MARDI NOVEMBRE DÈS H CONFÉRENCE JERI « OPTIMISATION DES INFRASTRUCTURES: DES DÉTAILS QUI COMPTENT » SwissTech Convention Center, EPFL Lausanne www.confjeri.ch Programme et présentations : Dalle de pont renforcée par le CFUP Eugen Brühwiler, EPFL, Lausanne Revêtements à performances élevées pour les ouvrages d’art Heinz Aeschlimann, Aeschlimann Asphalt Engineering AG, Zofingen Revêtements bitumineux anti-orniérants Pascal Bauer, Infralab SA, Servion Le finisseur : fonctionnement et utilisation Jean-Pascal Fons, JPF Audit Conseil Formation, Nîmes (France) Influence du trafic et des mesures d’entretien sur la qualité des revêtements phono-absorbants Erik Bühlmann, Grolimund + Partner AG, Berne Projet CEVA : défis pour les ingénieurs en infrastructures Jean-Marc Jeanneret, AJS Ingénieurs civils SA, Neuchâtel Optimisation de l’utilisation de matériaux recyclés : projet N2 Airolo – Quinto Hans-Peter Beyeler, Eurobitume Suisse, Kerzers Fabian Traber, Office fédéral des routes (OFROU), Berne Renseignements et inscription : Conférence JERI, c/o Nibuxs sàrl, Ch. du Croset 9, CH – 1024 Ecublens Tél : +41 21 550 95 32 | secretariat@confjeri.ch | www.confjeri.ch Coût : Participation à la journée CHF 300.– (comprenant documentation, pause-café, repas de midi avec boissons) Leichtmetallgeländer, abklappbar bei Hochwasser Geländer- und Rückhaltesysteme für Brücken und Strassen Lenzlinger Söhne AG | 8606 Nänikon/Uster | www.lenzlinger.ch Fit für die Zukunft Parés pour l’avenir VSS-Weiterbildungen | Formation continue de la VSS CAS «Sécurité routière» – Analyse d’accidents et mesures d’assainissement (BSM) Début: 13 novembre 2019 CAS «Erhaltungsmanagement der Strasseninfrastruktur» – Strasseninfrastruktur und Zustandserhebung Start: 15. Januar 2020 CAS «Infrastructures routières et géotechnique» – Géotechnique et dimensionnement des infrastructures routières Début: 23 janvier 2020 CAS «Bitumenhaltige Strassenbaustoffe» – Aktuelle und zukünftige Mischgutkomponenten Start: 6. März 2020 Jetzt anmelden! Inscrivez-vous maintenant! Detaillierte Informationen finden Sie in den beigelegten Flyern in der Heftmitte oder unter www.vss.ch Les informations détaillées figurent dans les flyers joints à ce numéro ou en ligne sur www.vss.ch

DE FR Sanierungen frühzeitig planen und rechtzeitig umsetzen Les réfections de routes: à planifier à un stade précoce et à réaliser en temps opportun Der Zustand unserer Strassen kann grossmehrheitlich als gut bezeichnet werden – erst recht im Vergleich mit dem Ausland. Verantwortlich für dieses positive Fazit ist der betriebliche Unterhalt unseres Strassennetzes, dem sowohl auf nationaler wie auch auf kantonaler und kommunaler Ebene grosse Beachtung geschenkt wird. Ersichtlich wird dies nicht zuletzt auch an den finanziellen Mitteln, die dafür jedes Jahr aufgewendet werden. So gab der Bund 2018 für den betrieblichen Unterhalt der Nationalstrassen rund 347 Mio. Franken aus. Etwas weniger im Fokus stehen die Kantonsstrassen, obwohl sie als Verbindungsstrassen und Zubringer zu den Autobah- nen ein vielerorts intensiv genutztes und damit wichtiges Element im Schweizer Strassennetz bilden. Das zeigt sich auch in Zahlen: Für den baulichen Unterhalt sowie für Verbesserungen und Ausbau ihrer Strassen investieren die 26 Kantone pro Jahr insgesamt rund 1 Mrd. Franken. Allerdings sind die eingesetzten Mittel für den Werterhalt des Kantonsstrassennetzes in fast der Hälfte aller Kantone nicht ausreichend. Kommt hinzu, dass gemäss Infra Suisse mittelfristig schweizweit rund 35 Prozent des Kantonsstras- sennetzes sanierungs bedürftig sind – also rund 6000 km. Notre réseau routier est globalement en bon état, ce que confirme a fortiori la comparaison avec d’autres pays. Ce bilan positif est dû à l’entretien courant de notre réseau routier auquel la Confédération, mais aussi les cantons et les communes, attachent une grande importance. Il suffit de regarder notamment les moyens financiers qui y sont consa- crés chaque année. C’est ainsi qu’en 2018, la Confédération a alloué environ 347 millions de francs à l’entretien courant des routes nationales. L’attention portée aux routes cantonales est moindre, bien qu’elles constituent un élément clé du réseau routier suisse et qu’elles fassent l’objet d’une utilisation intensive à titre de routes de raccordement et de bretelles de jonction. C’est ce que montrent aussi les chiffres: les 26 cantons investissent chaque année au total environ un milliard de francs pour l’entretien constructif ainsi que pour l’amélioration et l’ex- tension de leurs routes. Toutefois, dans la moitié des cantons ou presque, les moyens financiers mis en œuvre ne suffisent pas à la préservation du réseau routier cantonal. S’y ajoute le fait que selon Infra Suisse, pour l’ensemble de la Suisse, quelque 35 % du réseau routier cantonal, soit 6000 km environ, devront être assainis à moyen terme. Das kann dazu führen, dass Strassen nicht oder nur ver- zögert saniert werden – mit weitreichenden Folgen: Da der Wertverlust und damit auch die Wiederherstellungskosten von Strassen im letzten Viertel ihrer Lebensdauer stark zu- nehmen, könnte dies in Zukunft zu erheblichen finanziellen Mehrbelastungen führen. Umso wichtiger ist deshalb ein gut funktionierendes Erhaltungsmanagement, damit bauliche Massnahmen frühzeitig aufgegleist und rechtzeitig umgesetzt werden können. Am Beispiel des Kantons Uri zeigen wir in dieser Ausgabe, wie dies in der Praxis umgesetzt werden kann. Für die Erarbeitung der Entscheidungsgrundlagen wurde von den Verantwortlichen erstmals ein langfristig integraler Ansatz mit einer Verknüpfung von operativer und strategischer Erhaltungsplanung angewendet. Dies konnte dank eines modular aufgebauten Asset-Management-Systems für Datenerhebung, Datenmanagement sowie Datenanalyse und Publikation erreicht werden. Il peut en résulter un arrêt de l’assainissement des routes ou des retards, lourds de conséquences: étant donné que la perte de valeur et, partant, les coûts de remise en état des routes augmentent fortement durant le dernier quart de leur durée de vie, les surcoûts pourraient être considérables. Une gestion efficace de l’entretien est donc particulièrement importante afin de garantir que les mesures d’entretien constructif puissent être mises sur les rails à un stade précoce et réalisées en temps opportun. Dans ce numéro, nous vous montrons quelle forme cela peut prendre dans la pratique à l’instar du canton d’Uri. Pour l’établissement des bases de décision, les responsables ont pour la première fois adopté une approche intégrale à long terme qui associe la planification opérationnelle et stratégique de l’entretien. Elle a été rendue possible grâce à un système modulaire de gestion du réseau routier assurant la collecte, la gestion et l’analyse des données ainsi que leur publication. Es wird nun interessant sein, zu verfolgen, wie konsequent diese Strategie in den nächsten Schritten umgesetzt und in die Verwaltungsprozesse des Kantons integriert wird. Il sera désormais intéressant de voir si cette stratégie sera appliquée avec la rigueur requise au cours des étapes à venir et si elle sera intégrée aux processus administratifs cantonaux. 4 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019 Rolf Leeb | Redaktor/Rédacteur VSS

DE FR Planung von hindernisfreien Bushaltestellen Umsetzung des BehiG1) am Beispiel des krojekts Kantonsbahnhof Altdorf Planification d’arrêts de bus sans obstacles Mise en conformité selon la Lhand1), à l’instar du projet de la gare cantonale d’Altdorf Mit der Teilrevision der VAböV2) 2014 hat sich in der Gesetzgebung ein karadigmenwechsel in der klanung von Busanlagen ergeben. Galt vorher die Klapprampe als Regellösung, ist seither primär der niveaugleiche Einstieg für kersonen im Rollstuhl erforderlich. Was dies für die kraxis bedeutet, wird am Beispiel des krojekts Kantons bahnhof Altdorf gezeigt. Avec la révision partielle de l’OETHand2) en 2014, la législation a mis fin à un paradigme dans la planifi- cation des installations pour autobus. Alors que la rampe d’accès escamotable était autrefois la solu- tion standard, l’accès au même niveau est désor- mais requis en priorité pour les passagers circulant en fauteuil roulant. Le projet de la gare cantonale d’Altdorf illustre ce que cela signifie dans la pratique. Wer heute mit der Bahn nach Altdorf fährt und dort aussteigt, glaubt sich an einer Haltestelle auf dem Land. Grüne Matten erfreuen das Auge, und um die wenigen Häuser deutet kaum etwas auf urbanes Leben hin. Dies wird sich jedoch bald ändern: Der Baustart zur Entwicklung des Urner Tal bodens steht an, eine seit langem sorgfältig vor- bereitete Planung. VON REMO PETRI Ressortleiter Bauen Wohnen Verkehr, Procap Schweiz Lorsqu’on se rend aujourd’hui en train à Al- tdorf, on croit descendre à un arrêt en pleine campagne. Le vert ravit l’œil des passagers et le petit nombre de maisons ne laisse pas présager un caractère urbain. Mais tout cela va bientôt changer. Les travaux de dévelop- pement de la plaine uranaise de la Reuss vont débuter prochainement après une planification longue et minutieuse. Begonnen hat alles 1992 mit dem Beschluss des Bundes, die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) zu bauen – dem grössten jemals realisierten Bauvorhaben der Eidgenossen- schaft. Der Kanton Uri in seiner Position als bedeutender Transitkanton ist bei diesem Projekt mit dem Gotthard-Basis- tunnel direkt betroffen. Der Kanton erkannte diesen Zusam- menhang früh und betrachtete es als Chance, gleichzeitig eine Entwicklung für die Stärkung des Standortes Uri zu ini- tiieren. Zu diesem Zweck wurde 2004 das Projekt «Entwick- lungsschwerpunkt Urner Talboden» gestartet. Bereits im Herbst 2006 konnte das Testplanungsverfahren abgeschlos- Tout a commencé en 1992 avec la décision de la Confédération de construire la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), le plus grand projet de construction jamais réalisé par la Confédération. Le canton d’Uri, un véritable lieu de transit, est directement concerné par ce projet avec la construction du tunnel de base du Saint-Gothard. Le canton a saisi très tôt ce lien et l’a considéré comme une opportunité d’initier un développement destiné à renforcer le site d’Uri. Le pro- jet «Entwicklungsschwerpunkt Urner Talboden» (priorité de développement de la vallée uranaise) a été lancé à cet effet en 2004. Dès l’automne 2006, la procédure de planification 1) Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen für Menschen mit Behinderungen (SR 151.3) 2) Verordnung des UVEK über die technischen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (SR 151.342) 1) Loi fédérale sur l’élimination des inégalités frappant les personnes handicapées (RS 151.3) 2) Ordonnance du DETEC concernant les exigences techniques sur les aménagements visant à assurer l’accès des personnes handicapées aux transports publics (RS 151.342) 6 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019

