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anmeldung online www.impbautest.ch/bauwissen institut für materialprüfung, bauberatung und analytik. bauwissen. weiterbildung strassenbau. oberbuchsiten e strassenbau, auffrischung 18.10.2016 e beläge 20./25.10.2016 e strassenbau, vertiefung 03.11.2016 e erhaltungsmanagement, e instandstellung 08.11.2016 e brückenabdichtungen 10.11.2016 e markierungen 2017 st. gallen e strassenbau, auffrischung 15.11.2016 e beläge 22.11.2016 e strassenbau, vertiefung 24.11.2016 fribourg e connaissances de base 18.01.2017 e les differents revetements 26.01.2017 e connaissances avancees 01.03.2017 e gestion de l‘entretien, e releve d‘etat 29.03.2017 e etancheites de ponts 07.03.2017 mardi 8 novembre 2016 dès 8 h conférence jeri «maîtrise de l’altération» swisstech convention center, epfl lausanne www.confjeri.ch programme et présentations: méthodes de lutte contre le gel dans les chaussées dr parisa rossel, nibuxs sàrl, ecublens les murs de soutènement, une menace? erdjan opan, opan concept sa, neuchâtel dr frédéric mayoraz, de cerenville géotechnique sa, ecublens relevé innovant des dalles béton sur aéroport robert braber, infralab sa, servion utilisation et impact des géogrilles dans le renforcement des chaussées dr pierre hornych, ifsttar, nantes (france) renforcement des chaussées par l’utilisation de fibres frédéric gontier, colas suisse sa, lausanne augmenter la durée de vie par l’utilisation de véhicules de transfert de matériaux prof. dr alan carter, ecole de technologie supérieure (ets), montréal (canada) investissements judicieux et gestion des données, le grand défi! jean-bernard duchoud, office fédéral des routes (ofrou), berne renseignements et inscription: conférence jeri, c/o nibuxs sàrl, ch. du croset 9, ch–1024 ecublens tél: +41 21 550 95 32, fax: +41 21 691 25 85 | secretariat@confjeri.ch | www.confjeri.ch coût: participation à la journée fr. 270.- (comprenant documentation, pause-café, repas de midi avec boissons) tél: +41215509532, fax: +41216912585 | secretariat@confjeri.ch |

vss-news4 vss-news4 urheberrechte und verwendung von vss-normen droits d’auteur et utilisation des normes vss die normen des vss bilden für das strassen- und verkehrs- wesen eine wichtige grundlage – sowohl in der planung und umsetzung von projekten als auch in der aus- und weiter- bildung. die verwendung von vss-normen unterliegen aber klaren gesetzlichen richtlinien, die sich der vss von einer renommierten, auf urheberrechte spezialisierten anwalts- kanzlei, bestätigen liess. die richtlinien umfassen im wesent- lichen folgende punkte: • die schweizer norm ist als urheberrechtliches werk im sinne von art. 2 des schweizer urheberrechtsgesetzes (urg) geschützt. bei normen handelt es sich um sprach- werke, die oft auch technische zeichnungen enthalten. sämtliche teile erfüllen die voraussetzungen der geisti- gen schöpfung und individualität, weshalb den normen urheberrechtsschutz zukommt. die von privaten organisa- tionen erarbeiteten normen sind nicht vom urheberrechts- schutz ausgenommen. • die urheberrechte an den normen entstehen bei personen, die die normen erschaffen (art. 6 urg). die autoren können die rechte auf dritte übertragen (art. 16 urg). beim vss haben die autoren, die an der erarbeitung von normen mit- gewirkt haben, sämtliche ihrer rechte an den vss abgetre- ten. der vss ist somit inhaber der urheberrechte. • der inhaber der urheberrechte kann dritten jegliche ver- wendung des zu seinen gunsten geschützten werks verbie- ten (art. 10 urg). unter diese urheberrechtlichen verbots- rechte fallen unter anderem das kopieren, abspeichern, in netzwerken zurverfügungstellen, verkaufen, vertreiben etc. eines werks oder einzelner teile. • ausnahmsweise zulässig ist der privatgebrauch von werken (art. 19 abs. 1 lit. a urg) und der sogenannt schulische gebrauch von werken (art. 19 abs. 1 lit. b urg). für diese ausnahmen gelten jedoch strenge voraussetzungen. zuläs- sig ist der schulische gebrauch beispielsweise bei einem werkgebrauch «der lehrperson für den unterricht in der klasse» (art. 19 abs 1. 