevées pour les enrobés très minces (> 1,3 MPa, à savoir > 25 kN). Réduction du bruit: grâce à leur structure ouverte, les BBTM peuvent réduire considérablement le bruit jusqu’à 5 dB (A). Malheureusement, on observe une diminution plus ou moins rapide de la performance acoustique au cours des 5 à 10 ans. Erfahrungen: In Frankeich liegen auf 47 % der Autobahnen und auf 37 % der Staatsstrassen dünnschichtige Asphalt- Expériences: en France, les bétons bitumeux très minces re- couvrent 47 % des autoroutes et 37 % des routes nationales[7]. 25

Dieses relativ offene Mischgut wird mit 30 … 50 kg/m2 (ent- sprechend einer Schichtdicke von ca. 1,2 … 2,2 cm) direkt in die frisch aufgespritzte Emulsion heiss eingebaut, wodurch ein Grossteil des Emulsionswassers verdampft. Das Restwas- ser verdunstet durch die offenen Poren der dünnen Asphalt- schicht. Der Fertiger fährt mit einer hohen Geschwindigkeit von 6 … 18 Meter pro Minute. Analog den DSH verbleiben wenige Minuten zur Verdichtung, wobei auch hier weder Pneurad- noch Vibrationswalzen verwendet werden. Statische Glattmantelwalzen – allenfalls mit Oszillation – eignen sich am besten. Anforderungen Infolge der dünnen Schicht und des aufgestiegenen Binde- mittels der Versiegelung können weder der Verdichtungs- grad noch der Hohlraumgehalt zuverlässig bestimmt wer- den. Es gelten daher keine Anforderungen für diese beiden Kennwerte. Erfahrungsgemäss werden beim Verdichtungs- grad Werte von ca. 96 … 98 % und beim Hohlraumgehalt ca. 5 … 8 Vol.-% erreicht. Im Bereich dieser Hohlraumgehalte sind DSH-V dauerhaft[12]. Für die Haftzugfestigkeit gilt ein Mini- malwert von 1,0 N/mm2. relativement ouvert est directement coulé à chaud dans l’émul- sion fraîchement pulvérisée avec 30 … 50 kg/m2 (selon une épais- seur de couche de 1,2 … 2,2 cm) de sorte qu’une grande partie de l’eau de l’émulsion s’évapore. L’eau résiduelle s’évapore ensuite à travers les pores ouverts de la couche mince de l’enrobé. La finisseuse roule à une vitesse élevée de 6 ... 18 mètres par minute. Comme pour le BBTM, il reste peu de temps pour le compactage et l’utilisation de rouleaux vibrants ou à pneus est également inappropriée ici. Les rouleaux statiques à bandages lisses sont particulièrement appropriés, avec ou sans oscillation. Exigences Le degré de compactage et la teneur en vides ne peuvent pas être déterminés en toute fiabilité en raison de la minceur de la couche et de la remontée du liant de la vitrification. Aucune exigence ne s’applique donc pour ces deux valeurs caracté- ristiques. L’expérience montre que le degré de compactage et la teneur en vides atteignent respectivement des valeurs de 96 … 98 % et 5 … 8 % en volume. Dans cette plage de valeurs de la teneur en vides, les BBTM-V ont une longue durée de vie[12]. Pour la résistance à la traction, une valeur minimale de 1,0 N/mm2 est applicable. Eigenschaften DSH-V, welche nach den Regeln der Baukunst aufbereitet und eingebaut werden, sind griffige, lärmmindernde Deckschich- ten von langer Nutzungsdauer. Propriétés Les BBTM-V qui sont préparés et posés selon les règles de l’art de la construction présentent une bonne adhérence, réduisent les bruits et durent longtemps. Fazit Beide Bauweisen DSH und DSH-V werden bei unseren Nach- barn seit Jahren mit grossem Erfolg eingesetzt. Im Erhaltungs- management, dort wo kein Totalersatz erforderlich ist, eig- nen sie sich