UNSERE PRODUKTE FÜR DEN COOLEN BELAG NOS PRODUITS POUR UN REVÊTEMENT COOL Granusil, der blendend weisse Kies und Sand für den hellen Belag °C Granusil, le gravier et le sable d‘un blanc ébuissant pour un revêtement clair Weisse Pigmente PavoCol Color für ... cool bleiben wenn‘s heiss wird ... ... rester cool quand il fait chaud ... die Helligkeit im Belag Pigments blancs PavoCol pour la luminosité du revêtement Farbloses, transparentes Bindemittel PavoBit Color Liant incolore transparent PavoBit Color Pavono AG Schwimmbadstrasse 35 CH-5430 Wettingen Tel: +41 56 426 82 55 info@pavono.com Mobile: +41 79 249 03 34 www.pavono.com 80 70 60 50 40 30 20 10 Jan Feb März Apr Mai Jun Jul Aug Sept Okt Nov Dez Temperaturentwicklung schwarzer Belag Temperaturentwicklung mit Granusil aufgehelltem Belag ALLES FÜR DIE STRASSE TOUT POUR LA ROUTE TUTTO PER LA STRADA Kanton Zürich Baudirektion Tiefbauamt Projektleiter/-in Tiefbau 80 - 100% Die Planung und Umsetzung eines Strassenprojektes im öffentlichen Raum ist ein anspruchsvoller und vielschichtiger Prozess.Es geht nicht nur darum Strassen zu bauen. Der Raum soll für die unterschiedlichen Bedürfnisse der Anspruchsgruppen gestaltet werden. Wir bauen für die Zukunft. Die Abteilung Projektieren und Realisieren des Tiefbauamts ist für den Neu- und Ausbau sowie die Erneuerung von Staatsstrassen und Kunstbauten im Kanton Zürich zuständig. Unsere 50 Mitarbeitenden sind für einen reibungslosen Ablauf der Verkehrsprojekte und deren Realisierung verantwortlich. Wir suchen Sie als Verstärkung für unser Projektleiterteam. Als Projektleiter übernehmen Sie spannende und vielfältige Aufgaben, die Sie interdisziplinär und zukunftsorientiert angehen. Sie organisieren, steuern und lenken die Planungs- und Bauprozesse und führen bis zu 20 Strassenbauprojekte vom Projektauftrag bis zur baulichen Umsetzung. Sie koordinieren Fachleute und leiten die Arbeiten der externen Planungsbüros und Bauunternehmer erfolgreich in den Phasen Vorprojekt bis zur Inbetriebnahme. Für diese Aufgabe haben sie ein Studium als Bauingenieur/-in, Verkehrs-/Raumplaner/-in oder Geomatiker/-in abgeschlossen. Mehrjährige Berufserfahrung ist von Vorteil. Wollen Sie sich mit Ihrem Fachwissen für einen nachhaltig attraktiven Kanton Zürich einsetzen? Dabei können wir Ihnen ein spannendes Umfeld anbieten – und das 2 Minuten vom Hauptbahnhof entfernt. Bruno Christen leitet die Abteilung und ist für Ihre konkreten Fragen da: 043 259 31 01. Wir freuen uns auf Ihre Online-Bewerbung unter www.zh.ch/jobs. Ihr neues Umfeld: www.tiefbauamt.zh.ch. projektieren - bauen - erhalten

Fachtagung | Journée technique Sponsoren/Aussteller Wasserhaltung, Drainage und Abdichtungen Mittwoch, 29. März 2023 Kongresshaus Biel Épuisement des eaux, drainage et étanchéités Mercredi 29 mars 2023 Palais des Congrès de Bienne Jetzt anmelden! Inscrivez-vous maintenant! Detaillierte Informationen finden Sie im beigelegten Flyer in der Heftmitte oder unter www.vss.ch Les informations détaillées figurent dans le flyer joint à ce numéro ou en ligne sur www.vss.ch

NEWS Berner Startup präsentiert erstes autonomes Lieferfahr- zeug der Schweiz Das Tech-Startup LOXO hat das marktreife autonome Lieferfahrzeug LOXO Alpha vor- gestellt. In der Schweiz entwickelt und pro- duziert, ist es im Frühling 2023 zum ersten Mal auf öffentlichen Strassen unterwegs. Dies wird die erste kommerzielle Anwen- dung eines autonomen Fahrzeugs für die Letzte Meile in der Schweiz und vermutlich in ganz Europa sein. Der Anspruch an die neue Transportlösung ist kein geringerer, als die autonome Mobilität und den E-Com- merce zu revolutionieren und zum Stan- dard für Heimlieferungen zu werden. Denn LOXO ist dank disruptiver Technologie nicht nur sicher und nachhaltig unterwegs – es bietet vor allem auch eine Antwort auf die aktuellen Probleme im Bereich «Last Mile Delivery». Der stark wachsende E-Commerce und das Bedürf- nis der Kund:innen nach raschem Erhalt der Ware birgt zahlreiche Herausforderungen. Mit Blick auf Heimlieferungen sind dies vor allem hohe Kosten, Fahrermangel und eine schlechte Umweltbilanz. All dies verspricht das Berner Startup LOXO mit seinem gleichnamigen autonomen Fahrzeug für Last Mile Delivery zu lösen. «Dank elektrischem Antrieb, opti- malem Ladevermögen und der eigenständigen, unbe- mannten Fahrweise erhöht LOXO die Effizienz und Flexibilität von Heimlieferungen. Zudem wird der CO2-Fussabdruck durch das Prinzip der geteilten Mobilität gesenkt», sagt Amin Amini, Co-Gründer und CEO von LOXO. Lara Amini-Rentsch, Co-Gründerin und Business- lead, präzisiert die wirtschaftlichen Vorteile: «LOXO ermöglicht skalierbare, zeitunabhängige und mar- genstarke Lieferungen. Käufer:innen können selbst bestimmen, wann sie ihre Bestellung erhalten und müssen erst noch weniger bezahlen. Händler:innen wiederum können ihre Margen erhöhen. Entspre- chend sind wir überzeugt, dass LOXO den E-Com- merce revolutionieren und zum Standard für Last Mile Delivery werden wird.» Startup bernoise présente le premier véhicule de livraison autonome de Suisse La startup tech LOXO a présenté le véhicule de livraison autonome LOXO Alpha. Déve- loppé et produit en Suisse, il circulera pour la première fois sur les routes publiques au printemps 2023. Il s’agira de la première application commerciale d’un véhicule auto- nome pour le dernier kilomètre en Suisse, et probablement dans toute l’Europe. Cette nouvelle solution de transport a pour ambi- tion de révolutionner la mobilité autonome et le commerce électronique et de devenir la norme pour les livraisons à domicile. LOXO n’est pas seulement un moyen de transport sûr et durable – par sa technolo- gie disruptive, il offre surtout une réponse aux problèmes actuels dans le domaine de la livraison sur les derniers kilomètres «Last Mile Delivery». La forte croissance du commerce électronique et le besoin des clients de recevoir rapidement la mar- chandise engendrent de nombreux défis: coûts éle- vés, manque de chauffeurs et mauvais bilan environ- nemental. La startup bernoise LOXO promet de ré- soudre tous ces problèmes liés aux livraisons à domi- cile avec son véhicule autonome éponyme pour cou- vrir les derniers kilomètres. «Grâce à sa propulsion électrique, à sa capacité de charge optimale et à son mode de conduite autonome et sans conducteur, LOXO augmente l’efficacité et la flexibilité des livrai- sons à domicile. De plus, le principe de la mobilité partagée permet de réduire l’empreinte carbone», explique Amin Amini, co-fondateur et CEO de LOXO. Lara Amini-Rentsch, co-fondatrice et Businesslead, précise les avantages économiques: «LOXO permet des livraisons évolutives, indépendantes du temps et à forte marge. Les acheteurs peuvent décider eux- mêmes du moment où ils reçoivent leur commande et payer moins cher. Les commerçants peuvent quant à eux augmenter leurs marges. Nous sommes donc convaincus que LOXO va révolutionner le commerce électronique et devenir la norme pour la livraison du dernier kilomètre.» 6 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

ASTRA-FACHTAGUNG «LANGSAMVERKEHR» Rezepte, wie Veloverkehr in der Schweiz gefördert und sicherer werden soll 250 Teilnehmende im «ausverkauften» Saal des Kongresshauses Biel, weite- re 100, die per Stream online bei der Fachtagung des ASTRA dabei waren. Das zeigt: Langsamverkehr ist im Trend und weckt Interesse. Im Mittelpunkt der Diskussionen und Vorträge stand das neue Veloweggesetz. Erörtert wurden die vielen Aufgaben und Pflichten, aber auch die zahlreichen Chancen, die das neue Gesetz bietet. Ziel der Fachtagung war es, die Herausforderungen und Trends des Langsamverkehrs besser zu verstehen, dessen Rahmenbedingungen zu erklären und neue Strategien vorzu- stellen. VON ROLF LEEB Geschäftsführer media & more GmbH, Kommunikationsberatung, Zürich, Verantwortlich für die Redaktion von «STRASSE & VERKEHR» An der von ASTRA und VSS gemeinsam organisierten Fachtagung «Der Langsamverkehr – mehr als nur die letzte Meile» haben die Referentinnen und Referen- ten aufgezeigt, mit welchen Mitteln sie den Velover- kehr in der Schweiz voranbringen wollen. Themati- siert wurden vier Schwerpunkte: die Bedeutung des Langsam verkehrs für das ASTRA, die Verbesserung der Veloinfrastruktur, die Vielfältigkeit der Fahr- zeuge des Langsamverkehrs sowie die historischen Verkehrswege. Die Referentinnen und Referenten des Bundesamts für Strassen haben dabei betont, dass das ASTRA Vorbild für die Kantone sein will. «Das ASTRA muss die Hausaufgaben in den eigenen Anlagen ma- chen und diesen bestehenden Werkzeugkoffer für den Langsamverkehr weiter ausbauen», erklärte Erwin Wieland, stellvertretender Direktor des ASTRA. Nombreuses recettes sur la manière d’encourager le trafic cycliste en Suisse Avec 250 participants, l’OFROU a lors de sa journée technique «Mobilité douce: bien plus que la dernière étape», à laquelle participaient également 100 autres personnes en ligne, fait salle comble au Palais des Congrès de Bienne. Cela montre que ce type de mobilité a le vent en poupe et suscite un vif intérêt. La nouvelle loi sur les voies cyclables était au cœur des discussions. On y a discuté des nombreuses tâches et obli- gations, mais également des multiples opportunités offertes par la nouvelle loi. L’objectif de la journée technique était de mieux comprendre les défis et ten- dances de la mobilité douce, d’expliquer ses conditions-cadres et de présenter de nouvelles stratégies. Lors de cette journée technique organisée par l’OFROU et la VSS, les intervenants ont montré les moyens avec lesquels ils veulent encourager le trafic cycliste en Suisse. Quatre priorités y ont été définies de façon thématique: l’importance de la mobilité douce pour l’OFROU, l’amélioration de l’infrastruc- ture cyclable, la diversité des véhicules de la mobilité douce ainsi que les voies de communication histo- riques. À cette occasion, les intervenants de l’Office fédéral des routes ont souligné le fait que celle-ci veut devenir un modèle pour les cantons. «L’OFROU doit relever les défis posés par ses propres installa- tions et continuer à développer cette boîte à outils pour la mobilité douce», a expliqué Erwin Wieland, directeur suppléant de l’OFROU. 8 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

