STRASSE & VERKEHR ROUTE & TRAFIC NO 5 | 2022 Umweltbelastung durch Infrastruktur und Mobilität reduzieren Réduire l’impact environnemental de l’infrastructure et de la mobilité

INHALT | SOMMAIRE STRASSE & VERKEHR 108. Jahrgang | Mai 2022 Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute ROUTE & TRAFIC 108e année | Mai 2022 Publication officielle de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports EDITORIAL | AVANT-PROPOS Wie gelingt nachhaltige Mobilität? Comment réussir la mobilité durable? Rolf Leeb NEWS Auf dem Weg zum klimaneutralen Strassenverkehr Vers un trafic routier neutre pour le climat Christian Bach MIKROMOBILITÄT | MICROMOBILITÉ Elektrische Mikromobilität in Städten Micromobilité électrique dans les villes Sarah Weber, Philipp Mosca, Remo Baumberger UMWELT UND KLIMA ENVIRONNEMENT ET CLIMAT Wege zur tieferen Umweltbelastung in einem Tiefbauamt Des solutions pour réduire la pollution dans un office du génie civil Christoph Abegg, Thomas Pohl 5 6 10 18 Mikromobilität in Städten 10 VERKEHRSMANAGEMENT | GESTION DU TRAFIC Aktivitätenbasierte Verkehrsmodelle: Methoden, Anwendungen, Vor- und Nachteile Modèles de trafic basés sur les activités: méthodes, applications, avantages et inconvénients Dr. Basil Vitins, Prof. Dr. Martin Fellendorf, Prof. Alexander Erath, Michael Arendt 26 NATURSCHUTZ | PROTECTION DE LA NATURE Holz für die Konstruktion von Wildtierbrücken? Du bois pour la construction des passages pour la faune? Christoph Abegg, Thomas Pohl FORSCHUNG | RECHERCHE Neu publizierte Forschungsberichte Rapports de recherche nouvellement publiés 36 46 IMPRESSUM ISSN 0039-2189 Herausgeber | Editeur VSS Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute | VSS Association suisse des professionnels de la route et des transports Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Tel. +41 44 269 40 20 | info@vss.ch | www.vss.ch Inserate | Annonces publicitaires Fachmedien | www.fachmedien.ch Zürichsee Werbe AG | 8712 Stäfa Zicafet Lutfiu | zicafet.lutfiu@fachmedien.ch Telefon: +41 44 928 56 14 Redaktion | Rédaction VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr» Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Tel. +41 44 269 40 20 | redaktion@vss.ch Verantwortlicher Redaktor | DTP Responsable de rédaction | DTP Rolf Leeb, media&more GmbH, Zürich Tel. +41 43 536 06 08 Übersetzungen | Traductions UGZ Übersetzer Gruppe Zürich Druck | Impression cube media AG, CH-8045 Zürich Preise | Prix Jahresabonnement I Abonnement par an: Schweiz | Suisse CHF 112.75 (Ausland auf Anfrage) «STRASSE & VERKEHR» erscheint 10 Mal jährlich. VSS-Mitglieder erhalten die Zeitschrift kostenlos. «ROUTE & TRAFIC» paraît en 10 numéros par an. Les membres de la VSS reçoivent un exemplaire du pério- dique gratuitement. Titelfoto | Photo page titre: Quelle: iStock.com 3

EDITORIAL | AVANT-PROPOS Wie gelingt nachhaltige Mobilität? Comment réussir la mobilité durable? Von Rolf Leeb Par Rolf Leeb Die Pandemie und aktuell der Ukrainekrieg haben den Klimaschutz aus den Schlagzeilen gedrängt. An den Fakten hat sich aber nichts geändert: Die durch den Treibhauseffekt hervorgerufene Erderwärmung gilt als grösste Herausforderung für die Mensch- heit. Allen ist klar, dass schnell etwas getan werden muss. Das gilt insbesondere für den Verkehr, der in der Schweiz rund ein Drittel der gesamten Treib- hausgasemissionen verursacht. Die Strategien für eine nachhaltige Mobilität sind bekannt: Verkehr vermeiden, auf umweltverträg- lichere Verkehrsträger umlagern, die Energie- effizienz erhöhen sowie postfossile, treibhausgas- neutrale Kraftstoffe und Strom nutzen. Dabei wird oft etwas ausser Acht gelassen, dass auch in den Verkehrsinfrastrukturen erhebliche Mengen an Rohstoffen verbaut werden, die bei der Herstellung zu Treibhausgasemissionen führen. Auch der Erhalt und der Betrieb der Infrastrukturen tragen zu Um- weltbelastungen bei. In welchem Ausmass dies zu Buche schlägt, ist vielerorts nicht bekannt, weil eine entsprechende Bestandesaufnahme fehlt. Genau dies hat das Tiefbauamt des Kantons Zürich evaluiert. Als Bauherr für 1327 km Staatsstrassen und 31 km Autobahnen/Autostrassen betreibt es jährlich über 100 grössere Baustellen und benötigt pro Jahr rund 820 000 Tonnen Materialien. Eine um- fassende Ökobilanz hat nun gezeigt, wo relevante Schäden entstehen und wo Massnahmen am wirk- samsten ansetzen (ab Seite 18). Auch klimafreund- lichere Alternativen zu Beton, wie beispielsweise eine Wildtierbrücke aus Holz, wurden analysiert (Seite 36). Grosses Potenzial zur Reduktion der Klimabelas- tung hat die strombasierte Mobilität. Das haben Forschende der Empa, des Paul Scherrer Instituts (PSI), der ETH Zürich und der EPFL in verschie- denen Szenarien durchgerechnet (Seite 6). Und schliesslich lesen Sie in dieser Ausgabe auch noch, welchen Effekt die boomende Mikromobilität auf die Treibhausgasemissionen hat (Seite 10). La pandémie et la guerre actuelle en Ukraine ont évincé la protection climatique dans les gros titres. Mais au niveau des faits, rien n’a changé: le ré- chauffement causé par l’effet de serre reste le plus grand défi posé à l’humanité. Tout le monde sait qu’il faut agir rapidement. Cela est notamment vrai pour le trafic, qui est à l’origine en Suisse d’environ un tiers des émissions de gaz à effet de serre. Les stratégies d’une mobilité durable sont bien connues: éviter le trafic, passer à des modes de trafic écoresponsables, améliorer l’efficacité éner- gétique et opter pour des carburants et vecteurs énergétiques non fossiles et neutres en gaz à effet de serre. Ce faisant, un fait est souvent négligé: les infrastructures de transport nécessitent lors de leur construction des quantités considérables de matières premières dont la production est à l’origine d’émissions de gaz de serre. De même, l’entretien et l’exploitation de ces infrastructures pèsent sur le bilan écologique. Leur part était souvent inconnue jusqu’ici, un inventaire n’ayant jamais été dressé à ce sujet. Or, c’est justement ce que le TBA du canton de Zurich vient d’évaluer. Agissant en tant que maître d’ouvrage pour 1327 km de routes nationales et de 31 km d’autoroutes, il exploite chaque année une centaine de gros chantiers et a besoin de 820 000 tonnes de matériaux par an. Un bilan écologique dé- taillé a montré où des problèmes se posent et dans quels domaines les mesures sont les plus efficaces (à partir de la page 18). Des alternatives au béton plus respectueuses du climat ont été analysées, par exemple un passage en bois pour la faune (page 36). L’électromobilité offre le plus grand potentiel en vue de réduire l’impact climatique. Tel est le résultat auquel aboutissent différents scénarios étudiés par des chercheurs de l’Empa, de l’Institut Paul Scherrer (PSI), de l’EPF de Zurich et de l’EPFL (page 6). Pour terminer, vous pouvez lire dans ce numéro l’effet de la micromobilité en plein essor sur les émissions de gaz de serre (page 10). All diese Beispiele zeigen: Nachhaltige Mobilität braucht einen Mix von Massnahmen. Nur so kann sie gelingen. Tous ces exemples le montrent bien que pour réus- sir, c’est tout un mix de mesures qui doit être mis en œuvre. 5

NEWS 7 Wie schneiden mit synthetischen Treibstoffen betriebene Fahrzeuge im Vergleich zu Brennstoffzellenfahrzeugen und batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen ab? (Foto: Empa) Quelles sont les performances des véhicules fonctionnant aux carburants synthétiques par rapport aux véhicules à pile à combustible et aux véhicules électriques à batterie? (photo: Empa) Fahrzeuge ersetzt sein werden, wirkt sich dies in der Gesamtflotte erst allmählich aus: Erst 2050 würden dann 60 % der Personenwagen auf strom- basierter Mobilität basieren und nur noch 40 % auf Benzin und Diesel. Der Energiebedarf für die strom- basierten Antriebskonzepte wurde anhand der ab- sehbaren technologischen Entwicklung bestimmt und rechnerisch in den abgeschätzten zukünftigen Strombedarf integriert. Zwölf energiesystemische Szenarien Die Forscher rechneten zwölf verschiedene Szena- rien durch: Für die Transformation des Strom- marktes wurden drei verschiedene Zubaupfade von Photovoltaik (PV) mit 13, 32 und 52 Terawattstun- den (TWh) angenommen. Zudem wurden zwei ver- schiedene Stromimport-Szenarien für die Versor- gung im Winter angenommen: Import von mehr- heitlich erneuerbarer Elektrizität oder Strom aus fossilen Gaskombikraftwerken. Schliesslich wurde auch die Nutzungsmöglichkeit von überschüssiger Elektrizität untersucht. Vor allem die hohen inlän- dischen Photovoltaik-Zubaupfade ziehen grosse temporäre Stromüberschüsse im Sommer nach sich. In den Simulationsmodellen wurden diese entweder für die Produktion von synthetischem Methan genutzt, das im Gasmarkt einsetzbar ist, oder sie wurden «abgeregelt», das heisst, die so- lare Energieerzeugung wird gestoppt, um die Stromüberschüsse zu vermeiden. parc total ne se feront sentir que progressivement: Ce n’est qu’en 2050 que 60 % des voitures de tou- risme seront basées sur la mobilité électrique et seulement 40 % sur l’essence et le diesel. Les be- soins en énergie pour les concepts de propulsion basés sur l’électricité ont été déterminés sur la base des développements technologiques prévisibles et intégrés par calcul dans les besoins futurs estimés en électricité. Douze scénarios de systèmes énergétiques Les chercheurs ont calculé douze scénarios diffé- rents: Pour la transformation du marché de l’élec- tricité, trois voies d’extension photovoltaïque diffé- rentes ont été supposées, avec 13, 32 et 52 téra- watt heures (TWh). En outre, deux scénarios diffé- rents d’importation d’électricité ont été adoptés pour l’approvisionnement en hiver: Importation d’électricité majoritairement renouvelable ou élec- tricité produite par des centrales à gaz à cycle com- biné. Enfin, les possibilités d’utilisation de l’électri- cité excédentaire ont également été étudiées. Ce sont surtout les voies d’accès photovoltaïques nationales élevées qui entraînent d’importants excédents d’électricité temporaires en été. Dans les modèles de simulation, ceux-ci ont été soit utilisés pour produire du méthane synthétique utilisable sur le marché du gaz, soit «bridés», c’est-à-dire que la production d’énergie solaire est stoppée pour éviter les surplus d’électricité.