hervorragend zur Behebung von oberflächlichen Schäden. Conclusion Les deux techniques de construction BBTM et BBTM-V sont utili- sées avec beaucoup de succès par nos voisins depuis des années. Pour la gestion d’entretien, dans les cas où un remplacement des couches n’est pas nécessaire, elles sont particulièrement appro- priées pour remettre en état des dégradations superficielles Literatur [1] Ziener, Rüdiger (2019): Dünne Asphaltschichten aus der Sicht des Bauherrn. Vortrag. Forum Strasse Fachtagung, Olten: 13.03.2019. [2] SN/EN 13108-2+AC:2008 Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen – Teil 2: Asphaltbeton für sehr dünne Schichten. [3] EN 13108-9:2016-12 Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen – Teil 9: Asphaltmischgut für ultradünne Schichten (AUTL); Deutsche Fassung EN 13108-9:2016. [4] prEN 12697-49:2014-05 Asphalt – Prüfverfahren für Heißasphalt – Teil 49: Messung der Griffigkeit nach Polierung; Deutsche Fassung EN 12697-49:2014 [5] Destrée, Alexandra (2019): Dünnschichtige Asphaltschichten in Belgien. Vortrag. Forum Strasse Fachtagung, Olten: 13.03.2019. [6] SNR 640 436:2015-09 Semidichtes Mischgut und Deckschichten – Festlegungen, Anforderungen, Konzeption und Ausführung. [7] Carbonneau, Xavier (2019): Dünne Asphaltschichten (EN 13108-1). Vortrag. Forum Strasse Fachtagung, Olten: 13.03.2019. [8] CEN/TS 12697-50:2018-07 Asphalt – Prüfverfahren – Teil 50: Widerstand gegen Oberflächenverschleiss; Deutsche Fassung CEN/TS 12697-50:2018. [9] Böhm, Stefan; Root, Viktor; Schwebel, Nina; Blumenfeld, Tim; Die Entwicklung eines Prüfverfahrens zur Beurteilung des Widerstandes von Asphaltflächen gegen Schubbeanspruchungen an der Oberfläche mit der Oberflächen-Verschleiss-Prüfmaschine (OVPM), Strasse + Auto- bahn, 2017. [10] SN 670 461:2000-05 Bituminöses Mischgut – Bestimmung des Schichtenverbunds (nach Leutner). [11] ZTV BEA-StB 09/13: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefesti- gungen – Asphaltbauweisen; FGSV Köln. [12] Schünemann, Marco (2019): Dünne Asphaltdeckschichten in Heissbauweise auf Versiegelung. Vortrag. Forum Strasse Fachtagung, Olten: 13.03.2019. 27

1 | Beispiel zur Veränderung der Erweichungspunkte Ring und Kugel infolge Alterung für lieferfrische und kurzzeitgealterte Bindemittel: Polymermodifiziertes Bitumen 45/80–65 und Strassenbaubitumen 50/70 (Kurzzeitalterung mittels Rolling Thin Film Oven Test gemäss SN EN 12607-1) (Quelle, ViaTec AG, Winterthur). 1 | Exemple de modification des points de ramollissement TAB due au vieillissement pour des liants frais et vieillis à court terme: bitumes modifiés aux polymères 45/80–65 et bitumes routiers 50/70 (Vieillissement à court terme avec l’essai RTFOT selon la norme SN EN 12607-1) (Source: ViaTec AG, Winterthur). 2 | Visuelle Phasentrennung des Additivs und des AG-Bindemittels während der Lagerung der Binde mittelproben bei 25 °C für eine Stunde (Jiménez del Barco Carrión et al., 2015). 