7 1 0 2 2 1 strasse und verkehr route et trafic sng 640 303 – leitfaden für den entwurf von hauptverkehrsstrassen innerorts die wichtigsten elemente des praxisbezogenen nachschlagewerks auf 36 seiten sng 640 303 – guide pour la conception de routes principales à l’intérieur des localités les éléments essentiels de l’ouvrage de référence lié à la pratique sur 36 pages

de fr strasse und verkehr route et trafic 103. jahrgang | dezember 2017 offizielle zeitschrift des schweizerischen verbandes der strassen- und verkehrsfachleute 103e année | décembre 2017 publication officielle de l’association suisse des professionnels de la route et des transports inhaltsverzeichnis editorial neue sng gibt impulse für die entwurfspraxis von strassen wilfried anreiter vss-news bundesrat johann schneider-ammann stärkt dem vss den rücken rolf leeb thema: entwurf von hauptverkehrsstrassen «die unterscheidung von verkehrs- und siedlungsorientierten strassen ist nicht zweckmässig» interview mit rupert wimmer sng 640 303: bedeutung und aufbau des leitfadens michael liebi aktuelle diskussionen betreffend die normengruppe strassentypen aschi e. schmid prozess, partizipation und kommunikation als wichtige erfolgs faktoren im strassenraumentwurf inger kristine schjold verbindungsfunktion und verkehrsqualität von hvs innerorts michael m. baier verkehrssicherheit als integraler bestandteil des strassenraumentwurfs sabine degener zurück zur prachtstrasse: entwurfsprinzipien für attraktive innerörtliche hauptverkehrsachsen han van de wetering verkehrsmanagement als teil eines entwurfs von hvs alex stahel aufwertung von hvs für den veloverkehr prof. klaus zweibrücken aspekte des fussverkehrs und des aufenthalts beim entwurf von hvs prof. klaus zweibrücken erprobte querschnitte – eine orientierungshilfe beim entwerfen ruedi häfliger fachartikel tramverbindung hardbrücke in zürich: maximale verflechtung manuel pestalozzi forschung | informationen forschungsberichte rund 250 infrastruktur-fachleute trafen sich zur jeri-konferenz 5 6 11 16 19 22 25 29 32 35 38 41 44 47 52 54 table des matières avant-propos la nouvelle sng apporte un élan à la pratique dans la conception de routes wilfried anreiter news de la vss johann schneider-amman, conseiller fédéral, appuie la vss rolf leeb thème: conception de routes principales «la distinction entre routes à orientation trafic et routes d’intérêt local n’est pas appropriée» entretien avec rupert wimmer sng 640 303: importance et structure du guide michael liebi discussions actuelles concernant le groupe de norme types de routes aschi e. schmid processus, participation et communication comme facteurs de succès importants lors de la conception d’espaces routiers inger kristine schjold fonction de liaison et qualité du trafic des rp à l’intérieur des localités michael m. baier sécurité routière comme composant de la conception d’espace routier sabine degener retour à la route élégante: principes de conception pour des routes principales attractives à l’intérieur des localités han van de wetering la gestion du trafic fait partie d’une conception de routes principales alex stahel revalorisation de rp pour le trafic cycliste prof. klaus zweibrücken aspects du trafic piéton et du séjour lors de la conception de rp prof. klaus zweibrücken profils en travers testés – une aide à l’orientation lors de la conception ruedi häfliger articles techniques liaison par tram hardbrücke à zurich: interpénétration maximale manuel pestalozzi recherche | informations rapports de recherche plus de 250 spécialistes des infrastructures à la conférence jeri impressum | issn 0039-2189 herausgeber | editeur vss schweizerischer verband der strassen- und verkehrsfachleute vss association suisse des professionnels de la route et des transports sihlquai 255, ch-8005 zürich telefon 044 269 40 20 | telefax 044 252 31 30 info@vss.ch | www.vss.ch redaktion | rédaction vss, redaktion «strasse und verkehr» sihlquai 255, ch-8005 zürich telefon 044 269 40 20 | redaktion@vss.ch verantwortlicher redaktor | dtp responsable de rédaction | dtp rolf leeb, media&more gmbh, zürich übersetzungen | traductions atlantis übersetzungsdienst ag, anne-lise montandon inserate | annonces publicitaires inseratenpower aeschlimann schwändeliweg 1 | 3436 zollbrück telefon: +41 76 369 14 05 e-mail: aeschlimann@inseratenpower.ch druck und versand | impression et expédition cube media ag, binzstrasse 9, ch-8045 zürich preise | prix jahresabonnement | abonnement par an schweiz | suisse cept- und mittelmeerländer übrige länder | autres pays einzelnummer | par numéro chf 112.75 chf 128.00 chf 142.00 chf 12.00 «strasse und verkehr» erscheint in 10 nummern jährlich. mitglieder des vss erhal- ten ein exemplar der zeitschrift kostenlos. «route et trafic» paraît en 10 numéros par an. les membres de la vss reçoivent un exem- plaire du périodique gratuitement. die verantwortung für den inhalt der publizier- ten artikel und inserate liegt bei den autoren und den inserenten. es werden keine inserate mit rassistischem, politischem, religiösem oder pornografischem inhalt publiziert. die inserenten verpflichten sich, keine absicht- lich falsche oder irreführende werbung zu publizieren. foto titelseite: badenerstrasse in fislisbach ag (foto: metron) inhaltsverzeichnis | table des matières | 3

de de fr fr neue sng gibt impulse für die entwurfspraxis von strassen la nouvelle sng apporte un élan à la pratique dans la conception de routes vor 5000 jahren, im frühen altertum, begannen unsere vorfahren strassen zu bauen. in der frühantike waren es erstmals die ägypter, babylonier und perser, die mit strassennetzen ihre orte verbanden und siedlungen erschlossen. innerhalb der siedlungen waren die strassen und plätze immer auch die zentralen öffentlichen aufent- halts- und begegnungsräume, lebenswichtig für das funktionieren der damaligen hochkulturen. il y a 5000 ans, dans la plus haute antiquité, nos ancêtres commen- cèrent à construire des routes. à cette époque, ce furent d’abord les égyptiens, les babyloniens et le perses qui reliaient leurs cités par des réseaux de routes et desservaient leurs colonies. dans ces colo- nies, les routes et les places étaient toujours les lieux de séjour et de rencontre publics et centraux, vitaux pour le bon fonctionnement de la civilisation d’autrefois. das blieb wohl jahrtausendelang so. mit dem wachstum des auto- verkehrs in den letzten jahrzehnten büssten unsere strassen ihre aufenthaltsfunktion jedoch zunehmend ein. verkehrsdominierte, laute und unsichere strassenräume sind schliesslich keine orte, an denen man gerne wohnt, einkauft und die kinder spielen lässt. warum sollte das anders sein? wir könnten ja auch alle abseits von hauptverkehrsstrassen leben, irgendwo weiter draussen? eine antwort liefert die raumplanung: spätestens mit inkrafttreten des revidierten raumplanungsgesetzes 2014 steht die angestrebte «siedlungsentwicklung nach innen» hoch auf der politischen agenda. soll es dabei nicht nur um eine reine bauliche verdichtung, sondern um lebenswerte orte insgesamt gehen, muss der strassenraum zwingend als teil der siedlung mitgedacht werden. ein dtv von 10 000 oder mehr fahrzeugen steht einem attraktiven strassenraum per se nicht entgegen. ce fut ainsi pendant des millénaires. mais avec l’accroissement du trafic automobile ces dernières décennies, nos routes ont perdu pro- gressivement leur fonction de séjour. car, des espaces routiers domi- nant le trafic, bruyants et moins sûrs ne sont pas des lieux où l’on aime vivre, faire ses achats et laisser jouer les enfants. et pourquoi cela devrait changer? nous pourrions aussi tous vivre à l’écart des routes principales, quelque part un plus loin? ici, l’aménagement du territoire fournit une réponse: au plus tard avec l’entrée en vigueur de la révision de la loi sur l’aménagement du territoire de 2014, l’«urbanisation vers l’intérieur», objectif avoué, se situe au rang des préoccupations politiques. il ne s’agit pas ici que d’une simple den- sification de construction mais dans l’ensemble de lieux agréables à vivre, l’espace routier doit impérativement être considéré comme partie de l’agglomération. un tjm de 10 000 ou plus de véhicules ne s’oppose pas en soi à un espace routier attractif. viel hängt vom «richtigen» entwurf der strasse ab. das ist eine kom- plexe, interdisziplinäre aufgabe, die viele fragen beantworten muss: wie viel raum soll man dem auto geben, wie viel dem öv, dem fuss- und veloverkehr? wie wird die strasse auch zum sozial nutzbaren raum? wie gut unterstützt die strasse die angrenzenden nutzungen und «kurze wege»? und überhaupt: wie schön soll oder darf eine strasse sein? fest steht: es gibt keine standardlösungen. jeder ort, jeder stadtteil, jeder strassenzug hat seine geschichte, seine mängel und qualitäten. beaucoup de choses dépendent de la «justesse» de la conception de la route. c’est une mission complexe, interdisciplinaire qui doit répondre à un grand nombre de questions: combien d’espace faut accorder à l’auto, combien aux tp, au trafic piéton et cycliste? com- ment faire de la route également un espace à vocation sociale? dans quelle mesure la route soutient-elle les utilisations adjacentes et les «courts chemins»? et surtout: une route peut-elle, ou doit-elle, être belle et dans quelle mesure? une chose est sûre: il n’existe pas de solutions standard. chaque localité, chaque quartier, chaque partie de route a sa propre histoire, ses lacunes et ses qualités. eine strikte und additive anwendung der normen ist selten zweck- mässig oder möglich. der neue «leitfaden für den entwurf von hauptverkehrsstrassen innerorts» (sng 640 303) zeigt demgegen- über, wie der strassenentwurf den vielfältigen ansprüchen gerecht werden kann. es wird deutlich, dass betrieb und gestaltung von innerörtlichen strassen immer gemeinsam zu planen sind. nur so entsteht handlungsspielraum, der andernfalls ungenutzt bleibt. die im leitfaden dokumentierten erprobten querschnitte sind anregung für die praxis. der leitfaden gibt impulse für die entwurfspraxis, er ersetzt aber die bestehenden normen nicht. vielmehr hilft er bei deren anwendung. wie gross das interesse der fachwelt am thema ist, zeigte die aus- verkaufte vss-fachtagung ende november, an der der leit faden vorgestellt wurde. ich wünsche mir nun eine möglichst breite anwendung. schliesslich geht es für unsere heutige hochkultur darum, im strassenwesen nicht hinter unsere vorfahren zurück- zufallen ... il est rare que l’application stricte et additive des normes soit appro- priée ou possible. le nouveau «guide pour la conception de routes principales à l’intérieur des localités» (sng 640 303) montre par contre comment la conception des routes peut répondre aux nombreuses exigences. il montre clairement que l’exploitation et l’aménagement de routes à l’intérieur des localités doivent toujours être planifiés ensemble. ce n’est qu’ainsi que l’on obtient une marge de manœuvre qui, sinon, reste inutilisée. les profils en travers testés et documentés dans le guide apportent des idées pour la pratique. le guide apporte un élan à la pratique, mais il ne remplace pas les normes existantes. bien plus, il apporte une aide lors de leur application. la journée technique de la vss de fin novembre, qui affichait complet et qui présentait le guide, a montré l’intérêt qu’accordaient les milieux spécialisés à ce thème. je souhaite une application la plus large possible. car finalement, pour notre civilisation actuelle dans le domaine routier, il s’agit de ne pas rétrograder et de se retrouver derrière nos ancêtres. tagungsleiter vss-fachtagung «leitfaden für den entwurf von hauptverkehrsstrassen innerorts» responsable de la journée technique vss «guide pour la conception de routes principales à l’intérieur des localités» wilfried anreiter amt für verkehr, kanton zürich editorial | avant-propos | 5

2 | als gastreferent an der plenarversammlung von bauenschweiz in bern erwies bundesrat johann schneider-ammann der bauwirtschaft die ehre. 2 | la branche de la construction a eu l’honneur d’accueillir le conseiller fédéral, johann schneider-ammann en tant qu’orateur invité à l’assemblée plénière de constructionsuisse à berne. sich vermehrt in die politische diskussion einzubringen. «nur so können wir übermässiger staatlicher regulierung entge- genwirken», so wicki. tionsuisse a appelé les participants à s’engager davantage dans la discussion politique. «c’est qu’ainsi qu’il sera possible d’en- rayer l’excès de réglementations étatiques», a déclaré wicki. bundesrätlicher kampf gegen bürokratie wie bürokratie abgebaut wird, sollte bundesrat johann schnei- der-ammann in seinem gastreferat erläutern. «das mache ich natürlich gerne», meinte er einführend, «doch allzu viel ver- sprechen kann ich nicht.» der kampf gegen die bürokratie sei grösser und umfassender, als man auf den ersten blick erkennen könne. in seiner stimmigen rede führte der wirt- schaftsminister den anwesenden eindrücklich vor augen, was das konkret bedeutet: 140 a4-seiten neue vorschriften werden heute jede woche in bundesbern produziert. immerhin: bei den franzosen sind es gar zehnmal mehr. «das mag vielleicht ein trost sein oder auch nicht, aber es verdeutlicht, dass andere nationen vergleichbare probleme haben und weit weniger gut unterwegs sind als wir», so schneider-ammann. gerade die bauwirtschaft sieht sich in hohem masse mit der bürokratisierung konfrontiert. nach der mehrwertsteuer und vor der zollthematik rangieren die bauvorschriften laut schneider-ammann bei den kmu auf rang 2 in sachen über- bürokratisierung. er setze sich stark dafür ein, der zuneh- menden bürokratisierung einhalt zu bieten, auch wenn es für ihn persönlich manchmal ziemlich ernüchternd sei, meinte der wirtschaftsminister. immerhin sei auch schon einiges er- reicht worden. umso mehr begrüsste schneider-ammann die regulierungs- kultur von privaten verbänden, wie dem vss oder dem sia. der einfluss der privaten normierungsinstitutionen habe ge- rade in der baubranche seit den 1990er-jahren kontinuierlich zugenommen. «das ist ein guter trend», konstatiert schnei- der-ammann und ist überzeugt, dass die schweiz mit ihrem le combat mené par le conseil fédéral contre la bureaucratie comment éliminer la bureaucratie, c’est ce que johann schnei- der-ammann, conseiller fédéral, voulait expliquer en tant qu’ora- teur invité. «bien sûr, je le fais volontiers», dit-il au début, «mais je ne peux pas trop vous promettre.» la lutte contre la bureaucratie est plus importante et plus complexe qu’on ne le croirait à pre- mière vue. dans un discours parfaitement structuré, le ministre de l’économie a démontré d’une façon saisissante ce que cela signifie concrètement: aujourd’hui, berne produit 140 pages a4 de nouvelles prescriptions chaque semaine. consolons-nous: les français en produisent même dix fois plus. «une consolation peut-être ou bien non, mais cela montre bien que d’autres pays connaissent le même problème et sont encore en moins bonne posture que nous», déclare schneider-amman. et c’est précisément la branche de la construction qui se voit fortement confrontée à la bureaucratisation. selon schneider- amman, pour les pme, la sur-bureaucratisation se classe en deuxième position après la taxe sur la valeur ajoutée et avant les affaires douanières. il s’engage avec énergie pour contrer l’accroissement de la bureaucratisation même si parfois, il est personnellement plutôt désenchanté, dit le ministre de l’éco- nomie. toujours est-il que l’on a déjà obtenu certains résultats. schneider-amman salue d’autant plus la culture de la régulation des associations privées telles que la vss ou la sia. l’influence des institutions privées de normalisation n’a cessé de croître depuis les années 1990, et en particulier dans la branche de la construction. «c’est une bonne tendance», constate schneider- amman et il est convaincu qu’avec son système de normes de vss-news | news de la vss | 7

