Institut für Materialprüfung, Bauberatung und Analytik. Handbuch Strassenbau Der bewährte Begleiter im Normen-Dschungel 12. überarbeitete Auflage 2021. Über 1000 Seiten Normen auf 72 Seiten zusammengefasst. Immer auf dem aktuellsten Stand der Normen. A u c h a l s A p p f ü g b a r . v e r Jetzt bestellen impbautest.ch/handbuch

EDITORIAL | AVANT-PROPOS Den Stadtverkehr intelligent steuern Réguler intelligemment le trafic urbain Von Rolf Leeb Par Rolf Leeb Die zunehmende Individualisierung des Verkehrs in Kombination mit dem demografischen Wandel und dem nur noch geringen Ausbau der Infrastruktur setzt vor allem urbane Verkehrssysteme in den kommenden Jahren unter Druck. Gefragt sind inno- vative Lösungsansätze. Digitale Technologien bieten die grosse Chance, Mobilität neu und umweltver- träglich zu organisieren. Sie können der Schlüssel für eine nachhaltige Verkehrswende sein. Der intel- ligente Verkehr der Zukunft ist dabei über alle Teile der Infrastruktur vernetzt. Laut Einschätzung von Experten könnte die Kapazi- tät des Strassennetzes ohne bauliche Massnahmen um bis zu 40 Prozent gesteigert werden, wenn die neuen technischen Möglichkeiten der Verkehrs- telematik, die Car-to-Car- und die Car-to-Infra- structure-Kommunikation konsequent zum Einsatz kommen. Zudem erhöht eine intelligente Steuerung der Verkehrsströme auf unseren Strassen die Ver- kehrssicherheit; sie reduziert Staus und mindert negative Umwelteinflüsse wie Lärm und Abgase. Dans les années à venir, l’individualisation croissante de la mobilité, associée au changement démogra- phique et au faible développement de l’infrastructure, mettra les systèmes de transport urbain sous pres- sion. Des solutions innovantes sont nécessaires. Les technologies digitales permettent de réorganiser la mobilité dans le respect de l’environnement et repré- sentent un tournant durable dans les transports. À l’avenir, le trafic sera régulé de manière intelligente grâce à l’interconnexion de toutes les parties de l’infrastructure. Selon les estimations des experts, la capacité du réseau routier pourrait être augmentée de près de 40 % sans mettre en œuvre des mesures architectu- rales, si les nouvelles techniques de la télématique des transports ainsi que les communications V2V et V2I étaient systématiquement utilisées. De plus, la régulation intelligente des flux de trafic améliore la sécurité routière, réduit les embouteillages et atté- nue les effets nuisibles pour l’environnement, tels que le bruit et les gaz d’échappement. Bei einer intelligenten Steuerung des Verkehrs werden aktuelle Verkehrsdaten im Minuten- oder Sekundentakt erfasst und in Echtzeit ausgewertet. Die Technologien sind also vorhanden. Doch von der innovativen Idee bis zur Umsetzung ist es oft noch ein weiter Weg. Es fehlt an der Standardisierung und an den nötigen Investitionen in die Infrastruktur. La régulation intelligente du trafic permet également d’enregistrer les données actuelles du trafic toutes les minutes ou toutes les secondes, et de les analy- ser en temps réel. Les technologies existent certes déjà, mais le chemin est souvent long entre l’idée innovante et sa mise en œuvre. La standardisation et les investissements dans l’infrastructure font défaut. Im Kleinen funktioniert es aber schon gut, beispiels- weise bei intelligenten Kreuzungen. Kreuzungen sind komplex – nicht nur für menschliche Fahrer. Auch das autonome Fahren stösst in Kreuzungs- situationen an Grenzen. Die Frage ist, wie Städte hier Verkehrsteilnehmende schützen, intelligent leiten und dabei zugleich Staurisiko und Umwelt- belastung senken können. Die Stadt Luzern hat dies in einem schweizweit einzigartigen Pilotversuch getestet – mit der Selbst-Steuerung von Licht- signalanlagen. An einer selbst-gesteuerten Kreu- zung entscheiden die Ampeln selbst, wann welcher Verkehrsstrom wie lange grün bekommt. Die Resul- tate sind höchst erfreulich: Die Selbst-Steuerung konnte die Verkehrsqualität für alle Verkehrsarten spürbar verbessern – obwohl Busse dabei bevorzugt werden. Mehr Details erfahren Sie in unserer Titel- story ab Seite 10. En revanche, à petite échelle, le principe fonctionne bien, p. ex. au niveau des croisements intelligents. Les croisements sont complexes, et pas seulement pour les usagers. La conduite autonome a elle aussi ses limites sur les croisements. La question est de savoir comment les villes peuvent protéger les usagers, les guider de manière intelligente tout en réduisant les risques d’embouteillage et la pollution. Dans le cadre d’un projet pilote unique en Suisse, la ville de Lucerne a testé une solution d’autorégulation des feux de circulation. Sur un croisement équipé de cette technologie, les feux de circulation décident à quel moment quel flux de trafic obtient le feu vert, et pendant combien de temps. Les résultats sont très satisfaisants: l’autorégulation a permis d’améliorer sensiblement la qualité du trafic tout en privilégiant les bus. Vous en saurez plus en lisant notre article page 10. 4 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

NEWS Bautätigkeit (Umsätze) im Bauhauptgewerbe nach Sparten | Activité (chiffres d’affaires) dans le SPC selon secteurs i l a n m o n , s c n a r f e d . o i m n E | l a n m o n i , n e k n a r F . o i M 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Öffentlicher Tiefbau | Génie civil sect. public (2020: 7,57 Mrd., +0,2 %) Wohnungsbau | Construction de logements (2020: 5,24 Mrd., –16,3 %) Übriger Hochbau | Autres secteurs du bâtiment (2020: 2,96 Mrd., –4,8 %) Privater Tiefbau | Génie civil sect. privé (2020: 2,44 Mrd., –2,3 %) Öffentlicher Hochbau | Bâtiment sect. public (2020: 1,3 Mrd., 1,4 %) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Ganzes Jahr | Année entière Quelle: Schweizerischer Baumeisterverband Öffentlicher Tiefbau als Stütze der Baukonjunktur Le génie civil public soutient le secteur de la construction Obwohl die Bauwirtschaft nur gut 5 % zur gesamt- wirtschaftlichen Wertschöpfung beiträgt, machen die Bauinvestitionen etwa 10 % des Schweizer Brutto inlandprodukts aus. Aktuell generiert die Bautätigkeit in der Schweiz jährlich ein Volumen von rund 21 Mrd. Franken, wobei der Tiefbau rund die Hälfte dazu beiträgt. Während die Covid-19-Pandemie im letzten Jahr im Hochbau zu markanten Einbussen führte (–16,3 %), hat sich der öffentliche Tiefbau erstaunlich robust gezeigt (+0.2 %). Im 1. Quartal 2021 dürften die sai- sonbereinigten Umsätze des Tiefbaus gemäss dem Bauindex der Credit Suisse im Vergleich zum Vor- quartal erneut leicht zulegen (+1,0%). Damit zeigt sich der Tiefbau weiterhin wenig beeindruckt von der Pandemie, hat doch 2020 nur der Umsatz des privaten Tiefbaus leicht nachgegeben. Im Gegensatz zum öffentlichen Hochbau, wo Bauprojekte Spar- programmen zum Opfer zu drohen fallen, sind weite Teile der öffentlichen Tiefbauprojekte (Schienen- und Strassenbau) durch Spezialfinanzierung zumin- dest mittelfristig gesichert. Bien que le secteur de la construction ne contribue qu’à 5 % de la valeur ajoutée de l’ensemble de l’éco- nomie, les investissements dans la construction re- présentent environ 10 % du PIB suisse. Les activités de construction en Suisse génèrent chaque année un chiffre d’affaires d’environ 21 milliards de francs, dont près de la moitié est réalisée par le génie civil. L’année dernière, le secteur du bâtiment a subi des pertes importantes (–16,3 %) à cause du COVID-19, tandis que le génie civil public a fait preuve d’une étonnante solidité (+0,2 %). Au premier trimestre 2021, le chiffre d’affaires du génie civil, corrigé des effets saisonniers selon l’indice de la construction du Credit Suisse, devrait à nouveau légèrement pro- gresser (+1,0 %) par rapport au trimestre précédent. Le génie civil reste donc peu affecté par la pandé- mie; seul le chiffre d’affaires du génie civil privé a légèrement baissé en 2020. Contrairement aux pro- jets du secteur du bâtiment public, menacés par des programmes d’économie, le financement des pro- jets de génie civil public (constructions ferroviaire et routière) est garanti au moins à moyen terme. Insgesamt erwartet die Credit Suisse für den Tief- bau 2021 ein leichtes Umsatzplus, wobei die Haupt- impulse vom Strassenbau kommen dürften. (rl) Dans l’ensemble, le Credit Suisse table sur une légère hausse du chiffre d’affaires du génie civil en 2021, principalement grâce à la construction routière. (rl) 6 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

CHRONIK | CHRONIQUE Vor 66 Jahren ... ... als in der Schweiz die erste Autobahn gebaut wurde Gegen Ende der 1950er-Jahre machte sich in der Schweiz eine Strassenbaueuphorie breit. Am 6. Juli 1958 sprach sich das Volk mit einer überwältigenden Mehrheit für eine Ergänzung der Bundesverfassung aus. Sie beinhaltete eine klare Verpflichtung des Bunds zum Bau eines Nationalstrassennetzes und die Veran- kerung eines 60-prozentigen Benzinzollanteils an den Strassenbau. Als erste Autobahn der Schweiz gilt die am 11. Juni 1955 eröffnete Ausfallstrasse Luzern-Süd. Diese erstmals kreuzungsfrei ausgeführte vierspurige Strasse diente der Umfahrung von Horw und sollte die Stadt Luzern schneller mit den Innerschweizer und den Berner Touristenorten verbinden. Die Strasse gilt von Beginn an als Attraktion und war eine schweizwei- te Pionierleistung. Verglichen mit heute waren damals die Einfahrten äusserst kurz, zudem fehlten Markie- rungen, Pannenstreifen und Leitplanken weitgehend. Dafür war ausreichend Platz für Pferdefuhrwerke vorhanden. Die harmonische Linienführung habe die betroffene Landschaft nicht verschandelt, sondern geradezu bereichert, hielt die Zeitung «Vaterland» fest. Autobesitzer nutzten die aus Beton gebaute Piste, um Geschwindigkeiten zu erfahren, die auf normalen Strassen nicht möglich waren. Noch heute ist dieses Teilstück – wenn auch der heutigen Zeit angepasst – als Bestandteil der A2 in Betrieb. (Quelle: VSS-Chronik 1913–2013, Wikipedia) An der Südausfahrt der Stadt Luzern wird in den Jahren 1954 und 1955 die erste Autobahn der Schweiz gebaut (Fotos: Archiv Josef Murmann). Durant les années 1954 et 1955, à la sortie sud de la ville de Lucerne se construit la première autoroute de Suisse (photos: archives Joseph Murmann). Il y a 66 ans ... ... la Suisse construisait sa première autoroute La fin des années 1950 a été en Suisse une période d’euphorie en matière de construction routière. Le 6 juillet 1958, le peuple suisse a voté massivement en faveur de l’ajout de nouveaux articles à la Constitution fédérale. Ceux-ci imposaient clairement à la Confédé- ration l’obligation de construire un réseau de routes nationales et d’octroyer 60 % des droits de douane sur l’essence à la construction routière. Inaugurée le 11 juin 1955, la sortie Luzern-Süd est considérée comme la première autoroute suisse. Première route à quatre voies sans échangeur, cette route permet- tait de contourner Horw et assurait une liaison plus rapide entre la ville de Lucerne et les sites touristiques de Suisse centrale et de la région bernoise. Perçue d’emblée comme une attraction, elle était un ouvrage pionnier en Suisse. À l’époque, les entrées étaient extrêmement courtes, et les marquages, les bandes d’arrêt d’urgence et les glissières de sécurité faisaient défaut. En revanche, il y avait suffisamment de place pour permettre le passage de voitures hippomobiles. Le journal «Vaterland» trouvait que son tracé était harmonieux et qu’il ne défigurait pas les paysages traversés, bien au contraire. Les automobilistes pro- fitaient de la voie en béton pour rouler à des vitesses non autorisées sur les routes normales. Ensuite, ce tronçon a été intégré à l’A2 et également adapté aux conditions de circulation actuelles. (Source: chronique VSS 1913–2013, Wikipedia)

VERKEHRSMANAGEMENT Neue Wege in der Verkehrssteuerung Praxistest in Luzern zeigt: Selbst-Steuerung verbessert die Verkehrsqualität deutlich Der öffentliche Verkehr konkurriert an Lichtsignalen nicht einzig mit dem mo- torisierten Individualverkehr, sondern auch mit dem Fuss- und Veloverkehr. Wird der ÖV entsprechend priorisiert, so zieht dies gerade in Städten mit hoher Fahrplandichte erhöhte Wartezeiten für Fussgänger nach sich. Deshalb lotete die Stadt Luzern im Rahmen eines schweizweit einzigartigen Testbetriebs aus, ob die Selbst-Steuerung (SST) hierbei Abhilfe zu leisten vermag. Dabei zeigte sich, dass die SST im Vergleich zur vorherigen Steuerung die Verkehrs- qualität deutlich verbessert. Da es sich bei der vorherigen Steuerung um eine gut konfigurierte verkehrsabhängige Steuerung nach aktuellem Stand der Technik handelt, wird klar, dass der methodische Ansatz der SST mithin neue Potenziale erschliesst. VON THOMAS KARRER Projektleiter Mobilität, Tiefbauamt, Stadt Luzern Nouvelles solutions de régulation du trafic Un essai pratique montre que l’autorégulation améliore sensiblement la qualité du trafic En matière de signaux lumineux, les transports publics ne sont pas seulement en concurrence avec le trafic individuel motorisé, mais aussi avec le trafic pié- tonnier et cycliste. Quand la priorité est donnée aux TP, les temps d’attente pour les piétons sont plus longs, surtout dans les villes où la densité de l’horaire est élevée. C’est pourquoi la ville de Lucerne a réalisé un essai unique en Suisse, afin de déterminer si l’autorégulation peut être une solution. Cet essai a démontré qu’elle améliore sensiblement la qualité du trafic par rapport au système actuel de régulation de la circulation. Comme ce système dépendant du trafic est configu- ré de manière adéquate et conformément à l’état actuel de la technique, l’approche méthodique de l’autorégulation offre clairement de nouvelles possibilités. VON MARKUS BARTSCH VON STEFAN LÄMMER Dipl.-Ing. RWTH, Verkehrsingenieur/ Projektleiter VM-Anlagen, ASTRA, Ittigen Dr.-Ing. TU Dresden, CTO & Gründer, Lumisera AG, Affoltern am Albis VON ALEXANDER GENSER MSc in Kulturtechnik und Wasserwirt- schaft, Gruppe Strassenverkehrstechnik IVT, ETH Zürich VON CHRISTIAN HEIMGARTNER Dipl. Bau-Ing. ETH, Dr. sc. ETH, CEO & Gründer, Lumisera AG, Affoltern am Albis 10 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