2 | Séparation de phase visuelle de l’additif et du liant GB (granulat bitumeux) lors du stockage des échantillons de liants à 25 °C pendant une heure (Jiménez del Barco Carrión et al., 2015). EPR&K in diesem Fall seiner eigentlichen Aufgabe nicht ge- recht wird: der Härtegrad des Polymermodifizierten Bitu- mens kann nicht genau abgeschätzt werden. Dies erschwert massgeblich die Bewertung der tatsächlichen Eigenschaften des AG- bzw. Zielbindemittels im Rahmen der Asphaltmisch- gutkonzeption mit AG, insbesondere weil das im AG enthal- tene Polymermodifizierte Bitumen sehr häufig vorkommt. Auch das Prüfverfahren Nadelpenetration ist ungeeignet für die Konzeption von Asphalten mit hohen AG-Zugabe raten – insbesondere bei der Verwendung von Additiven, bei denen eine visuelle Phasentrennung der Probe und damit eine Ver- fälschung der Prüfergebnisse festgestellt wurde (siehe Abbil- dung 2, Jiménez del Barco Carrión et al., 2015). Somit kann festgehalten werden, dass die konventionellen Prüfverfahren EPR&K und Nadelpenetration nicht mit aus- reichender Zuverlässigkeit im Rahmen der Mischgutkon- zeption mit einer hohen AG-Zugaberate eingesetzt werden können. Diese Prüfverfahren lassen keine Ableitung der phy- sikalisch interpretierbaren Kenngrössen zu (Alisov, 2017) und beeinflussen die Bewertung der AG-Qualität, die Bewer- FR Méthodes d’essai alternatives pour évaluer les propriétés des liants dans le cadre du recyclage de l’asphalte Actuellement, les propriétés des liants sont évaluées selon les méthodes d’essai conventionnelles «Point de ramollis- sement TAB (Température Anneau et Bille» et «Pénétra- tion à 25 °C» dans le cadre du recyclage de l’asphalte. Ces méthodes d’essai ne permettent pas de déduire des gran- deurs physiques interprétables de sorte qu’elles peuvent influencer défavorablement la conception des enrobés et les performances de l’asphalte. Cet article présente deux méthodes d’essai alternatives basées sur les comporte- ments rhéologiques, qui permettent d’évaluer de manière plausible les propriétés des liants dans le cadre du recy- clage de l’asphalte. 29

4 | Einstellung der Bindemittel- eigenschaften im Rahmen des Asphaltrecyclings im Bereich der mittleren Gebrauchstemperatur mittels DSR; Ermittlung der Zugabe menge des weichen Frisch- bitumens 330/430 (Verjüngungs- mittel), das das gealterte AG- Binde mittel auf die rheologischen Eigenschaften des frischen Ziel- bitumens (50/70) bringt. 4 | Définition des propriétés du liant dans le cadre du recyclage de l’asphalte dans la plage de tempé- rature d’utilisation moyenne au moyen de l’essai DSR; détermina- tion de la quantité de bitume frais et mou 330/430 (agent régénérant) à ajouter au liant GB afin de lui apporter les propriétés rhéolo- giques du bitume frais (50/70). frischen Zielbitumens (50/70) unter Betrachtung des hohen Temperaturbereichs bringt. Rheologisches Prüfverfahren zur Bewertung der Bindemitteleigenschaften im mittleren Temperaturbereich – Stand der Entwicklung Ein rheologisch-basiertes Prüfverfahren, mit dem alterna- tiv zum konventionellen Prüfverfahren Nadelpenetration die Einstellung der Bindemitteleigenschaften im fertigen Asphaltmischgut im Bereich der mittleren Gebrauchstem- peraturen erfolgen kann, ist derzeit in Erprobung und Vali- dierung (Gossen, 2018; ViaTec AG, Teststrecke Alte Forch- strasse, in Bearbeitung). Diese Prüfmethodik zur Binde- mittelcharakterisierung im mittleren Temperaturbereich (ca. 15 °C) beruht auf der Oszillationsmessung und Bestim- mung der rheologischen Kenngrössen komplexer Scher modul und Phasenwinkel im DSR (Platte-Platte-System, Plattendurch- messer = 8mm, Spaltweite = 2mm). Die Oszillationsmessung erfolgt weggeregelt in einem Temperatursweep von –10 °C bis 30 °C bei einer Frequenz von 1,59 Hz. Die Temperatur wird stufenweise von –10 °C in 10-K-Schritten