4 | gemeinsam gegen übermässige staatliche regulierung (v.l.): vss-koko-präsident jena-marc jeanneret, sia-präsident stefan cadosch und ständerat hans wicki, präsident bauenschweiz. 4 | ensemble contre l’excès de régulation étatique (de g. à d.): jean-marc jeanneret, président vss coco, stefan cadosch, président de la sia et hans wicki, conseiller aux états, président de constructionsuisse. fazit: das will der vss jeanneret betonte in seinem fazit drei wesentliche aspekte: normierung, forschung und wissensvermittlung conclusion: ce que veut la vss dans son bilan, jeanneret insiste sur trois aspects essentiels: normalisation, recherche et transmission du savoir gehören zusammen font un tout dazu sind in den schweizer normen neue inhaltliche struk- turen zu entwickeln. zudem müssen die unterschiedlichen bedürfnisse von bund, kantonen und gemeinden besser auf- einander abgestimmt werden, um eine überregulierung zu vermeiden. durch modularen aufbau soll das normenwerk flexibler werden. «wir wollen problemlöser für gemein- den, kantone und bund sein», so jeanneret. dazu brauche es die enge abstimmung von forschung, normierung und wissensvermittlung durch eine hand. der vss habe hier- für die erfahrung, die organisation und das netzwerk. «der wissensverlust, der mit einem tätigkeitstransfer in rich- tung öffentlicher hand zu erwarten ist, würde unkalkulier- bare kosten generieren», warnt der koko-präsident. das milizsystem muss bewahrt werden der vss wird in den milizgremien die voraussetzungen schaffen, dass die fachleute auch im digitalisierungszeit- alter optimal arbeiten können. jeanneret: «auch in einer vielfältigen normierungslandschaft mit neuen akteuren und dynamischen prozessen bleiben bewährte werte wie neutralität und kohärenz des vss-normenwerks zentral. dazu ist die zusammenarbeit und die koordination mit allen interessengruppen noch wichtiger.» à cet effet, il faut développer de nouvelles structures de conte- nus dans les normes suisses. de plus, les différents besoins de la confédération, des cantons et des communes doivent être mieux harmonisés pour éviter un excès de régulation. une structure modulaire doit permettre de flexibiliser le recueil de normes. «nous voulons être les solutionneurs de problèmes pour les communes, les cantons et la confédération», affirme jeanneret. à cet effet, une étroite concertation entre la re- cherche, la normalisation et la transmission du savoir doit se faire sous le même toit. pour cela, la vss possède l’expérience, l’organisation et le réseau. «la perte de savoir probable avec un transfert d’activité vers les pouvoirs publics générerait des coûts incalculables», prévient le président de la coco. le système de milice doit être conservé dans les organes de milice, la vss créera les conditions afin que les professionnels puissent également travailler de façon optimale à l’époque de la digitalisation. jeanneret: «même dans le paysage diversifié de la normalisation avec de nouveaux ac- teurs et des processus dynamiques, les valeurs éprouvées telles que neutralité et cohérence du recueil de normes restent un élément central. à cet effet, la collaboration et la coordination avec tous les groupes d’intérêts sont encore plus importantes.» vss-news | news de la vss | 9

de fr fachtagung «leitfaden für den entwurf von hauptverkehrsstrassen innerorts» «die unterscheidung von verkehrs- und siedlungsorientierten strassen ist nicht zweckmässig» journée technique «guide pour la conception de routes principales à l’intérieur des localités» «la distinction entre routes à orientation trafic et routes d’intérêt local n’est pas appropriée» der entwurf von hauptverkehrsstrassen ist heute in den meisten fällen eine interdiszip- linäre aufgabe. das zeigt auch das riesige interesse an der vss-fachtagung in bern, die mit 280 teilnehmenden schon früh restlos ausgebucht war. rupert wimmer, leiter des forschungsprojekts, erklärt im interview, wieso die neu erarbeitete sng 640 303 «strassen projektierung – entwurf von hauptverkehrsstrassen innerorts» ein praxisbezogenes nachschlagewerk ist und weshalb man damit einer jahrelang vertretenen lehrmeinung dezidiert ent- gegentritt. de nos jours, la conception de routes principales est dans la plupart des cas une tâche interdisci- plinaire. c’est ce qu’a démontré également l’énorme intérêt apporté à la journée technique de la vss à berne qui, avec 280 participants, affichait complet très rapidement. rupert wimmer, responsable du projet de recherche, explique dans une interview la raison pour laquelle la nouvelle sng 640 303 «projets routiers – conception de routes principales à l’intérieur des localités» est un ouvrage de référence orienté vers la pratique et la raison pour laquelle on s’oppose ainsi résolument à une doctrine répandue depuis des années. wieso braucht es einen leitfaden für den entwurf von hauptverkehrsstrassen innerorts? der entwurf von hauptverkehrsstrassen ist herausfordernd und komplex. mit dem leitfaden soll den fachleuten, die mit dem entwurf von hauptverkehrsstrassen innerorts beschäf- tigt sind, eine praxisnahe hilfestellung für ihre arbeit gege- ben werden. er soll helfen, hauptverkehrsstrassen zukünftig so zu entwerfen, zu bauen und zu betreiben, dass sie ihre viel- fältigen funktionen besser erfüllen können. pourquoi a-t-on besoin d’un guide pour la conception de routes principales à l’intérieur des localités? la conception de routes principales est un défi et un pro- blème complexe. ce guide doit servir d’aide proche de la pra- tique dans le travail des professionnels qui se consacrent aux routes principales dans les localités. il doit permettre à l’avenir de concevoir, construire et exploiter des routes principales de façon qu’elles répondent mieux à leurs nom- breuses fonctions. erfüllen hauptverkehrsstrassen innerorts ihre funktionen denn heute nicht? im rahmen der forschungsarbeit, die grundlage für den vor- liegenden leitfaden ist, haben wir zahlreiche hauptverkehrs- strassen in der schweiz analysiert. hauptverkehrsstrassen erfüllen nur bedingt ihre vielfältigen aufgaben und die an- les routes principales à l’intérieur des localités ne répondent-elles pas actuellement à leur fonction? dans le cadre du travail de recherche, base du présent guide, nous avons analysé un grand nombre de routes principales en suisse. les routes principales ne répondent que partiellement aux nombreuses tâches et aux exigences qui leur sont posées: entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 11

klassische ingenieuraufgabe der entwurf von hauptverkehrsstrassen innerorts ist eine klassische ingenieuraufgabe: unterschiedliche, teil- weise widersprüchliche anforderungen werden in einem gesamtbauwerk zusammengeführt, das funktional und gestalterisch überzeugt sowie ein gutes kosten-nutzen- verhältnis aufweist. hierbei dürfen einzelne anforderun- gen nicht vernachlässigt oder missachtet werden. tâche classique des ingénieurs la conception de routes principales à l’intérieur des localités est une tâche classique pour les ingénieurs: des exigences différentes, parfois contradictoires sont regroupées dans un ouvrage global qui convainc tant par sa fonctionnalité que par son aménagement et qui pré- sente un bon rapport coûts-utilité. ici, il ne faut pas négliger ou ignorer certaines exigences. das soll sich nun ändern? genau. dieser allgemein vertretenen und viele jahre geleb- ten (lehr-)meinung tritt die neue sng 640 303 «strassen- projektierung – entwurf von hauptverkehrsstrassen inner- orts» dezidiert entgegen. strassen innerorts und somit auch hauptverkehrsstrassen übernehmen innerorts auch städte- bauliche aufgaben sowie eine netzfunktion für den fuss- und veloverkehr, die bei ihrem entwurf berücksichtigt und entsprechend umgesetzt werden muss. die unterscheidung von verkehrs- und siedlungsorientierten strassen ist hierbei nicht zweckmässig und muss daher überdacht werden. aber wie soll denn das gehen? die strassenräume in der schweiz sind ja meist eng sowie begrenzt und lassen sich nicht einfach erweitern. dies ist genau die grosse herausforderung beim entwurf von hauptverkehrsstrassen innerorts. eine addition der nutzungsansprüche im begrenzten strassenraum ist meist nicht möglich. eine wesentliche erkenntnis der praxis der letzten jahrzehnte und auslöser für die erarbeitung des leit- fadens war, dass die heutigen normen sich auf idealsitua- tionen beziehen und somit innerorts nicht bzw. nur bedingt anwendbar sind. die spezifischen anforderungen steigen in allen bereichen. immer mehr aspekte des strassenentwur- fes werden genormt, in richtlinien festgelegt oder gesetzlich vorgeschrieben. bei beengten platzverhältnissen stehen die normen daher in konkurrenz zueinander und können beim entwurf von hauptverkehrsstrassen innerorts meist nicht durchgehend umgesetzt werden. wie kann dieser konflikt gelöst werden? es braucht innovative ansätze, bei denen teilweise von den normen abgewichen werden muss. ob und inwieweit dies aus verkehrs- und vor allem sicherheitstechnischer sicht möglich ist, bedarf der expertise und erfahrung der projekt- verantwortlichen. die gefahr der werkeigentümerhaftung besteht theoretisch, ist jedoch praktisch ausgeschlossen. wer ist zielgruppe der neuen sng 640 303 «strassen- projektierung – entwurf von hauptverkehrsstrassen innerorts»? die neue norm ist wie erwähnt für alle fachleute erarbeitet worden, die sich mit dem entwurf von hauptverkehrsstras- sen innerorts befassen. das sind einerseits kantonale und städtische amtsstellen und behörden. auf der anderen seite fachplaner der unterschiedlichen disziplinen von verkehrs- conception de routes principales à l’intérieur des localités» s’oppose résolument à cette opinion (doctrine) générale et persistant depuis de nombreuses années. les routes à l’inté- rieur des localités et donc également les routes principales se chargent dans les localités également des tâches d’urba- nisme ainsi que d’une fonction de réseau pour le trafic piéton et cycliste devant être prise en compte lors de la conception et qu’il faut donc mettre en œuvre. la distinction entre routes à orientation trafic et routes d’intérêt local n’est pas ici appro- priée et doit donc être revue. mais comment cela doit-il fonctionner? les espaces routiers en suisse sont la plupart des cas étroits et limités et ne peuvent pas être élargis simplement. et c’est précisément le grand défi lors de la conception de routes principales à l’intérieur des localités. la plupart du temps, il n’est pas possible d’accumuler les exigences d’utilisation dans l’espace routier restreint. un enseignement essentiel tiré de la pratique des dernières décennies et déclencheur de l’élabo- ration du guide fut que les normes actuelles se référaient aux situations idéales et donc inapplicables dans les localités ou sous réserves seulement. les exigences spécifiques augmen- tent dans tous les domaines. les normes touchent de plus en plus d’aspects de la conception de routes, ces aspects sont déterminés dans des directives ou prescrits par la loi. comme la place est restreinte, les normes se trouvent donc en concur- rence entre elles et bien souvent, ne peuvent pas être mises en œuvre dans leur intégralité lors de la conception de routes principales à l’intérieur des localités. comment résoudre ce conflit? on a besoin d’idées novatrices permettant parfois un écart par rapport aux normes. est-ce que ceci est possible, et dans quelle mesure, d’un point de vue technique du trafic et surtout de la sécurité? pour apporter une réponse à cette question, il faut se référer à l’expertise et à l’expérience des responsables du pro- jet. le risque de la responsabilité du propriétaire de l’ouvrage existe en théorie, mais il est pratiquement exclu. quel est le groupe-cible de la nouvelle sng 640 303 «projets routiers – conception de routes principales à l’intérieur des localités»? comme il l’a été dit, la nouvelle norme a été élaborée pour tous les professionnels qui se penchent sur la conception de routes principales à l’intérieur des localités. ce sont, d’une part, les instances et les autorités cantonales et communales. et, d’autre entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 13