VERKEHRSMANAGEMENT 2 | Die beiden selbst- gesteuerten Knotenpunkte auf der Tribschenstrasse in Luzern (Quelle: Stadt Luzern, Geoinformations- zentrum). 2 | Les deux points nodaux autorégulés dans la Trib- schenstrasse à Lucerne (source: ville de Lucerne, centre de géoinformation). Die Stadt Luzern sah sich motiviert, bei dieser Frage anzusetzen. Als Steuerverfahren, das die Optimie- rung der Wartezeiten explizit adressiert, bot sich die Selbst-Steuerung (SST) an. Ihr neuartiger methodi- scher Ansatz veranlasste die Stadt Luzern, an zwei LSA in der Tribschenstrasse (Abb. 2) den schweiz- weit ersten Praxistest zu starten. La ville de Lucerne a cherché à répondre à cette ques- tion. L’autorégulation est une méthode de régulation qui optimise explicitement les temps d’attente. Cette nouvelle approche a conduit la ville à réaliser le pre- mier essai pratique en Suisse, au niveau de deux ins- tallations de feux de circulation situés dans la Trib- schenstrasse (fig. 2). Was macht die Selbst-Steuerung anders? Die heute gängigen Steuerverfahren basieren auf der Analyse der typischen Verkehrsflüsse zu verschiede- nen Tageszeiten. Entsprechend der erwarteten Ver- kehrsflüsse und der Verträglichkeiten der einzelnen Spuren zueinander werden sinnvolle Verkehrsab- läufe erstellt. Damit wird festgelegt, welche Spuren zusammen oder nacheinander wie lange Grün erhal- ten sollen. Da sich die Verkehrsflüsse im Tagesver- lauf stark ändern, werden für unterschiedliche Zeiten verschiedene Signalpläne vorgehalten. Gegebenen- falls werden die resultierenden Signalpläne verkehrs- abhängig modifiziert, sei dies durch Kürzung oder Dehnung einer oder mehrerer Grünzeiten oder auch durch deren Auslassen – je nachdem, ob dies auf ein- zelnen Spuren mittels Detektoren bzw. Drückern an- gefordert wird oder nicht. In der Praxis sind dieser Berücksichtigung von ver- kehrsabhängigen Ereignissen Grenzen gesetzt, zumal die Anzahl möglicher Verkehrssituationen unüber- schaubar ist. Falls sich benachbarte Knoten gegensei- tig beeinflussen, so besteht ein Koordinations bedarf zwischen den Steuerungen. Dem wird dadurch ent- sprochen, dass die Steuerungen einer gemeinsamen Umlaufzeit folgen. Dabei strebt man sogenannte Qu’est-ce qui distingue l’autorégulation? Les méthodes actuelles de régulation du trafic reposent sur l’analyse des flux de circulation typiques à différents moments de la journée. Selon les flux attendus et les compatibilités des différentes voies, elles garantissent l’écoulement pertinent de la circulation. Ces méthodes permettent de déterminer pour quelles voies le feu doit être vert simultanément ou de manière successive, et pendant combien de temps le feu doit rester vert. Comme les flux de circulation évoluent fortement dans la jour- née, les plans de signalisation sont prédéfinis selon dif- férents moments. Le cas échéant, ils sont modifiés selon les conditions de circulation, p. ex. en réduisant ou en allongeant la durée d’un ou de plusieurs feux verts ou en les désactivant, selon que le passage au feu vert est demandé ou non au moyen de détecteurs et/ou boutons. Dans la pratique, la prise en compte des événements dépendants du trafic a des limites d’autant que le nombre de situations de circulation possibles n’est pas prévisible. Si des nœuds voisins s’influencent mutuel- lement, une coordination entre les systèmes de régula- tion est alors nécessaire. Grâce à une telle coordination, les systèmes de régulation suivent une durée de cycle commune. L’objectif est de créer des «ondes vertes», au moins sur l’un des axes de circulation principaux. 12 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

VERKEHRSMANAGEMENT Mit der SST entstehen gänzlich andere Verkehrs- abläufe, als sie für umlaufbasierte Verfahren üblich sind. Während für eine Hauptrichtung oder einen Bus das Grün gehalten wird, erhalten beispielsweise die dazu verträglichen Nebenströme wie Linksab- bieger oder Fussgänger abwechselnd Grün. Weil die SST sowohl die Ankunftszeiten als auch die Kolon- nengrössen explizit abschätzt, werden Grünzeiten vorrangig nur dann und nur so lange eingeplant, wie es zur Abfertigung der Fahrzeuge notwendig ist. Aus der Optimierung ergibt es sich von selbst, dass bei höheren Auslastungen Kolonnen gestaucht werden, um die Bedieneffizienz zu steigern, während bei ge- ringeren Auslastungen das Grün für einzelne Nach- zügler gehalten wird, um Stopps zu vermeiden. Die Lücken zwischen den Kolonnenankünften werden häufig als Gelegenheit zur flexiblen Einbeziehung von Neben- oder Abbiegeströmen genutzt. Infolge- dessen tendiert die SST zu kürzeren Bedienfolgezei- ten, als sie mit umlaufbasiert koordinierten Steue- rungen möglich sind. Davon profitiert insbesondere auch der Fussverkehr. Für die spezifischen Anforderungen, die ein Betreiber an den verkehrlichen Ablauf der selbst-gesteuerten Knotenpunkte stellt, seien es ÖV-Priorisierung, Fuss- gänger-Bevorzugung oder Dosierfunktionen, bietet die SST drei wesentliche Stellschrauben: ➤ Harte Randbedingungen Jede Lösung des Optimierungsproblems erfüllt ei- nen Satz logischer Bedingungen. Diese haben die Form «Wenn hier Rot/Grün ist/wird, dann muss so viele Sekunden früher/später dort Rot/Grün sein/werden». Darin enthalten sind beispiels- weise alle Zwischen- und Versatzzeitbedingun- gen. Aber auch Vorgaben an die Signalisierung bedingt verträglicher Ströme (z. B. abbiegende Autos gegen parallel geführte Fussgänger) oder auch komplexere Anforderungen (z. B. die pro- gressive Freigabe etappierter Fussgängerstreifen mit oder ohne Berücksichtigung Sehbehinderter) lassen sich damit formulieren. ➤ Zielgewichtung Der Verkehrsablauf an einem Knoten wird gesamt- heitlich optimiert. Doch zu wessen Gunsten das Optimierungsverfahren die Konflikte zwischen den Verkehrsarten und -strömen in konkreten Situationen vorrangig lösen soll, lässt sich durch die Wahl der Wartezeit- und Stopp-Gewichte in der Zielfunktion beeinflussen. Beispielsweise kann die Wartezeit an einem Fussgängerstrei- fen zu deren Bevorzugung höher gewichtet wer- den. Ebenso lässt sich durch die Gewichtung von Stopps beispielsweise die Qualität der Kolonnen- Avec l’autorégulation, les flux de trafic qui se forment sont totalement différents de ceux qui résultent habi- tuellement des méthodes basées sur les cycles. Tan- dis que, pour un sens de circulation principal ou un bus, le feu reste vert, les flux secondaires compatibles, p. ex. des usagers qui tournent à gauche ou des pié- tons, auront un feu vert intermittent. Comme l’autoré- gulation calcule les heures d’arrivée et les longueurs des colonnes, la durée des feux verts dépendra unique- ment de la durée nécessaire au passage des véhicules. En cas de demande élevée, les colonnes de véhicules sont refoulées afin d’améliorer l’efficience. À l’inverse, quand le trafic est faible, le feu restera vert plus long- temps pour les retardataires afin d’éviter les arrêts. Les laps de temps entre les colonnes de véhicules qui arrivent permettent alors d’intégrer de manière flexible des flux secondaires ou des flux tournants. L’autorégulation permet donc des séquences d’utilisa- tion plus courtes que dans le cas de systèmes coor- donnés selon la circulation. Cette méthode profite est particulièrement avantageuse pour le trafic piétonnier. Que la priorité soit donnée aux TP, aux piétons ou à des fonctions de dosage, l’autorégulation offre trois leviers essentiels pour répondre aux exigences spécifiques posées par un exploitant pour garantir la fluidité du trafic au niveau de nœuds autorégulés: ➤ Des strictes conditions aux limites Chaque solution au problème d’optimisation satisfait à un ensemble de conditions logiques. Ces conditions s’expriment comme suit: «si le feu est/passe au rouge/vert ici, alors, il doit être/pas- ser au rouge/vert autant de secondes plus tôt/ plus tard là-bas». Toutes les conditions liées aux temps intermédiaires et aux temps de décalage en font partie. Des directives pour la signalisa- tion selon des flux compatibles (p. ex. véhicules qui obliquent par rapport à des flux de piétons parallèles) ou des exigences plus complexes (p. ex. libération progressive de bandes zébrées en plusieurs étapes avec et sans personnes mal- voyantes) peuvent être formulées. ➤ Pondération des objectifs L’écoulement de la circulation au niveau d’un nœud est globalement optimisé. En faveur de qui la méthode d’optimisation doit-elle résoudre en priorité les conflits entre les types et les flux de trafic dans des situations concrètes? Tout dépend de l’importance accordée aux temps d’attente et aux arrêts dans la fonction cible. Par exemple, on pourra accorder une importance plus grande au temps d’attente à un passage pour piétons. De même, par rapport à d’autres directives, on pourra accorder une importance particulière aux arrêts 14 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

VERKEHRSMANAGEMENT ➤ Konzeption der SST angesichts des verkehr- ➤ Conception de l’autorégulation compte tenu du lichen Anforderungsprofils profil d’exigences du trafic ➤ Virtueller Testbetrieb mittels Verkehrsfluss- ➤ Essai virtuel avec simulation du trafic simulation Realisierung ➤ Umsetzung der Schnittstelle «ConExtIS» auf Sei- ten SST und Steuergerät ➤ Vorhalten einer steuerungstechnischen Rückfall- ebene (z. B. Festzeit-Signalplan) Réalisation ➤ Mise en œuvre de l’interface «ConExtIS» sur l’au- torégulation et l’appareil de régulation ➤ Mise à disposition d’une solution de repli concer- nant la technique de régulation (p. ex. plan de signalisation pour heures fixes) ➤ Beschaffung und Einbau von Industrie-PCs (inkl. ➤ Acquisition et installation de PC industriels Dongles) (y c. dongles) ➤ Etablierung eines Message-Busses zwischen den ➤ Mise en place d’un bus de message entre les zwei SST-Instanzen deux instances d’autorégulation ➤ Fräsen und Anschliessen der zusätzlichen ➤ Découpage et raccordement des boucles supplé- Schlaufen ➤ Inbetriebnahme Betrieb und Monitoring ➤ Beobachtung und Nachjustierung ➤ Wirkungskontrolle mentaires ➤ Mise en service Exploitation et Supervision ➤ Observation et réajustement ➤ Contrôle d’efficacité Die Konzeption der SST erfolgte unter den gleichen verkehrlichen Rahmenbedingungen, wie sie auch für die vorherige Steuerung galten. Es wurden keine neuen Forderungen erhoben und auch keine fallen gelassen. Dazu gehört beispielsweise, dass Fussgän- ger teilweise bedingt verträglich geführt werden, dass manche Fussgängerquerungen progressiv frei- schalten und für andere ein gleichzeitiger Grünstart gilt und nicht zuletzt auch, dass in Richtung des Stadtzentrums dosiert werden muss, um Rückstaus von dort in den Testperimeter zurück zu vermeiden. Bei der Konfiguration der SST flossen diese Vorga- ben weitestgehend als harte Randbedingungen ein. Für die Wahl der Gewichtung galt es jedoch, den ein- gangs geschilderten Zielkonflikt zwischen den Ver- kehrsarten abzuwägen. Um die richtige Abwägung zu treffen, wurden im vir- tuellen Testbetrieb verschiedene Parametrierungs- varianten erarbeitet und gemeinsam mit dem Be- treiber beurteilt. Dabei wurden auch Nachfrageüber- höhungen oder bestimmte Lastsituationen betrach- tet, wie z. B. der Fall, dass der Abfluss in Richtung Stadtzentrum zeitweise blockiert ist (Abb. 4). Dabei konnte auch festgestellt werden, wo die SST zusätz- liche Sensorik benötigt, um ihr Optimierungspoten- zial auszuschöpfen. Art und Umfang der vorhandenen Sensorik waren be- reits grundsätzlich gut. Velos werden zwar nicht se- parat erfasst, aber die Schleifen des MIV lösen für sie mit aus. 45 MIV-Detektoren waren bereits vorhanden: Vor jeder Haltelinie befindet sich eine Kurz- und eine Langschleife und auf den Hauptzufahrten zusätzlich L’autorégulation a été configurée selon les mêmes conditions-cadres de circulation que le système de régulation précédent. Aucune nouvelle exigence n’a été ajoutée et aucune n’a été négligée: que ce soit l’orientation partielle des flux de piétons selon les compatibilités, la libération successive ou simulta- née de maints passages pour piétons ou la régulation du trafic en direction du centre-ville pour éviter des retenues dans le périmètre de l’essai. Lors de cette configuration, ces exigences ont été intégrées dans une large mesure sous la forme de conditions limites strictes. Pour le choix de la pondération, il a fallu tenir compte du conflit d’objectifs entre les types de trafic décrits ci-dessus. Afin de prendre la bonne décision, différents para- mètres ont été élaborés dans le test virtuel et ont été évalués avec l’exploitant. Des hausses de la demande ou certaines situations de congestion du trafic ont été prises en compte, p. ex. lorsque le trafic vers le centre-ville est bloqué (fig. 4). Cette approche a aussi permis d’identifier les emplacements où des capteurs supplémentaires seront nécessaires afin d’exploiter au maximum le potentiel d’optimisation. Le type et la portée des capteurs étaient déjà satisfai- sants. Certes, les vélos ne sont pas détectés séparé- ment, mais les boucles du TIM se déclenchent pour eux. 45 détecteurs du TIM étaient déjà installés: une boucle courte et une boucle longue se trouvent avant chaque ligne d’arrêt et une boucle est aussi placée sur les principales voies d’accès, à environ 40 à 50 mètres en amont. Neuf boucles ont été ajoutées pour l’autorégulation. Elles doivent saisir le trafic le plus 16 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