erhöht, wobei für jede Temperatur eine Gleichgewichtseinstellungsdauer von 15 Minuten zu berücksichtigen ist. Es ist im Vorfeld sicher- zustellen, dass die ausgewählte Deformation die Prüfung des Bindemittels innerhalb des linear viskoelastischen Bereichs ermöglicht. Anhand der temperaturabhängigen Verläufe der rheologischen Kenngrössen wird als Ergebnis die Äqui- Modul-Temperatur T15MPa und der zu dieser Temperatur kor- respondierende Phasenwinkel δ15MPa abgelesen, die einem komplexen Schermodul von 15 MPa entsprechen. Anhand dieser zwei rheologischen Kennwerte werden die Bindemittel- eigenschaften im mittleren Temperaturbereich charakterisiert. Die Einstellung der Bindemitteleigenschaften im fertigen Asphaltmischgut unter Verwendung von AG erfolgt mittels die- ser Prüfmethodik analog zum Prüfverfahren Nadelpenetration. Das aus dem AG rückgewonnene Bindemittel wird unter der Zu- gabe des Verjüngungsmittels so verjüngt, dass das resultierende Binde mittel den rheologischen Eigenschaften des frischen Ziel- bindemittels im mittleren Temperaturbereich entspricht. Für die gleichen Materialien wie im vorherigen Abschnitt (AG- Bindemittel, Zielbitumen 50/70 und Verjüngungs mittel – weiches Frischbitumen 330/430) zeigt Abbildung 4 die Ein- stellung der Bindemitteleigenschaften im Fall des Asphalt- recyclings unter Berücksichtigung des mittleren Temperatur- bereichs. Unter der optimalen Vermischung des extrahierten AG-Bindemittels und des weichen Frischbitumens 330/430 wird das AG-Bindemittel so verjüngt, dass bei der Temperatur T15MPa = 14,9 °C identische rheologische Eigenschaften des fri- schen Zielbitumens 50/70 erreicht werden (komplexer Scher- modul = 15 MPa, roter Punkt, Abbildung 4). So ergibt sich für das hier gewählte Beispiel eine notwendige Zugabemenge des weichen Frischbitumens 330/430 von 28 % (bezogen auf die Menge des AG-Bindemittels) im fertigen Asphaltmischgut, die das gealterte AG-Bindemittel auf die rheologischen Eigen- schaften des frischen Zielbitumens (50/70) unter Betrachtung des mittleren Temperaturbereichs bringt. Spannweite der optimalen Zugabemenge des Verjüngungsmittels ermittelt unter Berücksichtigung rheologischer Kenngrössen Anhand der dargestellten Prüfergebnisse lässt sich schlies- sen, dass in Abhängigkeit des Temperatur-Optimierungsbe- reichs (hoch oder mittel) unterschiedliche Zugabemengen an Verjüngungsmittel notwendig sind, um die Alterung des AG-Bindemittels im Asphaltmischgut zu kompensieren und die rheologischen Eigenschaften des frischen Zielbitumens zu erreichen (54 %, bzw. 28 % an 330/430, siehe Abbildung 3, Abbildung 4). Die mittels BTSV im hohen Temperatur- bereich ermittelte Zugabemenge des Verjüngungsmittels gilt dementsprechend als «maximal» empfohlene Zugabemenge im Asphaltmischgut, da höhere Zugabemengen aus Gründen 31

der eine Zugabemenge an Verjüngungsmittel für die Er- zielung der gewünschten Asphaltperformance ausgewählt werden kann. Weiterhin ist eine zuverlässige Bewertung der AG-Qualität, Bewertung der Wirkungsweise der Verjün- gungsmittel (insbesondere bei nicht bituminösen Asphalt- additiven) sowie Auswahl des für das Asphaltrecycling ge- eigneten Verjüngungsmittels möglich. Zusammenfassend lässt sich schliessen, dass mithilfe rheo- logisch-basierter Mischgutkonzeption und bei Einhaltung zusätzlicher Randbedingungen (z. B. nachhaltiges AG-Ma- nagement, erforderliche