1 lit. b urg). in diesem fall darf es sich beim gebrauch der normen aber nur um die illustra- tion des unterrichtsinhaltes handeln. handelt es sich beim gebrauch der normen jedoch um den unterrichtsinhalt per se, so setzt eine solche verwendung der norm die zustimmung des vss voraus. les normes de la vss constituent une base importante pour le secteur de la route et des transports – tant pour la planification et la mise en œuvre de projets que pour la formation et la for- mation continue. mais l’utilisation des normes vss est soumise à des directives légales claires, que la vss s’est fait confirmer par un cabinet d’avocats renommés, spécialisé dans les droits d’auteur. ces directives portent pour l’essentiel sur les points suivants: • la norme suisse a le statut d’œuvre protégée par le droit d’auteur au sens de l’art. 2 de la loi sur le droit d’auteur (lda). les normes sont des œuvres recourant à la langue qui contiennent souvent aussi des dessins techniques. tous les éléments remplissent les critères de la création intellectuelle et de l’individualité, expliquant pourquoi les normes sont protégées par le droit d’auteur. les normes élaborées par des organisations privées ne sont pas exclues de la protection par le droit d’auteur. • les personnes qui créent les normes bénéficient des droits d’auteur sur les normes (art. 6 lda). les auteurs peuvent transférer ces droits à des tiers (art. 16 lda). à la vss, les auteurs ayant contribué à l’élaboration de normes ont cédé tous leurs droits à la vss. la vss est ainsi titulaire des droits d’auteur. • le titulaire des droits d’auteur peut interdire aux tiers toute utilisation de l’œuvre dont il détient les droits (art. 10 lda). cette interdiction porte notamment sur la copie, l’enregistrement, la mise à disposition sur des réseaux, la vente, la distribution etc. d’une œuvre, en intégralité ou en partie. • sont autorisés à titre dérogatoire l’usage privé des œuvres (art. 19 § 1a lda) et «l’usage scolaire» des œuvres (art. 19 § 1b lda). des critères stricts s’appliquent toutefois à ces dérogations. l’usage scolaire est par exemple autorisé pour l’utilisation de l’œuvre «par un maître et ses élèves à des fins pédagogiques» (art. 19 abs 1. 1 lit. b lda). dans ce cas, l’usage des normes doit toutefois se limiter à l’illustration du contenu du cours. mais s’il s’agit du contenu du cours proprement dit, cette utilisation de la norme nécessite l’accord préalable de la vss. vss-news4

de fr qualitätsmanagement der vss ist iso-zertifiziert! gestion de la qualité la vss est certifiée iso! der vss hat einen weiteren meilenstein in seiner verbandsgeschichte gesetzt: seit anfang juli ist er offiziell iso-zertifiziert. dank den guten strukturellen voraussetzun- gen, die durch die reorganisation erreicht wurden, konnte die zertifizierung nach der norm iso 9001/2015 nur gut ein halbes jahr nach dem start dieses projektes erfolgreich abgeschlossen werden. die iso-zertifizie- rung garantiert nun eine art «gesamtarchi- tektur», die die vorhandenen prozesse im vss mit allen nebeneffekten genau doku- mentiert. das erhöht die transparenz des verbandes – sowohl nach aussen wie auch nach innen. la vss a franchi un nouveau cap dans l’histoire de l’association: depuis début juillet, elle est officiellement certifiée iso. grâce aux bonnes conditions structurelles obtenues par la réorganisation, la certifi- cation à la norme iso 9001/2015 a pu être finalisée en un peu plus de six mois seulement après le lancement du projet. la certification iso garantit à présent une sorte d’«architecture globale» qui documente avec précision les