VERKEHRSMANAGEMENT Verkehrszentrale, Gebietsrechner Centrale de gestion du trafic, calculateur de zone Lokales Steuergerät Appareil de régulation local unverzögert weiterleiten Transmission immédiate geprüft weiterleiten Transmission après vérification Ansteuerung Signalgruppen, Meldelampen Commande Groupes de signaux, voyants témoins Sensorik Schleifen, Taster, Telegramme Capteurs Boucle, bouton, télégrammes Verkehrsdaten Données de trafic Signalisierung Signalisation ConExtIS Externe Komponente Composante externe Optimierung des Verkehrsablaufs (z. B. Selbst-Steuerung) Optimisation de l’écoulement de la circulation (p. ex. autorégulation) 5 | ConExtIS (Controller Extension Interface Specification) als offenes, lizenz- freies Protokoll zur Auslagerung rechenintensiver Steuerverfahren auf eine externe Komponente. 5 | ConExtIS (Controller Extension Interface Specification), un protocole ouvert et sans licence permettant le transfert sur une composante externe de méthodes de régulation impliquant des tâches de calcul intensives. 6 | Einbau des Industrie-PCs in den Steuergeräte- schrank. 6 | Installation du PC industriel dans l’armoire de commande. mung mit den beteiligten Akteuren die Schnittstelle ConExtIS (Controller Extension Interface Specification) entwickelt. ConExtIS spezifiziert ein schlankes Binär- protokoll auf TCP/IP. Neben Daten- und Nachrichten- typen definiert sie das Handshake beim Verbindungs- aufbau und während der sekündlichen Signalbildup- dates. Dabei bleiben die Kernaufgaben des Steuergeräts (z. B. Zentralenkommunikation, Betriebsmodi, Ver- kehrssicherheit) unbeeinträchtigt. Abbildung 5 zeigt, wie der IPC als externe Komponente mittels ConExtIS an ein Steuergerät angebunden ist. Mit dem Steuer- geräte-Lieferanten (Bergauer AG) wurde die Schnitt- stelle ausprogrammiert und nach erfolgreichen Werk- statttests als Software-Update aufs Steuergerät und den IPC aufgespielt. Als IPC wurde das Modell C6030 von Beckhoff gewählt. Es fand mit seinen handlichen Mas- sen 129 x 133 x 76 mm problemlos Platz im Steuer- geräteschrank (Abb. 6). Die SST-Software ist auf dem IPC mittels Hardware-Dongle geschützt. Die SST-Instanzen der beiden LSA tauschen unter- einander Daten aus. Zum einen sind dies die Fahr- zeugankünfte, die zur Kurzzeitprognose an den Nach- barknoten weitergereicht werden, zum anderen die verfügbaren Stauraumkapazitäten zur Bewirtschaftung des Zuflusses. Dies geschieht durch einen proprietären UDP-basierten Message-Bus über das städtische LWL- Netzwerk. Dessen Sicherheitsanforderungen werden sur TCP/IP. En plus des types de données et de mes- sages, elle définit la connexion lors de l’établissement de la liaison et pendant la mise à jour continue de la signalisation. Les tâches principales de l’appareil de régulation (p. ex. communication avec la centrale, modes d’exploitation, sécurité du trafic) ne sont pas affectées. La figure 5 montre comment l’IPC est relié en tant que composante externe à un appareil de ré- gulation au moyen de ConExtIS. Avec le fournisseur d’appareils de régulation (Bergauer AG), l’interface a été programmée et installée via une mise à jour logi- cielle sur l’appareil de régulation et l’IPC après des tests réalisés avec succès en atelier. Le modèle d’IPC choisi était un C6030 de la société Beckhoff. Grâce à ses dimensions compactes (129 x 133 x 76 mm), il a pu être installé sans problème dans l’armoire de com- mande (fig. 6). Le logiciel d’autorégulation est protégé par un dongle sur l’IPC. Les instances d’autorégulation des deux installations échangent des données entre elles. Ces données sont d’une part les arrivées des véhicules qui sont trans- mises aux nœuds voisins pour établir des prévisions à court terme, et d’autre part l’espace disponible pour la gestion du trafic en arrivée. Les données sont échan- gées via un bus de message basé sur le protocole UDP du réseau de fibre optique de la ville. La sécurité du réseau n’est pas affectée par cet échange de données. 18 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

VERKEHRSMANAGEMENT Ergebnisse der Wirkungskontrolle Mit der Wirkungskontrolle wurde das Institut für Ver- kehrsplanung und Transportsysteme (IVT) der ETH Zürich beauftragt. Grundlage für die quantitative Aus- wertung bildeten Detektor-, Signalzeiten- und auch Videoaufzeichnungen aus der 3. und 4. Kalender- woche 2020, in denen einmal die SST und einmal die vorherige Steuerung lief. Der Zeitraum lag ausserhalb der Schulferien, und das Wetter war schneefrei und beständig. Die Ergebnisse wurden als Forschungsbe- richt[2] veröffentlicht und sollen hier kurz zusammen- gefasst werden: ➤ Die Bedienqualität des ÖV lag bereits mit der vorherigen Steuerung auf einem sehr hohen Niveau. Die bis zu 123 Busse je Stunde mussten im Mittel 6 Sekunden bei Rot warten. Mit der SST konnten die Verlustzeiten auf 4 Sekunden gesenkt werden (–33 %). ➤ Fussgänger mussten vom Drücken des Anfor- derungstasters bis zum nächsten Grün vorher durchschnittlich 35 Sekunden warten, mit der SST waren es 30 Sekunden (–14 %). Insbesondere zeigt die Verteilung (Abb. 8), dass lange Warte- zeiten fast vollständig eliminiert werden konn- ten: Mit der SST ging die Zahl der Fälle, in denen Fussgänger länger als 60 Sekunden warten müs- sen, um 75 % zurück. ➤ Die mittlere Wartezeit des MIV sank von 35 auf nunmehr 27 Sekunden (–23 %). Um die Quali- tät der Kolonnenführung zu beurteilen, wurden zusätzlich die Zeitlücken zwischen Grünende und der Ankunft des ersten Fahrzeugs bei Rot betrachtet. Ist der Wert kleiner als fünf Sekun- den, sodass Fahrzeugführende abrupt abbremsen müssen, wurde dies als «harter Stopp» gewertet. Deren Häufigkeit konnte mit der SST um 26 % ge- senkt werden. Résultats du contrôle d’efficacité La réalisation du contrôle d’efficacité a été confiée à l’Institut pour la planification du trafic et des systèmes de transport (IVT) de l’EPF de Zurich. L’analyse quanti- tative reposait sur des enregistrements de détecteurs, de temps de signaux et des enregistrements vidéo effectués au cours des semaines 3 et 4 de 2020, avec utilisation de l’autorégulation pendant une semaine et du système précédent pendant l’autre semaine. L’essai s’est déroulé en dehors des vacances scolaires et la météo était stable et sans neige. Les résultats ont été publiés dans un rapport de recherche[2] et sont résumés succinctement ici: ➤ La fiabilité du service des TP était déjà très élevée avec le système précédent. Les bus, dont le nombre pouvait atteindre 123 par heure, devaient attendre 6 secondes au feu rouge. Avec l’autorégulation, le temps d’attente est descendu à 4 secondes (–33 %). ➤ Auparavant, les piétons devaient patienter en moyenne 35 secondes entre l’actionnement du bouton d’appel et le passage du feu au vert. Avec l’autorégulation, cette durée est passée à 30 secondes (–14 %). La répartition (fig. 8) montre que les temps d’attente particulièrement longs ont été supprimés presque entièrement. Avec l’autorégulation, le nombre de cas dans lesquels les piétons doivent attendre plus de 60 secondes a chuté de 75 %. ➤ Le temps d’attente moyen du TIM est passé de 35 à 27 secondes (–23 %). Pour évaluer la qualité de la gestion des colonnes, les durées entre la fin du feu vert et l’arrivée du premier véhicule au feu rouge ont été analysées. Si la valeur est infé- rieure à cinq secondes, de sorte que les véhicules soient contraints à freiner brusquement, cela est considéré comme un «arrêt complet». Avec l’au- torégulation, cette fréquence a diminué de 26 %. t i e k g i f u ä H e v i t a l e R e v i t a l e r e c n e u q é r F Selbst-Steuerung Autorégulation Vorherige Steuerung Système actuel de régulation 30 s 60 s 90 s 120 s Fussgänger-Wartezeit | Temps d’attente des piétons 8 | Begrenzung der Wartezeiten auf maximal 60 Sekunden. 8 | Limitation des temps d’attente à 60 secondes maximum. 20 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

VERKEHRSMANAGEMENT ware direkt auf dem Steuergerät oder aber auf einem zentralen Server laufen zu lassen. Voraussetzung für ersteres wäre die Bereitstellung einer genügend hohen Rechenleistung seitens des Steuergeräts, für letzteres kleine Latenzen der Verbindung zwischen Server und Steuergerät. Ausblick Urbane Verkehrssysteme sind mehr und mehr vom Umstand geprägt, dass sie gestiegenen multimodalen wie auch stadträumlichen Bedürfnissen Rechnung zu tragen haben, jedoch die hierfür erforderlichen Flä- chen etwa für Veloverkehrsangebote nicht ohne Ka- pazitätseinbussen freigespielt werden können. Auch bezüglich der Verkehrssicherheit sind die Anforde- rungen gestiegen und führen nicht selten zu Kapazi- tätsreduktionen: Es erfordert zusätzliche Grünzeiten, wenn man auf bedingte Verträglichkeiten zwischen abbiegendem MIV und querendem Fussverkehr ver- zichtet. Zudem benötigt es längere Grünzeiten, wenn den tieferen Gehgeschwindigkeiten älterer Menschen beim Queren der Strasse entsprochen werden soll. Am Beispiel der Tribschenstrasse konnte die SST auf- zeigen, dass sie in dieser Hinsicht neue Handlungs- spielräume zugunsten einer flächeneffizienten multi- modalen Nutzung der Strassenräume bei gesteigerter Verkehrssicherheit freizusetzen vermag. Deshalb hat die Stadt Luzern entschieden, die SST in der Trib- schenstrasse beizubehalten und weitere Standorte zu prüfen. Zudem ist in absehbarer Zeit vorgesehen, im Zuge der neuen Gesamtverkehrskonzeption die bei- den mittels SST gesteuerten LSA um weitere Dosier- funktionen in Abhängigkeit der Verkehrslage im an- grenzenden Verkehrssystem zu ergänzen und hiermit die SST auch in die strategische Verkehrssteuerung zu integrieren. Ob die SST auch an verkehrlich zentraleren Orten mit ausgeprägteren Überlasteffekten und multimodal höherer Nachfrage in der Lage ist, die Effizienz der Verkehrs abwicklung ebenso zu steigern, muss erst noch bestätigt werden. Hierzu werden die aktuell lau- fenden und bevorstehenden Testbetriebe im In- und Ausland weiter Aufschluss geben. Mit Spannung darf man auch die weitere technologi- sche Entwicklung im Bereich der Sensorik erwarten. So würde eine KI-basierte Auswertung von Kameras die Ankunftsprognose auch im Fussverkehr ermög- lichen – vor allem, weil die SST den Verkehrsablauf flexibel gestalten kann und sich mit ihr die Erwar- tungen, die man an kooperative Verkehrssysteme (C-ITS) und V2X-Anwendungen knüpft, direkt rea- lisieren lassen. lisation d’un IPC. Dans ce dernier cas, l’appareil de commande doit garantir une puissance de calcul suf- fisamment élevée. Dans le premier cas, la connexion entre le serveur et l’appareil de régulation requiert de brefs temps de latence. Perspectives Les systèmes de circulation urbaine doivent de plus en plus tenir compte de la hausse des besoins multi- modaux et urbanistiques. Or les surfaces nécessaires pour y répondre, p. ex. pour créer des offres dédiées au trafic cycliste, ne peuvent être libérées sans pertes de capacités. Les exigences en matière de sécurité du tra- fic ont également augmenté et entraînent souvent des réductions de capacités: il faut des temps de feu vert supplémentaires si l’on renonce à certaines compati- bilités entre le TIM obliquant et les flux piétonniers traversants. De même, des temps de feu vert plus longs sont nécessaires pour permettre aux personnes âgées, qui se déplacent plus lentement, de traverser la route. Dans l’exemple de la Tribschenstrasse, l’autorégu- lation a montré qu’elle pouvait créer de nouvelles possibilités au profit d’une utilisation multimodale efficace des espaces routiers tout en améliorant la sécurité du trafic. La ville de Lucerne a donc décidé de conserver l’autorégulation dans la Tribschenstrasse et d’envisager son utilisation à d’autres endroits. Par ailleurs, la nouvelle conception globale des transports prévoit de compléter prochainement les deux installa- tions de feux de circulation autorégulées par d’autres fonctions de dosage selon le trafic dans le système de transport connexe, et donc d’intégrer l’autorégulation dans la gestion stratégique du trafic. Toutefois, la capacité de l’autorégulation à améliorer l’efficacité de la gestion du trafic dans des espaces rou- tiers plus centraux, avec une surcharge de trafic mar- quée et une demande multimodale plus élevée, reste à confirmer. Les essais en cours et à venir en Suisse ainsi qu’à l’étranger fourniront de précieux aperçus à ce sujet. Le développement technologique des capteurs retien- dra toute notre attention. Une analyse des caméras basée sur l’intelligence artificielle permettrait d’anti- ciper aussi l’arrivée des flux piétonniers, notamment parce que l’autorégulation peut organiser de manière flexible l’écoulement de la circulation. Une liaison avec des systèmes de transport coopératifs (C-ITS) et des applications V2X est ainsi envisageable. 22 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