entstehen keine guten lösungen. es braucht die disziplinen- übergreifende zusammenarbeit, für die die bereitschaft und der wille, miteinander zu arbeiten, die grundvoraussetzun- gen sind. ich möchte jedoch auch darauf hinweisen, dass nicht bei allen hauptverkehrsstrassenprojekten alle diszi- plinen erforderlich sind. je nach vorgeschichte, umfeld und aufgabenstellung kann der entwurf von hauptverkehrsstra- ssen einfach und durch ein eingespieltes team von verkehrs- planern, gestaltern und bauingenieuren erarbeitet werden. wann würden sie einen strassenentwurf als erfolgreich beurteilen? der entwurf einer hauptverkehrsstrasse ist für mich dann gelungen, wenn die unterschiedlichen ansprüche an den strassenraum befriedigt werden können und nicht eine oder sogar mehrere anforderungen missachtet werden. das heisst, mit dem gestaltungs- und betriebskonzept können sowohl die verkehrlich-betrieblichen, städtebaulich-gestalterischen, die sicherheitstechnischen wie auch die umweltrechtlichen ziele bestmöglich umgesetzt werden. betrieb und gestaltung müssen in einklang gebracht werden. besteht nicht die gefahr, dass sich verkehrliche und gestalterische anforderungen ausschliessen? vielfach wird leider nach wie vor die meinung vertreten, dass eine hauptverkehrsstrasse nur funktionieren und sicher sein muss. gestaltung sei ein zusätzlicher gewinn, der zudem mit mehrkosten verbunden ist. für mich schliessen sich verkehr- liche und gestalterische anforderungen nicht aus. und ein ge- lungener strassenentwurf berücksichtigt alle anforderungen und setzt diese integral in einem kohärenten entwurf um. welche voraussetzungen sind dazu erforderlich? hierfür müssen teilweise die bestehenden randbedingungen hinterfragt und die normen situationsspezifisch angewendet werden. ein guter strassenentwurf geht von den örtlichen gegebenheiten aus und berücksichtigt die belastungsgren- zen des umfeldes. er stellt die verkehrliche verbindungs- funktion sicher, gewährleistet die lokalen verkehrlichen anforderungen und ist gestalterisch gut in das ortsbauliche umfeld eingebettet. was sind aus ihrer sicht die erfolgsfaktoren für einen gelungenen strassenentwurf? ein guter strassenentwurf hat verschiedene mütter und väter: ein durchdachter planungsprozess, ein erfahrener projektleiter, ein eingespieltes, interdisziplinäres ingenieur- und planerteam von der vorstudie bis zur ausführung so- wie eine gezielte kommunikation sind einem erfolgreichen entwurf von hauptverkehrsstrassen förderlich. hilfreich ist nicht zuletzt auch ein gewisser problemdruck, sodass die bevölkerung veränderungen offen gegenübersteht. die massgeb liche voraussetzung für einen gelungenen stras- senentwurf ist jedoch der wille, hauptverkehrsstrassen als funktionsfähige, sichere, hochwertig gestaltete und ortsbau- lich gut integrierte strassenräume aufzuwerten. ohne den politischen willen können die besten planer und ingenieure nichts bewirken. interview: rolf leeb 2 | die begrenzten platzverhältnisse verlangen innovative ansätze und eine überlagerung der nutzungsansprüche (zeitliche statt räumliche trennung miv und öv). koexistenz statt dominanz am beispiel der seftigenstrasse in köniz (foto: metron). 2 | la place restreinte exige des idées novatrices et une superposition des utili- sations (séparation temporelle et non spatiale tim et tp). coexistence au lieu de prédominance à l’exemple de la seftigenstrasse à köniz (photo: metron). que de fonctionner et d’être sûre reste malheureusement ré- pandue. l’aménagement est un gain supplémentaire qui est lié de plus à des coûts supplémentaires. pour moi, exigences de trafic et exigences d’aménagement ne s’excluent pas. et une conception de route réussie prend en compte toutes les exigences et les met en œuvre intégralement dans le cadre d’une conception cohérente. quelles sont les conditions nécessaires ici? il faut en partie remettre en cause les conditions aux limites existantes et appliquer les normes en fonction de la situa- tion. une bonne conception de route se base sur les données locales et prend en compte les limites de l’impact environ- nemental. elle assure la fonction de liaison en matière de trafic, garantit les exigences locales en matière de trafic et au niveau aménagement, elle est bien intégrée dans le milieu bâti environnant. à votre avis quels sont les facteurs de succès d’une conception de route réussie? une bonne conception de route est le résultat de plusieurs créateurs et créatrices: un processus de planification bien pensé, un responsable de projet expérimenté, une équipe d’ingénieurs et de concepteurs interdisciplinaire bien rodée, de l’étude de projet préalable à l’exécution et une communi- cation ciblée sont des éléments positifs garantissant la réus- site d’une conception de routes principales. enfin et surtout, une certaine pression exercée par le problème est utile afin que la population soit ouverte aux changements. cependant, la condition essentielle de la réussite d’une conception de route est la volonté de valoriser les routes principales comme espaces routiers fonctionnels, parfaitement aménagés et bien intégrés dans l’environnement bâti. sans la volonté des poli- tiques, les meilleurs planificateurs et ingénieurs resteront impuissants. entretien: rolf leeb entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 15

beteiligung kooperation konsultation information phase 1 phase 2 probleme/ziele planungsstudie phase 3 vorprojekt phase 4 bauprojekt phase 5 realisierung projekt- entwicklung empfohlene partizipationsform aufmerksamkeit der betroffenen 2 | partizipation in verschiedenen projektphasen. 2 | participation dans les différentes phases du projet. fokus prozessführung die erfahrungen zeigen, dass auch ein «gutes» projekt im politischen entscheidungsprozess scheitern kann. im nach- hinein werden oft fehler im planungsprozess, beispielsweise der ungenügende einbezug wichtiger stakeholder oder die vernachlässigung der kommunikation für das scheitern verantwortlich gemacht. vor allem bei komplexen und kon- fliktträchtigen projekten muss deshalb der prozessführung die notwendige beachtung geschenkt werden. investitionen in ein gut aufgestelltes team und einen breit abgestützten prozess mögen auf den ersten blick ein projekt verteuern. die erfahrungen zeigen aber, dass es sich letztendlich finan- ziell lohnt. die prozessführung stellt deshalb einen schwerpunkt des leitfadens dar. der leitfaden fasst den aktuellen stand der forschung zur (erfolgreichen) prozessführung zusammen. er macht aussagen zu den rollen der projektbeteiligten, zur par- tizipation und kommunikation und benennt erfolgsfaktoren. fokus interdisziplinarität der entwurf von hauptverkehrsstrassen innerorts ist eine anspruchsvolle aufgabe: unterschiedliche, teilweise wider- sprüchliche anforderungen werden in einem gesamtbau- werk zusammengeführt, das funktional und gestalterisch überzeugt sowie ein gutes kosten-nutzen-verhältnis auf- weist. hierbei dürfen einzelne anforderungen nicht vernach- lässigt oder missachtet werden. insbesondere die anliegen der innenverdichtung, aber auch die verstärkte berücksichtigung des fuss- und veloverkehrs 3 | der entwurf von hauptverkehrsstrassen innerorts bedingt eine ganzheitliche sichtweise. 3 | la conception de routes principales dans les localités nécessite une vision globale. entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 17

de aktuelle diskussionen betreffend die normengruppe strassentypen – ein werkstattbericht das normenpaket, das sich mit den strassentypen beschäftigt, legt die verschiedenen strassen- typen aufgrund verkehrsplanerischer und verkehrstechnischer kriterien fest. sämtliche nor- men wurden im april 1992 publiziert und müssen revidiert werden. bei der revision steht der netzgedanke im vordergrund. das strassennetz soll neu aus einem basisnetz und einem er- gänzenden netz bestehen. die typisierung der strassen erfolgt neu nach dem grundsatz der funktion. die autobahnen und autostrassen bilden zusammen mit den hauptstrassen das basisnetz. die nebenstrassen sind primär dem ergänzenden netz zuzuordnen. heute gibt es für projektierung und grund- lagen ein normenpaket, das sich mit den strassentypen beschäftigt. die grundnorm sn 640 040b «strassentypen» legt aufgrund verkehrsplanerischer und verkehrstechni- scher kriterien die verschiedenen strassen- typen fest. die einzelnen strassentypen so- wie die gliederung in untertypen werden in separaten normen behandelt. die klassierung nach rechtlichen gesichtspunkten ist nicht gegenstand dieser normen. im speziellen handelt es sich um folgende normen: sn 640 040b sn 640 041 sn 640 042 sn 640 043 sn 640 044 sn 640 045 strassentypen hochleistungsstrassen hauptverkehrsstrassen verbindungsstrassen sammelstrassen erschliessungsstrassen april 1992 april 1992 april 1992 april 1992 april 1992 april 1992 beim qualitätsnachweis der normen wurde festgestellt, dass sie einer totalrevision unterzogen werden müssen. es stellte sich auch die frage, ob die bestehende gliederung nach strassen typen noch zeitgemäss ist. die nfk 2.3 «strassen- von aschi e. schmid bauingenieur fh / svi geschäftsführer viaplan ag präsident nfk 2.3 raumgestaltung/ortsbildschutz» hat sich entschieden, die normenstruktur zu über- denken und kann sich eine gliederung wie in abbildung 1 illustriert vorstellen. gestützt auf den qualitätsnachweis ent- schied sich die nfk 2.3 in absprache mit der fk 2 und dem vss für die totalrevision der oben erwähnten normen. als erstes wurde die grundnorm sn 640 040b in angriff genommen. revision sn 640 040b strassentypen bestehende norm die heute geltende norm legt die strassentypen aufgrund ver- kehrsplanerischer und verkehrstechnischer kriterien fest. sie macht eine grundsätzliche unterscheidung zwischen verkehrli- chen und städtebaulichen aufgaben. gestützt auf die verschie- denen aufgaben werden strassen mit einer verkehrsorientier- ten und einer siedlungsorientierten ausrichtung unterschieden. der hierarchische aufbau innerhalb des strassennetzes ergibt sich aus den verkehrsplanerischen funktionen «erschliessen, sammeln, verbinden und durchleiten». die bedeutung der 1 | übersicht einer möglichen normenstruktur für die normen «strassentypen». 1 | aperçu d’une structure de norme possible pour les normes «types de routes». projektierung, grundlagen strassentypen hochleistungsstrassen sn 640 041 grundlagennorm sn 640 040 hauptstrassen sn 640 042 sn 640 043 nebenstrassen sn 640 042 sn 640 043 sn 640 044 sn 640 045 entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 19

funktion bedeutung strassentyp hls hs ns durchleiten international und national x 3 | strassentypen nach funktion und bedeutung. 3 | types de routes selon la fonction et l’importance. verbinden sammeln erschliessen überregional, regional und zwischenörtlich örtlich quartierintern (x) x (x) x x basisnetz ergänzendes netz und nationale bedeutung und die funktion des durchleitens. sie können auch verbindungsfunktionen übernehmen. diese strassen gehören eindeutig ins basisnetz. die hauptstrassen (hs) sind für das verbinden zuständig und haben überregionale, regionale sowie zwischenörtliche bedeutung. auch die haupt- strassen gehören zum basisnetz. die nebenstrassen (ns) sind primär für das sammeln und erschliessen zuständig. teilweise haben sie verbindungsfunktion. die bedeutung der nebenstras- sen ist primär örtlich und quartierintern. sie kann auch regio- nal und zwischenörtlich sein. die nebenstrassen gehören gross- mehrheitlich zum ergänzenden netz. diese betrachtung führt zur einteilung der strassentypen wie in abbildung 3 illustriert. ausbaustandards und anforderungen an die elemente sind die strassen gemäss dem netzgedanken typisiert, können die entsprechenden ausbaustandards und anforderungen an die elemente definiert werden. in innerortsgebieten werden die strassen grossmehrheitlich als nebenstrassen typisiert. sie stellen hinsichtlich ihrer aufgabe mischformen dar, indem sie neben verkehrlichen funktionen auch städtebauliche aufgaben erfüllen müssen. hauptstrassen kommen primär in nicht besiedelten gebieten (ausserorts) vor und ergänzen die hochleistungs strassen beim durchleiten und verbinden. im innerortsbereich müssen hauptstrassen je nach situation auch städtebauliche aufgaben erfüllen. hier kann ein abweichen von den ausbaustandards erforderlich sein. die verschiedenen aufgaben (funktion und bedeutung) und die lage der strasse (innerorts oder ausserorts) führen zu unterschiedlichen ausbaustandards. dabei können strassen des gleichen strassentyps durch die verschiedenen aufgaben unterschiedliche projektierungsgrössen aufweisen. für die projektierung sind normale und reduzierte projektierungsele- mente anzuwenden. haben strassen mehrere bedürfnisse zu erfüllen, so sind neben den projektierungselementen auch ge- stalterische massnahmen zu prüfen. die hochleistungsstrassen werden grundsätzlich mit normalen projektierungselementen geplant. bei den hauptstrassen und den nebenstrassen kann neben den projektierungselementen auch die strassenraumge- staltung die führende grösse sein. bei der projektierung und der gestaltung der strassen sind fol- gende merkmale situativ zu berücksichtigen und zu beurteilen: funktion (bedeutung im strassennetz, massgebende netz- funktion, verkehrliche aufgaben) sicherheitsanforderungen und ausbaugrad (zugelassene fahrzeuge, seitlicher zutritt, richtungstrennung, stand- streifen und abstellbuchten, besondere massnahmen) betriebliche anforderungen (parkieren, freiwilliges an- halten und güterumschlag, leichter zweiradverkehr, fussgängerverkehr, öffentliche verkehrsmittel, besondere massnahmen) städtebau und umwelt neben der netzbetrachtung ist es wichtig, dass die festlegung der projektierungselemente und die gestaltung des strassen- raumes auf den jeweiligen ort bezogen erfolgen muss. es gibt keine einheitliche lösung, die für alle strassen gilt. mit der neuen sn 640 040 soll die basis für die netzeinteilung und die typisierung der strassen gelegt werden. fazit wie eingangs erwähnt soll die normstruktur der strassentypen vollständig überarbeitet werden. im anschluss an die grund- norm wird es mindestens drei normen für die stras sentypen hochleistungsstrasse, hauptstrasse und nebenstrasse geben, in denen es hinweise zu deren anwendung gibt und grundsätze für die planung und projektierung festgelegt werden. weiter gibt es entscheidungshilfen für die einteilung der strassenty- pen in untertypen. die nfk 2.3 ist überzeugt, dass die strassentypisierung mit dem netzgedanken und der nachfrageorientierung der heuti- gen zeit entspricht, um den sehr vielfältigen und unterschiedli- chen anforderungen an die strassen gerecht zu werden. fr discussions actuelles concernant le groupe de norme types de routes – un rapport d’atelier le paquet de normes qui se penche sur les types de routes détermine les différents types de routes sur la base de critères de planification des transports et de la technique des transports. l’ensemble des normes ont été publiées en avril 1992 et doivent être revues. lors de la révision, c’est l’idée de réseau qui a prédo- miné. le réseau routier doit se composer d’un réseau de base et d’un réseau complémentaire. le typage des routes s’effectue maintenant selon le fondement de la fonction. avec les routes principales, les auto- routes et les semi-autoroutes forment le réseau de base. les routes secondaires sont d’abord à affecter au réseau complémentaire. entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 21