processus existant à la vss, avec tous leurs effets secondaires. cela accroît la transparence de l’association – vers l’extérieur comme en son sein. normalerweise dauert das erarbeiten, einführen, umsetzen und auditieren einer iso-zertifizierung mindestens zweieinhalb jahre. der vss hat es in der rekordzeit von gut sechs monaten geschafft. das verdeutlicht, wie gut der verband bereits vor der zertifizierung aufgestellt war. er profitierte dabei von seinen übersichtli- chen strukturen, die durch die letztes jahr abgeschlossene reorganisation erreicht werden konnten. «rund 80 prozent der prozesse und arbeitsanweisungen für normierung und forschung waren bereits erarbeitet und definiert», erklärt projektleiter jean-marc jeanneret. die hauptarbeit bestand also darin, die vorhandenen prozesse in eine art «gesamt- architektur» einzubinden, um so ein qualitätsmanagement- system zu etablieren. diese arbeit beinhaltete externe audits sowie schulung und führung der beteiligten fach- leute. der aufwand für die gesamte zertifizierung, die durch interne und externe berater begleitet wurde, betrug insgesamt rund 700 arbeitsstunden. trotzdem sei kein «papiertiger» entstanden, betont jeanneret: «wir haben uns auf das wesentliche, die prozesse, konzentriert.» der kontext der organisation sowie die prozesslandschaft des qualitätsmanagements nach der iso-norm 9001/2015 sind in den grafiken auf den seiten 8 und 9 aufgeführt. das qualitätsmanagementsystem (qms) integriert dabei nicht normalement, l’élaboration, l’introduc- tion, la mise en œuvre et l’audit d’une certification iso dure au moins deux ans et demi. la vss y est parvenue en un temps record de six bons mois, ce qui montre que l’association était en bonne posture avant même la certification. en l’occurrence, elle a profité de ses structures claires, mises en place grâce au processus de réorganisation achevé l’an der- nier. «environ 80% des processus et des directives de travail pour la normalisation et la recherche étaient déjà élaborés et définis», explique jean-marc jeanneret, le chef de projet. le principal travail consistait donc à intégrer les processus exis- tants dans une sorte d’«architecture globale» afin de mettre en place un système de gestion de la qualité. cette tâche compor- tait des audits externes, des formations et l’encadrement des spécialistes impliqués. quelque 700 heures de travail ont été nécessaires pour toute la certification, qui a été accompagnée par des conseillers internes et externes. malgré tout, il n’en est ressorti aucun «tigre de papier», souligne m. jeanneret: «nous nous sommes concentrés sur l’essentiel: les processus.» le contexte de l’organisation ainsi que la cartographie des processus de la gestion de la qualité selon la norme iso 9001/2015 sont présentés sur les graphiques des pages 8 et 9. le système de gestion de la qualité (sgq) n’intègre pas seu- lement les clients, mais aussi toutes les parties intéressées. von rolf leeb geschäftsführer media&more gmbh, kommunikationsberatung, zürich, verantwortlich für die redaktion von «strasse und verkehr» der vss ist iso-zertifiziert! thema thème6 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016

inputs outputs domaine d’application du système thèmes internes et externes clients et parties intéressées besoins et attentes des parties intéressées besoins satisfaction résultats envisagés du système de management clients et parties intéressées support et réalisation planification amélioration evaluation des performances leadership plan do checkact besoins - réglementations (sn,en,iso,env,cen…) - besoins de formation et formations continues - résultats de la vérification du besoin processus de gestion planification stratégique pilotage opérationnel professionnel de milice processus de support secrétariat vss professionnel représentant vss services centraux ressources