STRASSENBELAG Ökobilanzierung von Kaltmischfundationen im Einsatz für Tragschichten Obwohl sich Asphaltgranulat in der Schweiz auf allen Werkhöfen der Misch- gutwerke und auf den Werkplätzen der Baustofflieferanten türmt, löst die Ver- wendung des Asphaltgranulats in Form von Kaltmischfundationen dieses Prob- lem nicht zufriedenstellend. In einer Ökobilanzstudie kommen Experten der OST Ostschweizer Fachhochschule zum Schluss, dass der Einsatz von Kalt- mischfundationen AFK in Tragschich- ten von Radwegen keine ökologischen Vorteile bringt. Hohe Zugaberaten von Recyclinggranulat vermindert zwar die Umweltwirkungen der Fundations- schicht, aber dieser Vorteil wird durch eine erhöhte Einbauschichtdicke und Breite überkompensiert. VON THOMAS POHL MSc. ETH Umwelt-Ing. Geschäftsführer des Instituts für Umwelt- und Verfahrenstechnik UMTEC, OST Ostschweizer Fachhochschule VON SUSANNE KYTZIA Dr. oec., Professorin für Nachhaltigkeit im Bauwesen und Leitung Institut für Bau und Umwelt, OST Ostschweizer Fachhochschule VON CHRISTOPH ABEGG Projektleiter Umwelt, Tiefbauamt Kanton Zürich 24 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021 REVÊTEMENT ROUTIER Bilan écologique de l’utilisation d’enrobés bitumineux à froid pour les couches de fondation L’utilisation d’enrobés à froid de granu- lats bitumineux, qui s’accumulent dans les hangars des centrales d’enrobage et dans les ateliers des fournisseurs de matériaux de construction en Suisse, n’est pas une solution satisfaisante. Une étude d’écobilan réalisée par des experts de la Haute école spécialisée de la Suisse orientale (OST) montre que l’utilisation d’enrobés bitumineux à froid AFK pour les couches de fondation des pistes cyclables n’offre aucun avantage écologique. Les taux élevés de granulats recyclés réduisent l’impact environne- mental de la couche de fondation, mais cet avantage est surcompensé par une augmentation de l’épaisseur et de la largeur de la couche de pose. VON ANDREA BACHMANN B.Sc. FHO in Bauingenieurwesen Projektleiterin, OST Ostschweizer Fachhochschule VON PASCAL MENZI Dipl. Bau-Ing. FH Projektleiter der beiden Strassenprojekte, Tiefbauamt Kanton Zürich

STRASSENBELAG 2 | Normalprofil des Radwegs 1. Oben: Radweg mit Kaltmisch- fundation AFK in der Tragschicht, unten: AC T Asphaltbeton in der Tragschicht. Die Bauweise mit AFK erfordert eine etwas grössere Schichtdicke und Breite der Trag- schicht. 3 | Normalprofil des Radwegs 2. Oben: Radweg mit Kaltmischfunda- tion AFK in der Tragschicht, unten: AC T Asphaltbeton in der Tragschicht. Zusammensetzung AC T [kg/t], Referenz für beide Radwege AFK 1 [kg/t] für Radweg 1 AFK 2 [kg/t] für Radweg 2 Brechsand Splitt Bitumen Wasser Zement (Doroport) Recyclingasphaltgranulat 40 344 16 0 0 600 0 o 25 34 10 931 78 0 30 30 10 852 Tabelle 1: Zusammensetzung der betrachteten Asphaltrezepturen. Angaben stammen von zwei führen- den Asphaltproduzenten. Die Institute IBU und UMTEC der Ostschweizer Fach- hochschule Campus Rapperswil (ehemals Hochschule für Technik Rapperswil HSR) wurden vom Tiefbauamt des Kantons Zürich beauftragt, am Beispiel zweier reali- sierter Radweg-Bauprojekte einen Variantenvergleich für die Ausführung mit AFK (Variante 1) und mit AC T (Variante 2) zu erstellen, um den oben geschilderten Sachverhalt zu prüfen. Die beiden Normalprofile der betrachteten Radwege sind in den Abbildungen 2 und 3 dargestellt. Die verwendeten Asphaltrezepturen in der Ökobilanz sind in Tabelle 1 aufgeführt. Mittels einer Ökobilanz wird ermittelt, welche der bei- den Varianten zu geringeren Umweltwirkungen führt. Die Ökobilanz ist eine umfassende und aussagekräf- tige Methode, um die Umweltwirkungen von Produk- ten und Systemen über ihren gesamten Lebenszyklus zu beurteilen. Wichtig dabei ist, dass alle Emissionen und Ressourceninanspruchnahmen während der Her- stellung der Baumaterialien, der Bauausführung, über die eigentliche Nutzungsdauer bis zu Rückbau und Entsorgung oder Wiederverwertung in die Lebenszyk- lusanalyse einfliessen – «von der Wiege bis zur Bahre». 26 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

STRASSENBELAG gebung abgestützt, ein gesamtaggregiertes ein- dimensionales Ergebnis in der Einheit UBP liefert. In diesem Projekt wurde die Version 2013[8] als Hauptbewertungsmethode verwendet. Die Wir- kungskategorie der ökologischen Knappheit ist nicht durch das Regelwerk dieser ISO-Norm ab- gedeckt. Sie ist aber in der Schweiz sehr gut etab- liert und soll bei der Übernahme der EN 17 472 ins Schweizer Normenwerk zukünftig im natio- nalen Vorwort ausdrücklich als zulässiges Bewer- tungsverfahren benannt werden. Ergebnisse Abbildung 5 zeigt das Ergebnis der Ökobilanz für die Herstellung einer Tonne Asphalt für die Tragschicht der Radwege. Dabei wird ersichtlich, dass pro Tonne Asphalt die Kaltmischfundation AFK ökologisch leicht besser abschneidet als der herkömmliche Asphalt- beton AC T. Abbildung 5 zeigt, dass die Hauptbeiträge der Ökobilanz der Asphaltproduktion in der Bereit- stellung der Rohstoffe in der Prozessvorkette liegen. Die Umweltbelastung der Bereitstellung der Gesteins- körnung und vor allem des Bitumens schenken öko- logisch am stärksten ein. Vernachlässigbar sind die Infrastruktur sowie die Abfälle. Der ökologische Vor- teil der Kaltmischfundation AFK in der Asphaltpro- duktion liegt in der Vermeidung der anlagenspezifi- schen Emissionen einerseits und in der Einsparung an Splitt als Primärressource. Die Produktion von AFK verursacht keine anlagenspezifischen Emissio- nen, da der Asphalt nicht erhitzt werden muss (kein Erdgas oder Heizöl wird verbrannt). Es ist in Abbil- dung 5 jedoch auch ersichtlich, dass der ökologische Beitrag des Bitumens beim AFK grösser ist als beim AC T, da der AFK mehr Bitumen pro Tonne Asphalt enthält (siehe dazu auch Tabelle 1). Beim AFK wirkt sich zudem die Verwendung von Zement (Doroport) ökobilanziell stark aus. Dies vor allem bei den Treib- hausgasen, da die Zementproduktion (vor allem die Klinkerherstellung) sehr CO2-intensiv ist. Bei der Be- wertung mittels Treibhauspotenzial wirken sich beim AC T die Luftemissionen der Asphaltanlage stark aus. Diese kommen aus der Asphalt-Trommel (Drehofen, in dem die Gesteinskörnung durch Verbrennung von Öl oder Erdgas erwärmt werden) durch die Verbren- nung von Heizöl oder Erdgas zustande. Abbildung 6 und Abbildung 7 zeigen die Ökobilanz für die beiden Radwege. Wird die Ökobilanz nun für den gesamten Radweg über alle Lebenszyklusphasen von der Rohstoffgewinnung, über den Bau, Unter- halt, Rückbau bis zur Entsorgung betrachtet, so fällt das Ergebnis zu Gunsten des AC T-Belags aus. Denn die vergleichende Ökobilanz für die beiden Radwege zeigt auf, dass sich aus ökologischer Sicht der Ein- d n u t / P B U k e t k n u p s g n u t s a e b t l e w m U l k r e W b a t l a h p s A t / q e - O C g k l 2 a i z n e t o p s u a h b e r T i 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Ökobilanz 1 Tonne AFK vs. AC T UBP -6% -23% Anlagenspezifische Luftemissionen Abfälle Bitumen Splitt Brechsand -9% Zement Transport CO2 -19% AC T AFK 1 AFK 2 AC T AFK 1 AFK 2 Betriebsmittel (Diesel, Erdgas, Strom, Wasser) Infrastruktur (Mischgutwerk, Baumaschinen etc.) Funktionelle Einheit: Produktion von 1 Tonne Mischgut vom Typ 22 AFK 16 und vom Typ AC T 22 N 5 | Ein direkter ökobilanzieller Vergleich von jeweils einer Tonne AFK- bzw. AC T-Asphalt zeigt, dass sich die Umweltwirkungen beider Varianten nur leicht unterscheiden. Die geringeren Umweltwirkungen der AFK-Variante im Belagswerk werden ausge - glichen durch höhere Umweltwirkungen in der Prozess-Vorkette durch die Gewinnung der Primär rohstoffe. AFK-Mischgut ent- hält eine grössere Menge an Bitumen als AC T-Mischgut und zusätzlich ein hydraulisches Bindemittel. Die Umweltwirkungen der Herstellung dieser beiden Stoffe kompensiert die Vorteile tieferer Temperaturen bei der Mischgut-Herstellung. 28 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

STRASSENBELAG Fazit, Diskussion und Ausblick Die vergleichende Ökobilanz für die beiden Radwege zeigt auf, dass sich aus ökologischer Sicht der Ein- satz von Kaltmischfundationen AFK in Tragschich- ten von Radwegen nicht lohnt. Der Einsatz von AFK führt heute zu einer erhöhten Schichtdicke und einer breiteren Fahrbahn. Der resultierende Mehrbedarf an Material überkompensiert den ökologisch positiven Effekt in der Herstellung des AFK. Dazu kommt, dass die Herstellung des AFK-Mischguts nur wenig besser abschneidet als die Herstellung des AC T-Mischguts. Bei der Herstellung dominieren die Umweltbelastun- gen der Prozess-Vorkette durch die Gewinnung der Primärrohstoffe. Hier schneidet das AFK-Mischgut re- lativ schlecht ab, da es nicht nur mehr Bitumen benö- tigt, sondern auch noch ein hydraulisches Binde mit- tel dazugegeben werden muss mit hohen spezifischen CO2-Emissionen in seiner Herstellung. Damit wird eine interessante Option für eine ver- mehrte Verwendung von Asphaltgranulat in Frage ge- stellt. Wäre es nicht angesichts der wachsenden Berge von nicht-verwendbaren Asphaltgranulat gerechtfer- tigt, diesen ökologischen «Malus» eines Einsatzes in der Kaltmischfundation in Kauf zu nehmen? Die Öko- bilanzstudie der OST geht auch dieser Frage nach und schätzt die ökologischen Vorteile einer vermiedenen Deponierung des Ausbruchasphalts ab – im Sinne einer «Gutschrift» für den Einsatz von Asphaltgranu- lat in der Kaltmischfundation. Doch auch diese Erwei- terung bringt für den AFK nur geringe Vorteile. Auf die Publikation dieser zusätzlichen Abschätzung wird verzichtet, da die Vergabe von ökologischen Gutschrif- ten unter Ökobilanzexperten sehr kritisch diskutiert wird (aufgrund des Risikos von Mehrfachzählungen und intransparenter Darstellung von Ökobilanz-Ergeb- nissen). Aus der Perspektive der Nachhaltigkeit ist es ausserdem fragwürdig, den Oberbau eines Verkehrs- wegs als Alternative zur Deponierung von Abfällen einzusetzen – zumal das Material am Ende des Lebens- zyklus wieder dem Materialkreislauf zugeführt wird. 8 | Walzen des frischverlegten AFK-Belags beim Radweg 1 (Foto: Tiefbauamt Kanton Zürich). Alternativen suchen Aus ökologischer Sicht wünschenswert wäre es, al- ternativ den Einsatz von Asphaltgranulat (Recycling- anteil) bei der Herstellung von Deck-, Binder- und Tragschichten in der herkömmlichen Asphaltbeton- bauweise über die aktuell gültige Norm hinaus zu erhöhen. Das Tiefbauamt (TBA) hat deshalb im Rah- men der Austausch- und Innovationsplattform «Kies für Generationen» (www.kiesfuergenerationen.ch) massgeblich an der Erarbeitung der Best Practice Guideline «Wiederverwendung Ausbauasphalt und Einsatz Niedertemperaturasphalt» mitgearbeitet. Diese empfiehlt eine Erhöhung der Recyclinganteile gegenüber der Norm. Das TBA wird bei seinen Aus- schreibungen künftig Mindestanteile an Ausbau- asphalt verlangen. Quellen [1] M. Gauch, C. Matasci, I. Hincapié, R. Hörler und H. Böni, «Material- und Energieressourcen sowie Umweltauswirkungen der baulichen Infra- struktur der Schweiz – im Auftrag des Bundesamtes für Umwelt BAFU», EMPA, Dübendorf, 2016. [2] S. Kytzia und T. Pohl, «LCA MOAG Uznach Grynau – Ökobilanz der Herstellung von Asphaltbelägen», MOAG Baustoffe Holding AG, Mörschwil, 2016. [3] T. Pohl, «RC-Plus Küsnacht ZH «Ökobilanz von Asphaltbelägen mit erhöhten Recyclinganteilen – Berichtteil Ökobilanz», VIATEC Institut für Bau- stofftechnologie, Winterthur, 2020. [4] IPCC 2013, «Climate Change 2013: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group + to the Fifth Assessment Report of the Intergeo- vernmental Panel on Climate Change», Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom an New York USA, 2013. Intergovernmental Panel on Climate Change, «Climate Change 2007: Synthesis Report», Valencia, 2007. I. 14040, «Environmental management – Life cycle assessment – Requirements and guidelines», ISO, Geneva, 2006. I. 14044, «Environmental management – Life cycle assessment – Requirements and guidelines», ISO, Geneva, 2006. [5] [6] [7] [8] R. Frischknecht und S. Büsser Knöpfel, «Ökofaktoren Schweiz 2013 gemäss der Methode der ökologischen Knappheit – Methodische Grundlagen und Anwendung auf die Schweiz», Bundesamt für Umwelt BAFU, Bern, 2013. [9] P. Bodmer, «RC-Plus Küsnacht – Grosstechnische Realisierung einer Teststrecke in der Gemeinde Küsnacht ZH bei der Mischgut mit erhöhten Asphaltgranulat-Zugaberaten sowohl in der Deck- als auch in der Binderschicht», Gemeinde Küsnacht, Küsnacht ZH, 2019. [10] ecoinvent, «ecoinvent 2019: Version 3.6 Swiss Life Cycle Inventories», ecoinvent, 2019. [11] P. Sustainability, «Herausgeber der Ökobilanzsoftware SimaPro», PRé Sustainability, Amersfoort Netherlands, 2020. 30 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