mangelnden einbezug in den bisherigen prozess diskutiert und das vertrauen wiederhergestellt werden. mitwirkungsveranstaltungen im rahmen der partizipation finden immer in der phase einer entscheidungsvorbereitung statt und ermöglichen den dialog zwischen entscheidungs- trägern, direkt betroffenen und fachexperten. die nachfol- genden entscheidungen sind dadurch nicht nur breiter ab- gestützt, sondern auch qualitativ besser. wichtig ist, gegen- über allen beteiligten ganz klar den unterschied zwischen entscheidungsvorbereitung und entscheidung aufzuzeigen, damit keine falschen erwartungen geweckt werden. partizi- pieren ist nicht gleichbedeutend mit entscheiden! letzteres geschieht in den dafür vorgesehenen politischen verfahren. l i e t r e v i t a r e p o o k entscheidungs- findung einbezug der betrof- fenen in die entschei- dungsfindung i g n u d e h c s t n e die entscheidung wird durch diejenigen getroffen, die dafür bestimmt sind. l i e t r e r ä t i r o t u a 2 | klare unterscheidung zwischen entscheidungsvorbereitung und ent scheidung. 2 | bien différencier entre la préparation à la décision et la décision. transparenz von gestaltungsspielraum und einflussmöglichkeiten in der anfangsphase eines planungsprozesses geht es um den blick auf das ganze, um die grossen zusammenhänge und stra- tegische fragen. der gestaltungsspielraum und damit die ein- flussmöglichkeiten sind noch grösser, als wenn bereits konkrete lösungsvarianten auf dem tisch liegen. die möglichkeit, gemein- sam mit den verantwortlichen strategische grundsatzfragen zu erörtern, trägt zu einem besseren verständnis der weiteren pla- nungsschritte bei. und das ist eines der wesentlichen ziele der partizipation: schaffen von vertrauen und nachvollziehbarkeit. genauso wichtig wie der frühzeitige einbezug in einen pla- nungsprozess ist aber auch die offene und transparente kom- munikation und information. für alle beteiligten muss zu be- ginn einer mitwirkungsveranstaltung klar sein: was ist zum jetzigen zeitpunkt bereits entschieden, was noch offen? wie gross sind der aktuelle gestaltungsspielraum und die einfluss- möglichkeiten? wer entscheidet im gesamtprozess wann wo- rüber? und welchen stellenwert hat die veranstaltung in die- sem kontext? unklarheiten in bezug auf gestaltungsspielraum und entscheidungswege führen zwangsläufig zum vorwurf, die partizipation sei eine reine «alibiübung». wenn die beteiligten im glauben gelassen werden, ihre einflussmöglichkeiten seien grösser, als sie es tatsächlich sind, fühlen sie sich zu recht nicht ernst genommen. das vertrauen in die projektverantwortlichen und deren arbeit ist verspielt, und die menschen werden nicht mehr bereit sein, ihre zeit und energie jemals wieder für einen offenen dialog und die gemeinsame lösungsfindung zur verfü- gung zu stellen. genauso wichtig wie die transparenz über den gestaltungs- spielraum ist selbstverständlich die ergebnisoffenheit der entscheidungsträger innerhalb dieses rahmens. ergebnisse aus partizipativen dialoggefässen müssen bei entscheidungen zwingend berücksichtigt werden. motivation zur teilnahme am partizipativen prozess menschen nehmen dann an einem partizipativen prozess teil, wenn es sich aus ihrer sicht für sie lohnt, zeit und energie zu investieren. dies ist meist dann der fall, wenn die persönli- che betroffenheit gross ist, wenn bereits konkrete lösungsvor- schläge auf dem tisch liegen, also relativ spät im planungs- prozess. dann sind aber sowohl gestaltungsspielraum als auch einflussmöglichkeiten erheblich eingeschränkt. die herausforderung besteht darin, die verschiedenen an- spruchsgruppen bereits in frühen prozessphasen – wenn der gestaltungsspielraum und die einflussmöglichkeiten grösser sind – zur teilnahme zu motivieren. dann können ihre anliegen noch in der lösungsentwicklung berücksichtigt werden. wir von «frischer wind» begegnen dieser herausforderung, indem wir in der vorbereitung von partizipativen veranstaltungen eine spur- gruppe einsetzen. die zusammensetzung der gruppe ist quasi repräsentativ für die spätere teilnehmergruppe einer veranstal- tung, und die spurgruppe ist noch nicht in das projekt involviert wie zum beispiel eine begleit- oder projektgruppe. eine aufgabe der spurgruppe ist es, in ihrem umfeld menschen zur teilnahme an veranstaltungen zu motivieren. erfahrungsgemäss gelingt es mit gängigen kommunikationsmitteln wie flyern, inseraten oder redaktionellen zeitungsartikeln alleine nicht, eine ausgewogene und möglichst breite beteiligung zu erreichen. es braucht per- sönliche kontakte. eine weitere aufgabe der spurgruppe ist es, anliegen an das prozessdesign und das veranstaltungs konzept einzubringen. sitzungen mit der spurgruppe sind also mitwir- kungsgefässe zur prozessgestaltung und erhöhen die planungs- sicherheit für die projektverantwortlichen. rolle von fachexperten und -expertinnen ein wesentlicher erfolgsfaktor der partizipation bei verkehrspro- jekten ist die vermittlung von fachinhalten durch die fachperso- nen. diese sind im gesamtprozess für die professionelle bearbei- tung des eigentlichen projektinhalts verantwortlich, müssen aber gleichzeitig bedürfnisse und anliegen verschiedener anspruchs- gruppen – oft laien auf dem gebiet der verkehrsplanung – in ihre arbeit aufnehmen. damit der dialog zwischen politik, verwaltung, fachexperten und bevölkerung klappt, müssen alle beteiligten gewisse komplexe zusammenhänge im strassenbau verstehen. dies sicherzustellen, liegt in der verantwortung der fachexperten und -expertinnen. ihnen muss es gelingen, ihre fachinputs so aufzubereiten und zu vermitteln, dass sie für alle beteiligten verständlich und nachvollziehbar sind. ansonsten drohen verwirrung, frustration und misstrauen vor allem bei denjenigen, die bereits mit einer skeptischen haltung in die par- tizipation eingestiegen sind. zielgruppengerechte, verständliche entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 23

de verbindungsfunktion und verkehrsqualität von hvs innerorts im neuen, im jahr 2015 veröffentlichten handbuch für die bemessung von strassenverkehrs- anlagen (hbs) ist ein standardisiertes berechnungsverfahren enthalten, das die verkehrs- qualitäts bewertung von strecken anbaufreier und angebauter hauptverkehrsstrassen (hvs) mit unterschied lichen randnutzungen anhand der mfz-verkehrsdichte ermöglicht. des weiteren ist im hbs auch ein standardisiertes berechnungsverfahren für die bewertung der angebotsqualität von netzabschnitten enthalten. mit diesem kann beurteilt werden, ob die netzplanerischen ziel- vorstellungen in bezug auf die verbindungsfunktion erreicht werden. die bewertung aus netzpla- nerischer sicht erfolgt dabei mit einem strassenkategoriebezogenen fahrtgeschwindigkeitsindex. hauptverkehrsstrassen innerorts sind in der regel bestandteile von zwischenge- meindlichen verbindungen sowie ausser- ortsstrassennetzen. sie übernehmen so- mit im wesentlichen eine verbindungs- funktion, gleichzeitig dienen sie aber auch der erschliessung der angrenzenden städtebaulichen nutzungen und übernehmen folglich auch eine erschliessungsfunktion. letztere hängt massgeblich von der art und intensität der angrenzenden nutzungen ab. im alten handbuch für die bemessung von strassenverkehrs- anlagen (hbs 2001) waren für hauptverkehrsstrassen keine verfahren zur bewertung der verkehrsqualität enthalten. des- von dr. michael m. baier bsv büro für stadt- und verkehrsplanung dr.-ing. reinhold baier gmbh, aachen halb wurde ein praxistaugliches verfahren entwickelt, das sowohl die verkehrsquali- tätsbewertung von strecken anbaufreier und angebauter hauptverkehrsstrassen erlaubt als auch die ermittlung von pkw- fahrtgeschwindigkeiten als input für die bewertung der angebotsqualität von netz- abschnitten ermöglicht. letztere dient dazu, zu beurteilen, ob und inwieweit ein stras senzug, der aus mehreren aufeinan- derfolgenden strecken und knotenpunkten besteht, die ihm zugedachte verbindungsfunktion im netz erfüllt. für beide bewertungsaspekte sind im neuen hbs (2015) standardisierte berechnungsverfahren enthalten. 1 | überlagerung von nutzungsansprüchen. 1 | superposition d’exigences d’utilisation. entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 25

eventuelle bewertungen einzelner strecken mit qsv e oder qsv f zu berücksichtigen. bewertung der angebotsqualität von netzabschnitten die bewertung der verkehrsqualität von einzelanlagen (strecken und knotenpunkte) dient dem nachweis, dass die dort zu erwartende verkehrsnachfrage mit der erwünsch- ten qualität abgewickelt werden kann. dies erlaubt jedoch keine beurteilung, inwieweit eine kombination aus aufein- anderfolgenden strecken und knotenpunkten sicherstellen kann, dass die zielvorstellungen der richtlinien für integ- rierte netzgestaltung (rin 2008) in bezug auf eine der netz- funktion angemessene fahrtgeschwindigkeit verwirklicht werden. in den rin (2008) wird für netzabschnitte der nachweis der einhaltung von zielvorgaben für die angestrebte mitt- lere pkw-fahrtgeschwindigkeit gefordert, ohne dass ver- fahren zur ermittlung der tatsächlichen fahrtgeschwin- digkeit auf einem netzabschnitt angegeben sind. deshalb wurden verfahren für die ermittlung der zu erwartenden pkw-fahrt geschwindigkeit auf autobahnen und landstras- sen von baier et al. (2015) sowie auf hauptverkehrsstras- sen von baier/hartkopf (2015) erarbeitet. diese verfahren dienen dem nachweis der einhaltung der zielvorgaben der rin (2008) und bewerten die angebotsqualität anhand von saqn, welche die qualität beschreiben, mit der ein netzab- schnitt bei den gegebenen oder geplanten randbedingungen die ihm netzplanerisch zugewiesene verbindungsfunktion in der bemessungsstunde erfüllen kann. als kriterium für die angebotsqualität eines netzabschnitts wird der fahrtgeschwindigkeitsindex verwendet. dieser ergibt sich aus der in der bemessungsstunde zu erwarten- den mittleren pkw-fahrtgeschwindigkeit auf dem netzab- schnitt bezogen auf eine, von der strassenkategorie abhän- gige, angestrebte mittlere pkw-fahrtgeschwindigkeit. die im hbs (2015) angegebenen angestrebten mittleren pkw- fahrtgeschwindigkeiten weichen jedoch von den in den rin (2008) angegebenen zielgrössen ab, da sich diese aufgrund neuer erkenntnisse von baier et al. (2015) und baier/hart- kopf (2015) als zu hoch erwiesen haben. zudem wurden die neuen zielgrössen in abhängigkeit von der länge des netzabschnitts festgelegt, um die zeitverluste an den einen netzabschnitt begrenzenden plangleichen knotenpunkten zu berücksichtigen. zu den rin (2008) wurden inzwischen fahrtgeschwindigkeitsindex ivf [-] saqn kategoriengruppe vs im vorfeld innerhalb bebauter gebiete bebauter gebiete kategorien- gruppe hs a b c d e f ≥ 1,25 ≥ 1,20 ≥ 1,10 ≥ 1,10 ≥ 0,85 < 0,85 ≥ 1,50 ≥ 1,25 ≥ 1,15 ≥ 1,00 ≥ 0,80 < 0,80 ≥ 2,50 ≥ 1,50 ≥ 1,25 ≥ 1,00 ≥ 0,75 < 0,75 4 | stufen der angebotsqualität eines netzabschnitts von hauptverkehrs- strassen in abhängigkeit vom fahrtgeschwindigkeitsindex gemäss hbs (2015). 4 | niveaux de la qualité de l’offre d’une section de réseau de routes princi- pales selon l’indice de vitesse de croisière selon le hbs (2015). änderungen veröffentlicht, in deren zusammenhang auch die zielgrössen der angestrebten mittleren pkw-fahrt- geschwindigkeiten angepasst wurden. in abbildung 4 sind die grenzwerte der saqn für haupt- verkehrsstrassen in abhängigkeit des fahrtgeschwindig- keitsindexes angegeben. diese wurden von baier/hartkopf (2015) u.a. auf grundlage der erkenntnisse aus den bishe- rigen fahrtgeschwindigkeitsbasierten bewertungsansätzen für hauptverkehrsstrassen von brilon/schnabel (2003) und lank et al. (2009) abgeleitet. voraussetzung für die anwendung des berechnungsver- fahrens ist, dass keine einzelanlage im zuge des netzab- schnitts überlastet ist und die qsv f aufweist. in diesen fällen kann die mittlere pkw-fahrtgeschwindigkeit auf dem netzabschnitt nur mithilfe alternativer verfahren ermit- telt werden. dies gilt auch, wenn aufgrund der gegebenen randbedingungen die pkw-fahrtgeschwindigkeiten auf den strecken oder die wartezeiten an den knotenpunkten nicht rechnerisch bestimmt werden können. für die anwendung anderer geeigneter verfahren wie der mikroskopischen ver- kehrsflusssimulation sind im hbs (2015) entsprechende hinweise enthalten. bei der bewertung der angebotsqualität eines netzab- schnitts ist im grundsatz für den gesamten netzabschnitt eine einheitliche bemessungsstunde zugrunde zu legen. dazu sollen die für die bemessung möglicherweise mass- gebenden elemente, also strecken und knotenpunkte, und deren bemessungsstunden identifiziert werden. gegebe- nenfalls sind dabei mehrere belastungsfälle zu betrachten, fr fonction de liaison et qualité du trafic des rp à l’intérieur des localités le nouveau manuel publié en 2015 pour la mesure d’infrastructures routières (hbs) contient un procédé de calcul standardisé qui permet d’évaluer la qualité du trafic de sections de routes principales (rp) sans zone bâtie et avec zone bâtie à différentes utilisations limites à l’aide de l’intensité de trafic du parc de véhicules rou- tiers. de plus, le hbs contient également un procédé de calcul standardisé pour l’évaluation de la qualité de l’offre de sections de réseau. ce procédé permet de juger si la fonction de liaison prévue dans les objectifs de planification de réseau peut être réalisée. l’évalua- tion du point de vue de la planification de réseau s’effec- tue ici à l’aide d’un indice de vitesse de croisière lié à la catégorie des routes. entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 27