Für die Umsetzung waren zusätzliche Flächen erforderlich, die durch Landabtretungen gewonnen werden konnten. In der Projektentwicklung wurde ausserdem klar, dass die heutigen Bahnhofsbauten nicht mehr genügen würden. Entsprechend wurde ein Konzept als Grundlage für einen Architektenwett- bewerb entwickelt. bus articulés. Les surfaces supplémentaires nécessaires à la réalisation ont pu être obtenues par cession de terres. Au cours du développement du projet, il est également apparu claire- ment que les bâtiments de la gare actuelle ne suffiraient plus. En conséquence, un concept a été élaboré en tant que base d’un concours d’architecture. 2016 hat das kantonale Amt für Tiefbau das Konzept der Businsel nochmals kritisch hinterfragt und alternative Halte- stellenanordnungen geprüft. Dabei wurden insbesondere auch Perronlösungen und die 22 cm hohe Haltekante für den niveau- gleichen Einstieg nach VAböV untersucht. Die Planer kamen zum Schluss, dass eine alternative Lösung noch mehr Platz er- fordert, sogar teilweise den Abbruch angrenzender Gebäude be- dingen würde und somit unverhältnismässig, respektive nicht realisierbar sei. Lediglich überstreichbare 16 cm hohe Halte- stellen in Kombination mit Klapprampen seien möglich – und dazu sei die bisherige Insellösung optimal. Daraufhin wurde im März 2018 das ursprüngliche Projekt von 2014 mit leichten Modifikationen zur Baubewilligung eingereicht. Dagegen hat Procap Einsprache beim Bundesamt für Verkehr erhoben. Die Behindertenorganisation forderte die autonome Benutzbarkeit der Busanlagen, respektive die Überarbeitung des Projekts mit 22 cm hohen Kanten gemäss der Norm SN 640 075 «Fussgän- gerverkehr – Hindernisfreier Verkehrsraum». Die Suche nach einer Lösung Die Einwendungsverhandlung Anfang August 2018 begann wie oft in Fällen dieser Art: Viele Vertreterinnen und Vertreter aus dem Amt für Tiefbau, von den Verkehrsplanern, von der Busbetreiberin Auto Uri sowie von der einsprechenden Procap versammelten sich um einen grossen Tisch. Die betroffenen Parteien haben dabei zuerst ihre Anliegen formuliert, ihre Hal- tung begründet und die Forderungen der Gegenseite zurück- gewiesen. In einem nächsten Schritt verwies Procap auf den abschlägigen Vorentscheid des Bahnhofs Burgdorf (BE) vom Juli 2018, ein Projekt, das ebenfalls nur mit 16 cm Kanten- höhe konzipiert worden war. Procap hat argumentiert, dass das vorliegende Projekt des Busbahnhofs Altdorf so nicht Be- hiG-konform sei und der niveaugleiche Ausstieg von heraus- ragender Bedeutung ist, damit Menschen mit Behinderung die Anschlussverbindungen erreichen können. Nachdem sich die Gemüter nach diesem ersten Schlag- abtausch wieder beruhigt hatten und sich zeigte, dass alle Parteien grundsätzlich an einer Lösung interessiert waren, schlug der Kanton vor, das Projekt anhand von Fahrver- suchen zu überprüfen. Bis zu diesem Zeitpunkt gab es im Kanton Uri ausschliesslich Halte stellen mit 16 cm hohen Kanten. Die Erfahrungswerte mit 22 cm mussten von den lokalen Behörden und Busbetreibern erst gewonnen werden. Procap hat für die Fahrversuche empfohlen, den Lösungs- ansatz für die Businsel in einem Rhombus zu suchen. Ende August 2018 fanden die Fahrversuche im Schwerverkehrs- zentrum Uri statt. Die Situation wurde mit Kantholz abge- steckt und die «Haltestellen» mit verschiedenen Bustypen aus verschiedenen Richtungen angefahren. Der Fokus galt En 2016, le Département des travaux publics du canton a pro- cédé à un réexamen critique du concept d’îlots de bus et a étudié d’autres dispositions des arrêts de bus. Ce faisant, les solutions choisies pour les quais et la bordure de 22 cm ont été examinées en vue de réaliser un accès au même niveau conformément à l’OETHand. Les planificateurs ont conclu qu’une autre solution nécessiterait davantage de place et obligerait même à abattre en partie des bâtiments adjacents, ce qui irait à l’encontre du principe de proportionnalité ou ne serait toute simplement pas réalisable. Selon eux, seuls des arrêts avec bordure de 16 cm pouvant être franchie par les bus, combinés à des rampes d’accès escamotables, étaient possibles, la solution en îlot exis- tante étant donc idéale. Une demande de permis de construire a ensuite été soumise en mars 2018, seules de légères modifi- cations ayant été apportées au projet d’origine de 2014. Procap a formé opposition auprès de l’Office fédéral des transports. L’association de personnes avec handicap a exigé une utilisa- tion autonome des installations de la gare routière et la mise à conformité du projet avec une hauteur de bordure de 22 cm selon la norme SN 640 075 «Trafic des piétons – Espace de cir- culation sans obstacles». La recherche d’une solution Au début du mois d’août 2018, l’examen des allégués a débuté comme c’est souvent le cas: de nombreux représentants du Département des travaux publics, des planificateurs des trans- ports, de l’opérateur d’autobus Auto Uri ainsi que de l’organisa- tion Procap se sont réunis autour d’une grande table. Les parties concernées ont tout d’abord fait valoir leurs revendications, jus- tifié leur position et rejeté les exigences des parties adverses. À l’étape suivante, Procap a renvoyé à la décision négative pré- alable portant sur la gare de Berthoud (BE) de juillet 2018, un projet lui aussi conçu à l’origine avec une bordure de 16 cm seu- lement. Procap a argumenté que le présent projet à la gare rou- tière d’Altdorf n’est pas conforme à la LHand et qu’un accès au même niveau est d’une importance capitale afin de permettre aux personnes avec handicap d’attraper leurs correspondances. Après ces premières joutes oratoires, les esprits s’étant calmés et toutes les parties se montrant désireuses de parvenir à une solution, le canton a proposé de tester le projet en effectuant des essais routiers. Jusqu’alors, il n’y avait, dans le canton d’Uri, que des arrêts de bus avec une bordure de 16 cm. Les autorités et les opérateurs d’autobus locaux ont dû tout d’abord recueillir des expériences avec une bordure de 22 cm. Procap a recommandé d’adopter un îlot en forme de losange pour les essais routiers. À la fin du mois d’août 2018, les essais ont eu lieu dans le centre de compétence pour le trafic lourd d’Uri. L’îlot a été délimité par des pièces en bois équarri et différents types d’auto bus ont réa- 8 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019

5 2 . 0 % 0 3 R = m 5 A = 2 S SA = 25m R =6 0 0 . 3 0 0 . 3 2 : 3 5 . 4 3 # 5 0 . 1 . a c # % 0 . 2 0 1.2 0 4 0 4 0 4 R=10 SA = 25m R=20 0 5 . 1 R = 3 0 R = 6 3 . 0 % 16cm 16cm 22cm Haltekante 5 1.50 8.10 eschrö g t 7cm 815 0 5 . 2 3cm R = 4 m 2.90 6 % m 3cm 4 = R 16cm 0 7 . 6 22cm 1.50 Bahnhofpff lal tztt 5 4 . 2 0 8 . 6 0 6 . 4 5 9 . 8 1 7 . 0 1 0 7 . 3 Terrain auff�llen H=neu ca.449.65 % 0 . 2 1 . 9 0 1 . 1 0 4 0 4 0 . 0 5 . 1 3 5 . 5 3 c a . 4 . 1 0 R = 3 0 S A = 2 5 m 3 . 0 % 0 5 . 1 R = 1 1 6 = R 5 . 0 % SA = 25m 0 0 . 3 2 . 0 % k H = m 4 1 4 7 9 . . 3 1 4 6 3 1 R = 6 2.0 % R = 1 2 Km 202.252 R=35 L=20.220 Ger L=41.825 S A = 2 5 m 37.20 Mittelperron Haltekante 6 22cm 16cm 1.50 2.00 0 1 . 6 16cm m 4 = R 0 5 . 2 3cm 3cm 4.15 3% R = 4 m 0 3.0 5.0% SA = 25m 8.10 Haltekante 3 22cm 22cm 1.50 16cm 22cm 16cm 22cm 1 . 5 0 16cm 8 . 1 0 H a l t e k a n t e 4 22cm 2 . 0 0 16cm 1.50 2.0 0 2.00 3.73 3cm R = 6 R=20 3cm 4.36 3.50 3cm senkrecht 3cm 7cm 3c m senkrecht 5 . 0 0 7cm 3cm 3cm senkrecht 3cm 16cm 16cm 22cm Haltekante 1 1.50 8.10 4 | Plan des bewilligten Projekts 2019. 4 | Plan du projet approuvé 2019. Haltekante 2 22cm 16cm 10cm 10cm 7cm 7cm 6 R = 1.50 2.00 Im anschliessenden intensiven Projektentwicklungsprozess zwischen Behörden, Busbetreiberin, Ingenieuren und Procap konnte das Projekt in den vorhandenen Platzverhältnissen optimiert werden, so dass bei allen Haltestellen der niveau- gleiche Einstieg bei fast allen Türen möglich wurde. Konkret sind jetzt vier Haltestellen als Fliesskante ausgebildet und zwei Haltestellen fest konzipiert. Massgebend zum Gelingen beigetragen hat dabei das Amt für Tiefbau unter der Leitung von Kantonsingenieur Stefan Flury. Das Amt war einerseits kritisch, jedoch immer flexibel genug, um sich mit neuen Vor- schlägen und Ideen auseinandersetzen zu können. Das Projekt wurde am 9. Juni 2019 vom BAV bewilligt (Abb. 4). Am 9. Sep- tember 2019 erfolgte der Spatenstich. Die Fertigstellung und Inbetriebnahme der Anlage ist für Ende 2021 geplant. � Au cours du processus de développement intensif qui a suivi et a fait collaborer les autorités, l’opérateur de bus, les ingénieurs et Procap, le projet a pu être optimisé sur la base de l’espace disponible, permettant ainsi à tous les arrêts un accès au même niveau à quasiment toutes les portes. Concrètement, quatre ar- rêts sont conçus avec des bordures biaises et deux arrêts avec des bordures normales. Le Département des travaux publics, sous la direction de l’ingénieur cantonal Stefan Flury, a fourni une contribution de taille. Malgré une attitude critique, le Dé- partement a en effet toujours fait preuve de souplesse lorsqu’il était confronté à de nouvelles propositions et idées. Le projet a été approuvé le 9 juin 2019 par l’OFT (ill. 4). Le premier coup de pioche a été donné le 9 septembre 2019. La fin des travaux et la mise en service de l’installation sont prévues pour la fin 2021. � � Die Rolle der verschiedenen klayer Der beschriebene Projektentwicklungsprozess hat gezeigt, dass die Akteure für ein Gelingen verschiedene Rollen aus- füllen und dabei folgende Punkte geklärt werden müssen: Le rôle des différents acteurs Le processus de développement de projet décrit ici montre bien que les différents acteurs doivent jouer plusieurs rôles et éclair- cir les points suivants afin de garantir le succès du projet: Busbetriebe Bei der Beschaffung von neuen Bussen ist zu beachten, dass diese kompatibel zu den 22 cm hohen Kanten sind. Das Augenmerk ist dabei besonders auf die Achsbreiten, den Tür- systemen, dem Kneelingsystem und bei Gelenkbussen auf den Faltenbalg zu legen. • Das Kneeling ist auf die richtige Höhe einzustellen. Die Bushersteller haben dazu die Parameter zu liefern. • Die Buschauffeure sind auf das Anfahren an die Sonder- borde zu schulen. Sie müssen wissen, wie die einzelnen Haltestellen anzufahren sind, damit die maximale Spal- tenbreite eingehalten werden kann. Les opérateurs de bus À l’achat de nouveaux bus, veiller à ce que ceux-ci soient compa- tibles avec les bordures de 22 cm. Des points centraux sont la lar- geur des essieux, le système de fermeture/d’ouverture des portes, le système d’agenouillement et, sur les bus articulés, le soufflet. • L’agenouillement doit être réglé à la bonne hauteur. Les constructeurs de bus doivent fournir les paramètres cor- respondants. • Les conducteurs de bus doivent être formés en vue de l’ac- costage des bordures spéciales. Ils doivent savoir comment accoster les différents points d’arrêt afin de respecter la lar- geur maximale de l’espacement. Bei Verkehrsknoten mit mehreren Haltestellen ist ein Bus- konzept erforderlich. Das Konzept muss folgende Punkte klären: • Herleitung der Anzahl Kanten, Art der eingesetzten Fahr- zeuge, Haltestellenlängen und Linienbeziehungen. Aux nœuds routiers comportant plusieurs arrêts de bus, un concept est nécessaire. Il doit éclaircir les points suivants: • Détermination du nombre de bordures, du type de véhicules utilisés, de la longueur des arrêts et des correspondances entre les lignes. 10 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019