ERHALTUNGSMANAGEMENT Das schweizerische Strassennetz, bestehend aus Na- tional-, Kantons- und Gemeindestrassen, weist eine Länge von über 70 000 km auf. Mittels des Strassen- netzes und der Strassennutzer wird ein wesentlicher wirtschaftlicher Wert generiert. Aufgrund dessen ist das Strassennetz unter anderem eine Voraussetzung für eine florierende Wirtschaft. Damit der genannte wirtschaftliche Wert des Stras- sennetzes aber auch die Sicherheit sowie der Komfort für die Strassennutzer erhalten werden kann, ist ein Erhaltungsmanagement auf Seiten des Strasseninha- bers notwendig. Ein ausschlaggebender Aspekt für das Erhaltungsmanagement ist das Vorhandensein von aktuellen und zuverlässigen Daten zum Zustand der Strassen. So ist eine vorausschauende Massnah- menplanung und eine diesbezügliche Optimierung sowie effiziente Nutzung der zur Verfügung stehen- den Mittel nur möglich, sofern der Zustand auf Netz- ebene bekannt ist. Zur Bestimmung des Zustandes der Strassen werden heute auf Netzebene periodisch (in der Regel vier bis fünf Jahre) verschiedenste Zustandserhebungen durchgeführt. Ein wesentlicher Anhaltspunkt für den Zustand einer bestehenden Strasse ist die Fahrbahn- oberfläche, welche Rückschlüsse auf mögliche Scha- densmechanismen zulässt. Heutige Zustandserhebungen Der Zustand einer Fahrbahn und entsprechend einer Strasse wird heute in der Schweiz anhand der fünf im Folgenden genannten Zustandsmerkmale bestimmt und beschrieben (VSS 40 925 B[1]). In Abbildung 1 sind die Zustandsmerkmale jeweils schematisch auf einer Fahrbahnoberfläche bzw. Strasse dargestellt. Le réseau routier suisse comprend plus de 70 000 km de routes nationales, cantonales et communales. Conjointement avec ses usagers, il génère une valeur économique substantielle. Par conséquent, le réseau routier compte parmi les conditions sine qua non d’une économie florissante. Pour pouvoir maintenir ladite valeur économique du réseau routier, et garantir la sécurité et le confort des usagers, le propriétaire des routes doit mettre en œuvre une gestion de l’entretien. Cette dernière requiert notamment des données actuelles et fiables sur l’état des routes. Ainsi, la planification anticipée des mesures et son optimisation ainsi que l’utilisa- tion efficace des ressources disponibles ne sont pos- sibles que si l’état des routes est connu au niveau du réseau. Actuellement, l’état des routes est déterminé pério- diquement (en règle générale, tous les quatre à cinq ans) via divers relevés réalisés au niveau du réseau. La surface de la chaussée constitue une indication importante de l’état d’une route. Elle permet de tirer des conclusions sur les mécanismes de dégradation potentiels. Relevés d’état actuels En Suisse, l’état d’une chaussée et donc d’une route est actuellement déterminé et décrit à l’aide des cinq caractéristiques d’état citées ci-après (VSS 40 925 B[1]). La figure 1 représente sous forme schématique les caractéristiques de la surface d’une chaussée et d’une route. Anzeige Topangebot für STUDIERENDE VSS-Mitglied werden und von vielen Vorteilen für Studierende profitieren Mehr Informationen unter www.vss.ch 32 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

ERHALTUNGSMANAGEMENT merkmale werden anschliessend zur Quantifizierung auf ihr Ausmass sowie ihre Schwere hin bewertet. Davon abgesehen, dass die ausschliessliche Erhebung der Oberflächenschäden den Zustand einer Strasse nicht vollumfänglich beschreibt und entsprechend wichtige sicherheitsrelevante Merkmale ausser Acht lässt, weist die visuelle Zustandserhebung vor Ort Op- timierungspotenzial auf. So ist die Erhebung zeitauf- wendig und entsprechend ineffizient. Des Weiteren ist die Vergleichbarkeit der erhobenen Werte bei verschie- denen Prüfenden aufgrund ihrer Subjektivität nicht gewährleistet. Eine grosse Verantwortung an der An- fälligkeit für Subjektivität trägt hierbei die Norm VSS 40 925 B, die aufgrund ihrer hohen Anzahl verschiede- ner Schadensmerkmale sowie der nicht klaren Abgren- zung der Schadensschwere einen gewissen Spielraum für den, die Zustandserhebung durchführenden, Prü- fenden lässt. Zu guter Letzt ist die Erhebung für den Prüfenden aufgrund des Verkehrs nicht ungefährlich. Im Bereich der National- und Kantonsstrassen wer- den dahingegen umfassendere Zustandserhebungen durchgeführt und grundsätzlich alle fünf eingangs erwähnten Zustandsmerkmale berücksichtigt. Mit schnellfahrenden Messfahrzeugen und entsprechen- der Messtechnik werden gleichzeitig automatisch Bilder, Videos und Längs- sowie Querprofile der Fahrbahnoberfläche erzeugt. Teilweise werden be- reits mittels hochmodernen 3D-Laserscannern die gesamte Fahrbahnober fläche und die umliegenden Installationen (z.B. Strassenlaternen und Häuserfas- saden) digital abgebildet. Grosses Potenzial in der Automatisierung der Prozesse. Obschon die mittels schnellfahrenden Messfahr- zeugen gewonnen Daten automatisch erzeugt und mittels GPS einer Position zugeordnet werden, ist dennoch eine Bereinigung sowie Überprüfung der Daten in Form einer (halb-)manuellen Begutachtung notwendig. Das gleiche gilt auch für die eigentliche Auswertung der erhobenen Daten. Entsprechend be- steht ein grosses Potenzial in der Automatisierung der genannten Prozesse. Zudem ist die Anschaffung der Messfahrzeuge und der Messtechnik sowie die eigentliche Zustandserhebung mit erheblichen Kos- ten verbunden und äusserst komplex. Basierend auf der durchgeführten Analyse kann ein Bedarf an neuen innovativen Zustandserhebungs- methoden für die Fahrbahnoberfläche festgestellt werden. Im Idealfall sollten neue Methoden die heute vorhandenen Einschränkungen bzw. negativen Aspekte überwinden. Si l’on exclut le fait que le relevé exclusif des dé- gradations de surface ne décrit pas exhaustivement l’état d’une route et ne tient pas compte des carac- téristiques déterminantes pour la sécurité, le relevé d’état qui est réalisé visuellement sur place offre néanmoins un potentiel d’optimisation. En effet, le relevé est chronophage et donc inefficace. En outre, la comparabilité de valeurs relevées par différents inspecteurs des routes n’est pas garantie en raison de leur subjectivité. Cette tendance à la subjectivité est en grande partie imputable à la norme VSS 40 925 B qui, en raison de la multiplicité des caractéristiques de dégradation et de la définition floue des niveaux de gravité des caractéristiques de dégradation, offre une certaine marge de manœuvre aux inspecteurs des routes qui réalisent les relevés d’état. Pour ter- miner, les inspecteurs des routes doivent également prendre en compte les dangers de la circulation lorsqu’ils effectuent ces relevés. Les relevés d’état des routes nationales et cantonales sont, quant à eux, plus complets et tiennent généra- lement compte des cinq caractéristiques d’état pré- alablement mentionnées. Des véhicules de mesure rapides et des techniques de mesure correspondantes génèrent automatiquement et simultanément des photos, des vidéos, de même que des profils longitu- dinaux et transversaux de la surface de la chaussée. Des scanners laser 3D de pointe sont parfois utilisés pour représenter digitalement l’ensemble de la sur- face de la chaussée et les installations environnantes (p. ex. lampadaires et façades des maisons). Potentiel élevé d’automatisation des processus Bien que les données obtenues à l’aide de véhicules de mesure rapides soient générées automatiquement et localisées à l’aide d’un GPS, elles doivent toujours faire l’objet d’une analyse et d’une vérification sous la forme d’une évaluation (semi) manuelle. Il en va de même pour l’analyse proprement dite des données relevées. Par conséquent, l’automatisation des pro- cessus cités présente un potentiel élevé. En outre, l’acquisition des véhicules et des techniques de mesure, ainsi que le relevé d’état sont extrêmement coûteux et complexes. L’analyse réalisée révèle que des méthodes inno- vantes pour le relevé d’état de la surface de la chaus- sée sont nécessaires. Dans l’idéal, les nouvelles méthodes devraient surmonter les restrictions et les aspects négatifs actuels. 34 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

ERHALTUNGSMANAGEMENT 3 | Zusammengesetztes Orthofoto der Teststrecke und Um- gebung bei Süderen (BE) resultierend aus dem Drohnenflug. 3 | Orthophotographie du tronçon pilote et des environs à proximité de Süderen (BE), prise par le drone. 4 | Visualisiertes Höhenmodell der Teststrecke und Umgebung bei Süderen (BE) resultierend aus dem Drohnenflug. 4 | Modèle altimétrique visualisé du tronçon pilote et des environs de Süderen (BE), établi sur la base de données orthophotographiques. toren beeinflussen. Die Flughöhe betrug rund 100 m. In Abbildung 3 und Abbildung 4 sind die genannten Ergebnisse des Drohnenfluges ersichtlich. Anhand des Orthofotos wurden die Oberflächenschä- den auf der Teststrecke bestimmt. Damit eine effizi- ente, objektive sowie einfache Auswertung möglich ist, wurde allerdings nicht nach Schweizer Methode gemäss Norm VSS 40 925 B vorgegangen, sondern die deutsche Methode gemäss ZTV ZEB-StB[2] von der For- schungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrs wesen (FGSV) wurde angewendet. Die deutsche Methode wird teilweise bereits heute in der Schweiz standard- mässig angewendet. Bei der Anwendung der deutschen Methode wird die Fahrbahnoberfläche mittels eines Flächenrasters in der Breite in drei gleich breite Teilstreifen und in Längs- richtung in Teilabschnitte mit einer Länge von 1 m auf- geteilt. Jedes Teilstück bzw. Rechteck der gerasterten Fahrbahn wird anschliessend auf das Vorhandensein von Schadensmerkmalen (in Deutschland Zustands- merkmale genannt) hin untersucht. Die Schadensmerk- Les orthophotographies ont permis de déterminer les dégradations de surface sur le tronçon pilote. Dans un souci d’efficacité, d’objectivité et de simplicité, l’ana- lyse n’a pas été effectuée selon la méthode suisse, conformément à la norme VSS 40 925 B, mais selon la méthode allemande, conformément aux direc- tives ZTV ZEB-StB[2] de l’Association allemande de recherche sur les routes et les transports (FGSV). Actuellement, la méthode allemande est appliquée de manière standard sur certains réseaux suisses. À l’aide d’une grille de surface, elle consiste à divi- ser la surface de la chaussée en trois bandes iden- tiques dans le sens de la largeur et en sections d’un mètre dans celui de la longueur. Chaque section et chaque rectangle de la chaussée quadrillée sont ensuite analysés à la recherche de caractéristiques de dégradation (appelées «caractéristiques d’état» en Allemagne). Les caractéristiques de dégrada- tion de la méthode allemande sont beaucoup moins nombreuses que celles de la norme suisse. Elles englobent les fissures, les réparations localisées, les arrachements, les ouvertures de joints ainsi que les 36 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