ASTRA-FACHTAGUNG «LANGSAMVERKEHR» wir müssen Verkehrsmittel wählen, die am verträg- lichsten, nachhaltigsten und sichersten sind. Hier hat der Langsamverkehr, vor allem das Velo, ein grosses Potenzial.» Genutzt werden sollen laut Röthlisberger auch die Chancen neuer Fahrzeuge im Bereich der Mikromo- bilität. Er erwähnt insbesondere die Cargobikes, die für den Lieferverkehr in den Städten ein ideales Ver- kehrsmittel darstellen. Die neuen Fahrzeuge müssen aber auch kritisch betrachtet werden. «So erfreulich der Vormarsch der Elektromobilität ist, muss man sich aufgrund der technischen Möglichkeiten schon fragen, wo die Grenzen sind», mahnt der ASTRA- Direktor. Moderne E-Bike-Motoren haben mittler- weile Drehmomente wie grosse Motorräder. Die Velo- industrie dürfe nicht den gleichen Fehler machen wie Autoindustrie, wo ein Wettrennen um immer leis- tungsstärkere Motoren stattfindet. «Leider geht der Trend in der Veloindustrie genau in diese Richtung», stellt Röthlisberger fest. Die Konsequenzen dieser Entwicklung zeigen sich in der Unfallstatistik. Das Velo (inkl. E-Bike) ist das einzige Verkehrsmittel, bei dem die Unfälle in den letzten Jahren nicht zurückge- gangen sind. Röthlisberger fordert deshalb adäquate, pragmatische Massnahmen und «keine dogmati- schen Streitereien», um diese Entwicklung zu brem- sen. Er nennt neue Vorschriften wie Tagfahrlicht oder Tacho pflicht für schnelle E-Bikes. Am meisten bringe jedoch die Verbesserung der Veloinfrastruktur, wo die Schweiz durchaus noch Nachholbedarf habe. Beispielhaft für hochwertige Veloverkehrsanlagen stehen für Röthlisberger die sogenannten Velobah- nen, hochwertigste Veloverbindungen, auf denen flüssig und komfortabel gefahren werden kann. Velo- bahnen können eine Schlüsselrolle im Velowegnetz spielen. Das ASTRA hat verschiedene Potenzial- und Machbarkeitsanalysen gemacht. Vor allem in Agglo merationen haben Velobahnen das Potenzial, Strassen, auch Nationalstrassen, zu entlasten. «Wir haben deshalb ein strategisches Interesse an Velo- bahnen.» Die Linienführung der Velobahnen sieht der ASTRA-Direktor vor allem entlang der grossen Schie- nenstrecken, die direkt in die urbanen Räume führen. Abschliessend kommt Röthlisberger noch auf die zu- künftige Finanzierung der Infrastruktur zu sprechen, zumal der Bund eine Ersatzabgabe für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb einführen will, um die sinken- den Einnahmen aus der Mineralölsteuer zu kompen- sieren. Für ihn steht ausser Frage, dass die Elektro- fahrzeuge einen Infrastrukturbeitrag leisten müssen. «Gespannt bin, wie sich E-Bike-Fahrende daran be- teiligen müssen.» possible et sélectionner les moyens de transport les plus écologiques, les plus durables et les plus sûrs. La mobi- lité douce, et surtout le vélo, a un grand potentiel.» Selon Jürg Röthlisberger, il faut également saisir les opportunités des nouveaux véhicules dans le domaine de la micromobilité. Il cite en particulier les vélos cargo qui représentent un moyen de transport idéal pour les livraisons dans les villes. Cependant, les nouveaux véhi- cules doivent être perçus de manière critique. «Même si la progression de l’électromobilité est réjouissante, il faut d’ores et déjà se demander si des limites doivent être fixées sur la base des possibilités techniques», rap- pelle le directeur de l’OFROU. Les moteurs modernes des vélos électriques ont désormais les mêmes couples que les grosses motos. L’industrie du vélo ne doit pas com- mettre la même erreur que l’industrie automobile, qui ne cesse de fabriquer des moteurs toujours plus puissants. «Malheureusement, l’industrie du vélo tend à suivre cette direction», constate Jürg Röthlisberger. Les consé- quences de cette évolution se reflètent dans la statistique des accidents. Le vélo (y c. le vélo électrique) est le seul moyen de transport dont les accidents n’ont pas dimi- nué au cours des dernières années. Jürg Röthlisberger réclame donc des mesures adéquates et pragmatiques pour freiner cette évolution, mais pas des «querelles dog- matiques». Il cite les nouvelles prescriptions telles que les feux de circulation diurne ou l’usage obligatoire du tachymètre sur les vélos électriques. Pour lui, l’améliora- tion de l’infrastructure cyclable est cependant prioritaire car la Suisse y a encore beaucoup de retard. À titre d’exemples pour des aménagements cyclables de grande qualité, il cite lesdites voies express vélo, les meilleures liaisons cyclables qui soit pour garantir à la fois un trafic fluide et une conduite confortable. Les voies express vélo peuvent jouer un rôle clé dans le réseau de voies cyclables. L’OFROU a réalisé diffé- rentes analyses de potentiel et de faisabilité. C’est sur- tout dans les agglomérations que les voies express vélo peuvent délester les routes, et en particulier les routes nationales. «Elles ont donc pour nous un intérêt straté- gique.» Selon le directeur de l’OFROU, le tracé des voies express vélo doit longer les voies ferrées qui mènent directement dans les espaces urbains. En conclusion, Jürg Röthlisberger revient sur le futur financement de l’infrastructure d’autant que la Confé- dération veut introduire une contribution de remplace- ment pour les véhicules à propulsion alternative, afin de compenser la baisse des recettes de l’impôt sur les huiles minérales. Pour lui, il ne fait aucun doute que les propriétaires de véhicules électriques devront par- ticiper au financement de l’infrastructure. «Je suis im- patient de voir dans quelle mesure les conducteurs de vélos électriques devront participer à cet effort.» 10 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

ASTRA-FACHTAGUNG «LANGSAMVERKEHR» zung des Artikels 6 hat das geändert. «Das führt dazu, dass das ASTRA neue Aufgaben bekommt und nun auch für den Langsamverkehr zuständig ist», erklärt Urwyler. Das sind neue Herausforderungen, mit denen sich das ASTRA in dieser Form bisher nicht konfrontiert sah. «Ich bin aber fest überzeugt, dass das ASTRA diese Herausforderungen meistern wird.» Dadurch kommen insbesondere im Innerortsbereich neue Aufgaben auf das ASTRA zu, beispielsweise wenn eine Strassensanierung mit den Werkeigen- tümern von nicht strassengebundenen Leitungsbau- ten koordiniert werden muss. Zudem kann es sein, dass auch alternativ geführte Radwege zukünftig zum ASTRA gehören, wenn beispielsweise auf der Nationalstrasse zu wenig Platz für einen Radweg vorhanden ist und er über Alternativrouten geführt werden muss. Ein zentraler Punkt sind auch die Über- und Unter- führungen, die bekanntlich auch zum Strassenkör- per gehören. In diesem Zusammenhang appelliert Urwyler an die anwesenden Fachleute, zu beden- ken, dass solche Bauwerke einen Lebenszyklus von rund 70 Jahren haben: «Planen Sie also grosszügiger und orien tieren Sie sich bei den Normen nicht aus- schliesslich an den Minimalmassen. So kann verhin- dert werden, dass sie vielleicht in 20 Jahren wieder angepasst werden müssen, weil sie den Ansprüchen nicht mehr genügen.» Ist das ASTRA auf seinen Nationalstrassen aber im- mer zuständig für diese Unter- und Überführungen? Entscheidend für die Zuständigkeit ist, ob die Unter- führung mit dem Bau der Nationalstrasse erforder- lich wurde (Weg war vorbestehend) oder ob die Un- terführung nach dem Bau der Nationalstrasse gebaut wurde (Autobahn war vorbestehend). Wenn der Weg vorbestehend war, dann bildet das Unterführungs- bauwerk einen Bestandteil der Nationalstrasse – inklusive Beleuchtung, aber exklusive Fahrbahn- belag. Letzteres ist laut Urwyler eine «juristische Spitzfindigkeit», weil der Fahrbahnbelag schon vorher da war. Das werde im Einzelfall sicher zu Diskussionen führen, die pragmatische Lösungen er- fordere, die den Betrieb und Unterhalt erleichtern. «Diesen Spielraum haben wir, und den sollten wir auch nutzen.» intégrée, pas les trottoirs ni les pistes cyclables sépa- rées. La situation a changé avec le complément apporté à l’article 6. «Pour l’OFROU, cela entraîne de nouvelles compétences car nous sommes désormais également responsables de la mobilité douce», explique Martin Urwyler. Il s’agit de défis auxquels l’OFROU n’avait encore jamais été confronté sous cette forme. «Mais je suis persuadé que l’OFROU parviendra à les relever.» L’OFROU doit s’acquitter de nouvelles tâches, en parti- culier en agglomération, par exemple lorsqu’un assai- nissement routier doit être coordonné avec les proprié- taires de conduites situées hors du réseau routier. De plus, des voies cyclables alternatives pourront relever des compétences de l’OFROU, par exemple si l’espace sur la route nationale est insuffisant pour créer une voie cyclable et si des itinéraires alternatifs doivent être trouvés pour celle-ci. Un autre point essentiel concerne les passerelles et passages souterrains qui, comme chacun sait, font aussi partie de la chaussée. À cet égard, Martin Urwy- ler invite les professionnels présents à réfléchir au fait que de tels ouvrages ont un cycle de vie d’environ 70 ans. «Soyez donc plus généreux dans vos planifi- cations et ne vous basez pas exclusivement sur les dimensions minimales précisées dans les normes. Ainsi, nous éviterons d’avoir à réajuster les ouvrages dans 20 ans parce qu’ils ne satisfont plus aux exi- gences.» Mais ces passerelles et passages souterrains re- lèvent-ils encore des compétences de l’OFROU et de ses routes nationales? Le critère déterminant est de savoir si le passage souterrain est devenu nécessaire avec la construction de la route nationale (le passage existait déjà auparavant) ou s’il a été érigé après la construction de la route nationale (celle-ci existait déjà auparavant). Si le passage existait déjà auparavant, il fait partie intégrante de la route nationale, y compris l’éclairage, mais pas le revêtement de la chaussée. Sur ce dernier point, il existe une «subtilité juridique» selon Martin Urwyler car le revêtement de la chaussée était déjà présent. Selon le cas, cela donnera certaine- ment lieu à des discussions qui exigent des solutions pragmatiques facilitant l’exploitation et l’entretien. «Nous avons cette marge de manœuvre et nous devons l’utiliser.» 12 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

ASTRA-FACHTAGUNG «LANGSAMVERKEHR» wird uns unterstützen, in der zukünftigen Planung neue Schwerpunkte realisieren zu können», bilanziert Peracino. Abschliessend skizziert Peracino die Erwartungen gegenüber dem Gesetzgeber. Sie nennt vor allem vier Punkte: ➤ Lockerung des Gesetzes für die Nutzung von Veloverkehrsanlagen. An vielen Orten kommt es zu Konflikten zwischen Velofahrenden und Fussgänger:innen. «Wir müssen, wo immer möglich, die Bahnen trennen können», fordert Peracino. Wenig sinnvoll sei auch, dass schnelle E-Bikes zwingend die Radwege benützen müs- sen. In Zukunft sollen schnelle E-Bikefahrende selbst entscheiden können, ob sie auf der Strasse oder auf dem Radweg fahren wollen. ➤ Die Velos müssen besser in die Normen des VSS einbezogen werden. «Viele Normen basie- ren noch auf Zielen aus der Vergangenheit», sagt Peracino. «Wir müssen weiter gehen wollen, als in den aktuellen Normen – zum Beispiel mit breite- ren Strassen flächen. Das wird absolut notwendig sein in Zukunft.» ➤ Überqueren von Kreuzungen in alle Richtun- gen während der Grünphasen für Fussgän- ger:innen. Genf hat heute über 250 Schilder, wo die Velofahrenden bei einem Rotlicht auch rechts abbiegen dürfen. «Das möchten wir natür- lich vorantreiben.» ➤ Umsetzung des Vortritts von Velos an Kreu- zungen. Für Peracino ein wichtiger Punkt für den Ausbau der Veloanlagen: «Wir möchten so gut wie möglich das Stop-and-go an den Kreu- zungen vermeiden und Netze schaffen, wo das Velo wirklich Vortritt hat. Leider haben wir noch nicht genügend Tools, um dies auch wirklich um- setzen zu können.» disposons déjà d’une excellente base pour la mise en œuvre de la loi sur les voies cyclables. Cette dernière nous aidera à fixer de nouvelles priorités pour la future planification», conclut Fabienne Peracino. Pour terminer, elle explique les attentes vis-à-vis du législateur et souligne quatre points: ➤ Assouplissement de la loi pour l’usage des amé- nagements cyclables. En de nombreux endroits, des conflits surviennent entre les cyclistes et les piétons. «Dans la mesure du possible, nous devons pouvoir séparer les voies», revendique Fabienne Peracino. L’obligation, pour les usagers de vélos électriques rapides, d’emprunter les pistes cy- clables est une mesure peu judicieuse. À l’avenir, ils doivent pouvoir décider eux-mêmes s’ils sou- haitent circuler sur la route ou sur la voie cyclable. ➤ Meilleure pris en compte des vélos dans les normes VSS. «Beaucoup de normes reposent encore sur des objectifs appartenant au passé, ex- plique Fabienne Peracino. «Nous devons aller au- delà de ce que préconisent les normes actuelles, par exemple avec des espaces routiers plus larges. Ce sera une nécessité absolue à l’avenir.» ➤ Franchissement de carrefours dans toutes les directions lors des phases de vert pour les piétons. Genève compte aujourd’hui plus de 250 panneaux qui autorisent les cyclistes à tourner à droite même quand le feu est rouge. «Nous sou- haitons bien entendu continuer dans cette voie.» ➤ Matérialisation de la priorité des cycles aux carrefours. Pour Fabienne Peracino, il s’agit d’un point important pour l’aménagement des pistes cyclables: «Nous voulons fluidifier le plus possible la circulation aux carrefours et créer des réseaux où le vélo a vraiment la priorité. Malheureuse- ment, nous n’avons pas encore assez d’outils pour pouvoir vraiment mettre cela en œuvre.» 3 | Schlange stehen für die Fachtagung: Das Interesse für die Fachtagung «Langsamverkehr» war riesig. 3 | File d’attente pour la journée technique «Mobilité douce» qui a suscité un vif intérêt. 14 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