Mischanlagetechnik) Zugabemen- gen an AG möglich sind, die eine normgemässe Begrenzung in der Schweiz deutlich überschreiten (insbesondere bei Binder- und Deckschichten). Eine zusätzliche Überprüfung der ausgewählten Asphaltperformance ist empfehlenswert. So können künftig hochwertige Asphalte hergestellt werden, die aus wirtschaftlicher und ökologischer Sicht vorteilhaft sind, insbesondere vor dem Hintergrund der heutigen über- mässigen Lagerung des Ausbauasphalts und weltweit zuneh- menden Rohstoffknappheit. Literatur – Alisov, A. 2017. Typisierung von Bitumen mittels instationärer Oszillations- rheometrie. Dissertation, Institut für Strassenwesen, TU Braunschweig. – DIN 52050. 2018. Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel – BTSV-Prüfung. Deutsches Institut für Normung e. V., Beuth Verlag GmbH, Berlin. – European Asphalt Pavement Association (EAPA). 2010. Asphalt in figures. Brussels. – Seeberger, M. & Hugener, M. 2014. Recycling von Ausbauasphalt: Einzel- projekt EP1: Optimaler Anteil an Ausbauasphalt. VSS 2005/452, Bundesamt für Strassen, Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), Forschungsbericht Nr. 1483. – EN 13108-1. 2016. Bituminous mixtures – Material specifications – Part 1: Asphalt Concrete. European Standard. – Gossen, J. 2018. Entwicklung eines Verfahrens zur Bestimmung der optima- len Menge des Verjüngungsmittels im Asphaltmischgut. Masterarbeit. Tech- nische Universität Braunschweig, Institut für Strassenwesen, Braunschweig. – Grönniger, J. & Wistuba, M. P. 2016. Asphalt mixture modified with SylvaroadTM RP 1000 Performance Additive – Addressing mixing and compaction properties, stiffness, low temperature and fatigue performance, Report TSW/014-15, by order of Arizona Chemical B.V. Transferzentrum für Stras senwesen (TSW) in der Innovationsgesellschaft Technische Universität Braunschweig mbH. – Guericke, R., 2010. 100 Jahre Erweichungspunkt Ring und Kugel – Was kommt – danach? Strasse und Autobahn, Heft 7, 481–491, Kirschbaum Verlag GmbH, Bonn. Isailovic, I., Büchler, S. & Wistuba, M. P. 2018. Gutachten über Prüfungen an Bi- tumen mit vier verschiedenen Additiven (Mischgutkonzeption), Bericht TSW/001- 18 vom 01.10.2018, im Auftrag von Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation. Transferzentrum für Strassenwesen (TSW) in der Innovationsgesellschaft Technische Universität Braunschweig mbH. – Jiménez del Barco Carrión, A., Lo Presti, D. & Airey, G.D. 2015. Binder design of high RAP content hot and warm asphalt mixture wearing courses. Journal of Road Materials and Pavement Design, Vol. 16, Issue sup1: EATA 2015, pp. 460–474. – Lo Presti, D., Jimenez del Barco Carrion, A., Airey, G. & Hajj, E. 2016. Towards 100% recycling of reclaimed asphalt in road surface courses: binder design methodology and case studies. Journal of Cleaner Production, Vol. 131, pp. 43–51. – Morea, F., Agnusdei, J. O. & Zerbino, R. 2010. Comparison and methods for measuring zero shear viscosity in asphalts. 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Systematische Bewertung und Konzeption von Asphalten mit hohen Recyclinganteilen ohne Einschränkungen in der Asphalt-Performance (AC 8 S mit 50 M.-% Asphaltgranulat und AC 22 B S mit 60 M.