5 | So funktioniert ein niveaugleicher Einstieg (Foto: change amble – Markus Däppen). 5 | Fonctionnement d’un accès au même niveau (photo: change amble – Markus Däppen). Bewilligungsbehörden Bei allen geplanten Haltestellen ist grundsätzlich der niveau- gleiche Einstieg zu verlangen. Es sind die jeweiligen Massnah- men für einen bestmöglichen niveaugleichen Einstieg gemäss SN 640 075 in folgender Reihenfolge ihrer Priorität zu prüfen: 1. Niveaugleicher Einstieg auf ganzer Länge der Haltestelle. 2. Verschieben der Haltestelle an eine besser geeignete Les autorités compétentes Un accès à même niveau doit être exigé à tous les arrêts en pla- nification. Les mesures permettant un accès au même niveau doivent être examinées en respectant l’ordre de priorité établi par la norme SN 640 075: 1. Accès au même niveau sur toute la longueur de l’arrêt. 2. Déplacement de l’arrêt à un emplacement mieux appro- Stelle. prié. 3. Niveaugleicher Einstieg im Bereich für Menschen mit Be- hinderungen (mindestens bei der zweiten Türe), die rest- lichen Einstiege auf 16 cm Kantenhöhe. 4. Wenn keine der zuvor genannten Möglichkeiten umsetz- bar ist, als Rückfallebene die ganze Haltestelle auf 16 cm setzen. Die VböV und die VAböV sind mit den zugehörigen Erläute- rungen des BAV und den Normen SIA 500 und SN 640 075 als integrierender Bestandteil der Baubewilligung zu verfügen. Bei Umsteigeknoten sind Buskonzepte zu verlangen. Es ist sicherzustellen, dass mit den Fahrplänen die Umsteigebezie- hungen für Menschen mit Behinderungen bei einem Geh- tempo von 0.7 m/s gewährleistet werden können. Bewilligungsgesuche für Haltestellen ohne niveauglei- chen Einstieg auf ganzer Haltestellenlänge sind kritisch zu prüfen, ob ein Optimieren wirklich nicht möglich ist. Dazu sind die Schleppkurvennachweise zu verlangen und zu überprüfen. 3. Accès au même niveau dans la zone destinée aux passa- gers avec handicap (au moins la deuxième porte), les autres accès avec bordure de 16 cm. 4. Lorsqu’aucune de ces possibilités ne peut être mise en œuvre, hauteur de 16 cm sur toute la longueur de l’arrêt. L’OTHand et l’OETHand doivent être appliquées avec les ex- plications correspondantes de l’OFT et les normes SIA 500 et SN 640 075 en tant que partie intégrante du permis de construire. Aux nœuds de correspondances, des concepts doivent être exigés pour les bus. Il convient de garantir que les horaires permettent les correspondances entre les différents modes de transport même pour les passagers à mobilité réduite se dépla- çant à une vitesse de 0,7 m/s. Les demandes d’autorisation pour des arrêts sans accès au même niveau sur toute la longueur doivent être étudiées avec soin en vue d’une éventuelle optimisation. À cette fin, les preuves des courbes de giration doivent être exigées et vérifiées. Konklusion Wichtig ist, dass der Zweck und die Bedeutung der Massnah- men, die das BehiG auferlegt, verstanden werden. Unter den Begriff «Behinderte» fallen gemäss BehiG-Definition auch Per- sonen, die altersbedingt eine voraussichtlich dauernde moto- rische oder sensorische Einschränkung haben. Nutzniessende des BehiG sind somit letztendlich alle ÖV-Benützer. Niveau- gleiche Einstiege beschleunigen den Fahrgastfluss und dienen Reisenden mit schwerem Gepäck und auch Personen mit einem Conclusion Il est essentiel de bien comprendre le but et la signification des mesures imposées par la LHand. La définition du terme «han- dicapés» recouvre selon la LHand aussi les personnes dont la mobilité ou les facultés sensorielles sont réduites de manière durable du fait de l’âge. Mais en fin de compte, tous les usa- gers des transports publics profitent de la LHand. Des accès au même niveau accélèrent le flux de passagers et facilitent les voyages des passagers avec bagages lourds ou avec landau. La 12 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019

DE Neue Strategie im Erhaltungs- management des Kantons Uri Mit seiner Strassenerhaltung erfüllt der Kanton Uri eine wichtige hoheitliche Aufgabe und gewährleistet dadurch Sicherheit, Zuverlässigkeit und entsprechenden Fahrkomfort für den strassenbezogenen kersonen- und Güterverkehr auf dem kantonalen Strassennetz. Der Entscheidungsprozess stützt sich dafür neu auf einen langfristig integralen Ansatz, um sich angesichts ändernder Verkehrsnachfrage und begrenzten finanziellen Ressourcen zukunfts- sicher aufzustellen. Der vorliegende Fachartikel beschreibt die notwendigen Grundlagen für das Erhaltungsmanagement des Kantons Uri und zeigt die neue Strategie Strasse 2019 auf der Grundlage von beispielhaften Datenanalysen. Einleitung und kroblemstellung VON STEFAN FLURY ehem. Kantons- ingenieur, Amt für Tiefbau, Kanton Uri Strassennetz Uri Der Kanton Uri betreibt und unterhält ein kantonales Strassennetz von 154 km mit etwa 2865 Kunstbauten (vgl. Abb. 1). Dieses reicht im Innerschweizer Kanton von einer Höhe von 435 m bis zu 2436 Meter über Meer. Es erschliesst die Urner Ge- meinden im Talboden sowie die Bergregionen und verbindet sie sowohl untereinander als auch mit den unmittelbar benachbar- ten Kantonen. Die besonderen topografischen Gegebenheiten führen zu un- terschiedlichen Anforderungen für den Betrieb und Unterhalt. Dabei gehören saisonale Passschliessungen und der Umgang mit Naturgefahren zum operativen Tagesgeschäft. VON DR. RADE HAJDIN Präsident IMC GmbH Erhaltungsmanagement Uri Das Erhaltungsmanagement im Kanton Uri dient dem Zweck gemäss Strassengesetz[2] die dem Kanton unterstellten öffent- lichen Strassen verkehrsgerecht, verkehrssicher, umweltscho- nend und wirtschaftlich zu planen, zu bauen, zu unterhalten und zu betreiben. Es gliedert sich grundsätzlich in drei Säulen – mit der Strategie Strasse, den Inspektionen und der Erhaltung. Damit ist es angelehnt an die Einteilung in einen strategischen und einen operativen Teil analog der ISO-Norm für Asset Ma- nagement[3] (vgl. Abb. 2). In der Strategie Strasse sind die Vorga- ben und Rahmenbedingungen für das operative Erhaltungsma- nagement kurz bis mittelfristig für vier bis acht Jahre definiert. Diese wird am Ende der bevorstehenden Vierjahres-Periode in einem Controlling-Projekt analysiert und bei Bedarf durch An- passungen, Korrekturen oder Erweiterungen überarbeitet. Bereits im Jahr 2009 nach dem Neuen Finanzausgleich des Bun- des (NFA) erfolgte mit der Einführung einer Strategie Strasse VON ALFREDO SERIOLI Projektleiter, Amt für Tiefbau, Kanton Uri eine damalige Neuausrich- tung des baulichen Strassen- unterhalts. Diese definierte erstmals eine Berücksichti- gung unterschiedlicher Prio- risierung des Strassennetzes in vier Erschliessungsquali- täten (EQS A, B, C1 und C2) mit unterschiedlichen Aus- baustandards. Sie stellt auch gleichzeitig den Startpunkt der Entwicklung einer um- fangreichen systematischen Zustandserfassung des vorhandenen Inventars der Strassen- infrastruktur und des notwendigen Datenmanagements dar. VON DR. FRANK SCHIFFMANN Senior Consultant IMC GmbH Dennoch musste festgestellt werden[4], dass die Strategie Strasse Schwachstellen aufweist und es an einer konsequen- ten Umsetzung fehlte. So wurde zum Beispiel der betrieb liche Unter halt zur Sicherstellung der Verkehrssicherheit und all- gemeinen Betriebsbereitschaft bisher in der Strategie Strasse nicht berücksichtigt. Zusätzlich führt eine anstehende Netzer- weiterung gemäss [5] zu erheblichen Umlagerungen der Ver- kehrsströme, welche die verkehrstechnische Bedeutung von Stras senabschnitten zum Teil veränderte. Dies machte eine grund legende Überarbeitung der Strategie Strasse notwendig, welche sich neu neben dem Erschlies sungsbedarf für die Be- völkerung aus den EQS-Vorgaben in Bezug auf den Ausbau- standard, vorhandene Fahrzeugkategorien, den baulichen und betrieblichen Zustand definiert. Für die Erarbeitung der Entscheidungsgrundlagen wurde erst- mals ein langfristig integraler Ansatz mit einer Verknüpfung von operativer und strategischer Erhaltungsplanung ange- wendet. Dies konnte dank eines modular aufgebauten Asset- Management-Systems[6] für Datenerhebung, Datenmanage- ment sowie Datenanalyse und Publikation (vgl. Abb. 3) erreicht werden. Der vorliegende Fachartikel beschreibt diesen integ- ralen Ansatz anhand der notwendigen Inputdaten, der Defini- tionen für die Langzeitkosten-Analyse sowie der beispielhaften 14 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019