ASTRA-FACHTAGUNG «LANGSAMVERKEHR» 4 | Gängige Praxis in den Niederlanden: Ein 4 m breiter Veloweg und daneben ein 2 m breiter Fussweg. Dazu die schräg ausgestalteten Wände, die für ein besseres Raumgefühl sorgen. Diese Gestaltung kann mit anderen Funktionen oder Verkehrsmitteln kombiniert werden, wie zum Beispiel mit einem Bahnhof (Foto rechts). 4 | Une pratique courante aux Pays-Bas: une voie cyclable de 4 m de large et à côté, un chemin pour piétons de 2 m de large. Autre pratique: les parois obliques qui procurent une sensation d’espace accrue. Cette conception peut être combinée avec d’autres fonctions ou moyens de transport, par exemple avec une gare (photo de droite). 5 | Nach Möglichkeit werden die Unterführungen immer auch mit Kunst kombiniert, welche die Identifikation der Bürger:innen mit der Stadt fördert (Fotos unten). 5 | En fonction des possibilités, les passages souterrains sont toujours combinés avec des œuvres d’art grâce auxquelles les habitants s’identifient à leur ville (photos ci-dessous). 6 | Das «Hamburger-Prinzip»: Wenn Velos und Autos nicht nebeneinander geführt werden können, dann stapelt man. Hier geht der Auto- verkehr zuerst in den Tunnel, und darüber gibt es einen zweiten Tunnel, wo der Velo verkehr separat geführt wird. 6 | Le «principe du hamburger»: si les vélos et les voitures ne peuvent pas circuler côte à côte, on opte alors pour la méthode de l’empile- ment. Le trafic automobile passe en premier dans le tunnel, tandis que le trafic cycliste est guidé séparément dans un deuxième tunnel situé au-dessus. 7 | Velo-Tunnel einer Schnell- route unter einer Autobahn. 7 | Tunnel d’une voie express vélo passant sous une autoroute. 16 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

ASTRA-FACHTAGUNG «LANGSAMVERKEHR» 10 | Der Kreisverkehr wird in Holland in alle Formen gedehnt, es sind also auch ovale Formen möglich, die vor allem bei engen Platzverhältnissen eine Lösung darstellen 10 | Aux Pays-Bas, le giratoire se décline dans toutes les formes: des formes ovales sont aussi possibles et sont une solution en particulier lorsque l’espace est restreint. Neben geschützten Kreuzungen (Holländischer Kno- ten) haben sich in den Niederlanden auch geschützte Kreisverkehre (Abb. 10) seit Jahrzehnten bewährt. Mit ihrer übersichtlichen und intuitiven Gestaltung bieten sie viel Sicherheit für Velofahrende. Der kreis- förmige, von der Fahrbahn getrennte und mit anderer Farbe gekennzeichnete Veloweg verläuft rund um die Kreuzung und ist klar sowie eindeutig geführt. Die rechts abbiegenden Autos müssen im engen Radius abbiegen. Dadurch reduzieren sie zwingend ihre Ge- schwindigkeit und erhalten gleichzeitig besseren Überblick (Stichwort Toter Winkel). Der kreisförmige Veloweg ist zudem von der Autofahrbahn so weit entfernt, dass abbiegende Fahrzeuge genug Platz im Wartebereich erhalten. En plus des carrefours protégés (carrefours hollan- dais), les giratoires protégés (fig. 10) ont aussi fait leurs preuves aux Pays-Bas depuis des décennies. Aménagés de manière claire et intuitive, ils confèrent une grande sécurité aux cyclistes. La voie cyclable circulaire, séparée de la chaussée et signalée par une autre couleur, contourne le carrefour et se distingue par son tracé clairement visible. Les voitures qui bi- furquent à droite doivent tourner à l’intérieur du rayon réduit. De ce fait, elles doivent nécessairement réduire leur vitesse et ont une meilleure visibilité (angle mort). De plus, la voie cyclable circulaire est éloignée de la chaussée de telle sorte que les véhicules qui tournent ont suffisamment de place dans la zone d’attente. Ein Markenzeichen niederländischer Velowege ist die rote Farbe (oft roter Asphalt), die den Veloweg für alle Verkehrsteilnehmenden sofort erkennbar macht. Bei Zweirichtungsvelowegen weist eine Mit- telmarkierung darauf hin, dass mit Veloverkehr aus beiden Richtungen gerechnet werden muss. Aux Pays-Bas, les voies cyclables sont aisément re- connaissables par tous les usagers de la route grâce à leur couleur rouge (souvent des enrobés bitumineux rouges). Sur les voies cyclables bidirectionnelles, un marquage central indique que le trafic cycliste se fait dans les deux sens. In seinem Fazit betont Möhring, dass Velofahrende in der Regel eine eigene Infrastruktur benötigen mit Qualitätsstandards, die dem motorisierten Individual- verkehr gleichwertig sind. «Wenn sich die Schweiz an diese Grundprinzipien hält, dann kann sie zu einem Veloparadies werden wie die Niederlande.» Dans sa conclusion, Robert Möhring insiste sur le fait que les cyclistes ont besoin, de manière générale, d’infra structures dédiées, avec des normes de qualité équivalentes à celles du trafic individuel motorisé. «Si la Suisse respecte ces principes de base, alors elle pourra devenir un paradis du vélo, comme les Pays-Bas.» 18 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

ASTRA-FACHTAGUNG «LANGSAMVERKEHR» 12 | Kann in vielen Situationen eine gute Lösung sein: Sogenannte Zeitinseln vor Tramhaltestellen (links), die verhindern sollen, dass der Velover- kehr sich wieder mit dem MIV vermischen muss. 12 | Peut-être une bonne solution dans de nom- breuses situations: les îlots de temps devant les arrêts de tram (à gauche), conçus pour que le trafic cycliste n’ait pas à s’insérer à nouveau dans le TIM. verschiedene Städte, die das vormachen», sagt Wal- ter. Zweifelsohne hat es aber auch noch einigen Op- timierungsbedarf. qualité avec les bases et normes actuelles. «Différentes villes montrent déjà l’exemple», déclare-t-il. Sans au- cun doute, il existe encore quelques points à optimiser. Diskutiert werden aktuell auch «neue» Werkzeuge. Walter nennt folgende Beispiele: ➤ Zeitinseln an Tramhaltestellen. So kann der Veloverkehr über die Haltestelle (zwischen Tram und Wartebereich) geführt werden und bleibt so- mit weiter vom MIV getrennt (Abb. 12). «Aktuell klären wir ab, unter welchen Umständen dies tatsächlich eine gute Lösung darstellt.» ➤ Indirektes Linksabbiegen ist schon vielerorts signalisiert und markiert (Abb. 13). Es ist sogar bereits in den Normen enthalten, «obschon die rechtliche Grundlage dazu eigentlich noch gar nicht existiert», ergänzt Walter. «Zurzeit sind Actuellement, de «nouvelles» approches sont aussi au centre des discussions. Urs Walter cite les exemples suivants: ➤ Îlots de temps aux arrêts de tram. Avec cette approche, le trafic cycliste peut être dirigé via l’arrêt (entre le tram et la zone d’attente) et reste ainsi séparé du TIM (fig. 12). «Nous sommes en train de déterminer dans quelles situations cela pourrait effectivement être une bonne solution.» ➤ Le tourner-à-gauche indirect fait déjà l’objet d’une signalisation et d’un marquage dans de nombreux endroits (fig. 13). Cette approche fi- gure même dans les normes, «même s’il n’existe 13 | Indirektes Linksabbiegen: Es gibt bereits zahlreiche Beispiele auf Schweizer Strassen, obwohl die rechtliche Grundlage dazu noch fehlt. 13 | Tourner-à-gauche indirect: de exemples sont déjà visibles sur les routes suisses, même s’il n’existe encore aucune base juridique à ce sujet. 20 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