-% Asphaltgranulat). Teststrecke Alte Forchstrasse, Küsnacht, in Kooperation mit der ViaTec AG, der TU Braunschweig, der Hochschule Rap- perswil, der Gemeinde Küsnacht, der Baufirma Hüppi AG und dem Misch- guthersteller MOAG. Institut für Baustofftechnologie, ViaTec AG, Winterthur. – Wistuba, M. P., Grönniger, J. & Isailovic, I. 2015. Optimierung des Recycling anteils in Asphalttrag- und -binderschichten (ORAB), Schlussbericht i. A. des österreichi- schen Bundeministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) und der Autobahnen- und Schnellstrassen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft (ASFINAG), Institut für Strassenwesen, Technische Universität Braunschweig. – Wistuba, M., Schrader, J. & Alisov, A. 2018. Rheologische Differenzierung von Bitumen für den Asphaltstrassenbau mit dem neuen Bitumen-Typisierungs- Schnell-Verfahren (BTSV). Strasse und Verkehr, Nr. 6., Juni 2018, begut- achtet im Review-Verfahren des VSS-Wissenschaftsrats, Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute, Zürich. – Zaumanis, M. & Mallick, R. 2015. Review of very high-content reclaimed asphalt use in plant-produced pavements: state of the art. International Journal of Pavement Engineering, Vol. 16, Issue 1, pp. 39–55. Anzeige CPC-Brückenplatten fi ligran und hoch belastbar Silidur AG 8450 Andelfi ngen Tel. 052 305 22 11 Fax 052 305 22 12 info@silidur.ch www.silidur.ch 33

Norm-Nummer Numéro norme – Gültig ab – Seiten – Valable dès – Pages Titel Titre Geltungsbereich, Ziel und Zweck Domaine d’application, objet et but Was ist neu? Wichtige Bemerkungen Quelles sont les nouveautés? Remarques importantes Die Grundnorm ist neu nach dem Management- prozess Winterdienst aufgebaut. Die Norm dient dem Anwender als Grundlage für ein prozesso- rientiertes Winterdienstkonzept. La nouvelle norme de base est maintenant structurée selon le processus de gestion du service hivernal. Pour l’utilisateur, elle sert de base pour un concept de service hivernal orienté processus. Öffentliche Beleuchtung in Strassentunneln, Galerien und Unter- führungen Eclairage public des tunnels routiers, galeries et passages inférieurs Mit der rasanten Entwicklung von Licht- quellen für die Tunnelbeleuchtung, von den damals üblichen Entladungslampen zur heutigen LED-Technologie, drängte sich eine Überarbeitung der Richtlinie SLG 201: 11-2005 d/f, Strassentunnels, -galerien und -unterführungen, auf. Neu ist nebst der Anpassung an die LED- Beleuchtung die Aufgliederung der Norm in drei Teile Avec le développement rapide des sources lumineuses pour l’éclairage des tunnels, des lampes à décharge communes à l’époque à la technologie LED actuelle, une révision de la directive s’imposait d’urgence. SLG 201: 11-2005 d/f, tunnels routiers, galeries et passages souterrains. En plus de l’adaptation à l’éclairage LED, la norme est maintenant divisée en trois parties. 40 551-1 – 19.03.2019 – SN 14 Seiten – 19.03.2019 – SN 14 pages 40 551-2 – 19.03.2019 – SN 14 Seiten – 19.03.2019 – SN 14 pages 40 551-3 – 19.03.2019 – SN 14 Seiten – 19.03.2019 – SN 14 pages Teil 1: Lichttechnische Anforderungen, Begriffe und Gütemerkmale Partie 1: Exigences photométriques, définitions et exigences de qualité Teil 2: Planung und Bemessung der Beleuchtungsanlage Partie 2: Planification et dimensionnement de l’installation d’éclairage Teil 3: Methoden zur Messung und Beurtei- lung der Gütemerkmale Partie 3: Méthodes de mesure et d’évaluation des exigences de qualité Hier werden neben dem Geltungsbereich auch die Begriffe und lichttechnischen Anforderungen festgelegt. Outre