3 | Modulares Asset-Management-System im Kanton Uri. 3 | Système modulaire de gestion des équipements dans le canton d’Uri. Anwendung bei der Strategieentwicklung mit unterschied- lichen Entscheidungsvarianten. Am Ende erfolgt ein Ausblick über das weitere Vorgehen im Kanton Uri. Notwendige Inputdaten Inventar Eine wesentliche Grundlage für das systematische Erhaltungs- management Uri stellen die Inventardaten dar. Diese werden im Rahmen des Datenmanagements verwaltet und müssen durch ein Bezugssystem eineindeutig referenziert werden. Strassendaten müssen sowohl einen zeitlichen als auch einen geografischen Bezug aufweisen. Dies stellt die richtige Zu- ordnung weiterer benötigter Daten sicher wie z.B. Geometrie, vorhandener Schichtenaufbau, bisher erhobener Zustand oder ausgeführte Erhaltungsmassnahmen. Grundsätzlich werden die Daten stetig auf Konsistenz geprüft und auf einem aktuel- len Stand gehalten. Zustand Neben der fortlaufenden Pflege und Aktualisierung der Stras- sendaten ist für die Langzeitkostenanalyse der aktuelle Zu- stand der einzelnen Inventarobjekte ein wesentlicher Input. Die aktuellen Zustandsdaten geben den Ist-Zustand zum Zeitpunkt der Erhebung wieder und führen so zu einer Ka- librierung eventuell getroffener Annahmen im Rahmen der Entscheidungsfindung. In Uri wird der Zustand in einem Fünf jahres-Rhythmus an jedem Objekt, z.B. der Fahrbahn- abschnitte oder der Brücken, erhoben. Dafür erfolgt die Eintei- lung des Strassennetzes in fünf Teilnetze. Dies entspricht ca. 30 km Strassenlänge pro Jahr für die Inspektionskampagnen von Fahrbahnabschnitten und Kunstbauten. Für die zu den Kunstbauten gehörenden Brücken, Tunnel, Stützmauern und Durchlässe wird der Zustand im Rahmen der regelmässigen Hauptinspektionen nach SIA-Norm[7] er- hoben und bewertet. Die Zustands erfassung und -bewertung der Fahrbahnabschnitte erfolgt gemäss VSS-Norm[8], [9] für alle Zustandsmerkmale mit Oberflächenschäden (I1), Längs- und Quer ebenheit (I2/I3), Griffigkeit (I4) und Tragfähigkeit (I5). Während die Aufnahme von I2–I5 messtechnisch von einem externen Auftragnehmer durchgeführt wird, erfolgt die Er- fassung und die Bewertung der Oberflächenschäden durch erfahrenes und geschultes Personal im eigenen Haus. Zur Er- gänzung der Substanzbewertung werden örtliche Bohrkern- entnahmen und Sondagen durchgeführt. Abbildung 4 zeigt die Zustandsverteilung des Index I1 im Jahr 2018 je Strassenzug und im Uri-Mittel (mittlerer Zustand der Urner Fahrbahnober- fläche) im Vergleich mit dem schweizerischen Durchschnitt aus dem Jahr 2017. Für eine jährliche Darstellung der netz- weiten Zustandsverteilung erfolgt, neben der Verwendung der erhobenen Zustands daten aus der jüngsten Inspektions- kampagne, für die nicht inspizierten Fahrbahnabschnitte eine Hochrechnung auf das aktuelle Jahr durch ein definiertes Modell der Zustandsentwicklung ab der letzten verfügbaren Inspektion. Erhaltungsmassnahmen Ein weiterer wichtiger Input sind die durchgeführten Erhal- tungsmassnahmen. Nach Projektabschluss müssen Zeitpunkt, Art, Umfang, Kosten und Dauer dieser Massnahmen im Rah- men der Datenerhebung erfasst und in das System einge- pflegt werden. Neben der Übersicht über die durchgeführten Massnahmen und dadurch vorhandenen Kosten dient dies der Berücksichtigung der Auswirkung von Massnahmen auf den Zustand des Strassennetzes. Dadurch kann die aktuelle 16 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019

A B 5 | Modelle der Zustandsentwicklung deterministisch für Fahrbahnen (A) und probabilistisch für Kunstbauten (B). 5 | Modèles d’évolution de l’état détermi- nistes pour les chaussées (A) et probabi- listiques pour les ouvrages d’art (B). der möglichen Konsequenzen von Erhaltungsvarianten in der Zukunft unter definierten Randbedingungen. Diese zeigen sich sowohl als objekt- als auch als netzbezogene Konsequen- zen. Auf der Grundlage von Modellannahmen, der Daten des aktuellen Ist-Zustands und der historisierten Daten werden so- mit Auswirkungen von Handlungsoptionen auf die Strassen- infrastruktur sichtbar gemacht. Die aktuellen Modellannahmen für den Kanton Uri wurden mithilfe der bekannten Grundlagen für Langzeitkostenana- lysen zur Unterstützung der Entscheidungsfindung defi- niert[10], [11], [12], [13]. Dies umfasst Annahmen zur Zustandsent- wicklung, für Erhaltungsmassnahmen und die gewählte Massnahmenstrategie. Zusätzlich wurde ein Kosten- und Entscheidungsmodell inkl. Priorisierung definiert. Zustandsentwicklung Der Zustand von Infrastrukturobjekten, ob Fahrbahn abschnitte oder Kunstbautenobjekte, verschlechtert sich in der Regel im Laufe der Jahre. Der Grund hierfür liegt in den Auswirkun- gen von ablaufenden physikalischen oder chemischen Prozes- sen durch z.B. Schwerverkehrsbelastung, Winter dienst oder klimatischen Bedingungen. Diese Auswirkungen können deterministisch oder probabilistisch über die Zeit modelliert werden. Bei Fahrbahnabschnitten sind aktuell weitgehend deterministische Modelle verbreitet[14], [15]. Im Gegensatz dazu hat sich bei Kunstbauten in der Schweiz die Anwendung von Markov-Ketten etabliert[13], weshalb die Zustandsentwicklung durch Übergangsmatrizen abgebildet wird. Für einen langzeit- lichen Ansatz wurde aktuell aus diesen Erkenntnissen heraus für Fahrbahnen ein deterministisches stückweise lineares Modell und für Kunstbauten ein probabilistisches Markov- Modell gewählt (vgl. Abb. 5). Während bei Kunstbauten die Grundlage für die Zustands- bewertung die regelmässigen Hauptinspektionen sind[7], werden bei Fahrbahnen hauptsächlich unterschiedliche B A 18 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019 6 | Beispiel für die Auswirkungen einer Massnahme (A) und Effektivitätsmatrix (B). 6 | Exemple des effets d’une mesure (A) et matrice d’efficacité (B).

Kostenmodell Grundlegende Basis einer Langzeitkostenanalyse ist das Kos- tenmodell, welches die Kosten von Massnahmen und deren Auswirkungen festlegt. Durch die Auswirkungen von Mass- nahmen wird definiert, welche Anspruchsgruppen und mit welchem Detaillierungsgrad jeweils in der Analyse Berück- sichtigung finden. Anspruchsgruppen neben dem klassischen Betreiber sind Nutzer, Anrainer und Umwelt. Aktuell erfolgt für Uri die Berücksichtigung der Betreiberkosten für den bau- lichen und betrieblich Unterhalt. Dabei werden Erfahrungs- werte umgesetzt, welche einen Anstieg des betrieblichen Unterhalts bei verschlechtertem Fahrbahnzustand aufzeigen. Die Berücksichtigung von weiteren Anspruchsgruppen ist Be- standteil von weiteren Modellentwicklungen.   Entscheidungsfindung und kriorisierung Mit den vorhandenen Daten und der Definition der Modell- annahmen ist es möglich, im Analysewerkzeug «infFaros Uri» Simulationen für unterschiedliche Entscheidungssze- narien u.a. in Bezug auf • das Bauprogramm • den resultierenden Finanzbedarf • die zusätzlich entstehenden Kosten • die Zustandsentwicklung z.B über 20 Jahre • die Berücksichtigung jährlicher Budgetbeschränkungen zu ermitteln.  In Uri wurde für die Entscheidungsfindung ein monetärer Ansatz auf der Grundlage von Nutzen-Kosten-Analysen nach [17] gewählt. Hierbei werden verschiedene objektspezifische Erhaltungspläne einem definierten Referenzfall gegenüber- gestellt. Dies erlaubt durch die Bildung des inkrementellen Nutzen-Kosten-Verhältnisses[18] eine Evaluation durch ei- nen Optimierungsalgorithmus über alle Objekte und deren Massnahmenvarianten. Zusätzlich sichert bei Bedarf eine Priorisierung nach vorhandenem Zustand, dass trotz be- schränktem Budget Abschnitte mit schlechtem Zustand in der Opti mierung nicht vernachlässigt werden. Bei Bedarf können auch manuelle Prio ritäten für Inventarobjekte defi- niert werden. Mit diesem Modell der Entscheidungsfindung lassen sich Strategievarianten und Budgetszenarien mit unterschied- lichen Ausgangsvariablen und Randbedingungen berechnen. Die Ergebnisse aus den Berechnungsvarianten und deren Analyse ermöglichen letztendlich auch, unterschiedliche Entscheidungsszenarien miteinander zu vergleichen und in Abwägung der prognostizierten Konsequenzen eine geeignete Erhaltungsstrategie mit realistischen Zielen zu definieren. Analyse zur Bildung von Strategievarianten am Beispiel von Budgetvorgaben Mit der Erhaltungsstrategie «Strategie Strasse 2019» verfügt der Kanton Uri über eine strategische Leitlinie, welche kon- krete, überprüfbare Zielgrössen definiert. Diese wurde im Amt für Tiefbau in einem iterativen Prozess aus unterschied- lichen Varianten erarbeitet und hat zum Ziel, die begrenzten zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel optimal für die Strasseninfrastruktur einzusetzen. Im Kanton Uri wird ein globales Budget sowohl für baulichen Unterhalt als auch für Neubau, Ausbau und Veränderung definiert. Dies sorgt einer- seits für eine hohe Flexibilität in der Entscheidungsfindung bei der Durchführung grösserer geplanter baulicher Projekte. Andererseits ist es umso notwendiger, den baulichen Unter- halt nicht zu vernachlässigen und die angestrebte Netzqualität im Auge zu behalten. Die Erhaltungsstrategie des Kantons Uri umfasst, neben der Kategorisierung des Strassennetzes, • das geplante Vierjahres-Unterhaltsprogramm (UHP) der bevorstehenden Planungsperiode, • die Zielvorgaben der netzweiten Zustandsentwicklung un- ter der Berücksichtigung des betrieblichen Unterhalts und • das daraus abgeleitete notwendige Budget für die zukünf- tigen 20 Jahre. A B 100.0 90.0 80.0 70.0 60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 0.0 n e s s a l k s d n a t s u Z r e d e l i e t n a t n e z o r P Zustandsentwicklung Index I1 mit UHP 19.07 23.64 27.40 21.60 5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0.0 4-5 3-4 2-3 1-2 0-1 Mittel 2.22 2.28 2.33 2.41 2018 2019 2020 2021 Zeit (Jahre) 100.0 90.0 80.0 70.0 60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 0.0 n e s s a l k s d n a t s u Z r e d e l i e t n a t n e z o r P Zustandsentwicklung Index I1 ohne UHP 19.07 22.31 25.49 20.88 5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0.0 4-5 3-4 2-3 1-2 0-1 Mittel 2.22 2.27 2.31 2.37 2018 2019 2020 2021 Zeit (Jahre) 7 | Beispiel für die Auswirkungen des aktuellen Budgets auf die Zustandsentwicklung (A) mit Unterhaltsprogramm und (B) ohne Unterhaltsprogramm (nur Erhal- tungsmassnahmen), Entwicklung des Anteils der Zustandsklasse 4–5 sowie die Veränderung der mittleren Zustandsnote. 7 | Exemple des effets du budget actuel sur l’évolution de l’état (A) avec le programme d’entretien et (B) sans le programme d’entretien (uniquement des mesures d’entretien), évolution de la part de la classe d’état 4–5 ainsi que la modification de la note d’état moyenne 20 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019