de verkehrssicherheit als integraler bestandteil des strassenraumentwurfs obwohl die unfallzahlen auf den schweizer strassen rückläufig sind, gibt es keinen grund, diese nicht noch sicherer zu machen. unterschiedliche nutzungsansprüche sowie neue fahr- zeugarten machen es notwendig, auch beim strassenraumentwurf auf die verkehrssicherheit zu achten. den ingenieuren und planern stehen spätestens seit der einführung von via sicura rechtliche und planerische mittel zur verfügung. mithilfe der issi-instrumente rsa und rsi können sicherheitsdefizite gefunden und behoben werden. es ist in der verantwortung der einzelnen ingenieure und planer, die sicherheit in ihre tägliche arbeit zu integrieren. der entscheid, ob rsa oder rsi durchgeführt werden, liegt beim strasseneigentümer. von sabine degener stadtplanerin, dipl. ing., beraterin verkehrstechnik, bfu sie allerdings die aspekte und methoden der verkehrssicherheit berücksichtigen und integral im strassenraumentwurf umsetzen. die zeichen der jeweiligen zeit waren über jahre hinweg auslöser der strassen raumgestaltung gewesen: in den 1950er- und 1960er-jahren wurde das automobil gefördert. dies führte zu strassenausbau, stan- dards (normen) wurden entwickelt. in den 1980er- und 1990er-jahren wurde die langsamkeit wiederentdeckt. fuss- gänger bekamen mehr rechte und mehr platz. heute hat der veloverkehr eine hohe bedeutung beim entwurf von haupt- verkehrsstrassen. die verkehrssicherheit hat sich in den letzten dekaden markant verbessert. so waren anfang der 1970er-jahre noch mehr als 1700 getötete und über 18 000 schwerverletzte im strassenverkehr zu verzeichnen. im jahr 2016 zählte man auf schweizer strassen noch 216 getötete (das sind minus 87 % gegenüber 1970) und 3785 schwerverletzte und dies, obwohl sich die verkehrsleistung in diesem zeitraum mehr als verdoppelt hat. trotz der sehr positiven entwicklung des unfallgesche- hens auf schweizer strassen drängt sich die frage auf, ob es akzeptabel ist, dass die gesellschaft ein technisches system betreibt, das jährlich zehntausende von unfällen verursacht. oder wirtschaftlich ausgedrückt: kann oder soll sich die schweizer gesellschaft einen strassenverkehr leisten, der jährlich für 9 milliarden franken volkswirtschaftliche schä- den (inkl. immatrieller schäden) verursacht? gute strassenraumgestaltung kann dabei einen beitrag leis- ten, die unfälle im strassenverkehr zu reduzieren. dazu muss doch welche strasse bzw. strassenraum- gestaltung ist sicher oder unsicher? hier gehen die subjektiven meinungen sehr weit auseinander. fragt man eltern nach einer sicheren querungsmöglichkeit für kinder, wird sehr häufig der fussgängerstreifen genannt, 1 | bfu-bevölkerungsbefragung zur risikoeinschätzung (2017). 1 | enquête auprès de la popula- tion effectuée par le bpa sur l’appréciation des risques (2017). entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 29

seit einführung von via sicura sind instrumente vorhanden, die helfen, strassen verkehrssicher zu gestalten. diese hilfs- mittel sind die issi-instrumente. sicherheitsdefizite können damit sowohl im planungs- und entwurfsprozess als auch im bestand erkannt und behoben werden. zwei dieser instru- mente sind das road safety audit (rsa) und die road safety inspection (rsi). wenn konsequent bei allen aus-, um- und neubauprojekten audits durchgeführt werden, können früh- zeitig unabhängig allfällige sicherheitsdefizite ermittelt wer- den. audits können die positive und negative auswirkung des projekts bezüglich der verkehrssicherheit aufzeigen. sie be- rücksichtigen die belange aller verkehrsteilnehmer in punkto verkehrssicherheit. auch bei einer road safety inspection des bestehenden strassennetzes kann durch das feststellen und beheben von sicherheitsdefiziten ein wesentlicher beitrag zur verkehrssicherheit geleistet werden. mit der rsi können all- fällige planungsdefizite auch im nachhinein behoben werden. fazit daher ist es von entscheidender wichtigkeit, die verkehrs- sicherheit integral im strassenentwurf zu berücksichtigen und rechtzeitig methoden der verkehrssicherheit und die siche- ren standards anzuwenden. auf eine addition von mindest- massen ist zu verzichten. auch wenn es gegebene stadtstruk- turen, denkmalgeschützte bauten etc. schwierig machen, alle belange der potenziellen nutzer zu berücksichtigen, ist es in der verantwortung von planern und ingenieuren prioritäten zur verbesserung der sicherheit aller verkehrsteilnehmer zu setzen. mit einer überlagerung der nutzungsansprüche un- ter förderung der gegenseitigen rücksichtnahme kann dies gelingen. zudem sind die strasseneigentümer für die anwen- dung dieser instrumente verantwortlich. literatur – bfu – beratungsstelle für unfallverhütung: status 2017, statistik der nichtberufsunfälle und des sicherheitsniveaus in der schweiz, bern 2017. bfu – beratungsstelle für unfallverhütung. bfu-bevölkerungsbefragung 2017. bern: bfu; 2017. eigene auswertung. – – bundesamt für strassen – astra: infrastruktur-sicherheitsinstrumente vollzugshilfe, bern 2013. 3 | wenn der sicherheitsspielraum der strasse nicht ausreicht. 3 |si la marge de sécurité de la route ne suffit pas. ist auch sicher gestaltet), ist der vorhandene sicherheitspiel- raum ausreichend, um sicher von a nach b zu kommen. kommen allerdings sicherheitsdefizite bei mehr als einer komponente hinzu (zum beispiel regen und ablenkung oder schlechte reifen und eine schlecht gestaltete strasse) kann das fass zum überlaufen kommen (siehe abbildung 3). verkehrssicherheit im strassenentwurf daher muss die verkehrssicherheit integral im strassenent- wurf geplant und projektiert werden. hier gibt es verschie- dene bedingungen und verflechtungen, die zu beachten sind, damit verkehrssicherheit gefördert wird. die verschiedenen nutzungsansprüche und flächenansprüche der verkehrs- teilnehmer stellen planer und ingenieure vor eine grosse herausforderung. anzeige strasse und verkehr route et trafic 4 1 0 2 1 1 its: wie london und lyon eine nachhaltige verkehrsplanung gestalten vss-erfolgsstory: aus- und weiterbildungen sind konstant ausgebucht einfluss des siedlungswachstums auf die leistungsreserven im verkehrsnetz its: comment londres et lyon mettent en œuvre une planification durable du trafic succès à la vss: les formations et les formations continues sont constamment prises d’assaut influence de la croissance urbaine sur les réserves de performances du réseau lesen sie «strasse und verkehr» jetzt auch online oder auf ihrem tablet als e-paper! lisez dès maintenant «route et trafic» également en ligne ou sous forme de e-paper sur votre tablette!  www.vss.ch entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 31

1 | güterstrasse, basel: für eine gut funktionierende stadtstrasse braucht es möglichst breite gehbereiche. der velo-, auto- und öffentliche verkehr wird gemischt. durch einzelne abstellplätze im strassenraum wird der bezug zwischen verkehrsströmen und nutzungen gestärkt (foto: vdw). 1 | güterstrasse, bâle: une route urbaine fonctionnant bien nécessite des zones de passage piéton les plus larges possibles. mixité du trafic vélo, auto et public. les différents espaces de stationnement dans l’espace routier renforcent la rela- tion entre les flux du trafic et les utilisations (photo: vdw). 2 | landstrasse, wettingen: durch zurückversetzte erdgeschosse entstehen gross- zügige gehbereiche. sie bieten platz für bäume und abstellplätze. die wetterge- schützten vorbereiche zu den geschäften fördern die aneignung. ein mehrzweck- streifen vereinfacht die strassenquerung (quelle: metron, van de wetering, roth). 2 | landstrasse, wettingen: le retrait du niveau sol a permis des zones de passage piéton importantes. elles offrent de la place pour des arbres et des places de stationnement. les zones avant, protégées contre les intempéries, permettant l’accès aux commerces favorisent l’appropriation. une bande polyvalente simplifie la traversée de la route. sonders grosse bedeutung haben die (privaten) vorzonen der bauten, die in betriebs- und gestaltungskonzepten bisher nur selten integral mitgeplant werden. die vorzone ermöglicht die adressierung, repräsentation und den zugang zu den häusern und trägt somit zur belebung und aneignung des strassen- raums bei. die gestaltung ist dabei immer ein zusammenspiel zwischen platzverhältnis und erdgeschossnutzung. bei akti- ven erdgeschossen ist eine gute einsicht und zugänglichkeit erwünscht; hier ist die vorzone als eingangs-, aufenthalts- und nutzfläche (z.b. terrasse oder ausstellungsbereich) als integra- ler bestandteil des gehbereichs zu gestalten. das passantenauf- kommen kann so genutzt werden. bei wohnnutzungen im erd- geschoss ist die einsicht nicht erwünscht. hier braucht es einen vorgarten als sicht- und lärmfilter. der vorgarten soll durch eine einfriedung klar als privater vorbereich erkennbar sein. eine offene gestaltung ermöglicht eine klare adressierung, stärkt den bezug zwischen haus und strasse und erhöht da- durch das sicherheitsgefühl im strassenraum. um eine gute filterwirkung zu erreichen und zur ermöglichung eines grünen charakters brauchen die vorgärten jedoch ausreichend platz (mindestbreite von 3,5 m). bei beschränkten platzverhältnis- sen sind konventionelle wohnformen im erdgeschoss entlang hauptstrassen darum nicht geeignet. zone) oder einer ortsbaulichen umstrukturierung der ersten bautiefe (breiterer strassenraum durch zurückversetzte pflicht- baulinien). die aufwertung von hauptstrassen ist entsprechend eine wichtige städtebauliche aufgabe. interessant erscheint die schaffung von verhandlungsspielräumen auf privaten parzellen durch eine gezielte verdichtung der ersten bautiefe der haupt- strassen. so können verdichtungsmehrwerte für eine ortsbau- liche transformation und für qualitäten im stras senraum einge- setzt werden. durch gezielte anforderungen zur ausgestaltung und nutzung des erdgeschosses, zur adressierung, parkierung, ausbildung der vorzonen und fassadengestaltung entstehen passende hauptstrassenhäuser. eine starke verdichtung der ersten bautiefe mit höheren häu- sern fördert nicht nur eine investition in diese schwierigen, aber wichtigen stadträume, sondern betont auch die wichtigkeit des raumes, verbessert die massstäblichkeit des oft überbreiten stadtraums und schützt die rückwärtig gelegenen quartiere vor lärm. die konzentrierte dichte begünstigt wiederum die vor- aussetzungen für ein aktives erdgeschoss. da ortsentwicklun- gen längere prozesse darstellen, sind sowohl der bestand als auch längerfristige anforderungen beim strassenraumentwurf zu berücksichtigen. je nach stärke der festgelegten verdichtung und spezifischen reglementierungen (z.b. vereinfachte werbe- vorschriften) kann der prozess beschleunigt werden. hauptstrassenhäuser: spielräume durch verdichtung diesbezüglich soll die bebauungs- und nutzungsstruktur auf die möglichkeiten des raumes und die funktion der strasse reagieren. so eignen sich hauptstrassen, als zentrale, frequen- tierte, gut erreichbare, aber stark belastete orte, grundsätzlich besser für aktive erdschosse als für wohnnutzungen im erd- geschoss. gewerbe- oder publikumsnutzungen profitieren von der exponierten lage und können gleichzeitig immissionen gut absorbieren. neue spielräume sind demnach nicht nur in kompakteren ver- kehrslösungen oder in der gestaltung des freiraums zu suchen, sondern auch in einer nutzungsänderung (misch- statt wohn- hauptstrasse der zukunft die entwicklung von kompakten, nachhaltigen, attraktiven städten und dörfern bedingt eine integrale bearbeitung von städtebau und mobilität und insbesondere ein neues verständ- nis des freiraums hauptstrasse. aufgrund der hohen komple- xität braucht es dafür eine enge konstruktive zusammenarbeit zwischen stadt- und verkehrsplanung. präzise, integrale, mass- stabsübergreifende und zukunftsfähige entwürfe sind dabei ge- fragt. nur so kommen die synergien zwischen bebauung und verkehrsströmen zur geltung und werden innerörtliche haupt- strassen wieder zu prachtstrassen. entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 33