le champ d’application, les termes et les exigences en matière d’éclairage sont égale- ment définis ici. Dieser ist eine Vorgabe für Planer und Inge- nieure. In einem Beispiel wird auch die Methode der Handberechnung und der Berechnung mit einer Free-Software gezeigt. Il s’agit d’un guide pour les planificateurs et les ingénieurs. Un exemple montre également la méthode de calcul manuel et de calcul avec un logiciel libre. Darin wird das korrekte Vorgehen zur Über- prüfung bestehender Beleuchtungsanlagen vorgegeben. Ausserdem werden die Messtech- nik und Beurteilung der Beleuchtungsanlage erläutert. Y est spécifiée la procédure à suivre pour vérifier les systèmes d’éclairage existants. En outre, la technique de mesure et l’évaluation du système d’éclairage sont expliquées. 35

DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 695 Ermüdung von vorwiegend auf Biegung beanspruchter Fahrbahnplatten Hochschule Luzern – Technik & Architektur KAREL THOMA, Prof. Dr. ALBIN KENEL, Prof. Dr. GREGOR BORKOWSKI, Dr. Forschungsprojekt AGB 2010/001 auf Antrag der Arbeitsgruppe Brückenforschung (AGB) Für Tragwerke im Bestand kann der Nachweis des Grenzzustands Typ 4 (Er- müdung) entsprechend der geltenden normativen Regelungen oft nicht er- bracht werden. Die Gründe hierfür sind im Wesentlichen die normativ konser- vativen Einwirkungen und Widerstände und die oftmals stark vereinfachte Trag- werksanalyse. Dies hat zur Folge, dass bei Instandsetzungs- oder Erweiterungs- massnahmen häufig kostenintensive Ver- stärkungsmassnahmen notwendig wer- den. Um diese vermeiden zu können, gilt es, Tragreserven zu aktivieren, die durch Kenntnis des wahrscheinlicheren Trag- verhaltens identifiziert werden können. Druckmembranspannungszustände in Stahlbetonbauteilen sind in der Trag- werksanalyse schwierig zu erfassen, da sie durch eine Behinderung der Dilatanz des zu untersuchenden Stahl- betonbauteils hervorgerufen werden. In der Fachliteratur wird darauf hingewie- sen, dass Druckmembranspannungszu- stände eine Erhöhung des Tragwider- stands zur Folge haben können. Mit den Methoden der Elastizitäts theorie können Membran spannungen in Stahl- betonbauteilen nur schlecht bestimmt werden, da diese vom Verformungs- zustand abhängen. Zudem müssen die Biege- und Membranplatten steifigkeiten zuverlässig abgebildet werden können, was bei kombinierter Beanspruchung durch Biegung und Normalkraft schwie- rig ist. Um erste Hinweise über den Einfluss von Druckmembranspannungszustän- den auf die Ermüdungsbeanspruchung der Bewehrung zu gewinnen, wurden im Rahmen dieses Forschungsprojekts ein Ermüdungsbauteilversuch durchgeführt und die Versuchsresultate mithilfe von nichtlinearen FEM-Berechnungen analy- siert. Zudem wurde eine Parameterstu- Les originaux de PCI PCI Polyfi x® – un multitalent pour chaque chantier Depuis des années les professionnels font confi ance au mortier à prise rapide PCI Polyfi x® pour la réparation, le montage et la fi xation d’anneaux de cuvelage ainsi que l’ancrage d’huisseries métalliques ou de tuyaux dans la construction et le génie-civil. Pourquoi ? Ces produits fi ables combinent souplesse et rapidité avec un meil- leur confort de travail. PCI Bauprodukte AG · Im Schachen 291 · 5113 Holderbank Tel. 058 958 21 21 · Fax 058 958 31 22 · pci-ch-info@basf.com D’autres infos sous www.pci.ch

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