Zus. SNG-Prod.* ** Zus. SNG-Prod.* ** Zus. SNG-Prod.* ** Einschränkung ** Einschränkung ** Einschränkung ** NEWS I m p o r t m e h r h e i t l i c h e r n e u e r b a r e r S t r o m I m p o r t s t r o m a u s G a s k o m b k r a f t i w e r k e n i ) r h a J o r p e t n e l a v i u q Ä - 2 O C n e n n o T . o M n i ( n e n o i s s i m e s a g s u a h b e r T e t g n d e b m e t s y S i i * Zusätzliche Produktion von SNG (Synthetic Natural Gas = synthetische Treibstoffe) | ** Photovoltaik-Zubaupfade Treibhausgas-Emissionen Nicht strombasierte Mobilität Batteriefahrzeuge Wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenfahrzeuge Mit synthetischen Treibstoffen betriebene Fahrzeuge Basisstrombedarf Einsparungen zusätzliche SNG-Produktion Einsparungen elektrobasierte Mobilität Die Resultate der Simulationen zeigen, dass für acht der zwölf Szenarien die Unterschiede für die CO2-Reduktion zwischen Batteriefahrzeugen, wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellenfahrzeugen und mit synthetischen Treibstoffen betriebenen Fahr- zeugen klein sind (Grafik: Empa). Les résultats des simulations montrent que pour huit des douze scénarios, les différences de réduction de CO2 entre les véhicules à batterie, les véhicules à pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène et les véhicules fonctionnant aux carburants synthétiques sont faibles (graphique: Empa). untersucht. Denn ein einziges Elektrofahrzeug, das die ganze Nacht über an der Steckdose geladen wird, entspricht ungefähr vier Elektroherden, die sechs Stunden lang bei Vollleistung betrieben wer- den. Wichtig sind daher intelligente Ladesysteme, welche die Ladeleistung der Fahrzeuge an die aktu- ell verfügbaren Netzkapazitäten anpasst. So kann verhindert werden, dass die Stromnetze überlastet werden und es im Extremfall zu Ausfällen kommt. seul véhicule électrique chargé toute la nuit sur une prise de courant équivaut environ à cinq cuisinières électriques fonctionnant à pleine puissance pendant six heures. Il est donc important de disposer de sys- tèmes de charge intelligents qui adaptent la puis- sance de charge des véhicules aux capacités du ré- seau actuellement disponibles. Cela permet d’éviter de surcharger les réseaux électriques et même, dans les cas extrêmes, de provoquer des pannes. (Christian Bach, Empa) (Christian Bach, Empa) 9

MICROMOBILITÉ 1 | E-Trottinetts als neue Mobilitätsform (Foto: iStock). 1 | Les trottinettes électriques, nouvelle forme de mobilité (photo: iStock). zeit noch nicht klar, ob der Betrieb der Fahrzeuge Nachhaltigkeitszielen gerecht wird.[3] Auch wenn erste Studien zur Schweiz vorliegen, worüber jüngst in «Strasse & Verkehr» (Ausgabe 1-2_2022) berichtet wurde, gibt es derzeit noch bedeutende Unsicher- heiten bei der Lebenszyklusbetrachtung von ent- sprechenden Fahrzeugen – beispielsweise bei der Substitution von Verkehrsmitteln oder bei den be- trieblichen Fahrten von Sharing-Flotten. tique.[2] Ainsi, à l’heure actuelle, on ne sait pas exacte- ment si l’utilisation de ces véhicules s’inscrit dans les objectifs de durabilité.[3] Même si de premières études, récemment abordées dans «Route & Trafic» (édition 1-2_2022), existent pour la Suisse, de grandes incer- titudes persistent dans l’étude du cycle de vie de ces véhicules, notamment en ce qui concerne la substitu- tion de moyens de transport ou les trajets opération- nels des flottes partagées. Fragestellungen Problématiques Ziel der Arbeit war es, auf Basis vorhandener Literatur und Daten mit eigenen Berechnungen eine Wirkungs- abschätzung von E-Trottinett- und E-Bike-Flotten an- zustellen. Dabei wurden drei Themenblöcke vertieft betrachtet: Die technischen Eigenschaften der ein- gesetzten Fahrzeuge, die heute bekannten Nutzungs- muster bzw. Nachfrageeffekte und die Treibhausgas- emissionen über den gesamten Lebenszyklus. Hierzu wurden empirische Daten zu getätigten Fahrten, zu Flotten von Sharing-Anbietern und zur Verkehrs- mittelwahl exemplarisch für die Stadt Zürich zu- sammengetragen. Mit den gesammelten Grund lagen wurden ein Referenz- und zwei Nutzungs szenarien entwickelt, die Folgen der Mikromobilität mit einem Modell abgeschätzt und mittels einer Sensitivi- L’objectif de cette étude était de présenter, par des calculs, une estimation de l’impact des trottinettes et vélos électriques sur la base des données et des ou- vrages disponibles. Trois domaines thématiques ont été analysés de manière approfondie: les caractéristiques techniques des véhicules utilisés, les modèles d’utili- sation connus à ce jour et/ou les effets sur la demande et les émissions de gaz à effet de serre pendant le cycle de vie complet. À cet effet, des données empiriques sur les trajets effectués, sur les flottes de prestataires d’offres partagées et sur le choix du moyen de trans- port ont été compilées pour la ville de Zurich. Avec les données de base collectées, un scénario de référence et deux scénarios d’utilisation ont été élaborés, les effets de la micromobilité ont été évaluées avec un modèle 11

MICROMOBILITÉ auf betriebliche Fahrten und zwei Drittel auf Kun- denfahrten zurückzuführen sind. Je nach Anbieter fallen diese Anteile jedoch sehr unterschiedlich aus. Der Anteil der Betriebsfahrten hängt davon ab, ob die Fahrzeuge stationsgebunden sind, ob Anreizsysteme für Kunden bestehen, Fahrzeuge an vorgegebenen Orten abzustellen, und welche betrieblichen Algo- rithmen eingesetzt werden. ron un tiers des trajets des véhicules sont liés à leur exploitation et deux tiers sont des trajets parcourus par les utilisateurs. Ces parts sont très variables d’un prestataire à l’autre. La part des trajets opérationnels dépend de plusieurs facteurs: véhicules rattachés ou non à une station, mise en place de systèmes incitatifs pour les clients, dépôt des véhicules à des endroits prédéfinis, types d’algorithmes opérationnels utilisés. Nutzung und Nachfrage Utilisation et demande Zu den geteilten Fahrzeugen gehen folgende Merk- male aus der Literatur hervor: E-Trottinetts werden vor allem für kurze (<1,5km) und flache Strecken be- nutzt, meist in der Innenstadt oder bei Universitäten. Sie weisen im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln erhöhte Nutzungsanteile zu Randzeiten und in der Nacht sowie für Freizeitwege auf. Zudem spielen eine trockene Witterung und kurze Zugangswege eine grosse Rolle. Die Nutzungsmuster von E-Bikes weichen davon ab: E-Bikes werden vor allem für län- gere Strecken (1 bis 5 km), in der Innenstadt selbst oder zwischen der Innenstadt und anderen Stadtge- bieten benutzt. Die Nachfrage ist in Spitzenzeiten am höchsten, da E-Bikes häufiger für Pendlerwege ein- gesetzt werden. Sie werden sowohl bergauf als auch bergab und vor allem in Zeiten ohne Niederschlag benutzt. E-Trottinetts und E-Bikes dürften in 30 bis 50 % der Fahrten mit dem ÖV kombiniert werden.[6] Bei der Frage nach den substituierten Verkehrsmit- teln spielt es eine grosse Rolle, ob die Fahrzeuge in einem Sharing-Modell eingebunden sind.[2] Kurz- fristig werden mit der geteilten Mikromobilität vor allem der Fuss-/Veloverkehr oder der ÖV substitu- iert und nicht der MIV. Zudem entstehen auch in- duzierte Fahrten. Längerfristig könnte das Potenzial der Mikromobilität aber grösser sein, vor allem wenn die Multimodalität zunimmt oder mehr intermodale Reiseketten durchgeführt werden. Insbesondere E-Trottinetts dürften eher autoaffinere Nutzer/in- nen ansprechen.[6] Die geteilte Mikromobilität kann zudem eine sinnvolle Ergänzung zum ÖV-Angebot darstellen, und zwar dort, wo es Schwächen hat – beispielsweise zu Randzeiten, bei Erschliessungslü- cken oder auf Tangentialwegen. Erste Studien für Zürich gehen davon aus, dass die Effekte hinsichtlich ÖV-Ergänzung und ÖV-Substi- tution etwa gleich gross sind.[6] Hierzu braucht es aber noch mehr Untersuchungen. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass die Nutzung der geteilten Mikro mobilität dazu führen dürfte, dass auch private E-Trottinetts und E-Bikes angeschafft werden, die einen bedeutend höheren Anteil von substituierten MIV-Fahrten aufweisen.[2] D’après les ouvrages spécialisés, les véhicules parta- gés présentent les caractéristiques suivantes: les trot- tinettes électriques sont surtout utilisées pour des tra- jets courts (<1,5 km) sur terrain plat, principalement en centre-ville ou près des universités. Par rapport aux autres moyens de transport, elles présentent des parts d’utilisation élevées aux heures creuses et pendant la nuit et sont majoritairement utilisées pour les loisirs. Des conditions météorologiques sans pluie et des tra- jets courts sont également des facteurs importants. Les modèles d’utilisation des vélos électriques diffèrent de ceux des trottinettes électriques: ils sont surtout utilisés pour des trajets plus longs (de 1 à 5 km), en centre-ville ou entre ce dernier et d’autres zones urbaines. La de- mande atteint son maximum aux heures de pointe, car les vélos électriques sont souvent utilisés pour des tra- jets pendulaires. Ils sont utilisés à la fois dans les mon- tées et les descentes, surtout en l’absence de précipita- tions. Les trottinettes et les vélos électriques peuvent être combinés avec les TP dans 30 à 50 % des trajets.[6] Concernant la question des moyens de transport substi- tués, l’appartenance ou non des véhicules à un modèle de partage a une très grande importance.[2] À court terme, la micromobilité remplace surtout le trafic pié- tonnier et cycliste ou les TP, mais pas le TIM. Les trajets induits doivent aussi être pris en compte. À long terme, le potentiel de la micromobilité pourrait s’accroître, sur- tout si la multimodalité se développe ou si le nombre de chaînes de voyage intermodales effectuées augmente. Les trottinettes électriques devraient plutôt séduire les utilisateurs/trices ayant un lien plus fort avec la voi- ture.[6] La micromobilité partagée peut aussi compléter judicieusement l’offre des TP là où elle présente des lacunes, par exemple aux heures creuses, aux endroits où il n’y a pas de desserte ou sur les trajets tangentiels. D’après de premières études pour Zurich, on estime que les effets de la micromobilité pour compléter et pour rem- placer les TP sont à peu près équivalents.[6] Des analyses supplémentaires sont nécessaires pour le confirmer. Il faut également souligner que l’utilisation de la micromo- bilité partagée pourrait stimuler les achats de trottinettes et vélos électriques privés qui présentent une part net- tement plus élevée de trajets de substitution du TIM.[2] 13