ASTRA-FACHTAGUNG «LANGSAMVERKEHR» Schwachstellenanalyse Langsamverkehr auf den Nationalstrassen Analyse des points faibles de la mobilité douce sur les routes nationales Noëlle Petitdemange, Verantwortliche Langsamverkehr auf den Nationalstrassen, ASTRA Mit der Schwachstellenanalyse will das ASTRA die Qualität der Fuss- und Veloverkehrsinfrastrukturen auf den Nationalstrassen, vor allem der 3. Klasse, analysieren und Defizite identifizieren. Es sollen ge- eignete Lösungen und Massnahmen für jede Strecke vorgeschlagen, Handlungsprioritäten festgelegt und Qualitätsstandards entwickelt werden. Ebenso wird das Unfallgeschehen untersucht. «Das Ziel ist es, eine sichere und hochqualitative Infrastruktur für Radfah- rende und Fussgänger auf den Nationalstrassen zu realisieren», erklärt Noëlle Petitdemange. In einem ersten Schritt wird auf Basis der signali- sierten Höchstgeschwindigkeit und täglichem Ver- kehrsaufkommen (DTV) die Führungsform für den Velo- und Fussverkehr bestimmt. In einem nächsten Schritt wird eine Potenzialanalyse durchgeführt. «Sie zeigt, wie viel Fuss- und Veloverkehr möglich wäre, wenn die Infrastruktur gut ausgebaut wäre.» Das Potenzial bestimmt dann die Breite der Infrastruktur. Für die Knoten wurden grundlegende Ansätze für den Velo- und Fussverkehr entwickelt. Beim Velover- kehr erfolgt in einem ersten Schritt eine Einteilung in untergeordnete Querbeziehungen (tiefer DTV und tiefes Velopotenzial) und übergeordnete Querbezie- hungen (höherer DTV und höheres Velopotenzial). In einem zweiten Schritt wird die geeignete Knotenform auf Basis von Umweltfaktoren (DTV, Geschwindig- keit) überprüft, vor allem für Kreisverkehr. Der An- satz für den Fussverkehr ist etwas anders. Hier wird abgeklärt, ob ein Querungsbedürfnis überhaupt vor- handen ist. Falls dies zutrifft, ergeben sich je nach Ge- schwindigkeit des MIV unterschiedliche Querungs- hilfen und -möglichkeiten. Um Massnahmen erarbeiten zu können, wird ab- schliessend die Defizitschwere ermittelt, d.h., wie hoch der Handlungsbedarf hinsichtlich Führungs- form und Ausgestaltung ist. In Korrelation mit dem Potenzial (und allenfalls Unfallgeschehen) wird dann die fachliche Dringlichkeit der Massnahme ermittelt. «So werden letztlich die Handlungsprioritäten defi- niert», erklärt Petitdemange. Abschliessend zeigt sie anhand von konkreten Beispielen, dass das ASTRA jetzt schon beispielhaft an der Infrastruktur arbeitet. Avec l’analyse des points faibles, l’OFROU souhaite analyser la qualité des infrastructures piétonnes et cyclables sur les routes nationales, surtout celles de troisième classe, et identifier les lacunes. L’objectif est de proposer des solutions et des mesures adaptées pour chaque tronçon, de définir des actions prioritaires et d’élaborer des normes de qualité. L’accidentologie est également examinée. «L’objectif est de réaliser sur les routes nationales, des infrastructures sûres et de grande qualité pour les cyclistes et les piétons», ex- plique Noëlle Petitdemange. Dans un premier temps, la forme de guidage pour le trafic cycliste et le trafic piétonnier est définie en fonc- tion de la vitesse maximale signalée et de la charge de trafic (TJM). Une analyse de potentiel est ensuite effectuée. «Elle montre quel serait le volume de trafic cycliste et de trafic piétonnier possible si l’infrastruc- ture était correctement aménagée.» Le potentiel déter- mine ensuite la largeur de l’infrastructure. Pour les carrefours, des approches de base pour le trafic cycliste et le trafic piétonnier ont été définies. Pour le trafic cycliste, on procède d’abord à une ré- partition dans des carrefours secondaires (TJM faible, potentiel vélo faible) et dans des carrefours principaux (TJM plus élevé et potentiel vélo plus élevé). Dans une seconde étape, on effectue une vérification pour dé- terminer si le type de carrefour est adapté, en tenant compte de facteurs environnementaux (TJM, vitesse), surtout pour les giratoires. L’approche suivie pour le trafic piétonnier est quelque peu différente. On déter- mine d’abord s’il existe un besoin en traversée. Si tel est le cas, on obtient différentes possibilités et aides à la traversée en fonction de la vitesse du TIM. Afin de pouvoir élaborer des mesures, la gravité des lacunes est déterminée, c’est-à-dire que l’ampleur des actions requises pour la forme de guidage et l’aménagement est définie. En corrélation avec le potentiel (et l’accidentologie, le cas échéant), le degré d’urgence technique de la mesure est défini. «Les ac- tions prioritaires sont ainsi définies», explique Noëlle Petitdemange. Pour conclure, elle montre au moyen d’exemples concrets que l’OFROU œuvre déjà de ma- nière exemplaire à l’aménagement des infrastructures. 22 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

ASTRA-FACHTAGUNG «LANGSAMVERKEHR» Langsamverkehr im Strassenverkehrsrecht La mobilité douce dans le droit routier Marijana Brasnijc, Juristin Fachbereich Verhaltensvorschriften, ASTRA Marijana Brasnijc stellt neue und geplante Verkehrs- regeln und Signalisationen vor, die hauptsächlich darauf abzielen, die Sicherheit sowie die Flexibilität des Langsamverkehrs zu erhöhen. In einem kurzen Rückblick bewertet sie kürzlich eingeführte neue Regelungen: ➤ Rechtsabbiegen bei Rot für Velofahrende. Vo- rausgegangen ist dieser Regelung ein aufwendi- ges Pilotprojekt im Kanton Ba- sel mit 12 Versuchsstandorten an Kreuzungen. Dabei hat sich während der ganzen Versuchs- phase mit über einer Million Fahrten kein einziger Unfall ereignet. «Es handelt sich mitt- lerweile um eine gut etablierte und häufig gesehene Signalisa- tionslösung in Schweizer Städ- ten», bilanziert Brasnijc. Sie be- tont aber, dass die Berechtigten nur dann bei rotem Licht nach rechts abbiegen dürfen, wenn neben dem roten Licht die vor- gesehene Signaltafel montiert ist (Abb. 17). Zu beachten ist auch: Die Kombina- tion «rotes Signallicht» und «Rechtsabbiegen für Radverkehr gestattet» hat die gleiche Bedeutung wie «Kein Vortritt». Marijana Brasnijc présente des règles de la circulation et des signalisations nouvelles et planifiées, qui ont principalement pour objectif d’augmenter la sécurité et la flexibilité de la mobilité douce. Elle évalue les nouvelles règles récemment introduites dans le cadre d’une brève rétrospective: ➤ Bifurcation à droite des cyclistes lorsque le feu est rouge. Avant son adoption, cette règle a fait l’objet d’un important projet pilote qui a été réalisé sur 12 sites d’essai au niveau de carrefours dans le canton de Bâle. Pendant toute la durée des essais, où plus d’un million de trajets ont été parcourus, aucun accident n’a eu lieu. «Il s’agit d’une signalisation bien éta- blie que l’on voit fréquemment dans les villes suisses», déclare Marijana Brasnijc en guise de bilan. Cependant, elle souligne que les cyclistes peuvent bifurquer à droite en cas de feu rouge, uniquement si le panneau de signa- lisation prévu à cet effet est installé à côté de ce feu (fig. 17). Il convient également de noter que la combinai- son «feu de signalisation rouge» et «bifurcation à droite autorisée pour le trafic cycliste» a la même signification que «pas de priorité». 17 | Nur bei diesem Signal dürfen Velofahrende bei Rot rechts abbiegen. 17 | Les cyclistes peuvent bifurquer à droite lorsque le feu est rouge uni- quement en présence de ce signal. ➤ Radfahrende Kinder auf Trottoirs. Mit der Revision der Verkehrsregeln hat der Bundesrat erlaubt, dass Kinder bis 12 Jahre bei ungenü- gender Veloinfrastruktur auf Trottoirs in beide Richtungen fahren dürfen, wobei sie auf Fuss- gänger Rücksicht nehmen und diesen den Vor- tritt gewähren müssen. Zu beachten ist, dass es sich bei dieser Regelung um kein Recht oder eine Pflicht handelt. Weil die Verkehrsregel umstrit- ten ist, wird sie im Rahmen eines umfangreichen Evaluationsprojekts «sehr gut beobachtet», wie Brasnijc betont. Die Ergebnisse sollen 2024 vor- gestellt werden. ➤ Neue Regeln für E-Bikes & Co. wie Tagfahrlicht für E-Bikes und E-Trottis sowie die Tachopflicht für E-Bikes sind oder werden noch eingeführt. ➤ Enfants roulant à vélo sur le trottoir. Avec la révision des règles de la circulation, le Conseil fédéral autorise les enfants de moins de 12 ans à rouler dans les deux sens lorsque l’infrastruc- ture pour les vélos est insuffisante, à condition de faire attention aux piétons et de leur accorder la priorité. Il convient de noter que cette règle n’est ni un droit ni une obligation. Comme cette règle de la circulation est contestée, elle est «très bien observée» dans le cadre d’un projet d’évaluation de grande ampleur, comme le souligne Marijana Brasnijc. Les résultats seront présentés en 2024. ➤ De nouvelles mesures destinées aux deux-roues électriques telles que les feux de circulation diurne pour les vélos et les trottinettes électriques ainsi que l’usage obligatoire du tachymètre pour les vélos électriques seront également introduites. 24 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

ASTRA-FACHTAGUNG «LANGSAMVERKEHR» Geschützte Radstreifen zeichnen sich durch fol- gende Punkte aus: – Sie befinden sich auf der gleichen Ebene wie der MIV, also auf der Fahrbahn. – Sie werden mit einer durchgezogenen gelben Linie und durch zusätzliche bauliche Elemente wie Poller vom Fahrstreifen des MIV abge- grenzt. ➤ Spezifische Parkierungsflächen für Lasten- fahrräder. Diese sollen mit einem neuen Symbol speziell gekennzeichnet werden. Aktuell sind die Veloparkierungsflächen oft zu klein, um für Lasten fahrräder oder Velos und Motorfahrräder mit Anhänger genügend Platz zu bieten. ment de ces bandes cyclables protégées. Celles- ci sont caractérisées par les points suivants: – Elles se trouvent au même niveau que le TIM, à savoir sur la chaussée. – Elles sont séparées de la voie de circulation du TIM par une ligne jaune et des éléments de construction supplémentaires tels que des bornes. ➤ Surfaces de stationnement spécifiques pour les vélos cargos. Ces vélos devront être marqués par un nouveau symbole. Actuellement, les sur- faces de stationnement pour vélos sont souvent trop petites pour offrir suffisamment de place aux vélos cargos ainsi qu’aux deux-roues équi- pés d’une remorque. Künftige Regelung der Fahrzeugkategorien und Herausforderungen Future réglementation des catégories de véhicules et défis Daniel Sutter, Fachbereich Fahrzeugtechnische Vorschriften, ASTRA Daniel Sutter referiert über die Anpassung der Fahr- zeugkategorien, die auf dem Bericht des Bundesrats zu den Verkehrsflächen des Langsamverkehrs ba- siert. Die mittlerweile grosse Vielfalt der Fahrzeuge führt zusehends zu Nutzungskonflikten auf den Radverkehrsflächen. Der Bundesrat hat deshalb die wesentlichen Faktoren identifiziert, wie man diese Nutzungskonflikte entschärfen soll – mit drei grund- sätzlichen Prinzipien: ➤ Fahrzeugbreite: Die Höchstbreite beträgt 1 m, ausgenommen sind einplätzige Lastenräder, für die eine Breite von 1,2 m zugelassen ist. «Diese Ausnahme ermöglicht es, Europaletten auf Cargo bikes transportieren zu können. Damit ist die Schweiz kompatibel mit der internationalen City-Logistik», erklärt Sutter. ➤ Fahrzeuggeschwindigkeit: Sie soll verein- heitlicht werden auf 25 km/h für alle E-Bikes und E-Trottinette – egal ob selbstfahrend oder mit Tretunterstützung. Ausnahme: Schnelle E-Bikes (weiterhin nur als Zweiräder) dürfen mit 45 km/h auf Radwegen unterwegs sein. Daniel Sutter présente un exposé sur l’adaptation des catégories de véhicules en se basant sur le rapport du Conseil fédéral sur les surfaces de circulation pour la mobilité douce. La grande diversité des véhicules entraîne de plus en plus de conflits d’utilisation sur les surfaces de circulation pour cyclistes. Le Conseil fédéral a donc décidé d’identifier les facteurs essen- tiels permettant de désamorcer les conflits d’utilisa- tion, avec trois principes fondamentaux: ➤ Largeur du véhicule: la largeur maximale est de 1 m, excepté pour les vélos utilitaires à une place pour lesquels une largeur de 1,2 m est autorisée. «Cette exception permet de transporter des Euro- palettes sur des vélos cargos. Ainsi, la Suisse est compatible avec la logistique urbaine internatio- nale», explique Daniel Sutter. ➤ Vitesse du véhicule: elle doit être limitée uni- formément à 25 km/h pour tous les vélos et les trottinettes électriques, peu importe qu’ils soient autonomes ou qu’ils soient équipés de l’assistance au pédalage. Exception: les vélos électriques ra- pides (seulement en tant que deux-roues) peuvent circuler à 45 km/h sur des voies cyclables. 26 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