Defizite ohne zusätzliche Betrachtung von weiteren Kennzah- len eher unentdeckt bleiben. Aus diesem Grund wurde der mittlere Zustand als bisherige Zielvorgabe durch den prozen- tualen Anteil der Abschnitte im Zustand 4–5 abgelöst. Im Folgenden werden beispielhaft drei Budgetszenarien nach ausgeführtem Unterhaltsprogramm 2016–2019 anhand der Zustandsentwicklung der Urner Strassen über 20 Jahre ver- glichen. Anschaulich zeigt dies Abbildung 8 mit der Entwick- lung der Zielgrösse Zustand 4–5, dem mittleren Netzzustand und den kumulierten, diskontierten Kosten. Als Basisszenario wurde das derzeit vorhandene Globalbudget von 8,6 Millionen Franken gewählt, bei dem ca. 4 Millionen Franken für die Erhaltung der Strassen Verwendung finden. Hier zeigt sich, dass der mittlere Zustand um eine halbe Note absinkt, der prozentuale Anteil mit Abschnitten im Zustand 4–5 aber von derzeit 20 % auf ca. 55 % netzweit ansteigt. Das zweite Szenario führt mit total 14 Millionen Franken (ca. 7,16 Millionen für die Erhaltung der Strassen) nach 20 Jahren zum mittleren Zustandsniveau von 2018 zurück. Der Anteil mit Zustand 4–5 jedoch wird nach 20 Jahren immer noch um etwa 40 % liegen. Das dritte Szenario mit 17,7 Millionen Franken (ca. 11,5 Milli- onen für die Erhaltung der Strassen) wird den mittleren Netz- zustand von derzeit 2.2 auf ca. 1.3 in 20 Jahren senken. Es hat aber vor allem das Potenzial nach 20 Jahren den prozentualen Anteil der Abschnitte im Zustand 4–5 wieder auf den Wert von 2018 mit 20 % zu bringen. Für die Entscheidungsfindung in Bezug auf die Zielgrössen in der Strategie Strasse muss nun abgewogen werden, wel- che Zielsetzung auch finanziell umsetzbar ist. Grundlegend hat die Analyse dazu geführt, dass eine breite Mehrheit der politischen Entscheidungsträger das derzeitige Budget in Be- zug auf die netzweiten Auswirkungen für nicht ausreichend hält. Aufgrund der beschränkten finanziellen Mittel wurde das Szenario 3 für nicht durchsetzbar eingeschätzt. Auch dem Szenario 2 konnte nicht voll zugestimmt werden. Aus diesem Grund wurde schlussendlich durch den Regierungsrat ein re- duziertes Szenario 2 für die Umsetzung vorgeschlagen. Bei den zuletzt genehmigten finanziellen Rahmenbedingungen kann durch das Szenario der Anteil der Abschnitte im Zustand 4–5 auf ca. 50 % netzweit beschränkt und somit ein weiteres Ansteigen verhindert werden. Diese messbare Zielgrösse wird nach der Vernehmlassung und dem Regierungsratsbeschluss in die Strategie Strasse als überprüfbare Kennzahl aufgenom- men und dient im Anschluss neben anderen der Strategie- validierung. Ausblick Nach der Entwicklung der neuen Strategie Strasse wird es nun wichtig, in den nächsten Schritten deren konsequente Umsetzung und Integration in die Verwaltungsprozesse des Kantons voranzutreiben. Dieser Prozess wird mit unterschied- lichen Analysen wirksam unterstützt. Hierbei ist infFaros Uri mit seinen Auswertungen und Simulationen sowie Berichts- funktionen eine Schlüsselapplikation. Zukünftig ist geplant, neben den Erhaltungs- und Finanz- bedarfsplänen einen umfassenden jährlichen standardisier- ten Netzzustandsbericht und im Zweijahres-Rhythmus einen Bericht zur Strategieüberprüfung mit standardisierten Aus- wertungen auf der Grundlage von aktuellen Daten zu ent- wickeln und regelmässig auch als Controlling-Werkzeug im Entscheidungsprozess einzusetzen. Referenzen [1] Flury, S. Erhaltungsmanagement Kanton Uri: Strategie Strasse – Inspek- tion – Erhaltungsmanagement. KIKI – Konferenz der Kantonsingenieure Innerschweiz. 2018 (nicht veröffentlicht). [2] Kanton Uri Strassengesetz. StrG. 2013. [3] ISO 55000:2014 (2014) Asset management – Overview, principles and termi- nology. ISO, Genf. [4] Kanton Uri (2014) Controlling Bericht zur Strategie Strasse 2009, Finanz- department Kanton Uri. Altdorf 2014. [5] Regierungsrat Kanton Uri (2015) Bericht und Antrag des Regierungsrats an [6] den Landrat, Regierungsrat Kanton Uri. Altdorf 2015. ISO 55001:2014 (2014) Asset management – Management systems – Requi- rements. ISO, Genf. [7] SN 588 469 (1997) Erhaltung von Bauwerken: Verständigung, Erhaltungs- ziele, Erhaltungsmassnahmen und -tätigkeiten, Bauwerksakten. Schweize- rischer Ingenieur- und Architektenverein (SIA), Zürich. [8] SN 640 925b (2003) Erhaltungsmanagement der Fahrbahnen (EMF): Zustandserhebung und Indexbewertung. Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS), Zürich. [9] SN 640 925b – Anhang (2003) Erhaltungsmanagement der Fahrbahnen (EMF): Anleitung zur visuellen Zustandserhebung und Indexbewertung mit dem Schadenkatalog. VSS, Zürich. [10] Golabi, K., Kulkarni, R. B. u. Way, G. B. A statewide pavement management system. Interfaces 6 (1982) 12, S. 5–21. [11] AASHTO Pavement management guide, 2nd edition. Washington, D.C.: Ameri- can Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO 2012. [12] Lindenmann, H. P., Baumgartner, F. u. Schiffmann, F. (2008) Massnah- menplanung im Erhaltungsmanagement Fahrbahnen: Synthesebericht. Schlussbericht VSS 2004/710. Schriftenreihe Nr. 1259, Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK, Bundesamt für Strassen. Bern 2008. [13] Hajdin, R. KUBA 4.0 – The Swiss Road Structure Management System. Transportation Research Circular E-C128: International Bridge and Struc- ture Management, Transportation Research Board of the National Acade- mies, Washington, D.C. (2008), S. 47–62. [14] Scazziga, I. (2008) Massnahmenplanung im EM von Fahrbahnen: Schadens- prozesse und Zustandsverläufe. Schlussbericht VSS 2004/712. Schriften- reihe Nr. 1304, Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK, Bundesamt für Strassen. Bern 2008. [15] Maerschalk, G., Krause, G., Socina, M., Köhler, M. u. Stöckner, M. Daten und Methoden für ein systematisches Erhaltungsmanagement innerörtlicher Strassen. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Bd. 1079. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW, Verlag für neue Wissenschaft 2013. [16] FGSV Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmassnahmen an Strassen- befestigungen, RPE-Stra 01. Publication 988. Köln: Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen FGSV 2001. [17] Lüking, J., Herrmann, T., Schindele, N., Adey, B. T. u. Hajdin, R. (2008) Massnahmenplanung im Erhaltungsmanagement Fahrbahnen: Gesamtnut- zen und Nutzen-Kosten-Verhältnis von standardisierten Erhaltungsmass- nahmen. Schlussbericht VSS 2004/714. Schriftenreihe Nr. 1244, Eidgenös- sisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK, Bundesamt für Strassen. Bern 2008. [18] Rafi, A., Hajdin, R. u. Welte, U. (2005) Optimierungsprozesse im Manage- ment der Strassenerhaltung (MSE). Schlussbericht VSS 1999/293. Schrif- tenreihe Nr. 1109, Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK, Bundesamt für Strassen. Bern 2005. 22 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019