MICROMOBILITÉ Veränderung Treibhausgasemissionen pro Jahr (tCO2) 3 | Veränderung der Treibhausgasemissionen in der Stadt Zürich zwischen den Szenarien «Go Green» bzw. «Move Me» und dem Referenz- szenario ohne Mikromobilität, Sensitivitätsanalyse der Inputparameter. 3 | Modification des émissions de gaz à effet de serre dans la ville de Zurich entre les scénarios «Go Green» et/ou «Move Me» et le scénario de référence sans micromobilité, analyse de sensibilité des paramètres d’entrée. aller Personenkilometer, da die zurückgelegten Wege im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln kurz sind. Im Szenario «Move Me» werden insgesamt 1,9 % aller Personenwege der Stadt Zürich mit E-Trottinetts und E-Bikes getätigt. Dies entspricht insgesamt ca. 0,6 % aller Personenkilometer. Damit zeigt sich, dass in bei- den Szenarien die Bedeutung der elektrischen Mikro- mobilität bescheiden bleibt. Es ist keine Revolution im Verkehrssystem zu erwarten. Hierfür müssten deut- lich grössere Flotten (privat und geteilt) mit hoher Attraktivität vorhanden sein. Für die beiden Szenarien wurden mithilfe der Re- sultate aus der Ökobilanz die gesamten Treibhaus- gasemissionen auf ein Jahr hochgerechnet (Abb. 3). Gegenüber dem Referenzszenario reduzieren sich im Szenario «Go Green» die CO2-Emissionen um rund 3900 Tonnen, im Szenario «Move Me» entstehen etwa gleich viele CO2-Emissionen wie im Referenz- Dans le scénario «Go Green», 1,5 % de tous les trajets de personnes dans la ville de Zurich sont effectués avec des trottinettes et vélos électriques. Cela correspond à environ 0,5 % du total de kilomètres-personnes, car les trajets parcourus sont courts par rapport aux autres moyens de transport. Dans le scénario «Move Me», 1,9 % des trajets de personnes dans la ville de Zurich sont effectués avec des trottinettes et vélos électriques. Cela correspond à environ 0,6 % du total de kilomètres- personnes. Ces chiffres montrent que dans les deux scénarios, l’importance de la micromobilité électrique reste modeste. Il ne faut pas s’attendre à une révolution dans le système des transports. Pour cela, il faudrait des flottes nettement plus importantes (privées et par- tagées) avec une attractivité élevée. Les émissions de gaz à effet de serre totales ont été extra- polées sur une année pour les deux scénarios à l’aide des résultats du bilan écologique (fig. 3). Dans le scénario 15

MICROMOBILITÉ kehrsmittel sowie die tatsächlich getätigten Fahrten mit den privaten Fahrzeugen. Grundsätzlich lässt sich sagen, dass sich die elek- trische Mikromobilität vor allem für Gebiete mit geringer ÖV-Angebotsgüte eignet. Diese kann auch nur zeitlich (Nachtstunden) oder räumlich (Tangen- tialverbindungen) eingeschränkt sein. E-Bikes sind zudem gut geeignet, topografische Hindernisse zu überwinden. Bei E-Trottinetts gibt es Hinweise, dass autoaffinere Nutzende angesprochen werden kön- nen. Auch die Förderung von privaten Mikromobili- tätsfahrzeugen kann sinnvoll sein, wenn die Lebens- dauer und die tatsächlich abgewickelten Fahrten pro Fahrzeug hoch ausfallen. Wir empfehlen Städten, die Regulierung der geteil- ten Mikromobilität nicht nur hinsichtlich der Nut- zung des öffentlichen Raums, sondern auch auf Basis der Ökobilanz zu entwickeln. Für Sharing-Fahrzeuge könnte ein verpflichtendes Monitoring der wichtigs- ten Parameter eingeführt werden (beispielsweise Anteil sowie Distanz von betrieblichen Fahrten). Zu- dem könnten Vorgaben zu Lebensdauer der Geräte und dem Recycling der Fahrzeuge am Lebensende definiert werden. Die Verwendung von emissions- armen Betriebsfahrzeugen könnte ebenfalls als Auf- lage eingebracht werden. Eine vorteilhafte Verkehrs- mittelkombination resp. -substitution kann gefördert werden, wenn Flächen an den «richtigen» Orten bereitgestellt werden (z.B. Gebiete mit tiefer ÖV- Erschliessungsgüte). Aus Sicht der Autorin/en ist die Einführung der neuen Mikromobilitätsangebote kein Selbstzweck, vielmehr haben diese Angebote die Ziele von städtischen Mobilitäts-, Verkehrs- und Klimastrategien zu erfüllen. transport substitués et les trajets effectivement parcou- rus avec des véhicules privés sont des aspects essentiels pour garantir un bilan écologique favorable. De manière générale, on peut dire que la micromobi- lité électrique est surtout adaptée dans les zones avec une offre de TP de faible qualité. Cette offre peut aussi être limitée uniquement sur le plan temporel (heures de nuit) ou spatial (liaisons tangentielles). Les vélos élec- triques sont en outre bien adaptés pour surmonter les obstacles topographiques. Concernant les trottinettes électriques, des indications montrent qu’elles peuvent séduire les utilisateurs ayant un lien plus fort avec la voiture. Le subventionnement de véhicules de micro- mobilité privés peut également être judicieux lorsque la durée de vie et les trajets effectivement parcourus par véhicule sont élevés. Lors de la planification de la micromobilité partagée et sa régulation, nous recommandons aux villes de ne pas uniquement tenir compte de l’utilisation de l’espace public, mais de se baser aussi sur le bilan écologique. Un suivi obligatoire des principaux paramètres pourrait être introduit pour les véhicules partagés (par exemple, part des trajets opérationnels et distance représentée par ces derniers). Des directives sur la durée de vie des véhicules et sur leur recyclage en fin de vie pour- raient également être définies. L’utilisation de véhicules d’exploitation faibles en émissions pourrait également être une condition. Une combinaison et/ou une substi- tution avantageuse des moyens de transport peut être encouragée si des surfaces sont mises à disposition aux «bons» endroits (par exemple dans les zones avec une faible qualité de desserte par les TP). Selon les auteurs/ autrices, l’introduction de nouvelles offres de micromo- bilité n’est pas une fin en soi. Ces offres doivent avant tout répondre aux objectifs des stratégies concernant la mobilité urbaine, les transports et le climat. Quellen [1] O’Hern, S., Estgfaeller, N., 2020. A Scientometric Review of Powered Micromobility. Sustainability 12, 9505. https://doi.org/10.3390/su12229505 [2] Reck, D.J., 2021. Mode choice, substitution patterns and environmental impacts of shared and personal micro-mobility. Presented at the 21st Swiss Transport Research Conference (STRC), Ascona. [3] Milakis, D., Gedhardt, L., Ehebrecht, D., Lenz, B., 2020. Is micro-mobility sustainable? An overview of implications for accessibility, air pollution, safety, physical activity and subjective wellbeing, in: Handbook of Sustainable Transport. Edward Elgar Publishing, pp. 180–189. https://doi.org/10.4337/9781789900477.00030 [4] Genikomsakis, K.N., Mitrentsis, G., Savvidis, D., Ioakimidis, C.S., 2017. Energy consumption model of electric scooter for routing applications: Experimental validation, in: 2017 IEEE 20th International Conference on Intelligent Transportation Systems (ITSC). Presented at the 2017 IEEE 20th International Conference on Intelligent Transportation Systems (ITSC), IEEE, Yokohama, pp. 1–6. https://doi.org/10.1109/ITSC.2017.8317724 [5] Wang Y. Wu, J. Chen K. Liu P., 2021. Are shared electric scooters energy efficient? Communications in Transportation Research. Volume 1, December 2021. https://doi.org/10.1016/j.commtr.2021.100022 [6] Moser, C., Artho, J., Capillo, M., Bibic, V., 2021. Wirkung von Sharing-Angeboten auf Mobilitätsgewohnheiten und -werkzeuge; Forschungsprojekt FP-1.27 Schlussbericht, Mai 2021; Energieforschung Stadt Zürich. [7] Severengiz, S., Finke, S., Schelte, N., Wendt, N., 2020. Life Cycle Assessment on the Mobility Service E-Scooter Sharing, in: 2020 IEEE European Technology and Engineering Management Summit (E-TEMS). Presented at the 2020 IEEE European Technology and Engineering Management Summit (E-TEMS), IEEE, Dortmund, Germany, pp. 1–6. https://doi.org/10.1109/E-TEMS46250.2020.9111817 17

ENVIRONNEMENT ET CLIMAT 1 | Das Tiefbauamt des Kantons Zürich setzt zur Erfüllung seiner Aufgaben – beispielsweise für Strassen, Brücken und Lichtsignale – viele Ressourcen ein. Dies hat Auswirkungen auf die Umwelt (Foto: TBA). 1 | Pour remplir ses missions, par exemple pour les routes, les ponts et les feux de circulation, le TBA du canton de Zurich utilise beaucoup de ressources. Cela a des répercussions sur l’environnement (photo: TBA). prints»). Diese kommen durch den Vollzug und die Überwachung der Umweltschutzgesetzgebung sowie durch konsequente Umsetzung der Nachhaltigkeit im Bau und Unterhalt der Infrastruktur zustande. Um geeignete Massnahmen zur Reduktion der Um- weltbelastung identifizieren zu können, wurde die Umweltwirkung im Rahmen dieses Projekts durch eine Ökobilanz modelliert. In das System der Öko- bilanz wurden alle als relevant betrachteten Stoff- und Energieflüsse – inklusive vor- und nachgelager- ter Prozesse («cradle-to-grave») – miteinbezogen. Ökobilanzierung aller Tätigkeiten pro Betriebsjahr Zur Berechnung der Ökobilanz wurde die Methode der Umweltbelastungspunkte (UBP) verwendet. Sie gewichtet die Wirkungskategorien anhand politi- scher Ziele und der Gesetzgebung. Sie ist eine ge- samtaggregierende Methode, die Umweltwirkungen ganzheitlich bewertet. Berücksichtigt werden dabei viele verschiedene Umweltbereiche wie zum Beispiel Überdüngung, Wasser-, Luft- und Bodenschadstoffe, Ressourcenverbrauch, Energie, Klima, Landnutzung und viele mehr. taux négatifs («Environmental Footprints») et positifs («Environmental Handprints»). Ces derniers découlent de l’application et du suivi de la législation relative à la protection de l’environnement et de la mise en œuvre systématique des principes de développement durable dans la construction et l’entretien des infrastructures. Afin d’identifier des mesures permettant de réduire la pollution, l’impact environnemental a été modélisé au moyen d’un bilan écologique dans le cadre de ce pro- jet. Tous les flux d’énergie et de matières considérés comme pertinents, y compris les processus en amont et en aval («du berceau à la tombe») ont été pris en compte dans le bilan écologique. Bilan écologique de toutes les activités par année opérationnelle La méthode des unités de charge écologique (UCE) a été utilisée pour calculer le bilan écologique. Elle pondère les catégories d’impact sur la base d’objectifs politiques et de la législation. Il s’agit d’une méthode globale qui évalue les impacts environnementaux dans leur ensemble. Elle prend en compte des domaines environnementaux très variés, par exemple la surfer- tilisation, les substances nocives pour l’eau, l’air et les sols, la consommation de ressources, l’énergie, le cli- mat et l’utilisation des sols. 19