VELOVERKEHR Sicher und kompetent unterwegs: Eine Analyse zu Velofahrkompetenzen und Unfallprävention Die Förderung des Velofahrens ist zentral für ein nachhaltiges Mobilitäts- system. Dabei kommt der Verkehrs- sicherheit eine bedeutende Rolle zu. Die Sicherheit kann durch verschie- dene Massnahmen erhöht werden: Unabdingbar ist die Verbesserung der Veloinfrastruktur. Für eine sichere Navigation im Mischverkehr in Städ- ten kann zusätzlich die Förderung von Velofahrkompetenzen einen ent- scheidenden Beitrag zur Vermeidung von Unfällen leisten. Auf Basis von vier Studien legt dieser Beitrag dar, welche Velofahrkompetenzen unfallvermei- dend sind und bei welchen Velofahr- kompetenzen sich bei der Schweizer Bevölkerung ein Entwicklungspotenzial zeigt sowie wie Velofahrkompetenzen mit einem digitalen Training gefördert werden können. VON DR. MICHAEL VAN EGGERMOND Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Hochschule für Architektur, Bau und Geomatik – Fachhochschule Nordwestschweiz FHNW Se déplacer à vélo de manière sûre et habile: une analyse sur les compétences de conduite à vélo et la prévention des accidents Il est essentiel d’encourager les dépla- cements à vélo pour garantir un système de mobilité durable. En cela, la sécurité routière joue un rôle déterminant. Différentes mesures peuvent permettre d’accroître la sécurité, comme par exemple l’amélioration de l’infrastructure cyclable qui est indispensable. Dans le trafic mixte en milieu urbain, le dévelop- pement des compétences de conduite à vélo peut également permettre aux cyclistes de rouler en toute sécurité et contribuer de manière déterminante à prévenir les accidents. Basé sur quatre études, cet article présente les compé- tences de conduite à vélo qui contribuent à la prévention des accidents et celles qui peuvent être améliorées parmi la population suisse. Il explique également comment ces compétences peuvent être développées avec une formation digitale. VON PROF. DR. DOROTHEA SCHAFFNER Dozentin und Projektleiterin, Hochschule für Angewandte Psychologie – Fachhochschule Nordwestschweiz FHNW VON NORA STUDER Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Hochschule für Angewandte Psychologie – Fachhochschule Nordwestschweiz FHNW 28 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

VELOVERKEHR keiten sowie Kenntnisse der örtlichen Verkehrssys- teme gehören (Larsen, 2017). Darüber hinaus wird in vielen Städten von Velofahrenden erwartet, dass sie die gleichen Leistungen wie Autofahrende erbrin- gen, da nicht immer eigene Infrastruktur vorhanden ist und im Mischverkehr mit Autofahrern gefahren wird (Adam & Ortar, 2021; Spinney, 2016). Diese Umstände erfordern mehr als nur Gleichgewichts- fähigkeiten und Kenntnisse über das Treten und Bremsen. Vielmehr müssen sich Velofahrende in den Mischverkehr einfügen, auf Verkehrsteilnehmende achten und gleichzeitig navigieren. Im Zentrum dieser Studie steht die Frage, inwiefern durch eine Förderung der Velofahrkompetenzen zur sicheren Navigation im Mischverkehr Unfälle ver- mieden werden können. Dies im Bewusstsein, dass Unfälle systemisch betrachtet werden müssen und die Interaktion mit weiteren Faktoren der Infrastruktur und des Fahrzeugs mitberücksichtigt werden müssen. Vor diesem Hintergrund analysiert die Studie auf Basis von Unfalldaten, welche Situationen häufig zu Velounfällen führen. Anschliessend identifizierten Expertinnen und Experten diejenigen Kompeten- zen, mit welchen Velofahrende solche gefährlichen Situationen vermeiden können. Mit einer Befragung wurde untersucht, inwiefern bei der velofahrenden Bevölkerung Potenzial für die Entwicklung von Velo fahrkompetenzen vorhanden ist. Abschliessend wurde untersucht, wie diese Kompetenzen trainiert werden können und wie ein entsprechende digitales Velotraining gestaltet werden kann. Die Studie wurde von der Fachhochschule Nord- westschweiz FHNW gemeinsam mit Pro Velo Kanton Zürich durchgeführt. Das Projekt wurde von der AXA Stiftung für Prävention gefördert. Erkenntnisse aus der Unfallstatistik Der am häufigsten verwendete Datensatz zur Ana- lyse von Velounfällen basiert auf den Unfalldaten der Polizei. Dieser Datensatz wurde auch für die vorlie- gende Studie verwendet und beinhaltet ausschliess- lich registrierte Unfallangaben. Die Analyse der Unfalldaten zeigt, dass die Anzahl der registrierten Unfälle, in denen ein Velo beteiligt war, in den letzten fünf Jahren deutlich zugenommen hat: Gab es 2016 etwa 4560 Unfälle, waren es 2020 beinahe 5880 Unfälle (vgl. Abb. 2). Weiter zeigt die Analyse, dass 2020 rund 40 % der Unfälle Selbstun- fälle sind. Bei den Selbstunfällen ist eine weitere Auf- schlüsselung aufgrund der Unfalldaten nicht möglich. Darüber hinaus hat die Forschung gezeigt, dass die connaissance des systèmes de transport locaux (Lar- sen, 2017). De plus, dans de nombreuses villes, on at- tend des cyclistes qu’ils aient les mêmes compétences que les automobilistes, car une infrastructure cyclable n’est pas toujours disponible et les cyclistes doivent donc partager l’espace routier avec les automobilistes (Adam & Ortar, 2021; Spinney, 2016). Ces conditions requièrent bien plus que les seules compétences de maintien de l’équilibre ainsi que de pédalage et de freinage. Tout en se déplaçant, les cyclistes doivent s’intégrer dans le trafic mixte et faire attention aux autres usagers de la route. La question au centre de cette étude est de savoir dans quelle mesure le développement des compétences de conduite à vélo favorise la circulation des cyclistes en toute sécurité dans le trafic mixte et contribue ainsi à la prévention des accidents. Pour cela, il convient d’analyser systématiquement les accidents tout en tenant compte de l’interaction avec d’autres facteurs liés à l’infrastructure et au véhicule. Cette étude se base sur des données d’accident pour analyser les situations qui entraînent fréquemment des accidents de vélo. Des experts ont ensuite identifié les compétences qui permettent aux cyclistes d’éviter ces situations dangereuses. Une enquête a été réalisée pour déterminer dans quelle mesure il existe chez les cyclistes un potentiel d’amélioration qui permettrait de développer leurs compétences de conduite à vélo. Pour terminer, l’étude analyse comment il est possible de former les cyclistes pour qu’ils acquièrent ces com- pétences et comment on peut concevoir une formation digitale en conséquence. Cette étude a été réalisée par la Haute école spéciali- sée du nord-ouest de la Suisse (FHNW) en collabora- tion avec Pro Velo Canton de Zurich. Le projet a été financé par la Fondation d’AXA pour la prévention. Enseignements tirés de la statistique des accidents Le jeu de données le plus fréquemment utilisé pour analyser les accidents de vélo repose sur les données d’accident de la police. Il a également été utilisé dans cette étude et contient exclusivement des données d’accident enregistrées. L’analyse des données d’accidents révèle une hausse sensible du nombre des accidents ayant impliqué un vélo au cours des cinq dernières années. En 2020, environ 5880 accidents de ce type ont été enregistrés, contre environ 4560 en 2016 (cf. fig. 2). L’analyse montre par ailleurs qu’en 2020, environ 40 % sont des accidents individuels. Les données d’accident ne per- 30 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

VELOVERKEHR passieren nicht nur bei Kreuzungen, sondern auch im Kreisverkehr. Die Analyse der Unfalltypen gibt einen Einblick in Situationen, in denen Verkehrsunfälle pas- sieren (Abb. 4). Die meisten Unfälle (48 %) werden als Einbiege- oder Abbiegeunfall (z.B. toter Winkel, Links- abbiegen mit Gegenverkehr) kategorisiert. Diese Un- fallkategorien und -typen zeigen, dass sich die meisten Unfälle an Kreuzungen ereignen. Notwendige Kompetenzen zur Vermeidung von Velounfällen In einem nächsten Schritt wurden die relevanten Kompetenzen bei Velofahrenden zur Vermeidung von Unfällen aus der Literatur identifiziert. Exper- tinnen und Experten aus den Bereichen Verkehrs- planung, Velotraining, Autofahrkurse, Verkehrs- sicherheit und Verkehrsinstruktion beurteilten 56 Velofahrkompetenzen im Hinblick auf ihre Rele- vanz für die Vermeidung von Velounfällen. Die Kom- petenzen wurden auf Basis der Bewertungen priori- siert und in übergeordnete abstrakte Kompetenzen, situationsbezogene konkrete Kompetenzen und praktische motorische Fähigkeiten kategorisiert. respect de la priorité est la principale cause d’acci- dent dans la majorité des accidents enregistrés (50 %). Parmi ces accidents, 25 % sont liés au non-respect d’un panneau de priorité. Les accidents provoqués par un refus de priorité surviennent non seulement à des car- refours, mais aussi dans les giratoires. L’analyse des types d’accident offre un aperçu des situations où des accidents de la circulation se produisent (cf. fig. 4). La plupart des accidents (48 %) surviennent lorsqu’un usager tourne ou bifurque vers une autre voie (p. ex. angle mort, bifurcation à gauche avec trafic en sens inverse). Ces catégories et types d’accident montrent que la plupart des accidents ont lieu à des carrefours. Compétences requises pour éviter les accidents de vélo Lors de l’étape suivante, les compétences permettant d’éviter les accidents ont été identifiées d’après les ou- vrages spécialisés. Des experts des domaines de la pla- nification des transports, de la formation à la conduite à vélo, de la sécurité routière et de l’instruction routière ont évalué 56 compétences de conduite à vélo eu égard à leur pertinence pour la prévention des accidents de Velofahrkompetenzen zur Vermeidung von Unfällen | Compétences de conduite à vélo permettant d’éviter les accidents Kompetenzen | Compétences Übergeordnete Kompetenzen | Compétences supérieures 1. Erkennen von Gefahren | Identifier les dangers 2. Vorausschauend fahren | Rouler en anticipant les dangers 3. Gutes Reaktionsvermögen | Bonnes capacités de réaction 4. Ablenkungen vermeiden | Éviter les distractions 5. Verkehrsknoten einschätzen | Estimer les nœuds routiers Situationsbezogene Kompetenzen | Compétences situationnelles 6. Toten Winkel verstehen | Comprendre ce qu’est l’angle mort 7. Schulterblick machen | Jeter un coup d’œil par-dessus l’épaule 8. Vortritt erkennen und anwenden | Reconnaître et respecter la priorité 9. Kreisverkehr meistern | Conduire habilement dans les giratoires 10. Abstand halten von Strassenrand und Parkplätzen | Se tenir à distance du bord de la route et des places de stationnement 11. Bremsbereitschaft herstellen | Se tenir prêt à freiner 12. Geschwindigkeit anpassen | Adapter sa vitesse 13. Einbiegen und Abbiegen | Tourner et bifurquer Praktische Fähigkeiten | Aptitudes pratiques 14. Bremsen richtig einsetzen | Utiliser correctement les freins 15. Gleichgewicht halten | Maintenir l’équilibre 16. Gerade fahren/Spur halten | Rouler droit/maintenir sa trajectoire Expert:innen Experts Unfallstatistik Statistique des accidents X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Tabelle 1: Auf Einschätzung der Fachpersonen priorisierte Kompetenzen sowie relevante Kompetenzen auf Basis der Unfallstatistik. Tableau 1: Compétences classées sur la base des évaluations des experts et compétences pertinentes de la statistique des accidents. 32 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