de verkehrsmanagement als teil eines entwurfs von hauptverkehrsstrassen verkehrsmanagement ist ein wichtiges entwurfselement für den betrieb und die gestal- tung von hauptverkehrsstrassen innerorts. es bietet einen handlungsspielraum, um den begrenzten strassenraum intelligenter und effizienter zu nutzen. dadurch kann den auf- grund der siedlungsverdichtung und steigender verkehrsnachfrage stetig zunehmenden anforderungen an hauptverkehrsstrassen besser rechnung getragen werden. wichtige komponenten des verkehrsmanagements für den entwurf von hauptverkehrsstrassen sind die aktive steuerung und dosierung des verkehrs sowie die priorisierung des öffent- lichen verkehrs (öv). hauptverkehrsstrassen im sinne eines gesamtheitlichen planungsansatzes ange- messen umgesetzt werden können. von alex stahel msc. eth in raumentwicklung und infrastruktursysteme, projektleiter/hauptsachbearbei- ter, roland müller küsnacht ag das spektrum der themenbereiche für den entwurf von hauptverkehrsstrassen ist breit. neben verschiedenen baulichen, betrieblichen und gestalterischen as- pekten (strassenquerschnitt, längs- und querverkehr, geschwindigkeit, bepflan- zung, materialisierung etc.) ist auch das verkehrs management ein wichtiges entwurfselement. unter verkehrsmanagement wird die aktive beeinflussung des ver- kehrs mittels planerischer, technischer und organisatorischer massnahmen verstanden. üblicherweise wird das verkehrs- management in vier bereiche gegliedert: verkehrslenkung: beeinflussung der routenwahl im strassennetz verkehrsleitung: beeinflussung des verkehrs auf einer strecke verkehrssteuerung: beeinflussung der verkehrsströme an einem knoten verkehrsinformation: information der verkehrsteilnehmer vor oder während eines weges die aktive lenkung, leitung und steuerung des verkehrs ge- winnt beim entwurf von hauptverkehrsstrassen an bedeu- tung. bestandteil eines betriebs- und gestaltungs konzeptes ist somit ein lenkungs- und steuerungskonzept. mit der siedlungsverdichtung und der steigenden verkehrsnach- frage werden die anforderungen an den begrenzten strassen- raum weiter zunehmen. das verkehrsmanagement bietet dabei den handlungsspielraum, um den raum intelligenter, dynamischer und effizienter zu nutzen. es ist davon auszu- gehen, dass die möglichkeiten des verkehrsmanagements durch den technologischen wandel (stichwort digitalisie- rung) zukünftig noch grösser werden. gleichzeitig wird das verkehrsmanagement auch vermehrt durch serviceanbieter (z.b. navigationsdienste) mitbeeinflusst. für einen integralen entwurf von hauptverkehrsstrassen gilt es, den steigenden handlungsspielraum auf dem feld des verkehrsmanagements so zu nutzen, dass die unterschied- lichen, sich oft konkurrenzierenden nutzungsansprüche an einbettung in ein konzept zu diesem zweck ist die einbettung in ein konzept notwendig. dieses beinhaltet die ziele und die verkehrsmanagement-massnahmen. die expliziten ziele des verkehrsmanagements ergeben sich dabei aus den überge- ordneten zielsetzungen des entwurfs in den bereichen sied- lung, verkehr, sicherheit und umwelt. im verkehrsbereich sind dies ziele wie die gewährleistung der funktionsfähig- keit des verkehrsnetzes, die entlastung der zentren vom durchgangsverkehr, die sicherstellung eines störungsfreien öv-betriebs oder die förderung des fuss- und veloverkehrs. verkehrsmenge – eine vage grösse eine wichtige grundlage für das verkehrsmanagement sind die verkehrsmengen. deren bestimmung ist schwierig, denn das verkehrsaufkommen auf einer strecke oder an einem knoten variiert im verlauf der stunde, des tages, der woche und des jahres stark (vgl. abbildung 1). je nach lage sowie auslastung des netzes verlaufen die jahres-, wochen- und tagesganglinien verschieden. zudem müssen verkehrsinfrastrukturen auch langfristig unter ver- änderten rahmenbedingungen (insbesondere der verkehrs- nachfrage) funktionieren. deshalb ist es notwendig, über- legungen zu der zukünftigen entwicklung der verkehrs- nachfrage anzustellen, was mit zahlreichen unsicherheiten behaftet ist. hierbei besteht die schwierigkeit, dass angebot und nachfrage sich gegenseitig beeinflussen. die zukünf- tige verkehrsnachfrage ist abhängig von der gestaltung und dimensionierung der verkehrsinfrastruktur und umgekehrt. die verkehrsmengen sind somit keine vorgabe, die aufgrund von messungen eindeutig berechnet werden kann. der ent- wurf von hauptverkehrsstrassen ist insgesamt ein iterativer prozess zwischen nachfrage, angebot und belastbarkeit der strasse. entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 35

2 | beispiel eines durchgehenden grünbands über fünf knoten. 2 | exemple d’une onde verte continue sur cinq carrefours. gewählt werden, um lange wartezeiten zu vermeiden und die rückstaulängen gering zu halten. wichtig ist, die kno- ten nicht isoliert, sondern in ihrer gesamten netzfunktion zu betrachten und zu koordinieren. die kapazitäten sind dabei aufeinander abzustimmen. die koordination benachbarter lichtsignalanlagen erfolgt über die festlegung von soge- nannten grünen wellen. die grün zeiten der koordinierten knoten werden so modifiziert, dass ein grünband entsteht und die durchgehenden verkehrsströme möglichst ohne halt durchfahren können (vgl. abbildung 2). ein wichtiger aspekt der koordination ist die wahl der so- genannten progressionsgeschwindigkeit, also die der koor- dination zugrunde gelegte geschwindigkeit. damit verbun- den ist die frage, für welche verkehrsteilnehmer die grüne welle konzipiert wird. üblicherweise wird die progressions- geschwindigkeit auf den motorisierten individualverkehr (miv) ausgelegt, wobei über langsamere sekundärwellen auch andere verkehrsteilnehmer profitieren können. im ausland und seit letztem jahr auch in bern gibt es einige beispiele, bei denen grüne wellen für den veloverkehr reali- siert wurden. da die gefahrenen geschwindigkeiten des miv zu spitzenzeiten häufig im bereich zwischen 20–30 km/h liegen, besteht auch die möglichkeit, je nach tageszeit ver- schiedene progressionsgeschwindigkeiten zu wählen, von denen dann der miv wie auch der veloverkehr gleichzeitig profitieren. die zweckmässigkeit von grünen wellen ist im städtischen kontext zu relativieren. insbesondere zu spitzenzeiten ist der verkehrsfluss derart gestört, dass die grünen wellen oft nicht ausgenützt werden können. häufig können auch die grünen wellen aufgrund der lage und gestaltung der knoten nur in eine richtung realisiert werden. zudem kann ein grünband in kombination mit der priorisierung des öv über längere strassenzüge sehr starr werden und zu langen wartezeiten für den querenden verkehr führen. die koor- dination kürzerer abschnitte ist flexibler. das gewicht bei der konzeption der steuerung sollte insgesamt eher auf die abstimmung der kapazitäten benachbarter knoten und die optimale nutzung der stauräume gelegt werden. fazit zu einem integralen entwurf von hauptverkehrsstrassen innerorts gehört der einbezug des verkehrsmanagements. die aktive lenkung, leitung und steuerung des verkehrs ermöglicht es, den zunehmenden anforderungen an den be- grenzten strassenraum besser rechnung zu tragen. mass- nahmen im bereich des verkehrsmanagements sollten dabei nicht isoliert erarbeitet werden, sondern in das gesamtkon- zept eingebettet sein und den übergeordneten zielen von hauptverkehrsstrassen im sinne eines gesamtheitlichen planungsansatzes dienen. literatur – schweizerischer verband der strassen- und verkehrsfachleute (vss) 2017: strassenprojektierung – entwurf von hauptverkehrsstrassen innerorts, sng 640 303, gültig ab 30. september 2017. forschungsprojekt vss 2017: leitfaden für den entwurf von innerörtlichen hauptverkehrsstrassen (ländliche und städtische hauptverkehrsstrassen), dezember 2016. vss 2006: verkehrsmanagement – begriffssystematik, sn 640 781, gültig ab 01. februar 2017. – – entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 37

2 | die radverkehrsführung auf ausreichend bemessenen velostreifen hat sich auf hauptstrassen bewährt und lässt sich auch an knotenpunkten gut in die verkehrsabläufe integrieren (beispiel aus basel). 2 | le guidage du trafic cycliste sur des pistes cyclables suffisamment dimen- sionnées a fait ses preuves sur les routes principales et peut bien s’intégrer dans l’écoulement du trafic également aux carrefours (exemple de bâle). die gemischt genutzten fahrspuren nicht zu breit sind, denn dann werden die velos häufig im eigenen fahrstreifen mit zu geringem seitenabstand von den autos überholt. die fahr- spurbreiten sollten deshalb unter 3,5 m liegen. diese emp- fehlung betrifft auch die durchfahrtsbreiten an baulichen inseln in fahrbahnmitte. ab 4,25 m breiten fahrstreifen sind auch separate radstreifen machbar. der einsatzbereich von kernfahrbahnen liegt zwischen 7 und 8,5 m und ist von den verkehrsmengen und den schwerverkehrsanteilen ab hängig. sichere knotenlösungen die qualität einer hauptverkehrsstrasse für den velover- kehr wird massgeblich dadurch bestimmt, wie gut die füh- rung in den knotenbereichen funktioniert. der anspruch an die radverkehrsführung in knotenpunkten ist der, 3 | separate linksabbiegespuren für den radverkehr ermöglichen sicheres abbiegen (beispiel aus bern) 3 | les voies de bifurcation à gauche séparées pour le trafic cycliste permettent de tourner en toute sécurité (exemple de berne). dass für den veloverkehr mindestens ein gleich gutes an- gebot bereit gestellt wird wie für den autoverkehr. ideal sind separate radstreifen für alle verkehrsbeziehungen. an lichtsignalgeregelten knoten kann mit vorgezogenen halte balken oder wartebereichen die sicherheit für die velofahrenden deutlich erhöht werden. an den knotenpunk- ten sind direkte führungen des veloverkehrs zu bevorzugen. mit indirekten führungen, z.b. fürs linksabbiegen, kann für ungeübte ein zusatzangebot bereitgestellt werden. sie ent- sprechen aber nicht der anforderung einer direkten führung und sind häufig mit zusätzlichen wartezeiten verbunden. klare führung an haltestellen bei der führung des radverkehrs auf radstreifen und halte- stellen des öffentlichen verkehrs am rechten fahrbahnrand 4 | querungsmöglichkeiten für den veloverkehr können mit fussgänger- querungen kombiniert werden, wenn sichergestellt ist, dass es keine konflikte mit dem fussverkehr gibt. 4 | les possibilités de traversée pour le trafic cycliste peuvent être combinées aux traversées pour piétons s’il n’existe aucun conflit avec le trafic piéton. 5 | veloabstellplätze, die fahrend von der fahrbahn aus erreichbar sind, ohne fussverkehrsflächen zu tangieren (beispiel aus zürich). 5 | les places de stationnement pour vélos accessibles en venant de la chaussée sans empiéter sur les surfaces de trafic piéton (exemple de zurich). entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 39

de aspekte des fussverkehrs und des aufenthalts beim entwurf von hauptverkehrsstrassen bei innerörtlichen hauptstrassen besteht der hohe anspruch, dass durch die strassen- raumgestaltung die verträglichkeit der verschiedenen nutzergruppen gefördert werden soll. die schwächste dieser nutzergruppen ist in der regel der fussverkehr, was häufig dazu führt, dass die ansprüche weniger stark beachtet werden als die der anderen ver- kehrsteilnahmegruppen. es ist beim entwurf eines innerörtlichen hauptstrassenraums, egal ob dorfstrasse oder stadtstrasse, aber wichtig, dass die ansprüche der nutzer- gruppen ausgewogen und gerecht berücksichtigung finden. die folgenden ausführungen zeigen auf, wie die anforderungen des fussverkehrs beim entwurf von hauptstrassen- räumen berücksichtigung finden. von klaus zweibrücken prof. dipl.-ing., dozent für verkehrsplanung hochschule rapperswil (hsr) ziel- und quellorte des fussverkehrsaufkom- mens in einem weiteren umfeld der haupt- verkehrsstrasse in die betrachtungen beim strassenentwurf einbezogen werden. können diese informationen nicht vorhandenen plan- werken entnommen werden, müssen sie in der analysephase erfasst werden. hauptstrassen innerorts sind teil des fusswegnetzes hauptverkehrsstrassen sind innerorts als strukturgebende räume auch immer hauptachsen des fussverkehrsnetzes. da- bei sind zwei aspekte zu berücksichtigen. zum einen sind dies die längsführung des fussverkehrs entlang der hauptstrasse und zum anderen die verknüpfung des fussverkehrsnetzes über die hauptstrasse hinweg. in den ausführungen des fussweggesetzes sind trot- toirs und fussgängerquerungen ausdrücklich als bestandteile des fussverkehrsnetzes erwähnt. eine gute, beidseitige längsführung des fussverkehrs und sichere querungen sind wichtige elemente des strassenentwurfs einer innerörtlichen hauptstrasse. die «richtige» lage von fuss- verkehrsquerungen ergibt sich immer aus den netzverbindungen des fussverkehrs. deshalb müssen das fussverkehrsnetz und die fussverkehr braucht raum zum gehen wie die anderen verkehrsarten, die im bereich von hauptstras sen auftreten, benötigt auch der fussverkehr ausreichend bemessene bewegungsräume in längsrichtung. werden fussverkehrsflächen zu gering bemessen, hat dies sowohl negativen einfluss auf die netzfunktion als auch die erschliessungsqualität der angrenzenden nutzungen und quartiere. 1 | die an die hauptstrassen angrenzenden siedlungs- gebiete und die struktur des fusswegnetzes müssen beim strassenraumentwurf mitberücksichtigt werden (gams/sg). 1 | les zones résidentielles voisines des routes principales et la structure du réseau piéton doivent être également prises en considération lors de la conception d’espace routier (gams/sg). entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 41