ENVIRONNEMENT ET CLIMAT Umweltwirkungen des TBA des Kantons Zürich im Durchschnitt der letzten fünf Jahre 79 952 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 -10 000 -20 000 29 635 -586 Anteil Umweltentlastung (Handprint): 11.9 % 8 934 8 459 5 515 -79 1 408 1 211 -159 750 2 711 -2 512 -1 465 -10 233 ] a / P B U . o i M [ g n u k r i w t l e w m U l g n u t s a e b t l e w m U g n u t s a l t n e t l e w m U R esso urc e n (A s p h alt, B eto n etc.) F a hrze u g e / M asc hin e n A bfälle (inkl. R e cyclin g) B etrie b s m ittel (Ta usalze etc.) W asser (V erbra u c h, A b w asser) M o bilität M itarb eite n d e L a n d n utzu n g E n ergie Klim a L är m ver m eid u n g Bio diversität 2 | Die Ökobilanz mittels Umweltbelastungspunkte-Methode (UBP) für ein durchschnittliches Betriebsjahr des TBA des Kantons Zürich verdeutlicht den hohen Anteil an der Belastung von Ressourcennutzung sowie Abfällen (rot= Umweltbelastungen, grün = Umweltent- lastungen). (Quelle: TBA). 2 | Le bilan écologique calculé avec la méthode des unités de charge écologique (UCE) sur une année opérationnelle moyenne du TBA du canton de Zurich montre que l’utilisation des ressources et les déchets contribuent de manière importante à l’impact environnemental (rouge= impacts environnementaux, vert = avantages environnementaux). (Source: TBA). Ergebnisse der Ökobilanz Résultats du bilan écologique Aus der Ökobilanz ist ersichtlich, dass die wesentli- chen Umweltbelastungen des Tiefbauamts des Kan- tons Zürich in den Bereichen Ressourcen sowie Abfälle entstehen (siehe Abb. 2). Die Gesamtumweltwirkung der Ressourcen entsteht vor allem durch ihren Ein- satz bei Bau, Instandhaltung & Instandsetzung sowie Rückbau & Entsorgung von Verkehrsinfrastruktur. Besonders die Fahrbahnen sowie die Geh- und Rad- wege dominieren die Ökobilanz. Aber auch Kunstbau- ten wie Brücken und Stützmauern tragen wesentlich zu den Auswirkungen auf die Umwelt bei. Bei den Umweltwirkungen der Abfälle schlagen be- sonders der Ausbauasphalt und der Strassenaufbruch sowie die Sonderabfälle im weiteren Sinne zu Buche (insb. PAK-hal tige Beläge). Letztere sind zwar massen- mässig im Verhältnis zu den anderen Abfällen unter- geordnet, weisen aber eine hohe spezifische Umwelt- wirkung pro Tonne auf. Auch der Winter dienst mit dem Ausbringen des Tausalzes schenkt ökologisch stark ein (siehe Abb. 3, Seite 23). Werden die genann- ten Tätigkeiten kumuliert, betragen sie rund 80 % der gesamten Umweltwirkung des TBA! D’après le bilan écologique, les principales sources de pollution du TBA du canton de Zurich proviennent des ressources et des déchets (fig. 2). L’impact global sur l’environnement généré par les ressources est princi- palement lié à leur utilisation dans la construction, la maintenance et la remise en état, le démantèlement et l’élimination d’infrastructures de transport. Les chaus- sées ainsi que les chemins piétonniers et les pistes cyclables occupent une place dominante dans le bilan écologique. Les ouvrages d’art comme les ponts ou les murs de soutènement contribuent aussi de manière importante aux répercussions sur l’environnement. Concernant les impacts environnementaux des dé- chets, les agrégats d’enrobés, les matériaux de démo- lition ainsi que les déchets spéciaux au sens large (notamment les revêtements à base de HAP) entrent plus particulièrement en ligne de compte. Ces derniers sont certes inférieurs aux autres déchets en termes de volume, mais présentent un impact environnemental spécifique élevé par tonne. Le service hivernal avec l’épandage de sel de déneigement a aussi un impact environnemental majeur (fig. 3, page 23). Cumulées, 21

ENVIRONNEMENT ET CLIMAT Betriebs- und Hilfsmittel des TBA des Kantons Zürich ] a / P B U . o M i [ g n u k r i w t l e w m U 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 8 459 Tausalz für Winterdienst Chemikalien Unterhalt Materialien Unterhalt Transport Betriebs- und Hilfsmittel Treibstoff PKW TBA Diesel Treibstoff PKW TBA Benzin Verbrauchsmaterial Reinigungsmittel Papier Schutzkleidung Betriebs- und Hilfsmittel 3 | Wird der Bereich «Betriebs- und Hilfsmittel» mittels Umweltbelastungspunkten (UBP) für ein durch schnittliches Betriebsjahr des TBA des Kantons Zürich ausgewertet, zeigt sich die grosse Bedeutung des Tausalzes (Quelle: TBA). 3 | L’analyse du secteur «Moyens d’exploitation et moyens auxiliaires» avec la méthode des unités de charge écologique (UCE) sur une année opérationnelle moyenne du TBA du canton de Zurich met en évidence l’impact notable du sel de déneigement (source: TBA). Bereits umgesetzte Massnahmen Umweltnutzen in Mio. vermiedenen UBP/a Anteil an um gesetzten Massnahmen % Biodiversitätsmassnahmen (Wildtierbrücken, Querungsbauwerke, Austiegshilfen etc.) 10 985,4 5 905,1 5 829,6 2 511,5 2 277,1 1 931,0 1 636,3 750,2 700,7 611,9 585,9 158,7 105,2 78,6 45,4 37,3 55,5 32,1 % 17,3 % 17,0 % 7,3 % 6,7 % 5,6 % 4,8 % 2,2 % 2,0 % 1,8 % 1,7 % 0,5 % 0,3 % 0,2 % 0,1 % 0,1 % 0,3 % 60 % Recyclingasphalt Binder- und Tragschicht vs. 30 % RC 70 % Recyclingasphalt Fundationsschicht vs. 30 % RC CO2-Speicherung neue Vegetation Ökostrom vs. Strommix CH Lärmschutzwände 30 % Recycling Asphalt Deckschicht vs. 0 % RC Recyclingbetonabbruch vs. Deponierung Bodenwäsche kontaminierter Aushub vs. Deponie Lärmoptimierter Belag Abfallrecycling Abscheidung Wasserschadstoffe Klinkerreduzierter Zement (CEM-IIA) Ökologische Flächen mit Pflegeplan Holzschnitzel-Heizung vs. Ölheizung Retentionsfilterbecken Restliche Massnahmen Total 4 | Vermiedene Umweltbelastung durch umgesetzte oder beschlossene Massnahmen der letzten 15 Jahre (Quelle: TBA). 4 | Impacts environnementaux évités grâce aux mesures mises en œuvre ou décidées ces 15 dernières années (source: TBA). 23 34 205,1 100,0 %

ENVIRONNEMENT ET CLIMAT Reduktionspotenzial der jährlichen Umweltbelastung des TBA ] a / P B U . o i M [ g n u k r i w t l e w m U 180 000 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 6 | Rund ein Viertel der Umweltbelastung hat das TBA in den vergangenen 15 Jahren bereits reduziert, ein weiteres Viertel kann durch Massnahmen vermieden werden (Quelle: TBA). 6 | Au cours des 15 dernières années, le TBA a réduit d’un quart environ son impact environnemental; une nouvelle réduction équivalente peut être obtenue grâce à des mesures (source: TBA). 157 749 100 % -34 205 -22 % -41 599 -26 % 81 945 52 % Umweltwirkung TBA Umgesetzte Massnahmen Potenzial neuer Massnahmen Restbelastung Wo das TBA steht, wohin es geht Zusammenfassend kann gesagt werden, dass von den 100 % der jährlichen Umweltbelastung des TBA des Kantons Zürich bereits 22 % durch umgesetzte Massnahmen reduziert wurden (siehe Abb. 6). Ein Potenzial einer weiteren Reduktion von 27 % könnte durch die Umsetzung neuer Massnahmen erzielt werden. Dazu könnten die erarbeiteten Umwelt- massnahmen der Reihe ihrer Effizienz nach abgear- beitet werden. Zu beachten ist: Es gibt Massnahmen, mit denen Geld und Umweltbelastungen eingespart werden. Und es gibt Massnahmen, die gegen Kosten Umweltbelastungen einsparen. Nach Umsetzung aller potenziellen Massnahmen bleibt eine ökologische Rest belastung von rund 50 % übrig. Diese könnte zum Beispiel über CO2-Zertifikate kompensiert werden. Man könnte aber auch prüfen, ob sie eventuell rechnerisch weiter reduziert wer- den könnte, indem man sie mit umweltentlastenden Projekten innerhalb anderer Ämter der Baudirektion «verrechnet». So könnte die Restbelastung eventuell sogar bis auf null gebracht werden. Andernfalls bleibt trotz konsequenter Umsetzung aller im vorliegenden Bericht identifizierten Umweltmassnahmen ein öko- logischer Rest betrag. Als nächsten Schritt werden die zuständigen Fachpersonen des TBA prüfen, wie die vorgeschlagenen Massnahmen am besten umgesetzt werden können und ob es zusätzliche Massnahmen gibt. Daraus werden dann konkrete Massnahmen mit Indikatoren und einem Zeitplan abgeleitet. Où en est le TBA et quelles sont les perspectives? Pour résumer, on peut dire que les mesures mises en œuvre ont déjà permis de réduire de 22 % l’impact envi- ronnemental global du TBA du canton de Zurich (fig. 6). Une nouvelle diminution de 27 % pourrait être atteinte avec de nouvelles mesures. Dans ce but, les mesures en- vironnementales développées pourraient être traitées dans un ordre tenant compte de leur efficience. La règle suivante s’applique: certaines mesures permettent de faire des économies et de réduire les impacts environ- nementaux. D’autres permettent de réduire les impacts environnementaux moyennant des coûts. Une fois toutes les mesures potentielles mises en œuvre, l’impact environnemental résiduel atteint environ 50 %. Celui-ci pourrait par exemple être compensé par des certificats de CO2. L’impact environnemental pourrait aussi être réduit par le calcul en le «compensant» par des projets générant des avantages environnementaux dans d’autres offices de la Direction des travaux pu- blics. Ainsi, l’impact environnemental résiduel pourrait même être complètement supprimé. Sinon, un impact environnemental résiduel demeure, même si toutes les mesures identifiées dans ce rapport sont mises en œuvre. Dans une prochaine étape, les professionnels compétents du TBA examineront comment mettre en œuvre du mieux possible les mesures proposées et véri- fieront s’il existe des mesures supplémentaires. De ces vérifications pourront découler des mesures concrètes, assorties d’indicateurs et d’un calendrier. Der Artikel ist in der Aprilausgabe von «ZUP» (Zürcher Umwelt- praxis), dem Umweltmagazin des Kantons Zürich, erschienen. zh.ch/umweltpraxis L’article est paru dans le numéro d’avril de «ZUP» (Zürcher Umwelt- praxis), le magazine environnemental du canton de Zurich. zh.ch/umweltpraxis 25