VELOVERKEHR 4 | Beispiel für die Erhebung der vorhandenen Kompetenzen: Situation «Vortritt erkennen» (Fotos: Lina Meisen Photography). 4 | Exemple de relevé des compétences disponibles: situation «Reconnaître la priorité» (photos: Lina Meisen Photography). schauend fahren) oder bei Hindernissen auf der Fahrbahn (Schulterblick, Handzeichen), zeigten die befragten Velofahrenden mehrheitlich die notwendi- gen Kompetenzen. Grössere Abweichungen zum unfallvermeidenden Verhalten zeigten sich bei den Situationen «Linksab- biegen auf Hauptverkehrstrassen» und «Blick über die Schulter bei einer Verzweigung» (vgl. Abb. 5). Da die Person der Hauptstrasse entlang nach links folgt, be- steht die Gefahr, dass das einbiegende Auto den Vor- tritt nicht gewährt. Zudem besteht die Gefahr, dass ein Auto von hinten kommend den Vortritt nicht gewährt. Die Komplexität der Verkehrssitua tionen widerspie- gelt sich in den hohen Abweichungen vom korrekten und unfallvermeidenden Verhalten bei fast allen not- wendigen Kompetenzen. Es zeigt sich also ein hohes Kompetenzentwicklungspotenzial. Wie verhalten sich Velofahrende im Strassenverkehr? Im zweiten Teil der Befragung wurden die Kom- petenzen der Befragten erhoben, indem verschie- dene Handlungsoptionen dargestellt wurden. Teil- nehmende gaben an, welche Handlungsoption sie wählen würden, d.h., welches Verhalten sie zeigen würden. Es musste beispielsweise die Halteposition neben einem Lastwagen ausgewählt werden, um zu untersuchen, ob das Konzept des toten Winkels ver- standen wird. Quelles compétences de conduite à vélo existent dans les situations critiques? Dans des situations données, p. ex. en bifurquant à gauche afin de rester sur sa propre voie (coup d’œil au- dessus de l’épaule, signe de la main), en reconnaissant une priorité à droite (être prêt à freiner, rouler en anti- cipant les dangers) ou en rencontrant des obstacles sur la chaussée (coup d’œil au-dessus de l’épaule, signe de la main), la plupart des personnes interrogées ont démontré qu’elles avaient les compétences requises. Des écarts plus importants par rapport à un comporte- ment permettant d’éviter les accidents ont été consta- tés dans les situations «Bifurquer à gauche sur les routes principales» et «Jeter un coup d’œil par-dessus l’épaule à une intersection» (cf. fig. 5). Étant donné que la personne suit vers la gauche en longeant la route principale, il y a un risque que la voiture qui débouche refuse la priorité. Il y a aussi un risque qu’une voiture venant de l’arrière refuse la priorité. La complexité des situations de trafic se reflète dans les écarts élevés par rapport à un comportement correct, c’est-à-dire permettant d’éviter les accidents, et ce pour presque toutes les compétences nécessaires. Le potentiel de développement des compétences est donc élevé. Comment les cyclistes se comportent-ils dans le trafic routier? Dans la seconde partie de l’enquête, les personnes interrogées se sont vues présenter différentes possibi- 34 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

VELOVERKEHR Im Markt verfügbare Velotrainingsangebote Mit einer Internetrecherche nach bestehenden Velo- trainingsangeboten in der Schweiz wurden 18 Kurse, die sich an Erwachsene richten, identifiziert. Diese wurden nach Zielgruppe, Art des Velofahrens und nach Lerninhalten analysiert. Es gibt nur vereinzelte Trainingsangebote, die sich an die breite Bevölkerung im Erwachsenenalter richten. Die bestehenden Velokurse richten sich ent weder an gemischte Gruppen von Jugendlichen und Erwach- senen oder für eine spezifische Zielgruppe, wie Er- wachsene aus dem Asyl- und Flüchtlingsbereich, die keine oder wenig Velofahrkenntnisse haben. Kurse, die sich an Erwachsene allgemein richten, haben hauptsächlich das Fahren mit dem E-Bike im Fokus. Auch die Kurse für Seniorinnen und Senioren legen den Schwerpunkt auf das E-Bike-Fahren. Alle Trainingsangebote, die Erwachsenen zur Ver- fügung stehen, sind Kurse, die vor Ort stattfinden. Solche Angebote sind mit einem grösseren Zeitauf- wand für Anreise und Durchführung verbunden. Die vorhandenen Online-Angebote beschränken sich auf Lernvideos zu verschiedenen Problemstellungen (z.B. https://www.zh.ch/de/mobilitaet/veloverkehr/ velokompetenz/velofahren-lernen.html). Umfas- sende, niederschwellige Angebote für ein Velotrai- ning für Erwachsene über Online-Kanäle wurden zum Zeitpunkt der Analyse nicht angeboten. Bedürfnisse der Zielgruppen an ein Velotraining Die empirischen Analysen der vorliegenden Studie zeigen diverse Lücken zwischen den notwendigen und vorhandenen Velofahrkompetenzen in der Be- völkerung auf. Ein Velotraining könnte diese Lücken schliessen. Daran schliesst sich die Frage nach der Nutzungsbereitschaft und den Akzeptanzfaktoren eines Velotrainings bei den Zielgruppen an. Zu die- sem Zweck wurden Workshops mit acht potenziellen Velofahrenden sowie fünf Fachpersonen aus dem Be- reich Vermarktung und App-Entwicklung durchge- führt. Die Nachfrage nach einem digitalen Velotraining ist bei den Velofahrenden eher verhalten. Die Nut- zungsbereitschaft ist stark an einen materiellen An- reiz gebunden. Auch die Fachpersonen erkennen die Herausforderung der fehlenden Motivation und ein- geschränkten Akzeptanz. Es besteht aber ein Poten- zial einer digitalen Umsetzung eines Velotrainings, da mit einem solch niederschwelligen Angebot eine En revanche, des lacunes importantes ont été obser- vées dans la manière d’aborder les giratoires. Plus de 30 % des personnes interrogées n’ont pas sélectionné la position permettant d’éviter les accidents, au centre de la chaussée. Les lacunes sont encore plus impor- tantes dans les situations avec une priorité à droite. Offres de formation à la conduite à vélo disponibles sur le marché Après une recherche sur Internet, 18 formations à la conduite à vélo destinées aux adultes ont été identi- fiées en Suisse. Elles ont été analysées selon le groupe cible, le type de conduite à vélo et le contenu de la formation. Seules quelques offres de formation sont destinées à un large public adulte. Les formations existantes s’adressent soit à des groupes mixtes composés de jeunes et d’adultes, soit à un groupe cible spécifique, par exemple des adultes demandeurs d’asile ou réfu- giés qui n’ont pas ou peu d’expérience dans la conduite à vélo. Les formations qui ciblent les adultes de ma- nière générale portent principalement sur l’utilisation du vélo électrique. Les cours pour seniors mettent aussi l’accent sur l’utilisation de ce type de vélo. Toutes les offres de formation pour adultes sont réa- lisées sur place. Ces offres sont chronophages si l’on tient compte du temps pour se rendre sur le lieu de la formation et de la durée de la formation. Les offres en ligne disponibles se limitent à des tutoriels traitant différentes problématiques (p. ex. https://www.zh.ch/ de/mobilitaet/veloverkehr/velokompetenz/velofahren- lernen.html). À la date de l’analyse, il n’existait aucune offre de formation à la conduite à vélo pour adultes, com- plète et aisément accessible, qui soit mise à disposition via des canaux en ligne. Besoins des groupes cibles pour une formation à la conduite à vélo Les analyses empiriques de cette étude mettent en évidence les différences qui existent entre les compé- tences requises et les compétences de conduite à vélo de la population suisse. Une formation à la conduite à vélo permettrait de combler ces lacunes. La question qui se pose est de savoir si les groupes cibles sont dis- posés à suivre ce type de formation. Pour y répondre, des ateliers ont été réalisés avec huit cyclistes poten- tiels et cinq spécialistes dans les domaines de la com- mercialisation et du développement d’applis. La demande d’une formation digitale à la conduite à vélo était plutôt modérée parmi les cyclistes. La vo- lonté de suivre une telle formation dépend fortement 36 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

VELOVERKEHR mit spielerischen und videobasierten Ansätzen eine breite Zielgruppe motiviert werden kann. Zudem ist drittens die Reichweite eines digitalen Velotrainings viel grösser als eines Trainings vor Ort. Offen bleibt die Frage, inwiefern ein solches digi- tales Velotraining von den Zielgruppen tatsächlich genutzt wird und auch zu einer tatsächlichen Kom- petenzentwicklung führt. Ein laufendes Pilotprojekt der FHNW in Zusammenarbeit mit der Stadt Zürich und Pro Velo Kanton Zürich untersucht genau diese Fragen (http://digitalaufspedal.ch). Insgesamt verdeutlichen die Analysen der Studie einmal mehr, dass Unfälle multikausal sind und die Kompetenzentwicklung bei Velofahrenden nur eine Massnahme bei der Prävention von Unfällen ist. Für eine nachhaltige Prävention von Velounfällen kommt der Entwicklung der Infrastruktur sowie der Sensi- bilisierung und Kompetenzentwicklung bei anderen Verkehrsteilnehmenden eine zentrale Rolle zu. Im Zusammenspiel mit weiteren Massnahmen kann eine evidenzbasierte Förderung der Velofahrkompe- tenzen nicht nur einen wichtigen Beitrag zur Ver- kehrssicherheit leisten, sondern kann auch mehr Menschen dazu ermutigen, das Velo als Verkehrs- mittel zu nutzen, und damit auf lange Sicht zu einem nachhaltigeren Mobilitätssystem beitragen. Mehr Informationen: https://www.fhnw.ch/de/forschung-und-dienstleistungen/ psychologie/innovative-marktangebote-und-konsum/ velofahrkompetenzen recommandées pour développer les compétences de conduite à vélo, et ce pour plusieurs raisons. Premiè- rement, une telle offre destinée aux adultes n’existe pas encore en Suisse. Deuxièmement, on peut suppo- ser, d’après l’étude, que des approches basées sur le jeu et la vidéo peuvent motiver un large groupe cible. Troisièmement, une formation digitale à la conduite à vélo a une portée beaucoup plus grande qu’une forma- tion sur site. Reste à savoir si une telle formation digitale sera effec- tivement suivie par les groupes cibles et si elle per- mettra de développer réellement les compétences. Ces questions sont étudiées de manière approfondie dans le cadre d’un projet pilote (http://digitalaufspedal.ch), qui est actuellement mené par la FHNW en collabo- ration avec la ville de Zurich et Pro Velo Canton de Zurich. Dans l’ensemble, les analyses de l’étude révèlent une fois de plus que les accidents ont plusieurs causes et que le développement des compétences de conduite à vélo n’est qu’une mesure de prévention des accidents parmi d’autres. Pour prévenir durablement les acci- dents de vélo, le développement des infrastructures ainsi que la sensibilisation et l’amélioration des com- pétences chez les autres usagers de la route ont une grande importance. Combiné avec d’autres mesures, le développement des compétences de conduite à vélo fondé sur les faits peut non seulement contribuer à améliorer sensiblement la sécurité routière, mais aussi encourager davantage de personnes à utiliser le vélo comme moyen de trans- port et participer ainsi à l’instauration d’un système de mobilité durable sur le long terme. Referenzen – Adam, M., & Ortar, N. (2021). Introduction. In Becoming Urban Cyclists: From Socialization to Skills. University of Chester Press. https://storefront.chester.ac.uk/index.php?main_page=product_info&cPath=12_14&products_id=1094 – Hakkert, S., & Gitelman, V. (2014). Thinking about the history of road safety research: Past achievements and future challen- ges. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 25, 137–149. https://doi.org/10.1016/j.trf.2014.02.005 – Hatakka, M., Keskinen, E., Gregersen, N. P., Glad, A., & Hernetkoski, K. (2002). From control of the vehicle to personal self- control; broadening the perspectives to driver education. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 5(3), 201–215. https://doi.org/10.1016/S1369-8478(02)00018-9 – Larsen, J. (2017). The making of a pro-cycling city: Social practices and bicycle mobilities. Environment and Planning A: Economy and Space, 49(4), 876–892. https://doi.org/10.1177/0308518X16682732 – Ringel, L. (2019). Einflussfaktoren bei Fahrradunfällen in der Stadt Zürich – Auswertung einer Umfrage (MSc Thesis No. 18-910–448). – Spinney, J. (2016). Cycling the City: Non-Place and the Sensory Construction of Meaning in a Mobile Practice. In D. Horton, P. Rosen, & P. Cox (Eds.), Cycling and Society (pp. 41–62). Routledge. https://doi.org/10.4324/9781315575735-7 38 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