RAMS ist ein systematischer Prozess, der im gesamten Lebens zyklus eines Projekts angewandt wird: • maintenabilité: caractéristique garantissant que le sys- tème pourra être réparé rapidement en cas de défaillance. • In der Planungsphase können Systemanforderungen in Bezug auf Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbar- keit und Sicherheit identifiziert werden. L’approche FDMS est un processus systématique qui doit être suivi pendant les différentes étapes du cycle de vie du système: • In der Betriebsphase kann die Methodik helfen, die vier Parameter über den Lebenszyklus des betreffenden Sys- tems hinweg stabil zu halten. • pendant la phase de conception, elle permet d’identifier les exigences du système en termes de fiabilité, de disponibi- lité, de maintenabilité et de sécurité; Um die RAMS-Anforderungen und deren Umsetzung besser definieren zu können, wurde ein RAMS-Standard entwickelt – die Norm EN 50126. Die Norm ist zwar auf die Bahninfra- struktur zugeschnitten, lässt sich aber an den Strassenver- kehr (inklusive Strassentunnel) anpassen. Für das Verständ- nis dieses Artikels sind Grundkenntnisse der RAMS-Norm hilfreich. Die Europäische Norm EN 50126 und ihre Anwendung auf Strassentunnel Die Europäischen Norm definiert RAMS so: RAMS ist eine Eigenschaft des langfristigen Betriebsverhaltens eines Sys- tems mittels Anwendung anerkannter technischer Konzepte, Verfahren, Werkzeugen und Techniken während des gesam- ten Lebenszyklus des Systems. RAMS kann beschrieben wer- den als qualitative und quantitative Angabe des Ausmasses, in dem ein System, ein Teilsystem oder eine Komponente ge- mäss den vorgegebenen Spezifikationen funktioniert – ins- besondere in Bezug auf Verfügbarkeit und Sicherheit. RAMS setzt sich aus Zuverlässigkeit (Reliability, R), Verfügbarkeit (Availability, A), Instandhaltbarkeit (Maintainability, M) und Sicherheit (Safety, S) zusammen. Einfach gesagt ist RAMS eine Art Managementunterstützungssystem – vergleichbar mit einem Qualitätssystem nach ISO 9001 –, das sich auf die vier oben genannten Parameter eines Systems konzent- riert. Wenn die RAMS-Methodik auf den Betrieb eines Stras- sentunnels angewandt wird, muss sie auf den spezifischen Kontext des Landes, des Betreibers (öffentlich, privat, öffent- lich-private Partnerschaft) und des betreffenden Tunnels ab- gestimmt werden. • pendant la phase d’exploitation, elle oriente sur la façon de maintenir le niveau FDMS exigé tout au long du cycle de vie du système concerné. Pour faciliter la définition et la mise en œuvre des exigences FDMS, une norme FDMS a été élaborée, la norme européenne EN 50126. Élaborée pour les infrastructures ferroviaires, elle pourrait cependant être adaptée aux infrastructures routières (y compris aux tunnels routiers). Pour une meilleure compré- hension de certains aspects de cet article, les principes fonda- mentaux de cette norme seront d’abord présentés. La norme européenne EN 50126 et son application aux tunnels routiers Cette norme européenne définit la FDMS comme suit: «Le terme FDMS désigne une caractéristique du comportement fonctionnel à long terme d’un système s’appuyant sur l’appli- cation de concepts techniques, de procédures, d’outils et de techniques reconnus, tout au long du cycle de vie du système. La FDMS d’un système peut être décrite comme une indi- cation qualitative et quantitative du degré de performance d’un système, d’un sous-système ou d’un composant selon les spécifications données, portant notamment sur la dispo- nibilité et la sécurité. La FDMS est l’association de la fiabilité (F), de la disponibilité (D), de la maintenabilité (M) et de la sécurité (S).» Plus simplement, la FDMS peut être interpré- tée comme un système d’aide au management, comparable à la norme ISO 9001 Systèmes de management de la qua- lité, avec une approche axée sur la fiabilité, la disponibilité, la maintenabilité et la sécurité des systèmes. Une approche FDMS pour l’exploitation des tunnels routiers doit être adap- Strassentunnel | Tunnel routier Verfügbarkeit [A] Disponibilité [A] Indikator: Zeit offen für den Verkehr (Kosten) Indicateur: durée d’ouverture au trafic (coût) Sicherheit [S] Sécurité [S] Sicherheitsmanagement für Strassentunnel Gestion de la sécurité des tunnels routiers Zuverlässigkeit Fiabilité Instandhaltbarkeit Maintenabilité [R] [R] [M] [M] 1 | So könnte die RAMS-Methodik auf Strassentunnel angewandt werden. 1 | Modalités d’application de l’approche FDMS aux tunnels routiers. 24 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019

und weisen ein grundlegendes Ausfallpotenzial auf. Bei der Planung des Tunnels müssen für dieses System daher ge- wisse Anforderungen an die funktionelle Leistungsfähig- keit (Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Instandhaltbar- keit) festgelegt werden. Im Betrieb liefert das SCADA-Sys- tem Informationen (Benachrichtigungen, Alarmsignale, Meldungen über korrektes Funktionieren oder Störungen). Anhand dieser Informationen kann der Tunnelbetreiber prüfen, dass das System anforderungsgemäss läuft und die Sicherheitseinrichtungen des Tunnels insgesamt korrekt funktionieren. de système a un cycle de vie court, influe fortement sur le niveau de sécurité du tunnel et présente un risque de défaillance intrinsèque. Lors de la conception du tunnel, certaines exigences doivent donc être définies pour ce sys- tème, en termes de performances fonctionnelles (fiabilité, disponibilité et maintenabilité). Ainsi, pendant l’exploita- tion, le système SCADA fournira des informations (alertes, alarmes, notifications de fonctionnement ou de défaillance), qui permettront à l’exploitant de s’assurer initialement que les performances fonctionnelles du système correspondent aux exigences et de vérifier ensuite que les performances de l’équipement du tunnel sont bien conformes. Schrittweise Anwendung von RAMS Für Strassentunnel ist derzeit noch keine spezifische RAMS- Norm verfügbar. Die Norm EN 50126 (oder IEC 62278) be- schreibt jedoch die Methodik, die notwendig ist, um die Zu- verlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit und Sicher- heit eines Systems während dessen gesamter Lebensdauer zu gewährleisten. Die Grundsätze dieser Norm lassen sich auch auf Systeme, die am Betrieb eines Strassentunnels be- teiligt sind, anwenden. Application de la FDMS par étapes Il n’existe pas actuellement de norme FDMS spécifique aux tunnels routiers. Toutefois, la norme FDMS EN 50126 (ou CEI 62278) présente la méthodologie à adopter pour garantir la fiabilité, la disponibilité, la maintenabilité et la sécurité tout au long du cycle de vie d’un système. Les principes sur lesquels s’appuie cette norme peuvent être appliqués aux systèmes utilisés dans l’exploitation des tunnels routiers. Für «Anfänger» ist die Umsetzung der RAMS-Norm jedoch eine zeitaufwendige, herausfordernde und anspruchsvolle Aufgabe. Die Norm ist hier nur auf den ersten Blick hilfreich, Cependant, pour les «débutants», l’application de la norme FDMS est une tâche longue, ardue et exigeante. Si à pre- mière vue, la norme peut sembler une solution universelle, 3 | Die Grafik zeigt den RAMS-Prozess im Lebenszyklus eines Systems (Ausschnitt aus der Norm EN 50126). 3 | Procédure FDMS sur le cycle de vie d’un système: extrait de la norme EN 50126. 26 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019

DE FR Umweltzonen als Mittel gegen die Luftverschmutzung in Städten Erste Erkenntnisse aus einem krojekt in Brüssel Les zones vertes comme moyen de lutte contre la pollution atmosphérique urbaine kremiers résultats d’un projet mené à Bruxelles Die Luftverschmutzung in den Städten hat ge- sundheitliche Risiken für die Bevölkerung. Des- halb sind in verschiedenen Städten sogenannte Umweltzonen errichtet worden. In Europa haben Umweltzonen dasselbe krinzip: Die Einfahrt von «unsauberen» Fahrzeugen wird verboten. Der vorliegende Artikel beschreibt die Umweltzone in Brüssel und zeigt wichtige Aspekte auf – ins- besondere für die Ausschreibung eines Kontroll- und Ahndungssystems. La pollution atmosphérique urbaine comporte des risques pour la santé de la population. C’est pour- quoi, des zones dites environnementales ou vertes ont été aménagées dans différentes villes. En Europe, les zones vertes sont toutes conçues sur le même principe: les véhicules polluants n’ont pas le droit d’y entrer. Le présent article décrit la zone verte de Bruxelles et met en évidence des aspects importants, en particulier pour l’appel d’offres relatif à un système de contrôle et de sanctions. Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) bezeichnet die Luftverschmutzung als das grösste umweltbedingte Gesundheitsrisiko in der Europäischen Union (EU). Die euro- päische Richtlinie über die Luftqualität in Europa bildet die Grundlage zur Luftrein- haltepolitik[1] und zielt insgesamt auf eine Verbesserung der Luftqualität ab[2]. VON JESPER ENGDAHL Dipl. Elektroingenieur, MScEE Partner & stv. Leiter Abteilung Verkehrstelematik Rapp Trans AG L’Organisation mondiale de la santé (OMS) considère que la pollution atmosphérique constitue le risque environnemental le plus important pour la santé dans l’Union euro- péenne (UE). La directive européenne sur la qualité de l’air ambiant en Europe sert de base à la politique de protection de l’air[1] et son objectif global est l’amélioration de la qualité de l’air[2]. Deshalb sind in verschiedenen europäi- schen Städten Einfahrverbote für gewisse Fahrzeugklassen eingeführt worden – soge- nannte Umweltzonen[3]. Im Januar 2018 trat die Umweltzone in der gesamten Region Brüssel-Hauptstadt in Kraft. Zuvor, im Jahr 2016, verabschie- dete die Brüsseler Regierung den Luftklima-Energieplan. Eines der Ziele besteht darin, die Region Brüssel in die Lage zu versetzen, die europäischen Luftqualitätsanforderungen zu erfüllen[4]. VON GZIM KRYEZIU BSc in Verkehrssysteme Verkehrsingenieur, Rapp Trans AG C’est pourquoi plusieurs villes européennes ont introduit des interdictions d’accès pour certaines classes de véhicules – les zones dites environnementales ou vertes[3]. En jan- vier 2018, la zone verte est entrée en vigueur dans toute la région de Bruxelles-Capitale. Auparavant, en 2016, le gou- vernement bruxellois avait adopté le Plan Air-Climat-Éner- gie. L’un des objectifs est de permettre à la région bruxelloise de satisfaire aux exigences européennes en matière de qua- lité de l’air[4]. Konzeption der Umweltzone in Brüssel Die Umweltzone in Brüssel gilt an allen Wochentagen rund um die Uhr. Von der Umweltzone sind Personenwagen, Kleintransporter (≤ 5 Tonnen), Busse und Reisebusse be- Conception de la zone verte de Bruxelles À Bruxelles, la réglementation relative à la zone verte s’applique 24h/24, tous les jours de la semaine. La zone 28 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019