VERKEHRSMANAGEMENT Hintergründe und Zielsetzung des Forschungsprojekts Aktivitätenbasierten Verkehrsmodellen (ABM) wird seit Längerem das Potenzial zugesprochen, die klassi- schen wegebasierten, makroskopischen Verkehrsmo- delle zu ergänzen und langfristig sogar zu ersetzen. Die hochaufgelöste zeitliche und räumliche Granulari- tät der Modelle und die Rückverfolgbarkeit einzelner Personen über den ganzen Tagesverlauf ermöglicht, verkehrliche Fragestellungen detaillierter anzugehen als das bei aggregierten Modellen der Fall ist. Gleichzeitig gibt es auch erschwerende Aspekte beim Einsatz von ABM in der Planungspraxis. Die erforder- lichen Modellierungskenntnisse und der Aufwand bei der Modellerstellung sind für ein ABM höher als für ein klassisches wegebasiertes Modell. Zudem bieten die Hersteller von kommerzieller, im Markt etablierter Verkehrsmodellsoftware erst seit Kurzem Erweiterungen an, welche die Datenhaltung und Mo- dellierung mit dem aktivitätenbasierten Ansatz unter- stützen. Trotzdem konnten sich vor allem in den USA einige ABM erfolgreich im praktischen Einsatz eta- blieren. Vereinzelt sind auch einige ABM in Europa bereits im Einsatz. Das Ziel dieser Studie war es, den Betreibern von Ver- kehrsmodellen eine Entscheidungshilfe zu bieten, wel- che sowohl Aspekte der Modellerstellung als auch der Anwendungen und des Betriebs betrachtet. Basierend auf einer Literaturrecherche, Experten interviews und einem umfangreichen Modellvergleich anhand der Untersuchungsregion Basel wurden im Projekt die Anzeige Vor- und Nachteile eines ABM gegenüber einem wege- basierten makroskopischen Modell herausgearbeitet. In die Anwendungsempfehlungen für Betreiber von Verkehrsmodellen sind auch die unterschiedlichen Anwendungstypen eingeflossen. Funktionsweise von aktivitäten- basierten Verkehrsmodellen Die Grundlage für ein ABM bildet eine synthetische Bevölkerung. Im Gegensatz zu den soziodemografi- schen Strukturdaten eines makroskopischen Nach- fragemodells basierend auf Verkehrszellen wird bei der synthetischen Bevölkerung eine statistisch repräsentative Wohnbevölkerung im Haushaltskon- text gebäudescharf abgebildet. Das ARE verfügt über eine synthetische Population der Schweiz, die für eine ABM-Anwendung geeignet ist (Bodenmann et al., 2019). Statistische Modelle zum Mobilitätswerkzeug- besitz ermöglichen zusätzlich, dass der Auto- und ÖV- Abonnementsbesitz der synthetischen Bevölkerung in Prognosezuständen sensitiv auf Veränderungen der Erreichbarkeit und Raumtypen reagiert. In einem ABM wird die Verkehrsnachfrage auf Per- sonenebene mittels Aktivitätenketten beschrieben (siehe Abb. 1). Aufgrund der verfügbaren Personen- und Haushaltsinformationen wird dabei in mehreren Modellschritten für jede Person der synthetischen Be- völkerung eine Aktivitätenkette für einen typischen Wochentag generiert. In der Aktivitätenkette sind Ort, Art und Dauer der Aktivitäten abgelegt. Wie bei ag- gregierten Modellen werden diese Informationen aus bestehenden Wegetagebuchbefragungen abgeleitet. Der Spezialist für Graffitischutz www.desax.ch DESAX AG Ernetschwilerstr. 25 8737 Gommiswald T 055 285 30 85 Felsenaustr. 17 3004 Bern T 031 552 04 55 DESAX AG DESAX SA Die Graffitischutz- Spezialisten Ch. des Larges-Pièces 4 1024 Ecublens T 021 635 95 55 Graffitischutz Betonschutz Desax-Betonkosmetik Betongestaltung Betonreinigung

VERKEHRSMANAGEMENT jedoch auch Informationsverlust nach der Umlegung zur Folge hat (Abb. 1, rechte Seite). Die Validierung und Kalibrierung aktivitätenbasier- ter Nachfragemodelle erfolgt zunächst auf Ebene der Teilmodelle. Dabei werden auch die Ausprägungen der Zeitwerte und Verkehrsmittelwahlanteile mit den Auswertungen aus der Empirie überprüft. Der Ver- gleich der Streckenbelastungen mit stundengenauen Zählwerten aller Verkehrsmittel (MIV, ÖV-Linien- belastungen sowie Ein- und Aussteiger, Fuss- und Veloverkehr) ermöglicht eine gesamthafte Überprü- fung der Modellgüte über den Tagesverlauf. Aufgrund des disaggregierten, aktivitätenbasierten Ansatzes eines ABM kann bei der Formulierung aller Teilmodelle auf alle personen- und standortspezifi- schen Daten zurückgegriffen werden. Somit wird die bei aggregierten Modellen gängige A-priori-Einteilung in verhaltenshomogene Gruppen hinfällig. Demge- mäss unterliegen die verschiedenen Teilmodelle bei einem ABM auch nicht dem «aggregation bias», der auftritt, wenn auf Personenebene geschätzte Verhal- tensmodelle auf verhaltenshomogene, aggregierte Gruppen und deren Durchschnittswerte angewendet werden, wie dies bei aggregierten Nachfragemodellen der Fall ist. Abbildung 2 visualisiert beispielhaft die zeitlich und räumlich hohe Auflösung eines aktivitätenbasierten Verkehrsmodells anhand einer streckenbasierten Spin- nenanalyse; die Spinne basiert dabei auf den vollstän- digen Wegeketten aller Verkehrsteilnehmenden, die diese Strecke einmal im Tagesverlauf befahren. Zusätz- lich besteht auch die Möglichkeit der personenspezi- fischen Auswertung. So zeigt Abbildung 2 beispielhaft die Wohn- und Arbeitsorte bestimmter Personen, die diesen Streckenabschnitt benutzen, als Subpopulation. Rückwege wegen vollständiger Visualisierung der Wegeketten Erweiterte Spinne Standard Spinne Arbeitsort Subpopulation Wohnort Subpopulation 2 | Erweiterte streckenbasierte Verkehrsspinne, bei welcher die vollständigen tagesbasierten Wegeketten zugrunde liegen, inklusive Auswertung einer Subpopulation der Verkehrsteilnehmenden (Alter 25–64 Jahre, männlich) und dazugehöriger Tagesganglinien. 29

VERKEHRSMANAGEMENT Beispielhaft für den Modellvergleich zeigt Abbildung 3 die räumliche Verteilung aller Startpunkte (Quellen) von Fahrten mit Ziel im Areal Dreispitz als eine be- stimmte Zielzone (Hektare). Die Zuweisung erfolgte vorgängig aufgrund der jeweiligen Zielwahlmodelle. Abbildung 3 zeigt visuell, dass die räumliche Ver- teilung grundsätzlich ähnlich ist. Aufgrund des dis- aggregierten, personenbasierten Ansatzes erfolgt die Zuweisung beim ABM diskret, beim GVM Region Basel hingegen werden die Nachfrageströme mit Gleitkommazahlen beschrieben. Dieser Unterschied äussert sich in der Abbildung darin, dass die räum- liche Verteilung im Fall des ABVM granularer ist. Im Balkendiagramm ist ersichtlich, dass sich die räum- liche Verteilung bei einer auf einzelne Teilgebiete aggregierten Betrachtung sehr ähnlich ist. Rahmen eines Innovationsprojektes erstellt. Weil das ABVM Basel mit geringerem Ressourcenaufwand ent- wickelt wurde, gab es bezüglich der Kalibrierung und Validierung etwas grössere, jedoch im Vergleich mit den Richtlinien vertretbare Abweichungen zu den Re- ferenzwerten. Lörrach Riehen Bettingen Grenzach-Wyhlen Inzlingen Der Modellvergleich zeigte, dass alle wesentlichen Schritte der Nachfragemodellierung mit beiden An- sätzen abgebildet werden können und beide Modelle eine funktionierende, massnahmensensitive Metho- dik aufweisen. Beim Vergleich wurden alle Modell- schritte der Nachfrageberechnung und Umlegung respektive Simulation untersucht. Zusätzlich wurden verschiedene Szenarien berechnet und verglichen: Streckensperrung MIV, Takterhöhung ÖV, Änderung der Flächennutzung mit Auswertungen der Zielwahl, Road Pricing sowie das Vorgehen bei der Ermittlung der Homeoffice-Auswirkungen. Rheinfelden (Baden) Kaiseraugst Muttenz Pratteln Gempen Giebenach Quellverkehrsaufkommen in die Zone 2011230 (Dreispitz) Augst Hésingue Blotzheim Anzahl Wege, total, DWV 0.13 and below (14087) 0.13 to 0.38 (3121) 0.38 to 0.76 (1478) 0.76 to 1.27 (920) 1.27 to 1.93 (514) 1.93 to 2.85 (274) 2.85 to 4.05 (124) 4.05 to 5.90 (69) 5.90 to 9.00 (29) 9.00 to 14.00 (15) 14.00 to 28.00 (4) 28.00 to 36.00 (3) Buschwiller Frenkendorf 36.00 to 70.00 (2) 70.00 to 90.00 (1) 90.00 to 100.00 (3) 100.00 and above (1) Liestal Other (0) 1 0 2 Füllinsdorf Hégenheim Saint-Louis Village-Neuf Lörrach Huningue Weil am Rhein Inzlingen Riehen Bettingen 3 Basel Birsfelden Grenzach-Wyhlen Kilometer Allschwil Schönenbuch Binningen Neuwiller Bottmingen Muttenz Oberwil (BL) Münchenstein Pratteln Biel-Benken Leymen Bättwil Witterswil Therwil Reinach (BL) Arlesheim Gempen 0 Rheinfelden (Baden) Kaiseraugst Giebenach Quellverkehrsaufkommen in die Zone 2011230 (Dreispitz) Augst Anzahl Wege, total, DWV 0.13 and below (14087) 0.13 to 0.38 (3121) 0.38 to 0.76 (1478) 0.76 to 1.27 (920) 1.27 to 1.93 (514) 1.93 to 2.85 (274) 2.85 to 4.05 (124) 4.05 to 5.90 (69) 5.90 to 9.00 (29) 9.00 to 14.00 (15) 14.00 to 28.00 (4) 28.00 to 36.00 (3) 36.00 to 70.00 (2) 70.00 to 90.00 (1) 90.00 to 100.00 (3) 100.00 and above (1) Liestal Other (0) 1 2 Füllinsdorf 3 Frenkendorf Hofstetten-Flüh Ettingen Aesch (BL) Kilometer Zielwahl nach Dreispitz 0-0.13 0.13-0.38 0.38-0.76 0.76-1.27 1.27-1.93 1.93-2.85 2.85-4.05 4.05-5.9 5.9-9 9-14 14-28 28-36 36-70 70-90 90-100 >100 Zielwahl nach Dreispitz 0-0.13 0.13-0.38 0.38-0.76 0.76-1.27 1.27-1.93 1.93-2.85 2.85-4.05 4.05-5.9 5.9-9 9-14 14-28 28-36 Dichteverteilung Zielwahl nach Dreispitz 36-70 70-90 90-100 >100 3 | Quellverkehr auf Basis einer Zielzone (Hek- tare, als Kreuz visualisiert) im Dreispitz-Quartier, basierend auf dem GVM Region Basel (oben) so- wie dem ABVM (unten) und einer aggregierten Auswertung über einzelne Teilgebiete (rechts). 31

VERKEHRSMANAGEMENT Tabelle 1: Vergleich der Einsatzbereiche von ABM und aggregierten Nachfragemodellen Modellierbarkeit im Nachfragemodell  gar nicht oder kaum abbildbar  eingeschränkt oder nur sehr aufwendig abbildbar  gut abbildbar Bedeutung für die verkehrsplanerische Praxis in Mitteleuropa + hohe Bedeutung mit regelmässigen Anwendungen 0 mittlere Bedeutung mit gelegentlicher Praxisanwendung – geringe Bedeutung mit seltener Praxisanwendung Nr. Entwicklungen und Massnahmen ABM Aggregiertes Modell Bedeutung Projekte mit Angebotsanpassung 1a 1b 2a 2b 2c Verkehrsuntersuchungen zu Neubau oder Kapazitäts- ausweitung wichtiger Strassenachsen (Werktagsmodell) Neubau oder Kapazitätsausweitung wichtiger Strassenachsen mit Leistungsfähigkeitsanalyse (Spitzenstundenmodell) Liniennetzplanung im ÖV ÖV-Studien mit Dimensionierung des Fahrzeugeinsatzes Liniennetzplanung im ÖV unter Berücksichtigung unterschiedlicher Tarifmodelle Projekte mit Angebotsanpassung 3 4 Bau von Park & Ride-Anlagen Bau von Verkehrsanlagen für Veloverkehr oder Fussgänger Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen 5 6 7 Kosten-Nutzen-Analysen (aktuell) Kosten-Nutzen-Analysen differenziert nach Personengruppen Mobility Pricing Projekte mit Nachfrageanpassung 8 9 Raumplanung und Siedlungsentwicklung Homeoffice Zukunftsthemen 10 11 12 Vehiclesharing Ridesharing Elektromobilität                               + 0 + 0 0 0 0 + – 0 + 0 0 – – Die Vorteile eines aggregierten Modellansatzes über- wiegen, wenn das Verkehrsmodell primär für Stan- dardanwendungen wie zum Beispiel die Planung von Umfahrungsoptionen bei Grossbaustellen oder die Beurteilung von Infrastrukturmassnahmen mittels Kosten-Nutzen-Analyse genutzt wird. Die Entwick- lung und der Einsatz solcher Modelle sind in der Praxis hinlänglich erprobt. Die Vorteile aktivitätenbasierter Modelle kommen dann zum Tragen, wenn personenbezogene Verhal- tensmodelle, oder durchgehend über alle Modell- schritte abgebildete Wegeketten und deren Informa- tionen, oder auch die Abbildung der tageszeitlichen Dynamiken für die Modellanwendungen einen Mehr- wert bieten. Zum Beispiel können die Startzeiten von Wegen und Aktivitäten ausgewertet und daraus auch die zeitliche Flexibilität der Fahrten abgeleitet wer- den wie auch speziell die kurzfristigen Belastungen eines (Takt-)Fahrplans. Diese Auswertungen sind für die Dimensionierung der Angebotskapazitäten wie auch die Wirkungsabschätzung von Mobility Pricing, Park & Ride oder Ridesharing sehr hilfreich. Zusätz- lich kann zum Beispiel die Herleitung von Homeoffice 33