3 | die flächige querungsmöglichkeit für den fussverkehr nützt auch anderen verkehrsteilnahmegruppen (franklinstrasse zürich-oerlikon). 3 | la possibilité de traversée en surface pour le trafic piéton est utile égale- ment pour les autres usagers (franklinstrasse zurich-oerlikon). 4 | an die hauptstrasse angelagerte aufenthaltsbereiche (gossau/sg). 4 | zones de séjour situées le long de la route principale (gossau/sg). bei der dimensionierung und der gestaltung der seitenbe- reiche ist zu berücksichtigen, dass sich fussgängerlängs- verkehr und aufenthaltsnutzungen nicht den raum streitig machen müssen. eine gute raumausstattung und -begrünung wirkt aufenthaltsfördernd. sicherheit im öffentlichen raum die verfügbarkeit ausreichender flächen und die gute nutz- barkeit von querungsstellen sind für die nutzergruppen im fussverkehr wichtige aspekte der subjektiven sicherheit. es ist daran zu denken, dass unter diesen nutzergruppen auch besonders empfindliche strassenraumnutzer sind (z.b. kinder und betagte). auch für diese muss ein hauptstrassenraum angstfrei nutzbar sein. angemessene geschwindigkeiten im motorisierten verkehr unterstützen diese sicherheits anliegen. eine auf den massstab der zufussgehenden abgestimmte raum- und flächengestaltung sowie eine ansprechende beleuchtung verdeutlichen auch für die autofahrenden die erhöhten verträglichkeitsanforderungen. hindernisfreiheit als prinzip grundsätzlich sollen fussverkehrsanlagen hindernisfrei ausge- staltet sein, sowohl im längsverkehr als auch bei den querun- gen. die anforderungen der hindernisfreiheit sind in den sn 640 075 beschrieben und im anhang dieser norm konkretisiert. fazit wesentliche aspekte, die bei entwurf und projektierung inner örtlicher hauptstrassenräume bezüglich fussverkehr unbedingt beachtet werden müssen, sind die ausreichende flächenverfügbarkeit im längsverkehr, die ansprechende ausgestaltung von aufenthaltsflächen und die realisierung sicherer querungsmöglichkeiten. die lage der querungen richtet sich nach den erfordernissen des fusswegnetzes. sub- jektive sicherheit und hindernisfreiheit sind weitere wichtige anforderungen des fussverkehrs. 5 | markierte fussgängerschutzinseln bei engen platzverhältnissen (burgdorf, foto: verkehrssteiner). 5 | îlots piétons marqués au sol en cas d’espaces réduits (burgdorf, photo: verkehrssteiner). referenzen – schweizer verband der strassen- und verkehrsfachleute, sng 640 303 «strassenprojektierung – entwurf von hauptstrassen innerorts», zürich 2017. schweizerischer verband der strassen- und verkehrsfachleute, sn 640 241 «fussgängerverkehr, fussgängerstreifen», zürich 2016. schweizerischer verband der strassen- und verkehrsfachleute, sn 640 075 «fussgängerverkehr, hindernisfreier verkehrsraum», zürich 2014. snv-schweizerische normenvereinigung, sn en 12464-2 «licht und beleuchtung», winterthur 2014. – – – – harald heinz, schöne strassen und plätze, köln 2014. – schweizerischer verband der strassen- und verkehrsfachleute, snr 640 242 «querungen für den langsamverkehr, trottoirüberfahrten», zürich 2013. forschungsgesellschaft für strassen- und verkehrswesen (fgsv), empfehlun- gen zur strassenraumgestaltung innerhalb bebauter gebiete (esg), köln 2011. – – bundesamt für umwelt (bafu), nachhaltige gestaltung von verkehrs- – – – – – – räumen im siedlungsbereich, ittingen 2011. schweizerischer verband der strassen- und verkehrsfachleute, sn 640 070 «fussgängerverkehr, grundnorm», zürich 2009. forschungsgesellschaft für strassen- und verkehrswesen, richtlinien für die anlage von stadtstrassen (rast 06), köln 2006. schweizerischer verband der strassen- und verkehrsfachleute, sn 640 240 «querungen für den fussgänger- und leichten zweiradverkehr, grund- lagen», zürich 2003. forschungsgesellschaft für das strassen- und verkehrswesen (fgsv), empfehlungen für anlagen des fussverkehrs (efa), köln 2002. sr 704 bundesgesetz über fuss- und wanderwege (fwg) vom 4. oktober 1985 (stand am 1. april 1996). sr 151.31 behindertengleichstellungsverordnung (behiv) vom 19. novem- ber 2003, (stand am 1. januar 2016). entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 43

1 | erprobter querschnitt, aus sng 640 303, typ: mehrzweckstreifen ohne radstreifen. 1 | profils en travers testés de la sng 640 303, type: bande polyvalente sans bande cyclable. breite von ≥ 22 m. die bandbreite der fahrbahn bei den erprobten querschnitten (4 m bis 26 m) ist enorm. erläu- tert werden sie anhand von 22 fallbeispielen. diese breite palette zeigt das grosse spektrum, das haupt- und verbin- dungsstrassen zu leisten vermögen. dabei handelt es sich um verkehrs orientierte strassen, die innerorts zusätzlich zur verbindungs- auch erschliessungsfunktion haben. orts- durchfahrten sind visitenkarten; kernzonen sollen ihren individuellen charakter behalten. der leitfaden dient als inspiration beim entwurf, aber auch als planungshilfe für die behörden. dazu finden sich im leitfaden einsatzkriterien, wichtige hinweise und fundierte argumente. vom versuch zum fallbeispiel in fislisbach (ag), einer typischen agglomerationsgemeinde, kommen zwei kantonstrassen zusammen. die badener strasse weist im zentrum eine hohe belastung (1400 fz/std.) und ein flächiges querungsbedürfnis auf. im rahmen eines wettbe- werbs wurde 2007 ein versuch mit markierter mittelzone im 2 | zentrum fislisbach: versuchsphase (links) und nach dem umbau (rechts). 2 | centre fislisbach: phase test (gauche) et après la transformation (droite). entwurf von hauptverkehrsstrassen | conception de routes principales | 45

de tramverbindung hardbrücke in zürich maximale verflechtung am 9. dezember 2017 wurde in der stadt zürich die tramverbindung hardbrücke eingeweiht. es ist die erste tangentialverbindung im schienennetz der städtischen verkehrsbetriebe (vbz), welche das gleisfeld des hauptbahnhofs überquert. sie benutzt eine bestehende strassenbrücke, die ergänzt und modifiziert wurde. für das aufstrebende wohn- und ge- schäftsviertel zürich west bedeutet die neue verbindung eine leistungsfähige ergänzung der versorgung durch den öffentlichen verkehr. quartiere beidseits des gleisfelds kommen sich näher. auf der brücke herrscht fortan ein ausgeklügeltes nebeneinander des individuellen motorfahrzeug- und des tramverkehrs sowie der velo- und passantenströme. zürichs zentrum liegt im tal der limmat, das durch bewaldete hügelzüge flankiert wird. das wachstum der stadt über die historischen mauern hinaus wurde des- halb wesentlich durch seine topografie be- stimmt; im flachen talboden ist die bebau- ung und ihre nutzungsvielfalt besonders dicht, an den hängen lockert sie sich auf, die wohnnutzung dominiert mit zunehmender höhe. die wichtigsten städti- schen verkehrsachsen folgen dem verlauf des tals, einige überwinden den nördlichen hügelzug. tangentialen verbin- dungen stellen sich aufgrund dieser situation beträchtliche geografische und verkehrstechnische hindernisse in den weg. die geschichte der hardbrücke, im talboden knappe zwei kilometer nordwestlich des zürich hauptbahnhof gele- gen, zeigt dies exemplarisch. die erste hardbrücke diente der überwindung des gleisfelds, das in talrichtung verläuft. sie hatte eine länge von rund 270 metern und lag auf der achse der als boulevard konzipierten hardstrasse quer durch den talboden. ab 1927 führte auch eine als tangentialverbindung eingeführte buslinie der vbz über von manuel pestalozzi dipl. arch. ethz und journalist br sfj, betreibt die einzelfirma bau-auslese manuel pestalozzi (http://bau-auslese.ch) die brücke, die 1942 elektrifiziert wurde. die zunahme des verkehrs machte die pla- nung einer redimensionierten hardbrücke notwendig. dieses zeitweise umstrittene, 1971 in angriff genommene und erst 1982 fertiggestellte bauwerk beginnt wie ihre vorgängerin beim hardplatz, am südlichen rand des gleisfeldes. es führt anschliessend als viadukt wei- ter, über den nördlichen talboden und die limmat hinweg, direkt an den hang nördlich des tals und weist eine länge von rund 1400 metern auf. 1982 entstand am nordrand des gleis- felds die sbb-station hardbrücke, mit direkten aufgängen zu einer neuen bushaltestelle auf der brücke. als verzweigung von s-bahn-strecken ist die station für den pendlerverkehr von grosser bedeutung. im dienste der stadtentwicklung die hardbrücke diente seit ihren anfängen primär der ent- flechtung verschiedener verkehrsströme, indem der tangen- tialverkehr auf ein überirdisches niveau angehoben wurde. werdhölzli bucheggplatz hardturm bahnhof hardbrücke hardplatz escher-wyss-platz schiffbau neubau- strecke bahnhofstr./hb central 1 | neue vbz-linienführung mit der verlängerung der linie 8 zum hardturm (grafik: stadt zürich). 1 | nouveau tracé vbz avec le prolongement de la ligne 8 vers le hardturm (graphique: ville de zurich). bellevue kreuzplatz klusplatz albisgütli fachartikel | articles techniques | 47

3 | brückenrampe beim hardplatz mit östlicher einfahrt (foto: manuel pestalozzi). 3 | rampe du pont au hardplatz avec entrée est (photo: manuel pestalozzi). stelle hardbrücke über der bahnstation verlaufen die gleise entlang den beiden seitlichen busspuren. unmittelbar nach der haltestelle vereinen sie sich auf der westseite der brücke. über eine ausschliesslich dem tram-, dem fussgänger- und dem veloverkehr dienende rampe erreichen sie bei der kreu- zung mit der pfingstweidstrasse wieder das strassenniveau und das bestehende vbz-liniennetz. das ein- und ausfädeln der tramkompositionen auf die brücke und von ihr herab er- fordert zwei lichtsignalanlagen, die den rhythmus des ver- kehrs beeinflussen. unter dem nördlichen teil der hardbrücke fährt die ausgebaute linie 8 auf einer dem schienenverkehr vorbehaltenen trasse anschliessend zum escher-wyss-platz, wo sie nach links in richtung werdhölzli abbiegt. die ver- schiedenen ergänzungen und anpassungen zwischen hard- und escher-wyss-platz machen aus der brücke, die bisher ein etwas abgehobener flyover war, einen integralen bestandteil des städtischen weg- und verkehrsnetzes. platz, rampen, knoten, stationen der bisher etwas stiefmütterlich behandelte hardplatz, der seine bisherige wendeschlaufe behalten hat, erfuhr im rah- men des projektes eine signifikante städtebauliche aufwer- tung. die stadt zürich investierte in diese massnahmen zu- sätzliche 7 millionen franken und beauftragte ihr amt für städtebau mit dem projekt. dieses umfasst eine neue platz- gestaltung mit natursteinpflästerung, sitzbänken und einem peripheren baumbestand. der platz hat aufenthaltsqualitä- ten und bindet die brückenrampe besser in den öffentlichen raum ein. die nach norden sanft abfallende platzebene und die rampenunterquerung durch die hohlstrasse am rand des gleisfelds sind nun in zwei abgestufte niveaus gegliedert; un- ter der rampe ist an der hohlstrasse, wo sich eine trolley- bushaltestelle befindet, ein convenience store mit einem kiosk eingerichtet, über eine intern erreichbare galerie be- treibt er auf dem platzniveau einen kleinen aussensitzplatz. 4 | der ausgebaute hardplatz mit dem aussensitzplatz des convenience stores unter der brückenrampe (foto: manuel pestalozzi). 4 | le hardplatz aménagé avec le coin extérieur de places assises du convenience stores sous la rampe du pont (photo: manuel pestalozzi). fachartikel | articles techniques | 49

6 | nach der station bahnhof hardbrücke vereinen sich die gleise vor der rampe zum knoten pfingstweidstrasse (foto: manuel pestalozzi). 6 | après l’arrêt gare de hard- brücke, les voies se rejoignent devant la rampe pour former le carrefour pfingstweidstrasse (photo: manuel pestalozzi). 7 | blick auf die rampe zum knoten pfingstweidstrasse und die station bahnhof hardbrücke (foto: manuel pestalozzi). 7 | vue sur la rampe vers le nœud pfingstweidstrasse et l’arrêt gare hardbrücke (photo: manuel pestalozzi). bereich des knotens versetzt werden, sodass ein passender kreuzungswinkel zu den neuen tramgleisen möglich war. das industriegleis ist mit sogenannten strailplatten verse- hen. sie verhindern, dass veloreifen in das gleis geraten und es deswegen zu stürzen kommt. bei der einmündung in den escher-wyss-platz entstand schliesslich unter der hardbrücke eine neue haltestelle für die weitergeführte tramlinie 8. die anderen, vom haupt- bahnhof her parallel zur limmat verlaufenden linien benut- zen eine separate haltestelle am ostrand des platzes. diese massnahme ist eine ergänzung der bestehenden anlage, die auf peripheren haltepunkten, aufgängen auf die hardbrücke und einer freien verkehrsfläche in der platzmitte beruht. summe von teilen auf einem kontinuierlichen, elastischen schienenlage- rungssystem mit vollständig aufgelagertem schienenfuss gleiten die kompositionen der tramlinie 8 nun fast lautlos über die schienenstränge der sbb und verkehren zwischen zürichs stadtkreisen 4 und 5. gleisschmieranlagen in den kurvenbereichen leisten ihren beitrag an die reduktion störender akustischer emissionen. bei aller stille zeigt die neue verbindung deutlich, wie «grosse würfe» mit weit- reichenden verkehrstechnischen folgen durch punktu- elle massnahmen in bestehende wegstrukturen integriert werden können. um die hardbrücke entstand durch diese massnahmen ein neues nebeneinander der verschiedenen verkehrsteilnehmenden – ohne dass sich der eindruck ei- nes «flickwerks» ergibt. die strategie «stadtverkehr 2025» der stadt zürich strebt unter anderem an, den prozentuel- len anteil des fuss-, velo- und des öffentlichen verkehrs innert zehn jahren um mindestens zehn prozentpunkte zu erhöhen. mit der tramverbindung hardbrücke wird die limmatstadt diesem ziel einen wichtigen schritt näher- kommen. fachartikel | articles techniques | 51