Um die Verbannung der privaten Fahrzeuge im Allgemeinen und die «unsauberen» Fahrzeuge im Speziellen zu fördern, sind für Privatpersonen und Gewerbe unterschiedliche Mass- nahmen ergriffen worden. So können Anwohner in der Um- weltzone von einer ÖV- oder Velo-Prämie profitieren, wenn sie ihr Autokennzeichen abmelden. Gewerbetreibende hin- gegen erhalten eine Prämie für das Wechseln des alten leich- ten Nutzfahrzeugs auf ein umweltfreundlicheres Modell[5]. Schrittweise Einführung der Zugangsbeschränkung Nach der Einführung der Umweltzone im Jahr 2018 wurde eine Übergangsphase eingeführt, die neun Monate dauerte. Während der Übergangsphase wurden bei einem Vergehen nur Verwarnungen ausgesprochen. Den Autofahrern sollte dadurch eine Anpassung an das System ermöglicht werden. Nach der Übergangsphase wurden Vergehen mit einer Busse geahndet. Zu Beginn waren nur die ältesten Dieselfahrzeuge vom Verbot betroffen. Es ist aber geplant, dass die Kriterien mit der Zeit strenger werden[5]. Automatisierte Zugangskontrollen und erhöhter Konformitätsdruck Grundsätzlich sind alle Zugänge der Umweltzone mit einem Verkehrszeichen gekennzeichnet. Die Zugangskriterien werden durch eine automatische Kennzeichenerkennung ge- prüft. Die Kameras des Kontroll- und Ahndungssystems sind am Rande und innerhalb der Umweltzone installiert. Dabei handelt es sich um 191 Kameras, die schrittweise installiert wurden[5]. In Belgien zugelassene Fahrzeuge werden ohne vorgängige Registrierung erkannt und Verstösse gegebenenfalls geahn- det. Ausserhalb von Belgien zugelassene Fahrzeuge müssen sich vorher kostenlos registrieren und die Zugangskriterien der Umweltzone auch einhalten. Jeder Verstoss gegen die Zu- gangskriterien wird mit einer Busse von 350 Euro geahndet. Die Busse soll eine abschreckende Wirkung haben und den Konformitätsdruck erhöhen. Eine neue Busse kann jedoch erst mit einem Zeitabstand von drei Monaten zur vorherigen Busse erteilt werden. So soll den Autofahrern die Möglichkeit gegeben werden, das Fahrzeug oder die Fahrgewohnheiten zu verändern[5]. Multifunktionaler Einsatz der automatischen Kennzeichenerkennung Die Kameras des Kontroll- und Ahndungssystems der Um- weltzone werden für das Verkehrsmanagement, die Kon- trolle der Verkehrsregeln und zusätzlich im Rahmen des Videoschutzprojekts in der Region Brüssel-Hauptstadt ein- gesetzt. Spezifisch werden die Kameras unter anderem für Geschwindigkeitskontrollen eingesetzt oder erkennen falsch parkierende Fahrzeuge. Das IRISnet-Videoschutzprojekt (eine öffentlich-private Partnerschaft) für die Region Brüs- sel-Hauptstadt besteht in der Implementierung einer Lösung Toutefois, seuls huit pass journaliers sont autorisés par an et par véhicule[5]. Afin de promouvoir l’interdiction des véhicules privés en géné- ral et des véhicules polluants en particulier, diverses mesures ont été prises pour les particuliers et les commerçants. Les riverains de la zone verte peuvent bénéficier d’une prime TP ou vélo s’ils font désimmatriculer leurs véhicules. Les commer- çants, quant à eux, reçoivent une prime pour le remplacement de leur ancien véhicule utilitaire léger par un modèle plus res- pectueux de l’environnement[5]. Introduction progressive des restrictions d’accès Après l’introduction de la zone verte en 2018, une période de transition de neuf mois a été instaurée. Durant celle-ci, les in- fractions n’ont donné lieu qu’à des d’avertissements. L’objectif était de permettre aux automobilistes de s’adapter au système. Après cette période de transition, les infractions ont été sanc- tionnées par une amende. Au début, seuls les véhicules die- sel les plus anciens étaient concernés par l’interdiction. Il est toutefois prévu que les critères deviennent plus stricts avec le temps[5]. Contrôles d’accès automatisés et pression de conformité accrue Tous les accès à la zone verte sont indiqués, en principe, par un panneau de signalisation. Les critères d’accès sont contrô- lés via reconnaissance automatique de la plaque d’immatri- culation. Les caméras du système de contrôle et de sanctions sont installées en bordure et à l’intérieur de la zone verte. 191 caméras ont été installées progressivement[5]. Les véhicules immatriculés en Belgique sont reconnus sans enregistrement préalable et les infractions sont le cas échéant sanctionnées. Les véhicules immatriculés hors de la Belgique doivent d’abord se faire enregistrer gratuitement et satisfaire aux critères d’accès à la zone verte. Toute viola- tion des critères d’accès est sanctionnée par une amende de 350 euros. L’amende doit exercer un effet dissuasif et aug- menter la pression de conformité. Toutefois, aucune autre amende ne peut être infligée dans les trois mois qui suivent l’amende précédente. L’objectif est de fournir aux conduc- teurs la possibilité de changer de véhicule ou d’habitudes de conduite[5]. Utilisation multifonctionnelle de la reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation Les caméras du système de contrôle et de sanctions de la zone verte sont utilisées pour la gestion du trafic, le contrôle du code de la route et, également, dans le cadre du projet de vidéoprotection dans la région de Bruxelles-Capitale. Les caméras sont utilisées, en particulier, pour les contrôles de vitesse ou pour détecter les véhicules mal stationnés. Le pro- jet de vidéoprotection IRISnet (partenariat public-privé) pour 30 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019

den dürfen und müssen. Dies erhöht die Komplexität der An- forderungen weiter. Die Anforderungen des Kontroll- und Ahn- dungssystems müssen sich sowohl auf die genehmigte Anlage (z.B. für Abschnittsgeschwindigkeitskontrollen) wie auch die einzelnen zertifizierten Geräte (z.B. Kameras) beziehen. Aufgrund der tendenziell steigenden Komplexität von tech- nischen Systemen rückt die Datensicherheit und der Daten- schutz vermehrt in den Fokus. Die Datensicherheit ver- hindert Angriffe von aussen (z.B. Hackerangriffe) und zielt unter anderem auf die Integrität der Daten ab. Die Integrität garantiert die Korrektheit und Unversehrtheit der Daten. Für das Kontroll- und Ahndungssystem darf es nicht mög- lich sein, Aufzeichnungen der Kameras zu modifizieren. Der Datenschutz wiederum beinhaltet den korrekten Umgang mit persönlichen Daten. So dürfen die persönlichen Daten der Fahrzeughalter nur im vordefinierten Rahmen einge- setzt werden. Die zusätzliche Verwendung des Kontroll- und Ahndungssystems für anderweitige Zwecke erschwert die Gewährleistung der Datensicherheit und des Datenschutzes weiter. So steht beispielsweise das Ziel zur Bekämpfung der Kriminalität und des Terrorismus im Spannungsfeld mit dem Datenschutz. Das Abnahmeverfahren von Systemen mit künstlicher Intel- ligenz (KI) in rechtskräftigen Anwendungen stellt eine wei- tere Herausforderung dar. Die Abnahme eines Systems ist eine Momentaufnahme, was bei der künstlichen Intelligenz ein Problem darstellt. Denn die KI-Systeme entwickeln sich nach der Abnahme weiter, was auch der Sinn und Zweck der Systeme ist. Die KI-Systeme stehen daher ebenfalls in einem Spannungsfeld: Einerseits sollen nach der erfolgrei- chen Abnahme keine wesentlichen Änderungen am System auftreten. Andererseits wird das volle Potenzial eines KI-Sys- tems erst ausgeschöpft, wenn eine Weiterentwicklung des Systems ermöglicht wird. Im Allgemeinen können vor der Einführung eines Kontroll- und Ahndungssystems der genaue Umfang und die Benut- zerbedürfnisse noch unklar sein. In solchen Fällen ist die Definition eines Rahmens für die Ausschreibung wichtig. éléments de preuve qui peuvent et doivent être enregistrés. Cela accroît encore davantage la complexité des exigences. Les exigences relatives au système de contrôle et de sanctions doivent concerner à la fois l’installation autorisée (p. ex. pour les contrôles de vitesse par tronçon) et les différents appareils certifiés (p. ex. les caméras). En raison de la complexité croissante des systèmes techniques, la sécurité et la protection des données revêtent de plus en plus d’importance. La sécurité des données permet d’éviter les attaques de l’extérieur (p. ex. les cyberattaques) et vise, entre autres, à préserver l’intégrité des données. Et cette intégrité garantit l’exactitude et la confidentialité des données. Avec le système de contrôle et de sanctions, il doit être impossible de modifier les enregistrements des caméras. La protection des données implique en revanche que les données à carac- tère personnel soient traitées conformément à la législation. Les données personnelles des propriétaires de véhicule, par exemple, ne peuvent être utilisées que dans le cadre prédéfini. Si le système de contrôle et de sanctions est utilisé à d’autres fins, il devient alors encore plus difficile de garantir la sécurité et la protection des données. Par exemple, l’objectif de lutte contre la criminalité et le terrorisme entre en conflit avec la protection des données. La procédure de réception de systèmes d’intelligence artifi- cielle (IA) pour des applications légales constitue un autre défi. La réception d’un système est un moment précis dans le cycle de vie de celui-ci et cela pose un problème avec l’intelligence artificielle, car les systèmes IA évoluent après la réception, ce qui est précisément leur raison d’être. Les systèmes IA entre donc également dans un champs de tension: d’une part, au- cune modification importante ne doit être apportée au système après la réception. D’autre part, le plein potentiel d’un système d’IA n’est exploité que s’il peut continuer à évoluer. Parfois, avant l’introduction d’un système de contrôle et de sanctions, son étendue exacte et les besoins des utilisateurs ne sont pas encore bien définis. Dans un tel cas, il est impor- tant de définir un cadre dans l’appel d’offres. Ce cadre doit comprendre, entre autres, des prix qui peuvent varier en fonc- Anzeige Morf AG Aspstrasse 6 8154 Oberglatt www.morf-ag.ch info@morf-ag.ch Filialen Emmenbrücke LU Niederurnen GL St. Gallen SG Cham ZG Trimmis GR Oberentfelden AG Oberglatt ZH Sicherheit auf der ganzen Linie! Markierungen + Signalisationen • Stadt- und Gemeindestrassen • Kantonsstrassen • Autobahnen Tel. 0848 22 33 66 / Fax 0848 22 33 77 32 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019

DE VSS-Seniorentreffen 2019 45 Senioren fuhren am 28. August bei Bilderbuch-Wetter nach Burgdorf i. E., um einiges über den Holzbrückenbau zu erfahren. Siehe dazu «Zeitreise in die Baukunst von alten Holzbrücken» in S+V 5/2019. Nach Kaffee und Gipfeli in der Berner Fachhoch- schule führten der Organisator Konrad Meyer-Usteri, ehem. Kreisoberingenieur Emmental und Oberaargau (Jg. 1933!) und Fred Stalder-de Marco, ehem. Brückeningenieur vom Obering. Kreis IV, in die historischen Techniken der Holzbrücken ein. Dann gings per Car durchs Emmental an verschiedenen Objek- ten vorbei nach Signau zur Schüpbachbrücke. Erwartet wur- den wir bereits von einem weiteren Referenten, Rolf Stöckli, Strasseninspektor im Obering. Kreis IV. Die bald 200 Jahre alte und 50 m lange Holzbrücke wurde 1839 nach dem System des Appenzeller Zimmermann-Baumeisters Hans Ulrich Gruben- mann (1709–1783) erbaut. Dessen Brücken wurden von den Franzosen 1799 beim Rückzug leider niedergebrannt. Die Trag- werksbogen der Schüpbachbrücke bestanden aus übereinander liegenden, verkeilten Balkenlagen. 1937 wurden sie mit wei- teren, diesmal verzahnten Balken verstärkt. Die Brücke kann heute noch mit 28 Tonnen befahren werden. Zum Mittagessen erwartete uns das prächtige Hotel Restau- rant Hirschen in Langnau. Der Apéro fand im imposanten Gewölbekeller des Hotels statt. Das Menü mit zartem Lang- nauer Geschnetzeltem mundete vorzüglich. Nach grosszügig bemessener Zeit zum Erinnerungsaustausch wurden die Züge in Burgdorf pünktlich erreicht. Koni einen herzlichen Dank für die minutiöse Planung und Durchführung der Exkursion. Ein ganz spezieller Dank geht an den VSS, der den Seniorenausflug grosszügig unterstützt hat. Georg Pleisch (Text und Fotos) 1 | Die Senioren hören den Referenten in der Berner Fachhochschule zu. 2 | Organisator Konrad Meyer-Usteri. 3 | Die Referenten Fred Stalder-de Marco, Konrad Meyer-Usteri, Rolf Stöckli. 4 | Unterhaltsame Busfahrt mit vielen spannenden Informationen. 6 | Fahrt durchs liebliche Emmental. 34 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019