ERHALTUNGSMANAGEMENT 6 | Für Beschleunigungsmessungen befestigtes Smartphone an der Frontscheibe des verwendeten Fahrzeuges mit rot dargestellter Messrichtung. 6 | Smartphone fixé au pare-brise du véhicule utilisé pour mesurer les accélérations avec sens de mesure indiqué en rouge. verschiedensten in einem Smartphone verbauten Sen- soren. Zugleich können die gemessenen Sensordaten in geeigneter Form (z.B. Excel) exportiert werden. Zur Durchführung der Beschleunigungsmessun- gen auf der Teststrecke wurde ein Apple iPhone SE (2016) verwendet. Der darin enthaltene Sensor er- möglicht eine maximale Messfrequenz von 100 Hz. Um brauchbare Messergebnisse zu erhalten, müs- sen die Bewegungen vom Fahrzeug direkt auf das Smartphone übertragen werden. Hierfür wurde das Smartphone mit einer Halterung möglichst starr an der Frontscheibe befestigt. In Abbildung 6 ist das für die Messung auf der Teststrecke befestigte Smart- phone mit rot dargestellter Messrichtung ersichtlich. Die Messung erfolgte anschliessend an verschiede- nen Positionen an der Frontscheibe sowie bei unter- schiedlichen Fahrgeschwindigkeiten. Ein erster einfacher Ansatz zur Auswertung der Mess- daten und zur Bestimmung von Unebenheiten auf der Fahrbahnoberfläche ist die Quadrierung der Beschleu- nigungswerte. Dieser Ansatz ermöglicht eine übersicht- liche Darstellung der Messdaten sowie eine Hervorhe- bung von grossen Beschleunigungswerten und entspre- chend von lokal auftretenden starken Unebenheiten. In Abbildung 7 sind die quadrierten Beschleunigungs- werte bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h für die Position des Smartphones rechts an der Frontscheibe ersichtlich. Eine anschliessende Begehung der Teststre- cke zeigte, dass sich an den Stellen mit starken lokalen Beschleunigungswerten Einlaufschächte befanden. Damit jedoch eine quantitative Aussage betreffend der Ebenheit gemacht werden kann, ist ein quantita- 38 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021 franchit et le conducteur du véhicule. Malgré les ex- cellentes caractéristiques de suspension des châssis des véhicules actuels, un véhicule réagit aux défauts de planéité principalement par des mouvements verticaux. Lorsque ces défauts sont importants, les passagers du véhicule peuvent être littéralement secoués. Cet élément a été intégré dans le travail de Bachelor comme critère possible pour déterminer la planéité longitudinale d’une chaussée. Un smartphone et son capteur d’accélération (dispo- nible sur tous les smartphones usuels) ont donc été utilisés pour enregistrer les mouvements verticaux d’un véhicule circulant sur une route. L’application «phyphox» (physical phone experiments) a permis d’utiliser le capteur d’accélération du smartphone. Développée au sein du second institut de physique de l’université RWTH d’Aix-la-Chapelle, cette appli- cation est librement accessible et permet d’exploiter les différents capteurs installés sur un smartphone. Elle permet également d’exporter les données mesu- rées par le capteur sous une forme adéquate (p. ex. Excel). Les mesures d’accélération sur le tronçon pilote ont été effectuées avec un iPhone SE (2016, Apple). Son capteur permet une fréquence de mesure maximale de 100 Hz. Pour obtenir des mesures exploitables, les mouvements du véhicule doivent être directement transmis au smartphone. Celui-ci a donc été posé sur un support fixé solidement au pare-brise. La figure 6 montre le smartphone, utilisé pour la mesure sur le tronçon pilote, fixé au pare-brise avec le sens de mesure indiqué en rouge. La mesure a été effectuée à différentes vitesses de circulation et en positionnant le smartphone à différents endroits du pare-brise. Une première approche simple pour évaluer les don- nées de mesure et déterminer les défauts de planéité de la surface de la chaussée consiste à élever au carré les valeurs d’accélération. Cette approche permet d’obtenir une représentation claire des données de mesure et de mettre en évidence les valeurs d’accé- lération importantes et, par voie de conséquence, les défauts de planéité qui apparaissent localement. La figure 7 montre les valeurs d’accélération élevées au carré à une vitesse de 30 km/h avec le smartphone fixé sur le côté droit du pare-brise. Une inspection visuelle du tronçon pilote effectuée par la suite a per- mis de constater la présence de bouches d’égout aux endroits qui présentaient des valeurs d’accélération locales fortes. Toutefois, pour pouvoir tirer des conclusions quan- titatives sur la planéité, il faut disposer d’une valeur quantitative. Celle-ci a été obtenue en calculant l’inté-

ERHALTUNGSMANAGEMENT Diskussion und Fazit Discussion et conclusion Die Zustandserhebung mittels Drohne zeichnet sich als kostengünstig und effizient aus. So kann in kurzer Zeit ein grosses Gebiet abgeflogen und dementspre- chend visuell aber auch messtechnisch für die Aus- wertung zur Verfügung gestellt werden. So könnte beispielsweise eine Gemeinde ihr gesamtes Strassen- netz in kürzester Zeit erheben und im Anschluss un- abhängig von der Witterung auswerten. Die Auswertung der Orthofotos auf das Vorhanden- sein von Oberflächenschäden auf der Teststrecke zeigt deutlich die Vorteile bei der Anwendung der deutschen Methodik. So kann in kurzer Zeit und zu- gleich objektiv eine Aussage zum Zustand der Fahr- bahnoberfläche gemacht werden. Zudem ist die Aus- wertung dahingehend effizient, da sobald das Aus- wertraster definiert ist, neue Orthofotos von neuen Zustandserhebungen einfach daruntergelegt werden können. Eine direkte Vergleichbarkeit ist dement- sprechend gewährleistet. Des Weiteren bietet die Methodik ein grosses Potenzial für eine automati- sierte Bildanalyse. Entsprechend ist eine geeignete Implementierung und Standardisierung der deut- schen Methodik in der Schweiz zu prüfen. Als negative Aspekte bei der Zustandserhebung mittels Drohne sind vordergründig die Gebiete mit Einschränkungen für Drohnenflüge (z.B. in der Nähe von Flugplätzen gilt ein Drohnenflugverbot), die Ab- hängigkeit gegenüber der Witterung (bei Regen und Wind kann nicht geflogen werden) und die notwen- dige Technik sowie das Fachwissen zu nennen. Die Zustandserhebung mittels Smartphone könnte in Zukunft ein einfaches und kostengünstiges Werkzeug zur Bestimmung einer genäherten Ebenheit in Längs- richtung darstellen und beispielsweise Gemeinden dienen, die heute aus Kostengründen in erster Linie visuelle Zustandserhebungen durchführen. Ausser- dem könnte die dargelegte Methode allenfalls mithilfe von Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs (z.B. Post- auto) durchgeführt werden und so eine konti nuierliche und noch kostengünstigere Zustandserhebung ermög- lichen. Bei mehreren Messdaten von der gleichen Strecke könnte mit geeigneter Software ein kontinuier- licher Abgleich der Daten erfolgen. Dies würde eine ge- wisse Richtigkeit der Messdaten gewährleisten. Le relevé d’état réalisé à l’aide d’un drone s’avère une solution avantageuse et efficace. En effet, une surface très étendue peut être survolée en peu de temps et les données correspondantes peuvent être mises à dispo- sition pour une analyse visuelle et métrologique. On pourrait par exemple effectuer un relevé très rapide de l’ensemble du réseau routier d’une commune et l’analyser ultérieurement, indépendamment des conditions météorologiques. L’analyse des orthophotographies à la recherche de dégradations de surface sur le tronçon pilote montre clairement les avantages de la méthode allemande. Celle-ci permet de tirer rapidement des conclusions objectives sur l’état de la surface de la chaussée. En outre, l’analyse est efficace dans la mesure où elle permet, une fois la grille d’évaluation définie, de superposer aisément les orthophotographies de nou- veaux relevés d’état. La comparabilité directe est donc garantie. En outre, la méthode présente un vaste potentiel pour l’analyse automatisée des images. Par conséquent, il convient de déterminer si une implé- mentation et une standardisation de la méthode en Suisse seraient appropriées. Les aspects négatifs liés aux relevés d’état réalisés avec un drone concernent en premier lieu les zones soumises à des restrictions de survol (p. ex. inter- diction de survol à proximité des aérodromes), la dépendance vis-à-vis des conditions météorologiques (impossible de voler en cas de pluie et de vent) ainsi que la technologie et les connaissances spécialisées requises. À l’avenir, le relevé d’état à l’aide d’un smartphone pourrait devenir un outil simple et avantageux pour déterminer la planéité longitudinale approximative et être utilisé p. ex. par les communes qui réalisent ac- tuellement, pour des questions de coûts, principale- ment des relevés d’état visuels. En outre, la méthode décrite pourrait être éventuellement mise en œuvre dans des véhicules des transports publics (p. ex. car postal), et ainsi permettre un relevé d’état continu à des coûts encore plus avantageux. Un logiciel adéquat pourrait comparer en continu les différentes données de mesure d’un même tronçon et ainsi garantir une certaine exactitude des données. Als negative Aspekte bei der Zustandserhebung mit- tels Smartphone sind vordergründig die Abhängig- keit der Daten gegenüber der Fahrgeschwindigkeit, die Beeinflussung der Daten aufgrund von Anfahr- und Bremsmanöver und die Abhängigkeit der Daten gegenüber des verwendeten Fahrzeugs (unterschied- Les aspects négatifs liés aux relevés d’état réalisés avec un smartphone concernent en premier lieu l’in- fluence de la vitesse de circulation, des manœuvres de démarrage et de freinage ainsi que du type de véhi- cule utilisé (différentes caractéristiques de suspen- sion) sur les données. S’agissant du type de véhicule, 40 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

FORSCHUNG | RECHERCHE Neu publizierte Forschungsberichte Rapports de recherche nouvellement publiés An dieser Stelle veröffentlichen wir die Zu- sammenfassungen der neu erschiene nen Forschungsberichte. Sie können sie unter www.mobilityplatform.ch bestellen. Ci-après nous publions les résumés des rap- ports de recherche nouvellement parus. Vous pouvez commander les rapports de recherche sur www.mobilityplatform.ch. Forschungspaket «Auswirkungen des automatisierten Fahrens» Erkenntnisse und Massnahmen aus Sicht des ASTRA FORSCHUNGSBERICHT NR. 1691 Forschungsprojekt ASTRA 2017/004 auf Antrag des Bundesamts für Strassen (ASTRA) Forschungsstelle und Projektteam Paketleitung Hauke Fehlberg, Sigrid Pirkelbauer Die Digitalisierung wird die Mobilität grundlegend verändern. Das vernetzte automatisierte Fahren dürfte dabei einen besonderen Einfluss ausüben. Daher hat das Bundesamt für Stras- sen (ASTRA) von 2016 bis 2020 ein Forschungsprogramm unter dem Titel «Auswirkungen des automatisierten Fahrens» durchgeführt. Anhand von Szenarien wurden die Aus- wirkungen auf die Verkehrsnachfrage und die Strasseninfrastruktur, den Umgang mit Daten, neue Verkehrs- angebote, den Mischverkehr sowie auf den Raum abgeschätzt. Die Ergebnisse der Forschungsstellen wurden in sechs Fachberichten publiziert. Das ASTRA hat basierend darauf die Schlussfolgerungen für das künftige Handeln aus Sicht der Strassenbehörde des Bundes gezogen. Die Ergebnisse zeigen, dass die Nutzung automatisierter Fahrzeuge beträchtliche Chancen, aber auch Risiken aufweist. Was überwiegt, hängt stark davon ab, ob die Fahrzeuge vorwiegend kollektiv oder individuell genutzt werden. Zentrale Erkenntnisse waren, dass • die Flottendurchdringung mit automatisierten Fahrzeugen länger dauert als bisher erwartet, • diese Fahrzeuge zu beträchtlichem Mehrverkehr und zu länger andau- erndem risikoreichem Mischver- kehr führen können, • die Engpässe im übergeordneten Strassennetz trotz einiger Effizienz- steigerungen bestehen bleiben, • neue Formen kollektiver Mobilitätsan- gebote Chancen bieten – dem «klas- sischen» öffent lichen Verkehr daraus aber starke Konkurrenz erwächst, • Pooling von Reisenden an Bedeu- tung gewinnt, • zusätzliche Daten Perspektiven für das Verkehrsmanagement bieten und dass • automatisiertes Fahren kein namhafter Treiber für eine weitere Zersiedelung sein dürfte. Verlässliche Aussagen über die Wir- kungen von auto matisierten Fahrzeu- gen sind zum heutigen Zeitpunkt kaum möglich und die erwartete Entwicklung ist sehr dynamisch. Deshalb sieht es das ASTRA als notwendig an, möglichst agil zu handeln und die getroffenen Annahmen periodisch zu überprüfen. Das ASTRA sieht fünf vordringliche Handlungs felder, in denen Politik und Behörden aktiv werden sollten: • die Einführung automatisierter Fahrzeuge ermöglichen, • den sicheren Umgang mit Misch- verkehr ermöglichen und die Mischverkehrsphase verkürzen, • eine kollektive Nutzung von auto- matisierten Fahrzeugen fördern und diese ins Gesamtverkehrs- system integrieren, • eine effiziente Nutzung der Ver- kehrsflächen sicherstellen und • die neuen Angebotsformen zur Stärkung des klassischen öffent- lichen Verkehrs nutzen. ◊ Forschungspaket «Auswirkungen des automatisierten Fahrens» Teilprojekt 1: Nutzungsszenarien und Auswirkungen FORSCHUNGSBERICHT NR. 1681 Forschungsprojekt ASTRA 2017/007 auf Antrag des Bundesamts für Strassen (ASTRA) Forschungsstelle und Projektteam Rapp Trans AG Bernhard Oehry (Projektleitung), Dr. Jörg Jermann, Simon Bohne INFRAS Roman Frick, Lutz Ickert, Anne Greinus KIT ITAS Jens Schippl, Torsten Fleischer, Max Reichenbach Mobilitätsakademie AG Dr. Maik Hömke Automatisiertes Fahren (AF) wird das Verkehrssystem über die nächsten Jahrzehnte hinweg nachhaltig verän- dern. Die Entwicklung wird dabei stark durch die technologischen Fortschritte beeinflusst. Die damit verknüpften Herausforderungen erscheinen nach Aussagen der meisten Experten lösbar. Häufig findet sich jedoch kein Bezug zu der rechtlichen und infrastrukturellen Situation, zu konkreten Anwendun- gen oder den Rahmenbedingungen in der Schweiz. Das Forschungspaket 42 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