Publireportage Im Notfallbetrieb zählt die Zuverlässigkeit Brandereignisse im Tunnel gehören zu den gefährlichsten Situationen. Um solche Situationen zu beherrschen, ist die zuverlässige Detektion des Brandes und die richtige Steuerung der Tunnellüftung zwingend. Dies stellt sehr hohe Anforderungen an die Messgeräte. Gefährlich und vermeidbar: Brand im Tunnel Schnelle und zuverlässige Rauch- detektion im Tunnel rettet Menschen- leben und vermeidet Sachschäden. Die Risikolast in Tunneln ist bei lang- samem oder stehendem Verkehr und in Tunneln mit Gegenverkehr beson- ders hoch. Genau in diesen Situa- tionen ist die Luftströmung im Tunnel gering. Der Rauchmelder VISIC50SF von SICK ist für eine zuverlässige Messung auch bei geringen Luftge- schwindigkeiten entwickelt worden. Dank seiner speziellen Konstruktion mit offener Messkammer ist das Messergebnis unabhängig von der Luftgeschwindigkeit. Kommt es im Tunnel zu einem Brand, hängt die Lüftungssteuerung und so- mit der Schutz der Tunnelnutzer vom Messignal der Strömungsmessung ab. Dabei entstehen im unmittelbaren Ge- biet des Brandherds und im Abström- bereich des Rauchgases deutlich Gefährlich und vermeidbar: Brand im Tunnel. anspruchsvollere Anforderungen an die Messgeräte als im Normal betrieb des Tunnels mit Umgebungsluft. Auch unter diesen Notfallbedingungen muss das Messgerät zuverlässige Werte liefern. Das FLOWISC200 von SICK verfügt über Titanwandler mit einer besonders hohen Schallenergie und einem besonders leistungsfähi- gen Algorithmus. Mit der Forschungs- gesellschaft für Verbrennungskraft- maschinen und Thermodynamik ist bei vier Brandversuchen die Zuverläs- sigkeit des FLOWISC200 unter diesen Bedingungen nachgewiesen worden. SICK AG Breitenweg 6 | 6370 Stans Telefon: +41 41 619 29 39 E-Mail: contact@sick.ch www.sick.ch

PROTECTION DE LA NATURE 1 | Wildtierbrücken, wie hier an der A13 bei Oberriet im Rheintal, sollen die Überwindung grosser Hindernisse ermöglichen und die öko- logische Vernetzung stärken. Könnten sie auch anders gebaut werden als in einer Betonkonstruktion? (Foto: Hanno Böck (hboeck.de), Wikimedia Commons, CC0 1.0.) 1 | Les passages pour la faune, par exemple ici sur l’A13 près d’Oberriet dans le Rheintal, doivent permettre de surmonter de grands obstacles et de renforcer l’interconnexion écologique. Pourrait-on envisager des constructions qui ne seraient pas en béton? Das Tiefbauamt des Kantons Zürich (TBA) hat daher in Zusammenarbeit mit der Abteilung Wald vom ALN eine Studie zum Thema «Holz als geeigneter Baustoff, am Beispiel der Wildtierbrücke zur Wieder- herstellung Landschaftsverbindung Nr. 49 (Bachen- bülach/Winkel)» in Auftrag gegeben. En collaboration avec le service «Forêt» de l’ALN, l’office du génie civil (TBA) du canton de Zurich a donc commandé une étude sur le thème «Le bois comme matériau approprié, sur l’exemple du passage pour la faune pour rétablir la liaison paysagère no 49 (Bachenbülach/Winkel)». Vergleichende Ökobilanz Comparaison du bilan écologique Als Grundlage für die vergleichende Ökobilanz des Tragwerks aus entweder Holz oder Stahlbeton mussten zuerst einmal die Varianten für die Wild- tierbrücke möglichst realistisch abgebildet werden. Zudem musste eruiert werden, welche Parameter des Bauprojekts die Umweltwirkungen im Lebens- weg des Bauwerks massgeblich bestimmen. Im Fo- kus standen die Wahl des Tragwerksmodells, die gewünschte Lebensdauer der Brücke sowie die Wahl des Baumaterials (Herkunft, Art der Verarbeitung, Zusammensetzung etc.). Weitere Parameter sollten in der Analyse erkannt und ihr Einfluss auf die Um- weltwirkungen bewertet werden. Dans un premier temps, il a fallu reproduire de la manière la plus réaliste possible les variantes de passage pour la faune en vue de comparer le bilan écologique de l’ouvrage en bois avec celui en béton armé. La première tâche a consisté à déterminer quels paramètres du projet de construction ont un impact environnemental significatif sur toute la durée de vie de l’ouvrage. Une attention particulière a été accor- dée aux choix du modèle d’ossature, à la durée de vie souhaitée de l’ouvrage et au type de matériau de construction utilisé (origine, type de mise en œuvre, composition, etc.) D’autres paramètres devaient être identifiés durant l’analyse et leur influence sur l’im- pact environnemental devait être évaluée. 37

PROTECTION DE LA NATURE Optimierung der Konstruktion während der Studie Im Vorprojekt wurde eine Variante der Wild- tierbrücke mit einem vorgespannten Rahmen- tragwerk ohne Mittelabstützung geprüft. Ver gleichbare Tragwerke werden im Schwei- zer Strassennetz häufig gebaut, da sie sowohl den Landbedarf als auch die Gesamthöhe einer Brücke reduzieren. Mit einem Tragwerk aus Holz kann man dieses Tragwerksmodell nicht realisieren und muss auf ein Bogentrag- werk ausweichen. Dies führt zu breiteren und höheren Konstruk tionen. In einem ersten Schritt wurden die Umweltwir- kungen des Rahmentragwerks aus Stahlbeton mit einem Bogentragwerk aus Brettschicht- holzträgern verglichen. Der Vergleich zeigte deutliche Vorteile der Holzvariante sowohl bezüglich grauer Energie, Treibhauspotenzial als auch bezüglich Umweltbelastungspunkten. Aus diesem Grund entschied sich das Projekt- team, eine weitere Variante zu ent wickeln mit einem Bogentragwerk aus Stahlbeton. Gleich- zeitig wurde die Holz variante in Zusammen- arbeit mit Experten des Instituts für Baustatik und Kontraktion (Professur Holzbau) an der ETH Zürich ebenfalls weiter optimiert. Dadurch gelang es, für beide Materialisierungen die Gesamtmenge der im Bau eingesetzten Materialien um 19 % (Stahlbetonvariante) bzw. 17 % (Holzvariante) zu reduzieren. Optimisation de la construction pendant l’étude Dans l’avant-projet, une variante de passage pour la faune avec une ossature à cadres précontrainte sans étai central a été étudiée. Des ouvrages comparables sont fréquemment construits dans le réseau routier suisse, car ils réduisent à la fois l’emprise au sol et la hauteur totale d’un pont. Une ossature en bois ne permet pas une telle construction; il faut donc opter pour une ossature en arc. Cela entraîne des constructions plus larges et plus hautes. Dans un premier temps, les impacts environne- mentaux de l’ossature à cadres en béton armé ont été comparés avec ceux d’une ossature en arc composée de poutres en bois lamellé collé. La comparaison a mis en évidence des avan- tages significatifs de la variante en bois, tant sur les plans de l’énergie grise et des émis- sions de gaz à effet de serre potentielles qu’en matière d’unités de charge écologique. L’équipe du projet a donc décidé de développer une autre variante avec une ossature en arc réalisée en béton armé. Dans le même temps, la variante en bois a également été optimisée en collaboration avec les experts de l’Institut de statique et construction IBK (chaire Construc- tion en bois) de l’EPF de Zurich. Grâce à ces optimisations, la quantité totale de matériaux utilisés dans l’ouvrage a été réduite de 19 % dans la variante en béton armé ou de 17 % dans la variante en bois. Reduktion des Materialverbrauchs in der Erstellung Optimierte Varianten Varianten nach Vorstudie Massenerstellung (in t) Beton Recyclingstahl (Bewehrung) Primärstahl (Vorspannung, CNS Verbindungselemente) Holz (ohne Schalung) Summe Veränderung durch Optimierung Stahlbeton- variante (Bogentragwerk) Holz variante (Bogentragwerk) Stahlbeton- variante (Rahmentragwerk) Holz variante (Bogentragwerk nicht optimiert) 6 060 290 – – 6 350 -19 % 1 670 70 30 510 2 280 -17 % 7 440 380 30 – 7 850 2 070 100 30 560 2 760 3 | Der Materialverbrauch für die beiden ursprünglichen Brückenkonstruktionen aus Holz bzw. Stahlbeton konnte im Rahmen der Studie um beinahe 20 % reduziert werden. Dies bedeutet auch entsprechend weniger Umweltbelastung der beiden optimierten Varianten, die in der Ökobilanz verglichen wurden (Quelle: TBA). 3 | La quantité de matériau utilisée pour les deux constructions initiales en bois et/ou en béton a été réduite de près de 20 % dans le cadre de l’étude. Cela se traduit aussi par une baisse de l’impact environnemental pour les deux variantes optimisées qui ont été comparées dans le bilan écologique (source: TBA). 39