VERKEHRSMANAGEMENT Wie das Risiko einer neuen System architektur minimiert werden kann Das ASTRA hat 2008 von den Kantonen eine heterogene Anlagenlandschaft übernommen. Im Projekt System- architektur Schweiz SA-CH entstand eine homogene Systemarchitektur. Der Artikel erklärt den Weg zu einheitlichen Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen (BSA) auf dem Nationalstrassennetz und wie dabei das Risiko einer neuen Systemarchitektur minimiert werden kann. VON ROLF MÜNGER Managing Consultant, Eraneos Group (powered by AWK) VON EMANUEL HAMMER Dr. sc. ETH, Manager Smart Mobility Eraneos Group (powered by AWK) Comment minimiser les risques d’une nouvelle architecture système En 2008, l’OFROU a reçu des cantons un aperçu hétérogène de leurs instal- lations. Elle a donc défini une archi- tecture unifiée des systèmes (SA-CH) à des fins d’homogénéité. L’article explique sa démarche visant à stan- dardiser les équipements d’exploita- tion et de sécurité (EES) sur le réseau des routes nationales et comment elle compte ainsi réduire au minimum le risque d’une nouvelle architecture. VON PETER GEISSBÜHLER Partner, Head of Private Transport, Eraneos Group (powered by AWK) Die Situation ist in der IT-Welt wohlbekannt. Ver- schiedene Organisationen haben über Jahre Systeme zur Unterstützung ihrer Prozesse realisiert, betrieben und erneuert. Sie haben ihre Arbeit gut gemacht, die Systeme haben zu vernünftigen Kosten ihren Zweck erfüllt. Diese Organisationen werden nun aus unter- schiedlichen Gründen zusammengelegt. Es macht keinen Sinn mehr, mehrere verschiedene Systeme zu betreiben, die den gleichen Prozess unterstützen. Die nun folgende Homogenisierung der Systemlandschaft führt nicht selten zu Friktionen mit den Betreibern der bisherigen Systeme. Diese müssen nun mit einem neuen System leben, das nicht mehr massgeschnei- dert ist und daher eine gewisse Kompromissbereit- schaft verlangt. Das ASTRA hat in den Jahren nach der Übernahme der Nationalstrassen von den Kantonen eine solche Transformation durchgeführt. La situation est bien connue dans le monde de l’in- formatique: Pendant des années, diverses organisa- tions ont réalisé, exploité et renouvelé des systèmes pour soutenir leurs processus. Elles ont bien fait leur travail, les systèmes ont rempli leur objectif à un coût raisonnable. Ces organisations vont mainte- nant fusionner pour différentes raisons. Il n’est plus logique d’exploiter plusieurs systèmes différents qui soutiennent le même processus. L’homogénéisation du paysage système qui s’ensuit entraîne souvent des frictions avec les exploitants des anciens sys- tèmes. Ceux-ci doivent désormais vivre avec un nou- veau système qui n’est plus taillé sur mesure et qui exige donc une certaine disposition au compromis. L’Office fédéral des routes (OFROU) a procédé à une telle transformation dans les années qui ont suivi la reprise des routes nationales par les cantons. 40 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

VERKEHRSMANAGEMENT 1 | Systemarchitektur Schweiz SA-CH. 1 | Architecture du système suisse SA-CH. pements d’exploitation et de sécurité doivent être fiables 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Eraneos a pu accompagner l’OFROU sur une partie de ce chemin dans le cadre du projet d’architecture de système suisse (SA-CH). Au départ, il y a une prise de conscience et une vision En 2008, l’OFROU a repris des cantons le réseau des routes nationales et donc la responsabilité de son en- tretien et de son exploitation. Avant même la reprise, il est apparu clairement que les installations de sur- veillance et de gestion des routes nationales étaient réalisées de manière très différente d’un canton à l’autre sur le plan technique. Pour les cantons, cela ne posait pas de problème. Mais grâce à sa compétence à l’échelle nationale, l’OFROU avait la possibilité et même l’intention de réorganiser ses activités sans tenir compte des frontières cantonales. Par exemple, une centrale de gestion du trafic a été créée, responsable de la quasi- totalité du réseau des routes nationales de Suisse. De nombreuses unités organisationnelles ont donc été confrontées à des installations qui remplissent le même objectif – par exemple la ventilation des tun- nels ou la surveillance vidéo – mais qui sont conçues de manière très différente du point de vue de l’utili- sation et de la maintenance. Le projet Architecture des systèmes en Suisse (SA-CH) En 2009, l’Office fédéral des routes a chargé le groupe Eraneos de créer une architecture de sys- tème uniforme et homogène pour les équipements d’exploitation et de sécurité. TOGAF (the open group architecture framework) a été choisi comme modèle de procédure. Dans ce modèle, différents aspects de l’architecture informatique (vue des processus commerciaux, modèle d’information, technologie, produits existants, migration) sont traités dans un ausrüstung jeden Tag rund um die Uhr zuverlässig ihren Dienst tun. Eraneos durfte das ASTRA auf einem Teil dieses Weges im Rahmen des Projekts Systemarchitektur Schweiz (SA-CH) begleiten. Am Anfang stehen eine Erkenntnis und eine Vision Das ASTRA hat im Jahr 2008 das Nationalstrassen- netz und damit die Verantwortung für dessen Unter- halt und Betrieb von den Kantonen übernommen. Schon im Vorfeld der Übernahme wurde klar, dass die Anlagen zur Überwachung und Steuerung der Nationalstrassen in den Kantonen technisch sehr unterschiedlich realisiert wurden. Für die Kantone war dies unproblematisch. Das ASTRA hatte dank seiner schweizweiten Zuständig- keit aber die Möglichkeit und auch die Absicht, ihre Tätigkeiten ohne Berücksichtigung der Kantonsgren- zen neu zu organisieren. So wurde zum Beispiel eine Verkehrsmanagementzentrale geschaffen, die fast für das gesamte Nationalstrassennetz der Schweiz zuständig ist. Viele Organisationseinheiten sahen sich also mit Anlagen konfrontiert, die den gleichen Zweck erfül- len – zum Beispiel Tunnellüftung oder Videoüber- wachung – aber aus Bedienungs- und Wartungssicht sehr unterschiedlich gestaltet sind. Das Projekt Systemarchitektur Schweiz (SA-CH) Im Jahr 2009 hat das Bundesamt für Strassen Eraneos mit der Schaffung einer einheitlichen und homogenen Systemarchitektur für die Betriebs- und Sicherheitsausrüstung beauftragt. Als Vorgehens- modell wurde TOGAF (the open group architecture framework) gewählt. In diesem Modell werden in einer gegebenen Reihenfolge verschiedene Aspekte der IT-Architektur (Sicht der Geschäftsprozesse, das Informationsmodell, die Technologie, vorhandene Produkte, Migration) bearbeitet. Im Zentrum stehen 42 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

VERKEHRSMANAGEMENT rity ist in einem Umfeld, in dem die IT-Kompo- nenten sehr zahlreich und dezentral eingesetzt sind, eine besondere Herausforderung. ➤ Die Definition von Gestaltungsvorschriften für die Benutzeroberflächen der Leitsysteme (GUI- Styleguide). ➤ Die Definition der Schnittstellen, die für die Interoperabilität aller Systeme sorgen. Welchen Nutzen hat SA-CH? Ein wichtiger Nutzen betrifft die Beschaffung der Anlagen. Die Hersteller mussten bis anhin ihre Pro- dukte bei jedem Auftrag in einem neuen Kanton an die spezifischen Normen des Kantons anpassen. Dies war ein gewichtiger Wettbewerbsnachteil gegenüber Herstellern, die im betreffenden Kanton bereits An- lagen geliefert hatten. Die Vereinheitlichung der An- lagen ermöglicht es den Firmen, ihre einmal gemäss SA-CH realisierten Anlagen in der ganzen Schweiz zu vertreiben. Aufwendige Anpassungen aufgrund von kantonalen Unterschieden fallen weg. Dadurch sinken die Kosten, und es entsteht mehr Wettbe- werb. Das Bedienpersonal profitiert von einer homo- genen Benutzeroberfläche und einheitlichen Bedien- abläufen. Dies reduziert den Schulungsaufwand und hilft, Bedienfehler zu vermeiden. Zudem lässt sich das Personal flexibler für die verschiedenen Anlagen einsetzen. Schliesslich führt die serviceorientierte Architektur zu einer besseren Wiederverwendbarkeit von einmal erstellten Diensten, die Architektur ist flexibler bzgl. Anpassung der Geschäftsprozesse, und es können Medienbrüche vermieden werden. Wie setzt man die Vereinheitlichung der BSA um? Die Rahmenbedingungen sind klar: Die BSA der Na- tionalstrassen erfüllen eine wichtige Aufgabe zur Gewährleistung der Sicherheit auf unseren Natio- nalstrassen. Im Fall von gravierenden Ereignissen wie zum Beispiel Unfällen oder Bränden in Tunneln spielen die BSA eine wichtige Rolle für den Schutz der Verkehrsteilnehmer:innen. Sie sorgen unter an- derem dafür, dass bei Hitze und Rauch im Tunnel automatisch die Lüftung den Rauch absaugt, die Portalampeln des Tunnels auf Rot schalten und das Personal in der Einsatzleitzentrale alarmiert wird. Diese Anlagen müssen jederzeit, also rund um die Uhr, funktionieren. Dies gilt auch, wenn die An- lagen erneuert werden: Zu jedem Zeitpunkt muss entweder die alte oder die neue Anlage in Betrieb sein und zuverlässig ihre Aufgabe erfüllen. Dies gilt auch für die Schnittstellen, die beispielsweise für die ➤ La définition de directives de sécurité informa- tique pour les équipements d’exploitation et de sécurité (EES). Garantir une bonne sécurité informatique est un défi particulier dans un en- vironnement où les composants informatiques sont très nombreux et décentralisés. ➤ La définition de règles de conception pour les interfaces utilisateur des systèmes de gestion (GUI-Styleguide). ➤ La définition des interfaces qui assurent l’inte- ropérabilité de tous les systèmes. Quelle est l’utilité de SA-CH? Un avantage important concerne l’acquisition des installations. Jusqu’à présent, les fabricants devaient adapter leurs produits aux normes spécifiques du canton lors de chaque commande dans un nouveau canton. Cela représentait un désavantage concurren- tiel important par rapport aux fabricants qui avaient déjà livré des installations dans le canton concerné. L’uniformisation des installations permet aux entre- prises de distribuer leurs installations, une fois réa- lisées selon l’AS-CH, dans toute la Suisse. Les adap- tations coûteuses dues aux différences cantonales sont supprimées. Cela permet de réduire les coûts et d’accroître la concurrence. Le personnel de service profite d’une interface utilisateur homogène et de procédures de commande uniformes. Cela réduit le temps de formation et permet d’éviter les erreurs de manipulation. De plus, le personnel peut être affecté de manière plus flexible aux différentes installations. Enfin, l’architecture orientée services permet une meilleure réutilisation des services déjà créés, l’ar- chitecture est plus flexible en ce qui concerne l’adap- tation des processus commerciaux et les ruptures de médias peuvent être évitées. Comment mettre en œuvre l’uniformisation des EES? Les conditions marginales sont claires: les EES des routes nationales remplissent une tâche importante pour garantir la sécurité sur nos routes nationales. En cas d’événements graves, comme par exemple des accidents ou des incendies dans les tunnels, les EES jouent un rôle important pour la protection des usa- gers de la route. Ils veillent notamment à ce qu’en cas de chaleur et de fumée dans le tunnel, la ventilation aspire automatiquement la fumée, que les feux de signalisation du portail du tunnel passent au rouge et que le personnel de la centrale d’intervention soit alerté. Ces installations doivent fonctionner à tout moment, c’est-à-dire 24 heures sur 24. Cela vaut éga- lement lorsque les installations sont renouvelées: A 44 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