FORSCHUNG | RECHERCHE raumzeitlichen Platzbedarfs gelten – Verkehrsengpässe mindern, durch- schnittliche Reisezeiten senken und Reisekomfort sowie Nutzen für Ver- kehrsteilnehmende erhöhen. Dies gilt allerdings nur, wenn auch der Privat- fahrzeugbesitz drastisch zurückgeht. AFzg werden – auch mit einem dras- tischen Rückgang im Privatfahrzeug- besitz – sehr wahrscheinlich zu einer deutlichen Zunahme der Fahrleistung auf der Strasse führen. Das wäre für Umwelt, Anwohnerinnen und Anwohner sowie schwächere Verkehrsteilneh- mende eher schädlich. Besonders die Stadt würde im ersten Sinne profitieren können und im zweiten Sinne leiden müssen. Deshalb wird es in Zukunft umso wichtiger sein, Massnahmen zu treffen, die den Umweltverbund stärken und den Privatfahrzeugbesitz unattrak- tiver machen. Da sich die Effekte des AF nach Regionen unterscheiden werden – besonders stark ist der Kontrast zwi- schen Stadt und Land – müssen Mass- nahmen regional angepasst werden. ◊ Forschungspaket «Auswirkungen des automatisierten Fahrens» Teilprojekt 3: Umgang mit Daten FORSCHUNGSBERICHT NR. 1694 Forschungsprojekt ASTRA 2018/003 auf Antrag des Bundesamts für Strassen (ASTRA) Forschungsstelle und Projektteam Roland Müller Küsnacht AG Dr. Christian Heimgartner (Projekt- leitung), Dr. Stefan Lämmer, Angelo Orlando, Timo Paulsen, Dr. Markus Rausch Baetzner Metropolitan Arnd Bätzner Rupprecht Consult GmbH Dr. Wolfgang Backhaus, Dr. Bernard Gyergyay Anwaltskanzlei Kohli Thomas Kohli Das Projekt untersucht, welche Daten in einem digitalisierten und vernetzten Verkehrssystem entstehen, und ana- lysiert Stärken und Schwächen aus der Verfügbarkeit dieser Daten und dem Umgang mit ihnen in einem mehrdimensionalen Verständnis, das zugrunde liegende und assoziierte Datenmodelle, Datenprozesse, Inhaber, Nutzer und Zeitbezug umfasst. Betrachtet werden spezifische Treiber und Akteure dieser Digitalisierung, bestehende und neue Standards, tech- nische Evolution und Erwartungen an neue Technologien. Aufsetzend auf den gesellschaftlichen und technischen Anforderungen werden Datenquellen, Datenzugänge und dazwischen ablau- fende Datenprozesse identifiziert und funktional eingeordnet. Sich ergeben- de Funktionalitäten und Wirkungs- möglichkeiten bilden die Basis für Handlungsansätze. Darauf aufbauend werden Handlungsempfehlungen in technischer, regulatorischer und finan- zieller Hinsicht formuliert: Zur Sicherung des Datenzugangs müssen Schweizerische Behörden in internationalen C-ITS-Gremien und Forschungsprojekten mitwirken. Beim Datenzugangsrecht ist eine Berück- sichtigung bestehender Geschäfts- und Preismodelle vorzusehen. Aufsichts- gremien überwachen Datenqualität und Sicherheitsaspekte, Datenzugang, KI, ML und verbundene Fahrzeugzulas- sung. Ein uneingeschränkter Zugang bedarf staatsvertraglicher Grundlagen. Behörden, Wissenschaft und Industrie betrachten beim Datenschutz dicho- tome Datensystem-Architekturen, die Behörden und Dritten unabhängig Zugang zu beidseits Nutzen stiftenden Daten bieten. Daten sind sparsam zu erheben und früh zu aggregieren, damit kein Personenbezug hergestellt werden kann. Systeminstabilitäten eines integralen Verkehrsmanagements sind auf Basis virtueller und realer Tests zu analysie- ren. Das AF-Ökosystem ist in Planungs- instrumenten mit zu berücksichtigen. Kooperative Finanzierungsmodelle erlauben eine adäquate Auslagerung von Risiken öffentlicher Infrastruktur- projekte an den privaten Sektor. Zur Sicherung der Güte von Daten sind technische und regulatorische Mass- nahmen für datenbasierte Geschäfts- modelle zu erarbeiten. Im öffentlichen Beschaffungswesen soll der vernetzten Natur nachhaltiger Verkehrslösungen Rechnung getragen werden. Innovationsförderung ist durch den Bund in Interaktion mit Kantonen und Gemeinden zu erarbeiten, wobei eine Kultur des Austestens etabliert und die Zusammenarbeit zwischen Behörden, Wissenschaft und dem privaten Sektor gefördert wird. ◊ Forschungspaket «Auswirkungen des automatisierten Fahrens» Teilprojekt 4: Neue Angebots- formen FORSCHUNGSBERICHT NR. 1692 Forschungsprojekt ASTRA 2018/004 auf Antrag des Bundesamts für Strassen (ASTRA) Forschungsstelle und Projektteam Rapp Trans AG Dr. Jörg Jermann (Projektleitung), Michael Steinle, Artur Luisoni, Simon Bohne, Nina Schweizer, Thomas Schmid In den nächsten Jahren und Jahr- zehnten wird sich der Verkehr auf den Strassen stark wandeln. Automatisier- te Verkehrsmittel gewinnen mehr und mehr an Bedeutung. Der Forschungs- bericht Nr. 1692 geht den Fragen nach, welche neuen automatisierten Ange- botsformen nach Zeitschritten (2020, 2030, 2040, 2050) entstehen könnten, wie diese aus Nutzersicht bewertet werden können und welche sich ten- denziell verstärkt am Markt durchset- zen könnten. Anhand eines morphologischen Kastens mit 23 Angebotsparametern wurden 15 Angebotsformen für den Personen- und 11 Angebotsformen für 44 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

FORSCHUNG | RECHERCHE Forschungspaket «Auswirkungen des automatisierten Fahrens» Teilprojekt 6: Räumliche Auswirkungen FORSCHUNGSBERICHT NR. 1680 Forschungsprojekt ASTRA 2018/006 auf Antrag des Bundesamts für Strassen (ASTRA) Forschungsstelle und Projektteam ZHAW Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften Dr. Andrea Del Duce (Projektleitung), Thomas Trachsel, Raphael Hoerler Ziel des Projektes war es zu analy- sieren, inwiefern automatisiertes Fahren Raumeffekte und insbesonde- re Zersiedlungseffekte verursachen könnte und welche Massnahmen in der Schweiz diesbezüglich getroffen werden könnten. Eine der Haupthypo- thesen hinter dieser Fragestellung ist, dass die aktive Zeitnutzung beim automatisierten Fahren die Zeitwahr- nehmung von Nutzern verändern könnte. Dadurch könnten zukünftig Nutzer längere Wege in Kauf nehmen und den Wohnort in ländliche Regionen verlegen, wo typischerweise die Preise von Wohnungen und Häusern günsti- ger sind. Darüber hinaus wurden auch mögliche Auswirkungen im Freizeit- und Güterverkehr analysiert. Die Ergebnisse des Projekts zeigen, dass aufgrund von Komfortaspekten und der typischen Länge, Dauer und Autobahnanteile der Schweizer Strecken eine radikale Änderung der Zeitwahrnehmung durch die aktive Zeitnutzung beim automatisierten Fahren unwahrscheinlich ist. Somit wird automatisiertes Fahren, welches in dieser Hauptthese im Rahmen einer Weiterführung des heutigen monomodalen und autozentrischen Systems eingesetzt wird, nicht als ein dominanter Treiber für Zersiedlung betrachtet. Das soll nicht heissen, dass die Attraktivität vom automatisierten Fahren in Frage gestellt wird. Die Möglichkeit am Wunschort abgeholt zu werden und sich zum Beispiel nicht um das Parken kümmern zu müssen, sind auf jeden Fall Aspekte, die das automatisierte Fahren extrem attraktiv machen könnten. In erster Linie deutet dies aber mehr auf ein höheres Ver- kehrsaufkommen auf der Strasse als auf Raumeffekte hin. Es braucht also innovative Mobilitäts- konzepte, die den Fussgänger- und Langsamverkehr, die Mikromobili- tät sowie automatisierte Fahrzeuge und den öffentlichen Verkehr in einer Art und Weise verknüpfen, dass ein rasches und komfortables Umstei- gen ermöglicht und die Offenheit der Schweizer Bevölkerung bezüglich multimodaler, kollektiver und ÖV-zen- trierter Systeme gestärkt wird. Hierbei handelt es sich um eine Transforma- tion, die von einer stärkeren Entwick- lung in Richtung verdichteter Sied- lungsstrukturen profitieren würde. ◊ Long-term behaviour of externally bonded reinforcement under sun radiation FORSCHUNGSBERICHT NR. 701 Forschungsprojekt AGB 2016/003 auf Antrag Arbeitsgruppe Brücken- forschung (AGB) Forschungsstelle und Projektteam Empa, Swiss Federal Laboratories for Materials Sciences and Technology Dr. Christoph Czaderski (Projekt- leitung), Dr. Matteo Breveglieri Bridges are structures, which during their lifetime, may require significant structural interventions to comply with new traffic conditions. Furthermore, bridges are subjected to ageing and occurrence of damages, as for exam- ple corrosion of the reinforcement. For the mentioned reasons strengthening intervention must be carried out with higher frequency. Beyond the conven- tional materials, as concrete and steel, carbon fibre reinforced polymers (CFRP) can be used for strengthening purposes because they are light, have easy han- dling, no corrosion problems and high tensile strength. CFRP strips are bonded to the concrete surface with a two-component epoxy adhesive. If these are used under a as- phalt pavement, temperatures of up to 40-50°C can be achieved in the adhesive in summer days with strong solar radia- tion. Furthermore, during the construc- tion process (mastic asphalt application) temperatures can even reach 70-80°C. Therefore, it has to be clarified wheth- er the epoxy adhesives can soften at these temperatures, which would have the effect of reducing the reinforcing effect of the CFRP strips. What is more, if the CFRP strips are prestressed, the prestressing force could be reduced due to the softening of the epoxy adhesive, which could reduce their effectiveness and lead to debonding. In the precursor ASTRA research project AGB 2012/001 «Temperature Resist- ance and Durability of CFRP – Adhesive Reinforcements in Bridge Construc- tion», the occurring temperatures in the epoxy adhesive in such structures were measured. Furthermore, the durability of nonprestressed and pre-stressed CFRP strips was investigated through static failure tests, endurance tests and fatigue tests. Additionally, the behaviour under natural temperature cycles was investigated by means of long-term tests. In the present ASTRA project, it was possible to collect more information on the long-term behaviour of these slabs. Furthermore, with the help of the measurement data, an FE model was developed to estimate temperatures in epoxy adhesive due to direct sun radiation or mastic asphalt applica- tion. What is more, with the help of the experiments, performed in the previous and in the current project, the design verifications included in the Code SIA 166 (2004) «Externally bonded reinforce- ment» for debonding were verified for short-term behaviour and extended to long-term behaviour. The results of the investigation shall be incorporated into the revision of the Code SIA 166 (2004). ◊ 46 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

NORMEN | NORMES Norm Nummer Numéro norme Gültig ab Seiten Valable dès Pages SN 640 510 31.12.2020 13 Seiten 31.12.2020 13 pages Titel Titre Geltungsbereich, Ziel und Zweck Domaine d’application, objet et but Was ist neu? Wichtige Bemerkungen Quelles sont les nouveautés? Remarques importantes Eigenschaften der Fahrbahnoberfläche; Grundnorm Caractéristiques de surface des chaussées; norme de base Diese Grundnorm gibt eine Übersicht über die verschiedenen Bereiche und Merkmale der Oberflächeneigenschaften. Sie erläu- tert die Struktur der Normengruppe zur Erfassung und Beurteilung der Eigenschaf- ten der Fahrbahnoberfläche und gibt die entsprechenden Anwendungsbereiche. Cette norme de base donne une vue d’ensemble sur les différents domaines et les propriétés des caractéristiques de surface. Elle définit la structure du groupe des normes traitant de la mesure et de l’appréciation des caractéristiques de surface des chaussées et donne les domaines d’application correspondants. Die Struktur der Normengruppe wurde angepasst, ergänzt und aktualisiert. Zwecks einer besseren Übersichtlichkeit und Lesbarkeit wurde die vorherige tabel- larische Darstellung durch ein grafisches Baumdiagramm ersetzt. Die Anwendungs- bereiche sind unverändert. La structure du groupe de normes a été modifiée, complétée et actualisée. Afin d’avoir une meilleure lisibilité et vue d’en- semble, la représentation précédente en tabelle a été remplacée par un diagramme en arbre. Les domaines d’application sont inchangés. SN EN 11819-2 Nationaler Anhang 31.12.2020 13 Seiten 31.12.2020 13 pages Akustik, Messung des Einflusses von Strassen- oberflächen auf Verkehrs- geräusche; Teil 2: Nahfeldmessver- fahren (ISO 11819-2:2017) Acoustique, Méthode de mesurage de l’influence des revêtements de chaussées sur le bruit émis par la circulation, Partie 2: Méthode de proximité immédiate (ISO 11819-2:2017) Der Nationale Anhang zur SN EN 11819-2 regelt die Durchführung und Auswertung von Messungen nach der Nahfeldmethode CPX zur Beurteilung der akustischen Eigenschaften von Strassenbelägen. L’annexe nationale règle l’exécution et l’évaluation des mesures selon la méthode de proximité immédiate CPX pour l’appré- ciation des caractéristiques acoustiques des revêtements routiers. Zusätzlich zu den in der SN EN ISO 11819-2 beschriebenen Zustandserfassungs- und Monitoringverfahren können die CPX-Mes- sungen auch für Abnahmemessungen ver- wendet werden. Die Durchführung und Auswertung der Abnahmemessungen wer- den im vorliegenden Nationalen Anhang präzisiert. En plus du relevé d’état et du monitoring décrits dans la SN EN ISO 11819-2, les mesures CPX peuvent aussi être utilisées pour les mesures de réception. La réalisa- tion et l’exploitation des mesures de récep- tion sont précisées dans la présente annexe nationale. 48 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