PROTECTION DE LA NATURE Stahlbetonvariante der Wildtierbrücke 440 430 420 440 430 420 Parzellengrenze - Nager- und Wurzelschutz Drahtgeflecht aus verzinktem Draht mit MW 13x13mm, z.B. SYTEC NaTiS mit - Schutzmörtel 5 cm mit Netzbewehrung HX 188 - PBD-Abdichtung (Gruppe B) - Epoxidharzversiegelung best. Zaun abbrechen Hinterfüllung drainierend ME 30 MN/m2 künstliche Aufschüttung 0 8 Lichtraumprofil KM 9.635 0 5 0 6 2 1 3 . 7 8 7 . 34.70 . 0 5 7 2 = r Aufbau Substrat: 20cm Oberboden 30cm Unterboden Arbeitsfugen werden mittels Fugenband abgeklebt Parzellengrenze Lichtraumprofil 0 8 Verwitterungsschutt 1 : 1 Moräne mit Schmelzwasserablagerungen Fels: obere Süsswassermolasse neue Sickerleitung 11.00 1.00 3.50 3.75 0 8 . 4 3.75 5 7 4 . 1.40 3.75 0 8 . 4 3.75 3.50 1.00 Bankett Pannenstreifen Fahrbahn Kloten ▼ Fahrbahn Kloten ▼ Fahrbahn Bülach ▲ Fahrbahn Bülach ▲ mobiles Fahrzeugrückhaltesystem 11.00 Pannenstreifen Bankett Böschung 25% best. Zaun abbrechen neue Sickerleitung 3 : 2 Gasleitung sondieren und verschieben, evt. Anpassung Baugrube Verwitterungsschutt B1/18 best. Sickerleitung PP-Si ø250 Lage ist zu sondieren Abwasser Höhe und ø unbekannt Elektro 8x120+Eb Abwasser PP 250 Abwasser Höhe und ø unbekannt Elektro 8x120+Eb Abwasser PP 250 best. Sickerleitung PP-Si ø250 Lage ist zu sondieren Abwasser Höhe und ø unbekannt B3/18 Bohrpfähle øinnen = 92 cm Bohrlochø = 100cm, L = 8m alternierend, a = 2.5m min. 2m in Fels einbinden Moräne mit Schmelzwasserablagerungen Fels: obere Süsswassermolasse - - 4 | Querprofil Bogentragwerk Beton (Quelle: Preisig AG, 2021). 4 | Profil transversal de l’ossature en arc réalisée en béton (source: Preisig SA, 2021). Brettschichtträgervariante der Wildtierbrücke Parzellengrenze - Nager- und Wurzelschutz Drahtgeflecht aus verzinktem Draht mit MW 13x13mm, z.B. SYTEC NaTiS mit - 2-lagige Abdichtung welche auf die Holzkonstruktion aufgeklebt ist best. Zaun abbrechen Hinterfüllung drainierend ME 30 MN/m2 künstliche Aufschüttung 0 8 Lichtraumprofil Bogenbinder GL24h 240/1200 à 0.9 m 0 5 3 1 0 2 . 1 5 8 . 2 0 5 . 7 2 = r 0 6 . 7 34.70 Aufbau Substrat: 20cm Oberboden 30cm Unterboden Parzellengrenze Lichtraumprofil 0 8 Verwitterungsschutt 1 1 : : 1 1 Moräne mit Schmelzwasserablagerungen Fels: obere Süsswassermolasse neue Sickerleitung B1/18 1.00 3.50 3.75 0 8 . 4 3.75 5 7 . 4 1.40 3.75 0 8 . 4 3.75 3.50 1.00 Bankett Pannenstreifen Fahrbahn Kloten ▼ Fahrbahn Kloten ▼ 11.00 Fahrbahn Bülach ▲ Fahrbahn Bülach ▲ mobiles Fahrzeugrückhaltesystem 11.00 Pannenstreifen Bankett 1 : 1 1:1 best. Sickerleitung Elektro 8x120+Eb PP-Si ø250 Lage ist zu sondieren Abwasser PP 250 Abwasser Höhe und ø unbekannt Abwasser Höhe und ø unbekannt Elektro 8x120+Eb 1 : 1 Abwasser PP 250 best. Sickerleitung PP-Si ø250 Lage ist zu sondieren Abwasser Höhe und ø unbekannt 1:1 hl pfa Mikro Böschung 25% best. Zaun abbrechen neue Sickerleitung 3 : 2 Gasleitung sondieren und verschieben, evt. Anpassung Baugrube Verwitterungsschutt B3/18 Bohrpfähle øinnen = 92 cm Bohrlochø = 100cm, L = 8m alternierend, a = 2.5m min. 2m in Fels einbinden Moräne mit Schmelzwasserablagerungen Fels: obere Süsswassermolasse - - 5 | Querprofil Bogentragwerk Holz (Quelle: Timbatec AG, 2021). 5 | Profil transversal de l’ossature en arc réalisée en bois (source: Timbatec SA, 2021). Das Bogentragwerk aus Brettschichtholzträgern wird seitlich auf die Fundation und Stützen abgestützt (im Spritzwasser aus Beton). Das Fundament der Brücke besteht auf der einen Seite aus einer Pfahl- fundation (ein Bohrpfahl und Mikropfähle), die den Lastabtrag zusätzlich unterstützen. Auf der anderen Seite ist ein Streifenfundament, ebenso wie bei den seitlichen Stützen. An den Portalen wird das Holz konstruktiv geschützt (oben). Zwischen Tragwerk und Über deckung wird eine mehrschichtige Abdich- tung eingebaut. Diese Teile des Bauwerks wurden in der Studie einbezogen. Zum Angleich des Bauwerks an das umliegende Terrain wird es hinterfüllt und künstlich aufgeschüttet mit Naturboden und Kies. Wo das Betontragwerk dem Holz voraus ist ➤ sehr geringe Anfälligkeit auf Feuchtigkeit ➤ Betonbogen könnte ohne Abdichtung erstellt werden, da kein Salzeintrag ➤ grosse Erfahrung bei erdberührten Bauwerken L’ossature en arc composée de poutres en bois lamellé collé est soutenue latéralement sur la fondation du pont et les piliers (éléments en béton dans la zone exposée aux projections d’eau). La fondation du pont se com- pose d’une fondation sur pieux (un pieu foré et des micropieux) qui soutient en plus la transmission des charges. Sur l’autre côté, la fondation est composée d’une semelle filante, comme pour les piliers latéraux. Sur les portails, le bois a été structurellement pro- tégé (en haut). Une étanchéité en plusieurs couches a été intégrée entre l’ossature et le toit. Ces parties de l’ouvrage ont été intégrées dans l’étude. Pour mettre l’ouvrage au même niveau que le terrain environnant, celui-ci est remblayé artificiellement avec de la terre naturelle et du gravier. Avantages de l’ossature en béton par rapport à l’ossature en bois ➤ Très faible sensibilité à l’humidité ➤ L’arc en béton pourrait être réalisé sans étan- chéité, car il n’y a aucune infiltration de sel 440 430 420 440 430 420 41

PROTECTION DE LA NATURE Relative Umweltwirkungen im Lebensweg der Wildtierbrücke Graue Energie MWh Oil-eq. Treibhaus- potenzial CO2-eq. Ökologische Knappheit UBP Holzvariante Stahlbetonvariante Holzvariante Stahlbetonvariante Holzvariante Stahlbetonvariante Herstellungsphase Errichtungsphase Nutzungsphase Entsorgungsphase 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % 6 | Die Ökobilanz verdeutlicht, dass die Holzvariante in Rela- tion zur Stahlbeton variante ein deutlich tieferes Treib- hausgaspotenzial besitzt und bei der grauen Energie und den Umweltbelastungs- punkten (UBP) etwas besser abschneidet (Quelle: TBA). 6 | Le bilan écologique montre que la variante en bois pré- sente des émissions de gaz à effet de serre potentielles net- tement inférieures à la variante en béton armé. Elle est aussi un peu plus avantageuse sur les plans de l’énergie grise et des unités de charge écolo- gique (UCE) (source: TBA). ➤ Einsparungen an fossilen Energieträgern vor allem in Stahl und Zement. ➤ Verminderung von CO2-Emissionen. Die Vorteile werden erreicht, wenn das Brettschicht- holz in der Schweiz aus Schweizer Holz und mit ei- nem Ökostrom-Mix hergestellt wird – und wenn das Bauwerk so konzipiert ist und instandgehalten wird, dass keine grösseren Instandsetzungen notwendig werden. Dabei ist bei der Holzvariante die Abdich- tung von entscheidender Bedeutung, um den Eintrag von Feuchtigkeit zu vermeiden. Eine zusätzliche konstruktive Abdichtung muss hier geprüft werden. Bei der Betonvariante hingegen ist die Abdichtung nach oben nicht entscheidend (Bogenform und kein Salzeintrag). Ein Nachteil ist, dass die Bauherrschaft ein höheres Risiko in Bezug auf Kosten und Lebens- dauer trägt. Die Studie zeigt eindrücklich, dass man auch durch die Optimierung eines Tragwerks des gleichen Ma- terials erhebliche Verbesserungen erreichen kann. So ist der Unterschied zwischen den beiden Stahl- betonvarianten (Bogen- und Rahmentragwerk) bei der grauen Energie und den Umweltbelastungspunk- ten deutlich grösser als der Unterschied zwischen der Holz- und der Stahlbetonvariante als Bogen- tragwerke. Die Unterschiede beim Treibhauseffekt unterscheiden sich nur wenig (–28 % Bogen- zu Rah- mentragwerk und –32 % Holz- zu Stahlbetonvariante ohne Berücksichtigung der CO2-Speicherung). et par conséquent, les transports ainsi que les processus de démantèlement et d’élimination qui en découlent ➤ utilisation moindre des vecteurs d’énergie fos- siles surtout présents dans l’acier et le ciment ➤ diminution des émissions de CO2 Les avantages sont obtenus si le bois lamellé collé est fabriqué en Suisse avec du bois suisse et avec un mix d’électricité verte et si l’ouvrage est conçu et entre- tenu de manière à éviter des travaux de remise en état de grande ampleur. L’étanchéité revêt une importance cruciale dans la variante en bois afin d’éviter les infil- trations d’humidité. Une étanchéité supplémentaire de la structure doit être envisagée. Pour la variante en béton, l’étanchéité vers le haut n’est en revanche pas déterminante (forme en arc et aucune infiltration de sel). Un inconvénient est que le maître d’ouvrage endosse un risque plus élevé concernant les coûts et la durée de vie. L’étude montre très clairement que l’on peut obtenir des améliorations considérables en optimisant une ossature du même matériau. La différence entre les deux variantes en béton armé (ossature en arc et à cadres) sur les plans de l’énergie grise et des unités de charge écologique est beaucoup plus grande que la différence entre les variantes en bois et en béton armé avec ossature en arc. Les différences concernant les émissions de gaz à effet de serre sont minimes (–28 % entre l’ossature en arc et l’ossature à cadres et –32 % entre la variante en bois et la variante en béton armé, sans prise en compte du piégeage du CO2). 43