FR IfA18 garantit des conditions harmonisées pour l’échange et l’utilisation des données Le nouveau guide «IfA18 – Informations focalisées sur les applications» régit l’échange et l’utilisation de données depuis le 1er janvier 2018. Après une phase transitoire de deux ans durant laquelle il a été possible d’utiliser aussi bien le précédent format de transfert que le nouveau, seul le format IfA18 sera valable à compter du 1er janvier 2020. Les utilisateurs des standards CRB doivent par conséquent passer à un logiciel certifié IfA18 ou effectuer une mise à jour de leur propre logiciel. CRB CRB Centre suisse d’études pour la rationalisation de la construction est un prestataire au service des profession- nels du secteur de la construction depuis 60 ans. CRB développe et commercialise des instruments pour des descriptions de prestations rationalisées et juridiquement sûres, pour une gestion des coûts efficace et trans- parente, ainsi que pour une meilleure compréhension entre maîtres d’ouvrage, concepteurs, entrepreneurs et fournisseurs. CRB est le distributeur exclusif du système Natural Colour System en Suisse. tion, l’objectif étant d’éviter à l’utilisateur la saisie d’informa- tions erronées. krogrammes d’application certifiés IfA 2018 Comme l’IfA18 apporte toutes ces améliorations et offre de plus grandes possibilités d’échange, la rétrocompatibilité n’est pas garantie. Cela signifie qu’un descriptif établi selon IfA18 ne peut pas être affiché dans les logiciels certifiés IfA92 ou alors seulement de manière incomplète. C’est pourquoi CRB recommande aux utilisateurs des standards d’effectuer une mise à jour de leur logiciel. Ce n’est qu’avec un logi- ciel d’application certifié IfA18 que vous pourrez profiter de toutes les nouvelles possibilités d’échange de données avec vos partenaires de projet. Pour des informations détaillées sur IfA18, ainsi que sur les logiciels certifiés: crb.ch, Tel. +41 44 456 45 45 ou info@crb.ch Un projet de construction présuppose un échange intense d’informations entre les différents intervenants. C’est pour- quoi il est nécessaire d’utiliser une structuration uniforme et à une réglementation commune. En raison des progrès techniques et des nouvelles exigences, CRB a introduit début 2018 le guide «IfA18 – Informations focalisées sur les applications». Destiné aux éditeurs de lo- giciels d’administration de la construction, il présente l’en- semble des conditions requises pour l’échange et l’utilisation des données. Tous les partenaires informatiques certifiés IfA18 supportent ce nouveau standard, obligatoire à partir du 1er janvier 2020. A partir de cette date, les données ne seront échangées que dans le nouveau format «*.crbx». Echange élargi et nouveau format L’IfA18 répond aux besoins exprimés par nos clients. «Il est désormais possible d’échanger des descriptifs selon le CAN avec des annexes, des photos et des subdivisions supplémen- taires, ainsi que des offres selon le CAN avec des produits de construction définis à partir de la plate-forme d’information sur les produits de construction PRD ou encore des offres contenant des informations écologiques», résume Reto Helb- ling, responsable des services et membre de la direction de CRB. Par exemple, les architectes peuvent maintenant ajou- ter un plan ou une image directement dans la description des prestations, puis les partager. L’entrepreneur peut mieux se représenter la situation et, ainsi, établir une offre plus précise. Le nouveau format de transfert garantit toutes ces nouvelles possibilités. On peut désormais échanger égale- ment des estimations de coûts et des devis avec des valeurs référentielles. Echange de données unifié au niveau suisse En plus de ces nouvelles possibilités, l’échange de données IfA18 offre d’autres atouts: les calculs détaillés de la quan- tité d’un article peuvent désormais être exportés dans le descriptif, ce qui simplifie considérablement l’échange de données relatives au métré. En outre, certaines informa- tions, qui étaient floues jusqu’à présent, ont été précisées, par exemple l’application des différents taux de TVA. Des modèles de conditions ont été développés en collaboration avec les éditeurs de logiciels d’administration de la construc- 36 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019

DE 347 Mio. Franken für den betrieblichen Unterhalt der Nationalstrassen Der betriebliche Unterhalt sorgt dafür, dass die Nationalstrassen sicher befahren werden können. Die Arbeiten werden durch elf Gebiets einheiten im Auftrag des Bundes durchgeführt. 2018 gab der Bund dafür rund 347 Mio. Franken aus. Die Kantone sorgen im Auftrag des Bun- des für den betrieblichen Unterhalt der Nationalstrassen. 2018 gab der Bund dafür 347 Mio. Franken aus: Die Kosten für die global abgerechneten Leistun- gen beliefen sich auf 242 Mio. Franken. Damit werden Winterdienst, Reinigung, Grünpflege, Betriebs- und Sicherheits- ausrüstungen, technischer Dienst und die Gemeinkosten bezahlt (z.B. für Fahr- zeuge und Geräte, Werkhöfe). Die nach Aufwand abgerechneten Leistungen be- liefen sich auf 105 Mio. Franken. Dazu gehören der kleinere bauliche Unterhalt oder die Arbeit der Schadenwehren. Der grösste Teil der global abgerechne- ten Leistungen entfiel auf die Betriebs- und Sicherheitsausrüstung (73 Mio. Franken). Dazu gehören nebst den tech- nischen Einrichtungen in Tunnels auch die Energiekosten. Um Energie und Kos- ten zu sparen, werden immer mehr Tun- nels mit LED beleuchtet. Für die Reinigung des Nationalstrassen- netzes mussten im letzten Jahr 51 Mio. Franken ausgegeben werden. Pro Nati- onalstrassenkilometer wurde im Durch- schnitt zudem rund eine Tonne Littering- Abfall eingesammelt und entsorgt. Für den Winterdienst wurden im letzten Jahr 41 Mio. Franken ausgegeben. Der Salz- verbrauch betrug 2018 mit rund 30 000 Tonnen etwa die Hälfte des Vorjahres. Für die Pflege der Grünflächen entlang der Nationalstrassen wurden im letzten Jahr rund 32 Mio. Franken aufgewendet. Publireportage AOS-Radar: Mehr Sicherheit und Produktivität AOS-Radar besteht aus einem oder optio- nal zwei SICK-Radarsensoren RMS320. Der TDC-E- Controller verfügt über die not- wendige Analyse-Software zur Auswertung der erfassten Umgebungsdaten. So wertet das System selbstständig und zuverlässig aus und alarmiert rechtzeitig bei gefähr- lichen Situationen. Via Cloud-Anbindung oder herkömm licher Applikationssoftware können die Daten des TDC-E beliebig von einer Zentrale aus für Prozessoptimierun- gen und Statistiken benutzt werden. Die intuitiv bedienbare Auswertesoftware steht sofort nach Inbetriebnahme zur Ver- fügung und vereinfacht so die System- integration. Für eine anwenderfreundliche Bedienung sind die Konfigurationspara- meter der jeweiligen Applikation auf das notwendige Minimum reduziert. Mit ein- fachen Systemparametern lassen sich applikationsspezifische Auswertefälle einfach und indi viduell erstellen. Dadurch lassen sich Objekte, die zu gefährlichen Situationen führen, genau definieren. Kontakt: SICK AG Breitenweg 6 6370 Stans +41 41 619 29 39 contact@sick.ch www.sick.ch Megatrends wie Globalisierung, Urbanisie- rung und Mobilität sorgen für eine stetige Zunahme von Personen- und Güterverkehr. Rohstoffförderer, Häfen, Logistik- und Bau- unternehmen arbeiten unter permanentem Zeitdruck, um immer höhere Durchsätze zu bewältigen. Überall, wo viel bewegt wird, ist es daher umso wichtiger, Kollisionsrisiken zu minimieren, um teure Stillstandzeiten, Fahrzeug-, Sach- oder gar Personenschä- den zu vermeiden. Das neue zuverlässige und präzise AOS-Radar-Objektdetektie- rungsystem von SICK leistet dazu einen entscheidenden Beitrag. Ursprünglich designed für die Anwendung «Falschfahrer im Strassenverkehr» kann das AOS-Radar-System in eine Vielfalt an Appli- kationen wie Überwachung von abgesperr- ten Baustellen im Verkehr, Überwachung von Gefahrenzonen im Bergbau, Überwa- chung von Containerumschlagplätzen und vieles mehr eingesetzt werden. Dank Radar- Technologie kann das Identifizieren von bewegten Objekten auch unter widrigsten Verhältnissen sichergestellt werden. Das AOS-Radar-System bietet robuste Komponenten, leistungsstarke Technik und hohe Bedienerfreundlichkeit. Das 38 STRASSE UND VERKEHR NR. 9, SEPTEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 9, SEPTEMBRE 2019

KURSE UND WORKSHOPS Die neue Norm VSS 40 886 – was ist anders? Im Kurs «Korrekte Signalisation von Baustellen» lernen Sie die relevanten Änderungen der Norm kennen. Kursthemen  Normgerechtes Signalisations- material  28 Regeln der Baustellen- signalisation  Vermeidung von Unfällen  Umgang mit Polizei und Behörden  Aktuelle Norm VSS 40 886  Mit viel Praxis am Modell! Kursdaten 24.09.19 in Maienfeld 22.10.19 in Zollikofen/BE 12.11.19 in Effretikon 12.12.19 in Olten 29.01.20 in Winterthur 18.02.20 in Zollikofen/BE 12.03.20 in Cham Kurskosten Mitglieder CHF 410 Nichtmitglieder CHF 560 Parifonds Bau leistungsberechtigt Bringen Sie sich auf den neuesten Stand und melden Sie sich oder Ihr Bauteam an! Anmeldung und Details unter www.baukader.ch/kurse oder annabritt.luescher@baukader.ch Tel. 062 205 55 05 Cours spécialisés individuels et pour entreprises Formez-vous et formez vos collaborateurs