INFORMATIONEN Bewegung im Kreisel Das Forum Strasse 2021 im virtuellen Raum Im Kreisel gibt es im doppelten Sinne Bewegung, denn nicht nur der Verkehr bewegt sich, sondern auch die Technologie. Mit diesen Worten eröffnete Organisator Christian Angst das Forum Strasse und begrüsste rund 300 zugeschaltete Teilnehmende. Aufgrund der pande- mischen Lage wurde das Forum per Livestream aus dem Schulungsraum der IMP Bautest AG durchgeführt. Die Bevölkerung nimmt Kreisel-Baustellen als lange, störende Behinderungen wahr und ist sich des Auf- wands nicht bewusst. Da Strassen auch Leitungs- träger sind (Stromkabel, Telekommunikation, Gas, Trink- und Abwasser) liegt ein dreidimensionales Problem vor. Zudem müssen Verkehrsfluss und -sicherheit aller Beteiligten dauernd gewährleistet werden. Ein komplexes Problem, dem sich das Fo- rum Strasse einen Tag lang gewidmet hat. Marion Dörfel, Professorin an der Berner Fachhoch- schule (BFH), erläuterte Sinn und Zweck eines Krei- sels und zeigte auch deren Grenzen auf. Die Vorteile liegen in der Reduktion der Konfliktpunkte, der Verlangsamung des Verkehrs, der hohen Leistungs- fähigkeit und in der guten Erkennbarkeit/Über- sichtlichkeit. Die Erfolgsgeschichte der Kreisel hat international zu grossen Anstrengungen geführt, um Planungsgrundsätze und Anforderungen zu ver- einheitlichen. Und trotzdem: es gibt auch Fälle, bei denen eine herkömmliche Kreuzung sinnvoller ist, beispielsweise bei engen Platzverhältnissen und/ oder ungleicher Verkehrsbelastung der Knotenarme. Kreisel bieten auch Möglichkeiten für gestalterische Elemente, oft am Dorfeingang. Komplexe Planung Xavier Robyr, Bauingenieur aus Sierre, zeigte an- hand eines praktischen Beispiels die Komplexität der Planung von Kreiseln, insbesondere beim Um- bau bestehender Kreuzungen unter Verkehr. Werk- leitungen sind einzubeziehen und allenfalls Instand zu stellen, was das Problem dreidimensional macht. Neben den Bauarbeiten ist auch für eine permanente Zufahrt zu den Anstössern, sowie einem flüssigen und sicheren Verkehrsfluss für Autos, Lastwagen, Velo und Fussgänger zu sorgen. In der Regel sind Veränderungen der Topografie (insbesondere Quer- gefälle im Kreisel) erforderlich, was sich bis auf die Trinkwasserleitungen auswirken kann, denn diese müssen aus Gründen des Frostschutzes in einer be- stimmten Tiefe liegen. 50 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021 Moderator Berni Schär und Organisator Christian Angst (IMP Bautest AG). Philippe Chifflet, technischer Direktor Colas Europa, erläuterte den Einbau bituminöser Beläge im Krei- sel. Die engen Radien, der kanalisierte Verkehr, sowie Brems- und Beschleunigungskräfte führen zu einer wesentlich höheren Beanspruchung der Fahrbahn als bei rollendem Verkehr. Leider besteht für Kreisel keine Dimensionierungsmethode, in der Regel wird die Gesamtdicke der Asphaltschichten um 15 % erhöht. Interessant war auch der Hinweis, dass die Dicke der Deckschicht 50 mm nicht unter- schreiten sollte. Hoch-standfeste Asphaltbeläge in kleinen Etappen einzubauen ist eine besondere Herausforderung. Daher sollten nicht nur möglichst grosse Einbauetappen geplant werden, sondern auch temporäre Sperrungen nachts oder am Wochenende. Einbau von Betonbelag Daniel Hardegger, Walo Bertschinger AG, konnte aus seinem grossen Erfahrungsschatz viele Tipps und Tricks zum Betonbelag im Kreisel vermitteln. Die Wahl des Belags sollte früh in der Projektphase getroffen werden, da sie die Planung beeinflusst. Der Betonbelag kommt idealerweise auf eine Asphalt- schicht zu liegen, um Wassereindringungen (durch Fehlstellen in Fugen) zu verhindern. Der Einbau von Hand ist keinesfalls zielführend: Es stehen Gleit- schalungsfertiger oder Vibrier-Abziehgeräte (Tre- mix) zur Verfügung. Neuerdings laufen Versuche im Kanton Aargau, um Ultrahochfesten Beton UHFB als Deckschicht zu verwenden.

INFORMATIONEN Beschaffungswesen 2020 1,9 Milliarden Franken für 3662 Beschaffungen Marchés publics 2020 1,9 milliard de francs pour 3662 acquisitions Im Jahr 2020 hat das ASTRA insgesamt 3662 Beschaffungen mit einem Gesamt- wert von über 1,9 Mrd. Franken ge tätigt. Wie bereits in den Vorjahren hat es dabei betragsmässig den grössten Teil der Be- schaffungen im Wettbewerb vergeben (82 % der Mittel). Dies zeigt der neuste Bericht zum Beschaffungswesen auf. Der Bericht zum Beschaffungswesen des ASTRA gibt Auskunft über die im letzten Jahr beschafften Pla- nungs- und Projektierungsleistungen im Bauwesen, Bauherrenunterstützungsleistungen, Bauarbeiten, Signalisationen oder Informatikleistungen. Dafür hat das ASTRA im 2020 insgesamt 3662 Beschaffungen (2019: 3557 Beschaffungen) mit einem Gesamtwert von über 1,9 Mrd. Franken (2019: 1,7 Mrd. Franken) getätigt. Nicht berücksichtigt in diesen Zahlen sind Beschaffungen von Dritten, namentlich für den Be- trieb der Nationalstrassen durch die Gebietseinhei- ten sowie für die Netzfertigstellung, bei welcher in der Regel kantonales Beschaffungsrecht zur Anwen- dung kommt. Mehrere grosse Aufträge vergeben Im Jahr 2020 erteilte das ASTRA drei Zuschläge für Werk- und Lieferverträge über 50 Mio. Franken. Da- bei handelt es sich um die schweizweite Netzwerk- ausrüstung mit Betriebs- und Sicherheitsausrüstung (BSA), die Hauptarbeiten für den Halbanschluss und die Überdeckung Weiningen sowie das Hauptlos für die Pannenstreifenumnutzung Bern-Wankdorf – Muri. D’après le dernier rapport sur les marchés publics de l’OFROU, ce dernier a réalisé 3662 acquisitions en 2020, pour une valeur totale dépassant 1,9 milliard de francs. Comme les années précédentes, l’essen- tiel de cette somme (82 % des moyens) a été adjugé sous le régime de la libre concurrence. Le rapport en question renseigne sur les prestations de planification et de conception dans le domaine de la construction, les prestations d’appui au maître d’ouvrage, les travaux de construction, les moyens de signalisation ou encore les prestations informatiques acquis en 2020. Il en ressort que l’OFROU a réalisé l’an dernier 3662 acquisitions (3557 en 2019), pour une valeur totale excédant 1,9 milliard de francs (1,7 milliard en 2019). Ces chiffres ne tiennent pas compte des acquisitions faites par des tiers, à l’ins- tar de celles des unités territoriales pour l’exploita- tion des routes nationales ou de celles réalisées pour l’achèvement du réseau, qui relèvent généralement du droit cantonal des marchés publics. Plusieurs marchés d’envergure adjugés En 2020, l’OFROU a adjugé les trois contrats d’en- treprise et de fourniture ci-après pour des montants supérieurs à 50 millions de francs: équipements d’exploitation et de sécurité (EES) pour le réseau à l’échelon national, travaux principaux relatifs à la semi-jonction et au recouvrement de Weiningen, et lot principal pour la réaffectation de la bande d’arrêt d’urgence entre Berne-Wankdorf et Muri. Die Vergaben richteten sich nach den gesetzlichen Vorgaben. Das Beschaffungsrecht wurde per Anfang 2021 angepasst, wodurch sich u.a. auch geringfügige Änderungen an den Schwellenwerten ergeben. Im Berichtsjahr galten jedoch noch die alten Schwellen- werte: Les adjudications ont été effectuées conformément aux prescriptions légales. Si des modifications du droit des marchés publics sont entrées en vigueur début 2021, notamment des adaptations mineures des valeurs seuils, les anciens seuils s’appliquaient encore durant l’année sous revue: ➤ Beim offenen Verfahren («WTO-Verfahren», ab 230 000 Franken bzw. bei Bauaufträgen ab 2 Mio. Franken) wird der Auftrag öffentlich auf der Website www.simap.ch ausgeschrieben und alle Anbieter können sich bewerben. 2020 hat das ASTRA Aufträge im Wert von über 1,5 Mrd. Franken im offenen Verfahren vergeben, was ➤ Dans le cadre de la procédure ouverte (dite aussi procédure OMC, pour des montants à partir de 230 000 francs ou de 2 millions de francs dans le cas de marchés de construction), le marché est publié sur le site Internet www.simap.ch et tout soumissionnaire peut déposer une offre. En 2020, l’OFROU a adjugé de la sorte des marchés 52 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 5 | 2021

OFFRES D’EMPLOI DE L’ADMINISTRATION CANTONALE Cheffe ou chef d’office DÉPARTEMENT DU DÉVELOPPEMENT TERRITORIAL ET DE L’ENVIRONNEMENT Service des ponts et chaussées – Office des routes cantonales (ORCA) Vous conduisez l’ORCA chargé de l’élaboration des projets de construction, de restauration et d’aménagement du patrimoine routier, d’ouvrages d’art, de murs et sur cours d’eau, ainsi que de la surveillance, l’entretien et la maintenance des ouvrages, murs et cours d’eau. Votre mission consiste à élaborer, mettre en œuvre et suivre les plans d’action, à court et à long terme. Vous participez à la direction du service et l’appuyez dans la définition et la réalisation de projets stratégiques. Au bénéfice d’un diplôme d’ingénieur-e civil-e EPF ou d’un titre jugé équivalent, vous attestez de plusieurs années d’expérience en tant que cadre supérieur-e dans un bureau d’études, une entreprise de construction ou une administration publique ou privée. D’excellentes connaissances en management de projets importants sont requises, une formation de gestion serait un avantage. Doté-e d’un grand sens des responsabilités et des relations humaines, vous êtes appelé-e à diriger et motiver une équipe administrative et technique. Vous possédez de bonnes connaissances d’allemand et savez conjuguer disponibilité et flexibilité avec endurance et persé- vérance. DÉLAI DE POSTULATION : 27 mai 2021 Postulation en ligne et détails sur www.ne.ch/OffresEmploi Afin de renforcer la présence des femmes parmi les fonctions supérieures de l’administration cantonale, les candidatures féminines sont vivement encouragées. Dans le cadre de l’encouragement du temps partiel, les postes à plein temps peuvent être repourvus à un taux d’activité compris entre 80% et 100%. SERVICE DES RESSOURCES HUMAINES DE L’ÉTAT, Rue du Chasselas 1, 2034 Peseux Projektleiterin / Projektleiter Strassenbau 100% | Brunnen Selbständige Leitung von anspruchsvollen Strassenbau- projekten in allen Projektphasen Alle aktuellen Stellenangebote und Online Bewerbung auf www.sz.ch/jobs Wir suchen Sie! Der Stellenmarkt für Fachleute des Strassen- und Verkehrswesens Schalten Sie jetzt Ihre Stellenanzeige in «STRASSE UND VERKEHR» FACHMEDIEN - Zürichsee Werbe AG +41 44 928 56 14

Signalisation von Baustellen auf Haupt- und Nebenstrassen Signalisation des chantiers sur routes principales et secondaires Diese Broschüre sollte auf keiner Baustelle fehlen Cette brochure ne devrait manquer sur aucun chantier Die neue Broschüre zur Norm VSS 40 886 ist ein praktisches und handliches Arbeitsinstrument und sollte auf keiner Baustelle fehlen. Die Broschüre zeigt mit farbigen Abbildungen wie Baustellen, Strassen- sperrungen und Um leitungen auf Haupt- und Neben- strassen korrekt signalisiert werden. Die Broschüre kann im Shop auf www.vss.ch bestellt werden. La nouvelle brochure sur la norme VSS 40 886 est un instrument de travail pratique et maniable qui devrait être mis à disposition sur tous les chantiers. Au moyen d’illustrations en couleur, la brochure montre la signali- sation correcte des chantiers, des barrages routiers et des déviations sur les routes principales et secondaires. La brochure peute être commandée dans le Shop www.vss.ch Einzelpreis: CHF 139.25 Prix à l’unité: CHF 139.25 VSS-Mitglieder/Schulen: CHF 111.40 (20 % Rabatt) VSS-membres/écoles: CHF 111.40 (rabais 20 %) Mengen ab 50 bis 300 Expl.: CHF 90.50 (35 % Rabatt) Quantités à partir de 50 à 300 expl.: CHF 90.50 (rabais 35 %) Mengen ab 300 Expl.: CHF 76.60 (45 % Rabatt) Quantités à partir de 300 expl.: CHF 76.60 (rabais 45 %) Die Rabatte sind nicht kumulierbar. Les rabais ne peuvent pas être cumulés.