INFORMATIONEN | INFORMATIONS Beschaffungswesen 2021 Der grösste Teil wurde im Wettbewerb vergeben Marchés publics 2021 La majorité a été adjugée sous le régime de la libre concurrence Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) hat im 2021 insgesamt 3630 Beschaffungen mit einem Gesamtwert von über 2,2 Mrd. Fran- ken getätigt, wie der Bericht zum Beschaf- fungswesen 2021 zeigt. En 2021, l’Office fédéral des routes (OFROU) a réalisé 3630 acquisitions, pour une valeur totale dépassant 2,2 milliards de francs, comme le montre le rapport 2021 sur les marchés publics. Bei den Beschaffungen wurden Verträge mit über 1800 Firmen abgeschlossen, davon rund 200 Ar- beitsgemeinschaften (ARGEs) und Ingenieurge- meinschaften (INGEs). Die Spanne reicht von der in- ternational tätigen Bauunternehmung bis zum Ein- personenbetrieb aus der IT-Branche. Nicht berück- sichtigt in diesen Zahlen sind Beschaffungen von Dritten, namentlich für den Betrieb der National- strassen durch die Gebietseinheiten sowie für die Netzfertigstellung, bei welcher in der Regel kanto- nales Beschaffungsrecht zur Anwendung kommt. Die Vergaben richteten sich nach den gesetzlichen Vorgaben. Wann welches Verfahren zur Anwendung kommt, ist gesetzlich mittels sogenannter Schwel- lenwerte geregelt. Der Zuschlag erfolgt gemäss den rechtlichen Vorgaben an den Anbieter mit dem wirt- schaftlich günstigsten Angebot. Dass dem wirt- schaftlich günstigsten Angebot der Zuschlag erteilt wird, bedeutet nicht, dass der Preis das einzige Kri- terium bei der Wahl des Angebots ist. Neben dem Preis werden auch weitere Kriterien wie zum Bei- spiel die Qualität berücksichtigt. 2021 hat das ASTRA Aufträge im Wert von über 1,7 Mrd. Franken im offenen Verfahren vergeben, was 75 % des Gesamtbetrags und 10 % der Anzahl Aufträge entspricht. 41 Mio. Franken (2 % des Ge- samtbetrags und 2 % der Aufträge) wurden im Ein- ladungsverfahren und 429,5 Mio. Franken freihän- dig vergeben (19 % des Gesamtbetrags, 86 % der Anzahl Aufträge). Bei rund 48 % des freihändig ver- gebenen Volumens handelt es sich um Nachträge, deren Grundverträge oft im Wettbewerbsverfahren vergeben wurden. Obwohl die offenen Ausschrei- bungen auch ausländischen Firmen offenstehen, gingen lediglich 21,8 Mio. Franken an ausländische Auftragnehmer – rund 1 % der Vergabesumme. En ce qui concerne les acquisitions, des contrats ont été conclus avec plus de 1800 entreprises , dont envi- ron 200 communautés de travail (CT) et communautés d’ingénieurs (CI), allant d’entreprises de construction actives sur la scène internationale à des entreprises in- dividuelles dans la branche informatique. Ces chiffres ne tiennent pas compte des acquisitions faites par des tiers, à l’instar de celles des unités territoriales pour l’exploitation des routes nationales ou de celles réali- sées pour l’achèvement du réseau, qui relèvent géné- ralement du droit cantonal des marchés publics. Les marchés ont été adjugés conformément aux pres- criptions légales. Le choix de la procédure applicable est réglementé dans la loi à l’aide de «valeurs seuils». Conformément aux prescriptions juridiques, le marché est attribué à l’auteur de l’offre la plus avantageuse économiquement, ce qui ne signifie toutefois pas que le prix est le seul critère pris en considération. En effet, d’autres critères tels que la qualité entrent également en ligne de compte lors du choix de l’offre. En 2021, l’OFROU a adjugé des marchés d’une valeur totale de plus de 1,7 milliard de francs selon la procé- dure ouverte, soit 75 % du montant total de ses adjudi- cations et 10 % de leur nombre total. 41 millions de francs ont été attribués selon la procédure sur invita- tion (2 % du montant total et 2 % du nombre total) et 429,5 millions de francs de gré à gré (19 % du montant total des adjudications et 86 % de l’ensemble des mar- chés). Près de 48 % de ce volume a été adjugé dans le cadre d’avenants à des contrats de base, lesquels avaient souvent été conclus en situation de concur- rence. Bien que les entreprises étrangères puissent également prendre part aux procédures ouvertes, seuls 21,8 millions de francs (soit environ 1 % de la somme adjugée) sont allés à des entreprises étran- gères. Das ASTRA ist der grösste einzelne Auftraggeber im Tiefbau in der Schweiz. (ASTRA) L’OFROU est le mandant individuel le plus impor- tant dans le domaine du génie civil en Suisse. (OFROU) 45

ergeben sich in Strassentunneln nach heutiger Praxis komplexe und kos- tenintensive Anlagen (Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen). Das Ziel des Forschungsprojektes ist es, für Strassentunnel sowohl die Anlagenkosten als auch die Betriebs- kosten (Kosten seitens der Gebietsein- heiten für Unterhalt und Betrieb) durch die Verschlankung der Vorgaben zu reduzieren, ohne dabei entscheiden- de Einbussen bei der Sicherheit, der Verfügbarkeit und der Instandhaltung hinnehmen zu müssen. Die aktuell geltenden Anforderungen an die Betriebs- und Sicherheitsaus- rüstung (BSA) in Strassentunneln wer- den in diesem Forschungsprojekt in einem systematischen Prozess kritisch hinterfragt. In Sinne von LeanTech stellt sich die Frage, ob und wie An- forderungen optimiert werden können, ohne dabei die Sicherheit der Ver- kehrsteilnehmer bzw. die Verfügbar- keit der Infrastruktur zu reduzieren. Um die Umsetzbarkeit der Ergebnisse zu erleichtern, wurden die Anforde- rungen in einem Bottom-up-Verfahren aufgearbeitet und analysiert. Dabei wurden alle Anforderungen der ASTRA- Richtlinien, Fachhandbücher und Do- kumentationen unter Berücksichtigung der Normen bearbeitet. Insgesamt wurden 2182 Anforderungen identi- fiziert, die optimiert werden könnten, ohne dabei die Einhaltung der Minimal- vorgaben betreffend Tunnelsicherheit zu tangieren. Ein mehrstufiges Verfahren wurde angewandt, um die Anforderungen mit grösstem potenziellem Nutzen, der grössten Komplexitätsreduktion be- ziehungsweise der grössten Kostenein- sparungen zu ermitteln. Dabei wurde festgestellt, dass das Optimierungs- potenzial von 2113 Anforderungen derart gering war, dass sie in diesem Forschungsprojekt nicht vertieft unter- sucht wurden. In einem parallelen Prozess wurden 38 internationale Experten darum ge- RECHERCHE beten, folgende Frage zu beantworten: «Welche Anforderungen an die elektro- mechanische Ausrüstung in Strassen- tunneln sollten in welcher Art angepasst werden, um die Kosten (bzw. Komplexi- tät) zu reduzieren, ohne dadurch reelle negative Einflüsse auf die Sicherheit, Verfügbarkeit und Instandhaltung in Kauf nehmen zu müssen?» Aus diesen zwei Prozessen wurden ge- samthaft 41 Anforderungen entweder einzeln oder in Zusammenhang mit anderen vertieft untersucht. Daraus ergaben sich 9 konkrete Anpassungs- vorschläge mit grosser Auswirkung im Sinne von LeanTech, die einfach und zeitnah umgesetzt werden können. Zu- dem entstanden 12 Handlungsempfeh- lungen für vertiefte Untersuchungen. Weitere 28 Anforderungen mit Optimie- rungspotenzial wurden einer überge- ordneten Analyse unterzogen. Zudem wurden Gedanken zu weiterführenden Analysen aufgrund grundsätzlich fachbereichsübergreifenden Gesamt- betrachtungen angestellt. Diese Anpassungsvorschläge und Handlungsempfehlungen ermöglichen es, Einsparungen in den Bereichen Investition, Betrieb und Instandhaltung zu erreichen, ohne eine massgebliche Reduktion des Sicherheitsniveaus oder der Verfügbarkeit der Infrastruktur- anlage zu verursachen. ◊ Anzeige Folgen Sie dem VSS auf Suivez la VSS sur 47

dynamischen Normallasten, Reibung und Umlenkkräften beansprucht. Zu- sätzlich treten statische Einwirkungen infolge der natürlich abgelagerten Schneedecke und abgelagerten Lawi- nenschnees sowie Staudrücke auf. Im vorliegenden Forschungsprojekt wird das bestehende Bemessungs- konzept für Lawinengalerien basie- rend auf den Gefährdungsbildern gemäss ASTRA-Richtlinie 12007 in Kombination mit dem Sicherheits- konzept SIA 260 weiterentwickelt. Daraus werden Empfehlungen für die Bemessung von neuen und für die Beurteilung der Tragfähigkeit von be- stehenden Galerien abgeleitet. Der Fokus liegt auf den risiko- und zuverlässigkeitstheoretischen Grund- lagen der Tragwerksbemessung und ihrer Anwendung auf den Spezialfall der Bemessung von Lawinengalerien. Diese theoretische Ausrichtung hat das Ziel, eine möglichst realitätsnahe pra- xistaugliche Umsetzung der gewonne- nen Erkenntnisse zu ermöglichen, um im Rahmen des semiprobabilistischen Sicherheitskonzeptes der SIA-Normen mit einfachen Werkzeugen eine risiko- optimierte Bemessung unter Berück- sichtigung der ortsspezifischen Cha- rakteristiken der Lawineneinwirkungen zu erreichen. Für bestehende Lawinengalerien wird eine Methode für die risikobasierte Fest- legung der Zielzuverlässigkeit und der Bemessungswerte gemäss Anhang B/C der derzeit gültigen SIA 269 vorgestellt. Es wird untersucht und dargestellt, wie ortsspezifische Aufzeichnungen zu frü- heren Lawinenabgängen genutzt werden können, um die Unsicherheiten bei der Bestimmung der Einwirkungen so weit wie möglich zu reduzieren. ◊ Das Original PCI Polyfix®-Familie Universell für den Abwasser- und Trink- wasserbereich sowie Strassenbau einsetzbar  Mit Trinkwasserzulassung  Sulfatbeständig  Dauerhaft beständig gegen starken chemischen Angriff  Hohe Abriebfestigkeit PCI Bauprodukte AG Im Schachen 291 · 5113 Holderbank www.pci.ch

Für eine hohe Lebensqualität: Die über 300 Mitarbeitenden des Tiefbauamts gestalten tagtäglich die Mobilität und den öffentlichen Raum in der grössten Stadt der Schweiz. Per 1. August 2022 oder nach Vereinbarung suchen wir Sie als Stabsstelle Fuss- und Velokoordinator/in (80–100 %) Ihre Aufgaben – Sie leiten die Koordinationsgruppe Fuss- und Veloverkehr. Die Koordinationsgruppe ist eine Matrixorganisation mit Vertreter/innen verschiedener Dienstabteilungen (Tiefbauamt, Dienst- abteilung Verkehr sowie Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich). – Sie koordinieren die Tätigkeiten der Stadtverwaltung im Bereich Fuss- und Veloverkehr auf strategischer, konzeptioneller und Projektebene sowie im Bereich Kommunikation. – Sie sind Ansprechperson für Fuss- und Veloverkehr nach innen und aussen. – Sie informieren und beraten den Geschäftsbereichsleiter Verkehr und Stadtraum sowie die Geschäftsleitung des Tiefbauamts der Stadt Zürich zu den Themen Fuss- und Veloverkehr. Sie bringen mit – Hochschulabschluss mit Fachwissen in der strategischen Planung, insbesondere Verkehrs- und Stadtraumplanung Wir bieten Ihnen Eine anspruchsvolle, selbständige und abwechslungsreiche Tätigkeit mit Perspektiven. Unsere Mitarbeitenden profitieren von attraktiven Anstellungsbedingungen, gezielten Aus- und Weiterbildungen sowie einer guten Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben. Ihr Arbeitsplatz befindet sich in Gehdistanz zum Zürcher Hauptbahnhof. Interessiert? Dann freuen wir uns auf Ihre Online-Bewerbung, die Sie bitte an Bruno Nauer, Leiter Human Resources, Tiefbauamt der Stadt Zürich, Werdmühleplatz 3, 8001 Zürich richten. Bewerbungen von Frauen sind ausdrücklich erwünscht. http://www.stadt-zuerich.ch/tiefbauamtjobs. Auskunft erteilt Ihnen Rupert Wimmer, Leiter des Geschäftsbereichs Verkehr und Stadtraum, T +41 44 412 28 08. Mehr zu der Arbeitgeberin Stadt Zürich auf www.zuerich.ch/jobs. Mehr zu der Arbeitgeberin Stadt Zürich auf www.zuerich.ch/jobs. – Langjährige Berufserfahrung in strategischer Planung und Politikberatung im Bereich Stadtraum- und Verkehrsplanung insbesondere Fuss- und Veloverkehr – Integrations- und kommunikationsfähige/r Teamplayer/in, Erfahrung in lateraler Führung von Vorteil – Begeisterungsfähige, kreative und gewinnende Persönlichkeit mit Durchhaltewillen – Freude an der Arbeit im Spannungsfeld zwischen Bevölkerung, Politik, Verbänden, Medien und Verwaltung