FORSCHUNG Neu publizierte Forschungsberichte Rapports de recherche nouvellement publiés An dieser Stelle veröffentlichen wir die Zu- sammenfassungen der neu erschiene nen Forschungsberichte. Sie können sie unter www.mobilityplatform.ch bestellen. Ci-après nous publions les résumés des rap- ports de recherche nouvellement parus. Vous pouvez commander les rapports de recherche sur www.mobilityplatform.ch. Modellierung des Erdbebenverhaltens von Stahlbetonbrückenstützen mit und ohne Bewehrungs- stoss im plastischen Gelenk FORSCHUNGSBERICHT NR. 711 Forschungsprojekt ASTRA 2015/002 auf Antrag des Bundesamts für Strassen (ASTRA), Arbeitsgruppe Brücken (AGB) Forschungsstellen und Projektteam Earthquake Engineering and Structural Dynamics Laboratory (EESD), Ecole Poly- technique Federale de Lausanne (EPFL) Prof. Katrin Beyer, Prof. João Almeida (Projektleitung), Dr. Danilo Tarquini Eine ausreichende Tragfähigkeit und ein ausreichendes Verformungsver- mögen von Stahlbeton-Brückenstützen für horizontale Einwirkungen ist not- wendig, um ein akzeptables Verhalten der Brücke während eines Erdbebens sicherzustellen. Feldbeobachtungen wie auch experimentelle Versuche ha- ben gezeigt, dass sowohl die Tragfähig- keit als auch das Verformungsvermö- gen von Stahlbetonbauteilen signifikant reduziert wird, wenn Übergreifungs- stösse vorhanden sind. Dies gilt insbe- sondere dann, wenn die Übergreifungs- stösse in Bereichen liegen, in denen sich inelastische Verformungen kon- zentrieren, was bei Brücken stützen häufig der Fall ist. Oft liegen die Über- greifungsstösse gerade oberhalb des Fundaments, wo die Beanspruchungen infolge Erdbeben am grössten sind. Im Rahmen von zwei früheren ASTRA- Forschungsprojekten über das Erd- bebenverhalten von Brückenstützen mit Übergreifungsstössen wurde das Verfor- mungsvermögen von typischen wandför- migen Schweizer Stahlbetonstützen mit- tels grossmassstäblicher Versuche un- tersucht. Die beiden Projekte lieferten hochwertige experimentelle Ergebnisse zum globalen und lokalen Verhalten von drei bzw. vier kragarmförmigen Stahl- betonstützen mit bzw. ohne Übergrei- fungsstösse. Ferner wurden Empfehlun- gen für die Modellierung und für die Tragwerksanalyse von Brücken mit nichtlinearen Federn für die kragarm- förmigen Stützen ausgearbeitet. Die Modellierung der plastischen Bereiche und deren Verformungsvermögen wurde mittels Versuchsresultaten validiert. Auf der Grundlage dieser beiden Pro- jekte wurden folgende Ziele der vorlie- genden Arbeit festgelegt: ➤ Untersuchung des Verformungs- vermögens von Stahlbetontrag- wänden mit Übergreifungsstössen durch experimentelle Versuche an Randelementen anstelle von Versuchen an ganzen Wänden, da dies die Prüfung einer gros- sen Anzahl von Übergreifungs- stosskonfigurationen ermöglicht; ➤ Entwicklung numerischer Charak- terisierungen des Verformungs- vermögens von Übergreifungs- stössen unter monotoner und unter zyklischer Belastung; ➤ Entwicklung numerischer und mechanischer Modelle von Stahl- betonbauteilen mit Übergreifungs- stössen für die Tragwerksanalyse in der Ingenieurpraxis. Die Ergebnisse dieses Forschungs- projekts dienen als Grundlage für die 2. Stufe der Beurteilung der Erdbeben- sicherheit von bestehenden Strassen- brücken nach dem zweistufigen ASTRA- Verfahren, doch können sie auch allge- mein für Untersuchungen des Erdbe- benverhaltens von Stahlbetontrag- wandbauten mit Übergreifungsstössen an den Wandfüssen dienen. ◊ Abdichtungssysteme und bitumenhaltige Schichten auf Brücken mit Fahrbahn- platten aus Holz FORSCHUNGSBERICHT NR. 1735 Forschungsprojekt VSS 2016/326 auf Antrag des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrs- fachleute (VSS) Forschungsstellen und Projektteam Berner Fachhochschule, Institut für Holzbau, Tragwerke und Architektur Prof. Andreas Müller (Projektleitung), Dr. Nicolas Bueche, Daniel Büttner, Marcus Schiere, Corinne Amstutz, Sébastien Bonifacio IMP Bautest AG Dr. Christian Angst, Liliane Huber Abdichtungssysteme und bitumenhal- tige Schichten auf Fahrbahnplatten aus Holz sind in der Norm VSS 40451:2019 geregelt. Dort konnten bislang nur Sys- teme für Abdichtungen und Beläge ohne Verbund berücksichtigt werden. Die Ausführung von Abdichtungssystemen mit Verbund bietet insbe sondere unter Verkehrsbeanspruchung zahlreiche Vor- teile und wurde in den letzten Jahren auch an einigen gedeckten und unge- deckten Holzbrücken ausgeführt. Im Forschungsprojekt konnte der Nachweis 46 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 1-2 | 2023

La commission de normalisation et de recherche (CNR) 6.1 a pour principal objectif d’élaborer des aides à la planification et à la décision en vue d’atteindre une interaction «optimale» entre TIM, TP et MD (en mouvement et au repos) dans les villes et les agglomérations. Les thèmes prioritaires particuliers recouvrent notamment: capacité et performance de l’ensemble du trafic, du trafic piétonnier et cycliste, aménagement de l’espace routier, accessibilité aux personnes handicapées, sécurité routière objective/subjective, environnement, etc., stationnement (thème prioritaire particulier). Les tâches englobent la révision périodique des normes de stationnement attribuées à la CNR 6.1, le lancement de la révision et la participation à la révision de normes attribuées aux CT 1 et CT 2 et présentant un lien particulier avec l’objectif et les thèmes prioritaires de la CNR 6.1, l’élaboration de nouvelles normes et guides suisses (SNG) ainsi que le lancement et l’accompagnement de recherches et d’analyses (axées sur les normes). En 2023, le poste suivant est à pourvoir: Président/Présidente de la CNR 6.1 «Espaces de circulation urbains, stationnement, mobilité douce (routes urbaines)» Tâches Outre la collaboration à tous les thèmes de la CNR 6.1, comme pour les autres membres des CNR, les tâches spécifiques du président ou de la présidente de la CNR 6.1 sont: ➤ Préparation et suivi ainsi que direction des séances de la CNR 6.1 ➤ Représentation de la CNR 6.1 au sein d’autres organes, notamment la Commission technique (CT) 6 ainsi que d’autres CNR ➤ Vérification et consultation de projets, modèles et guides ou de documents similaires dans le contexte de la CNR 6.1/CT 6 et, si nécessaire, concertation avec les membres des commissions ➤ Tâches administratives comme l’annonce de mutation des membres de la CNR ➤ Développement et coordination du programme de travail de la CNR 6.1 conjointement avec les membres de la commission et discussion au sein de la CT 6 ➤ Promotion des projets de la CNR 6.1 (p. ex. projets de recherche) dans le cadre de la VSS et coordination p. ex. de la soumission de documents avec la VSS Exigences Le futur président ou la future présidente de la CNR 6.1 doit satisfaire autant que possible aux exigences suivantes: ➤ Formation (niveau haute école spécialisée, université, EPF) en génie civil, aménagement du territoire, géographie ou une spécialisation comparable ➤ Longue expérience professionnelle dans le développement de solutions tournées vers l’avenir pour le trafic urbain et d’agglomération ➤ Dans ce contexte, bonne connaissance de l’un ou de plusieurs des domaines suivants: planification du trafic, gestion du trafic, systèmes de transport, gestion de la mobilité ➤ Connaissance et application des normes, réglementations, guides et fiches techniques pertinents dans les spécialités énumérées ci-dessus ➤ Expérience/participation à des projets de recherche ➤ Connaissance et intérêt pour les thèmes relatifs à la politique des transports ➤ Expérience de la direction de projets et de groupes de travail ➤ Connaissances linguistiques: français et (au moins compréhension) allemand, anglais. Cette tâche passionnante et tournée vers l’avenir vous intéresse-t-elle? Veuillez contacter le délégué VSS à la recherche et à la normalisation: Tai Ly, tél: +41 44 269 40 24 ou t.ly@vss.ch

La commission de normalisation et de recherche (CNR) 6.2 «Exploitation des transports publics routiers» a pour principal objectif d’élaborer des aides à la planification et à la décision ainsi que des méthodes de mesure (notamment des normes et guides) pour les transports publics routiers et notamment en trafic mixte. Les thèmes prioritaires particuliers recouvrent les TP en tant que partie intégrante des transports urbains sous toutes leurs facettes: influence sur l’aménagement de l’espace routier, installations pour les TP ainsi que liens et interfaces avec les autres modes de transport (piétons/vélos/TIM). La mesure et les normes de qualité constituent un autre thème prioritaire. Les tâches englobent la révision périodique des normes attribuées à la CNR 6.2 ainsi que l’élaboration de nouvelles normes portant sur la planification, l’exploitation, la mesure de la qualité, etc. des TP dans l’espace routier. Par ailleurs, les projets de normalisation d’autres CNR touchant aux TP routiers (p. ex. géométries, priorisation et arrêts) sont accompagnés. Font également partie des tâches la création de guides suisses (SNG) ainsi que le lancement et l’accompagnement de projets de recherche et d’analyses ainsi que qu’une participation aux rapports relatifs aux normes et recherches d’autres CNR en ce qui concerne les TP routiers. En 2023, le poste suivant est à pourvoir: Président/Présidente de la CNR 6.2 «Exploitation des transports publics routiers» Tâches Outre la collaboration à tous les thèmes de la CNR 6.2, comme pour les autres membres des CNR, les tâches spécifiques du président ou de la présidente de la CNR 6.2 sont: ➤ Préparation et suivi ainsi que direction des séances de la CNR 6.2 ➤ Représentation de la CNR 6.2 au sein d’autres organes, notamment la Commission technique (CT) 6 ainsi que d’autres CNR ➤ Vérification et consultation de projets, modèles et guides ou de documents similaires dans le contexte de la CNR 6.2/CT 6 et, si nécessaire, concertation avec les membres des commissions ➤ Tâches administratives comme l’annonce de mutation des membres de la CNR ➤ Développement et coordination du programme de travail de la CNR 6.2 conjointement avec les membres de la commission et discussion au sein de la CT 6 ➤ Promotion des projets de la CNR 6.2 (p. ex. projets de recherche) dans le cadre de la VSS et coordination p. ex. de la soumission de documents avec la VSS Exigences Le futur président ou la future présidente de la CNR 6.2 doit satisfaire autant que possible aux exigences suivantes: ➤ Formation (niveau haute école spécialisée, université, EPF) dans le domaine des transports ou en génie civil, aménagement du territoire, géographie ou une spécialisation comparable ➤ Longue expérience professionnelle dans l’exploitation, la planification et le développement de solutions tournées vers l’avenir pour les transports publics, notamment dans le contexte du trafic urbain et d’agglomération ➤ Dans ce contexte, bonne connaissance de l’un ou de plusieurs des domaines suivants: Planification de l’exploitation des TP, véhicules, géométries, ingénierie et planification des transports, gestion du trafic, infrastructure des TP dans l’espace routier ➤ Connaissance et application des normes, réglementations, guides et fiches techniques pertinents dans les spécialités évoquées ➤ Expérience/participation à des projets de recherche ➤ Connaissance et intérêt pour les thèmes relatifs à la politique des transports ➤ Expérience de la direction de projets et de groupes de travail ➤ Connaissances linguistiques: français et (au moins compréhension) allemand, anglais. Cette tâche passionnante et tournée vers l’avenir vous intéresse-t-elle? Veuillez contacter le délégué VSS à la recherche et à la normalisation: Tai Ly, tél: +41 44 269 40 24 ou t.ly@vss.ch

MAS Infrastruktur und Verkehr Infrastructure et transport Infrastructure and transport Jetzt anmelden! Detaillierte Informationen finden Sie in den beigelegten Flyern in der Heftmitte oder unter www.vss.ch Inscrivez-vous! Les informations détaillées figurent dans les flyers joints à ce numéro ou en ligne sur www.vss.ch E i n z i g a r t i g i n d e r S c h w e i z : 1 2 C A S – 4 8 M o d u l e