de forschungsbericht nr. 1616 forschungspaket: lärmarme beläge innerorts / ep 10: sensitivität der akustischen eigenschaften lärmarmer beläge aufgrund der variabilität bei der herstellung müller-bbm schweiz ag guido kneib, dr. rer. nat. geophys. daniel belcher, dipl.-phys. thomas beckenbauer, dr.-ing. tecnotest ag nenad radojkovic, dipl.-bauing. univ. forschungsprojekt astra 2013/004 auf antrag des bundesamtes für strassen (astra) die snr 640 436 enthält vorgaben für zusammensetzung und einbau von semi- dichtem asphaltmischgut. untersuchun- gen lärmarmer u.a. semidichter beläge zeigen, dass die geräuschminderung von neu eingebauten belägen ein und dessel- ben typs deutlich schwankt, trotz ein- haltung bautechnischer regeln. ziel des astra-forschungsprojektes 2013/004 war, die variabilität der bautechnischen eigenschaften von semidichten lärm- armen belägen hinsichtlich ihres ein- flusses auf die akustische performanz zu bewerten. dazu wurden sechs einbauvor- haben für jeden der belags typen sda 4 und sda 8 begleitet und dokumentiert. aufgrund der einbaubeobachtungen und anschliessender akustischer und baustofftechnischer untersuchungen wurden insgesamt 56 beobachtungsvari- ablen pro einbau statistisch untersucht. die baufirmen gingen jeweils recht ähnlich vor, z.b. liessen alle ihre wal- zen vibrieren. die relativen standard- abweichungen zwischen den einbauten gleichen belagstyps liegen bei bautech- nischen variablen überwiegend unter 25 %, mit höheren schwankungsbreiten beim sda 4. die höchste varianz ergibt sich bei den kennwerten für die siebli- nien. die spannen der cpx-pegel inner- orts liegen je belagstyp bei 2,5 db, die texturparameter weisen überwiegend standardabweichungen unter 15 % auf, die von absorptionsgrad und strömungs- widerstand sind wesentlich höher. der feinkörnige sda 4 führte zu wesent- lich weniger rauen oberflächen als der sda 8, war hohlraumreicher und auch deshalb im mittel um rund 2 db leiser als der sda 8. aufgrund der hier un- tersuchten einbauten ergibt sich eine repräsentative teilmenge von sieben be- obachtungsparametern zur be chreibung der akustisch relevantesten belagsei- genschaften, für welche auch richt- werte empfohlen werden: cpxp-pegel, akkumulierter anteil der sieblinie beim halben grösstkorn, textur gestaltfaktor, rms-rauigkeit, absorptionsgrad, strö- mungswiderstand und bohrkernhohl- raumgehalt nach verfahren d. letzteres sollte bei sda ausschliesslich verwen- det werden. die korngrössenverteilung variierte innerhalb der weiten grenzen der snr 640 436, deshalb ist die akus- tische performanz bei bestellung eines sda 4 oder sda 8 allein mit verweis auf diese snr nicht hinreichend vorherseh- bar, und es sollten für die verschiedenen hohlraumklassen spezifische sieblinien vorgegeben werden. die zeitliche ent- wicklung der hier untersuchten deck- schichten sollte beobachtet werden, um zu sehen, wie sich die varianz beim einbau auf die akustische und bautech- nische dauerhaftigkeit auswirkt. de forschungsbericht nr. 1617 innovationen im intermodalen verkehr eth zürich, institut für verkehrsplanung und transportsysteme – ivt ulrich alois weidmann, prof. dr. pooya khaligh kombiconsult gmbh rainer mertel christina wölfert prognos ag hans-paul kienzler tobias dennisen mark vetter hochschule rhein-waal dirk bruckmann, prof. dr. forschungsprojekt vss 2011/805 auf antrag des schweizerischen verbandes der strassen- und verkehrsfachleute (vss) der ausbau des kombinierten verkehrs wird als wichtiger hebel zur unterstüt- zung der verkehrsverlagerung auf die schiene angesehen. voraussetzung für die verlagerung ist jedoch die beseiti- gung der hemmnisse zu seiner nutzung. das forschungsprojekt untersucht daher innovationen, ob diese es ermöglichen, zusätzliche verkehre auf den kombinier- ten verkehr zu verlagern. in einem ersten schritt wurden zur er- mittlung der verlagerungshemmnisse potenzialmärkte ermittelt, die ein zu- sätzliches verlagerungspotenzial bein- halten. für die potenzialmärkte wurden anschliessend die wichtigsten verlage- rungshemmnisse ermittelt. diese sind unter anderem eine fehlende gesamt- koordination der transporte aus einer hand, die nicht marktgerechten zeitli- chen randbedingungen der transporte und die im vergleich zum lkw-trans- port höheren transportkosten. insgesamt konnten 41 innovationen im kombinierten verkehr identifiziert wer- den, die potenziell zusätzliches verlage- rungspotenzial bieten könnten. dieser innovationskatalog wurde um die inno- vationen bereinigt, die bereits standard- mässig im einsatz sind oder keine nach- weisbare wirkung auf die identifizierten verlagerungshemmnisse aufweisen. zur beurteilung der verbleiben 11 inno- vationen wurde ihre wirkung auf trans- portkosten und -zeiten jeweils auf basis einer modelltransportkette ermittelt. eine innovation wurde dann als geeig- net beurteilt, wenn sie bei beiden kri- terien gleichwertig oder besser als der heutige kombinierte verkehr und der reine strassenverkehr ist. als ergebnis führt die hybrid- und zweikrafttraktion zu kostenvorteilen gegenüber dem stras- sentransport. weiterhin verbessert, ab- hängig von seiner umsetzung, das rail- port-konzept die wettbewerbsfähigkeit des kombinierten verkehrs. das auto- matische gate ist als ersatz bestehender gate-lösungen sinnvoll. für alle weite- ren innovationen liess sich eine nachhal- tige wirtschaftlichkeit nicht nachweisen. zuletzt wurden die verlagerungspoten- ziale der innovationen ermittelt. diese liegen bei maximal 435 554 tonnen pro jahr. damit reicht das verlagerungs- potenzial nicht aus, um die für den auf- bau neuer relationen erforderlichen mengen zu erreichen. die hybrid- und zweikrafttraktion als innovation mit der grössten wirkung erreicht im besten fall ein verlagerungspotenzial von 0,15 %. damit ist eine wirkung auf die belastung des strassennetzes als ganzes unter der nachweisgrenze. zur grossräumigen entlastung des strassennetzes sind die innovationen damit nicht geeignet. forschung | recherche | 53

1 | an der vierten jeri- konferenz trafen sich mehr als 250 infra- struktur-fachleute. 1 | la quatrième édition de jeri a réuni plus de 250 spécialistes des infrastructures. die zuvor angewendeten reaktiven prozesse. abschliessend forderte hofer, dass die derzeit als leistungsfähig erachteten prinzipien in der zukunft unbedingt hinterfragt werden müss- ten, um dem klimawandel rechnung zu tragen. näher auf die auswirkungen des klimawandels ging chris van gurp ein. der experte der niederländischen firma kiwa koac betonte, dass die hauptfaktoren temperatur und nie- derschläge einen kombinierten einfluss haben – sowohl auf die beanspruchung als auch auf die widerstandskraft von materialien. bezüglich der temperatur erklärte er, dass die prognosen nicht mehr auf der basis von historischen daten extrapoliert werden dürfen, denen zufolge eine erhöhung der lufttemperatur um 1 °c zu einer erhöhung der temperatur von bitumenmaterial um 2 °c führt. berechnungen, die für eine bitumenstruktur von etwa 30 cm dicke vorgenommen worden seien, hätten gezeigt, dass eine erhöhung der tempe- ratur von bitumenschichten um 1 °c zu einer zunahme der dicke dieser schichten in der grössenordnung von 1 cm führt. lisés à ce jour. ruedi hofer a finalement conclu en attirant l’attention sur le fait que les principes actuellement retenus comme performants devront impérativement être remis en question à l’avenir pour tenir compte des changements climatiques. c’est précisément l’impact du changement climatique sur les chaussées qui a été abordé par chris van gurp, de la société néerlandaise kiwa koac. après avoir désigné la température et les précipitations comme les principaux facteurs susceptibles d’avoir un impact, l’expert a souligné que ces facteurs ont une influence combinée à la fois sur les sollicitations et sur la résis- tance des matériaux. pour la température, il a précisé que les prédictions ne doivent plus être extrapolées à partir de données historiques, qu’une variation de 1°c de la température de l’air se traduirait par une augmentation de 2°c des matériaux bitu- mineux. des calculs effectués sur une structure bitumineuse d’environ 30 cm ont montré qu’une augmentation de 1°c de la température des couches bitumineuses se traduirait par un accroissement de l’ordre de 1 cm de leur épaisseur. acn- und pcn-methode für flughäfen cyril fabre, leiter der abteilung airfield pavement (flugplatz- beläge) bei airbus, verglich die besonderheiten der verkehrs- lasten von flugzeugen mit denen von lastwagen. dann be- schrieb er das acn-/pcn-verfahren, das angewendet werde, um festzustellen, unter welchen bedingungen eine maschine die verschiedenen bereiche eines flughafens nutzen kann. dieses verfahren basiere im wesentlichen auf dem vergleich zwischen einem flugzeugspezifischen acn-wert (aircraft classification number) und einem pcn-wert (pavement clas- sification number), der für die fahrbahnen eines flughafens spezifisch sei. die internationale zivilluftfahrt-organisation (icao) habe beschlossen, die aktuelle verfahrensweise anzu- méthode acn/pcn pour les aéroports cyril fabre, directeur de la division airfield pavement chez airbus, a comparé les spécificités des charges de trafic des avions à celles des poids lourds. il a ensuite décrit la méthode acn/pcn utilisée pour déterminer dans quelles conditions un appareil peut utiliser les différentes zones d’un aéroport. la méthode se base essentiellement sur la comparaison entre une valeur acn (aircraft classification number) propre à chaque avion et une valeur pcn (pavement classification number) propre aux chaussées de l’aéroport. l’organisation de l’aviation civile internationale (oaci) a décidé d’adapter la procédure actuelle en définissant de nouvelles méthodes de informationen | informations | 55

imaginer, créer, aménager des cadres de vie respectueux de l’humain et de l’environnement, voilà un défi des plus passionnants pour l’équipe d’ingénieurs rwb groupe sa. avant-gardistes, nous sommes connus et appréciés pour nos compétences pluridisciplinaires et notre créativité. nous sommes un bureau spécialisé dans les domaines de la mobilité et des infrastructures, de l’adduction et du traitement des eaux, de l’aménagement du territoire, de l’environnement et de l’énergie. afin de participer au développement de rwb fribourg sa nous recherchons un(e) : adjoint(e) au responsable de succursale, chef(fe) de projets expérimenté(e), orientation génie civil lieu de travail principal : marly votre rôle : • participer activement au développement de rwb fribourg sa à marly ; • mener des projets dans les domaines du génie civil, de l’adduction d’eau, de l’assainissement des eaux usées, de la mobilité et des infrastructures, de l’énergie ; • travailler en équipe pluridisciplinaire en relation avec le directeur et les chefs de projet ; • contribuer au développement de nouvelles compétences ; votre profil : • diplôme d’ingénieur(e) epf ou hes en génie civil ou équivalent ; • au minimum 10 ans d’expérience en tant que chef(fe) de projet ; • initiative, sens des responsabilités, autonomie, rigueur et créativité ; • attitude innovatrice et souci constant de la protection de l’environnement ; nos prestations : • d’excellentes conditions de travail ; • un emploi d’avant-garde et de qualité au sein d’une équipe compétente, motivée et dynamique d’une entreprise d’ingénieurs-conseils de plus 130 personnes ; • des prestations sociales et salariales particulièrement attractives. la date d’entrée en fonction : à convenir délai de postulation : 20 décembre 2017 nous nous réjouissons de recevoir votre dossier de candidature complet. dans le but de parvenir à une technologie sans papier et par souci écologique, les postulations en ligne sur notre site www.rwbgroupe.ch sont vivement encouragées à l’aide de notre formulaire de postulation. m. patrick houlmann se tient volontiers à votre disposition pour d‘éventuelles informations complémentaires au numéro de téléphone +41 58 220 38 17 ou +41 79 571 14 08. o f f r e s d ’ e m p l o i d e l ’ a d m i n i s t r a t i o n c a n t o n a l e cheffe ou chef d’office département du développement territorial et de l’environnement service des ponts et chaussées – office de l’entretien (oent) au bénéfice d’un diplôme d’ingénieur-e civil-e epf ou hes, ou d’une formation jugée équivalente, vous êtes expérimenté-e dans la planification et la réalisation de travaux routiers et de génie civil et maîtrisez la géotechnique appliquée. doté-e d’un grand sens des responsabilités et des relations humaines, vous êtes appelé-e à di- riger et motiver une équipe administrative et technique. une forma- tion de gestion serait un avantage. vous êtes familiarisé-e avec la solution par branche, ainsi qu’avec les exigences liées à la sécurité au travail et à la protection de la santé des travailleurs. vous pos- sédez de bonnes connaissances d’allemand et savez conjuguer disponibilité et flexibilité avec endurance et persévérance. délai de postulation : 8 janvier 2018 postulation en ligne et détails sur www.ne.ch/offresemploi afin de renforcer la présence des femmes parmi les fonctions supérieures de l’administration cantonale, les candidatures féminines sont vivement encouragées. dans le cadre de l’encouragement du temps partiel, les postes à plein temps peuvent être repourvus à un taux d’activité compris entre 80% et 100%. service des ressources humaines de l’état, rue du chasselas 1, 2034 peseux

national komitee schweiz comité national suisse national committee switzerland werden sie mitglied des aipcr schweiz ... devenez membre de l’aipcr suisse ... ... und profi tieren sie von folgenden vorteilen: ... et profi tez des avantages suivants: • die möglichkeit, die schweiz in den technischen komitees des welt strassenverbands zu vertreten • possibilité de représenter la suisse dans les comités techniques de l’association mondiale de la route • kostenloses abonnement der inter nationalen • remise gratuite de la revue internationale «routes/ zeitschrift «routes/roads» und der akten der weltstrassenkongresse roads» et des actes des congrès mondiaux de la route • rabais sur les frais d’inscription aux congrès • ermässigung bei den anmeldekosten der internationaux de l’aipcr aipcr-weltkongresse • participation gratuite à la conférence annuelle • kostenlose teilnahme an der jahreskonferenz de l’aipcr suisse des aipcr schweiz • die mitglieder des aipcr schweiz sind automatisch mitglieder des weltstrassenverbandes. • les membres du comité national suisse de l’aipcr sont automatiquement membres de l’association mondiale de la route das nationale komitee schweiz zählt rund 100 kollek- tiv- und einzelmitglieder aus hochschulen, unterneh- men und regionalen behörden. le comité national suisse compte une centaine de membres (collectifs et à titre personnel) appartenant aux hautes écoles, entreprises et administrations régionales. www.aipcr.ch mitgliedschaft als einzelmitglied kollektivmitglied chf 90.00 pro jahr chf 728.00 pro jahr adhésion en tant que membre à titre personnel: chf 90.00 par an chf 728.00 par an membre collectif: aipcr schweiz | sekretariat | sihlquai 255 | ch-8005 zürich | tel. +41 44 269 40 20 | info@aipcr.ch