humaines finances & controllinginformatique satisfaction - recueil de normes actuel et à jour - rapports de recherche publiés par l’ofrou - programme de recherche pluriannuel - programme des formations continues sans recherche normalisation recherche formation adaptations - prise en compte de la législation et de ses modifications - adaptations ch/eu demandes/questions - demandes spécifiques des mo suisses (confédération/cantons/communes) - questions sur la normalisation - questions sur la plate-forme communication contexte de l’organisation cartographie des processus thema thème8 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016

steht. einzig die abkürzungen werden nur in deutsch auf- geführt. erste audits im april bereits mitte april sind die koordinationskommission (koko) und der vorstand des vss von externen experten voraudi- tiert worden. dann folgte die schulung und das zertifizierte audit einer fachkommission (fk 2) sowie der geschäfts- stelle und des sekretariats. so konnte die iso-zertifizierung bereits anfang juli erfolgreich durchgeführt werden. im nächsten jahr werden dann weitere fachkommissionen von externen qs-experten auditiert. zudem müssen alle pro- zesse mit internen audits ein- bis zweimal pro jahr überprüft und allenfalls angepasst werden. «deshalb ist es jetzt auf- gabe der koko, eine arbeitsgruppe ‹qs-auditoren› zu instal- lieren, damit der vss interne audits mit eigenen experten durchführen kann», fordert projektleiter und koko-präsident jean-marc jeanneret. transparenz des vss wird erhöht dass sich eine non-profit-organisation wie der vss iso-zer- tifizieren lässt, ist nicht alltäglich. zumindest ist der vss eine der ersten normierenden institutionen in der schweiz, die über dieses qualitätsmerkmal verfügt. und wenngleich der nutzen dieses zertifikats noch nicht sofort messbar sein wird, so garantiert es mit bestimmtheit eine höhere trans- parenz – sowohl nach innen wie auch nach aussen. das ist wichtig, denn transparente abläufe und klare strukturen der verantwortlichkeiten erhöhen das verständnis der mitglie- der der fachgremien und damit auch deren sicherheit im umgang mit ihren aufgaben. «wenn die prozesse klar defi- niert sind, weiss jeder neue fachmann oder angestellte der geschäftsstelle sofort, was zu tun und wer dafür verantwort- lich ist», erklärt jeanneret. qualität und effizienz steigen mit den optimierten abläufen, die der vss bereits im rahmen der reorganisation eingeführt hat, kann die effizienz und die reaktionsfähigkeit des verbandes erhöht werden. klar defi- nierte prozesse in der nor- mierung und der forschung steigern zudem die qualität der forschungsgesuche, -berichte sowie der normen und verhindern fehler und unnötige leerläufe. das führt letztlich auch zu kostenein- sparungen. hauptziel des qms ist je- doch, die kundenzufrieden- heit nachhaltig zu steigern. mit dem iso-zertifikat ver- bunden ist aber auch ein imagegewinn, der nicht zu- letzt auch dazu beitragen en allemand et en français. seules les abréviations ne figurent qu’en allemand. premiers audits en avril dès la mi-avril, la commission de coordination (coco) et le comité de la vss avaient été audités par des experts ex- ternes. puis ont eu lieu la formation et l’audit certifié d’une commission technique (ct 2) ainsi que du secrétariat. ainsi, la certification iso a pu être réalisée avec succès dès le début juillet. l’an prochain, d’autres commissions techniques seront audi- tées par des experts externes en aq. de plus, tous les pro- cessus doivent être vérifiés une à deux fois par an au moyen d’audits internes, et ajustés le cas échéant. «la coco a donc maintenant pour mission de mettre en place un groupe de travail ‹auditeurs aq› afin que la vss puisse réaliser les audits internes avec ses propres experts», déclare le chef de projet et président de la coco, jean-marc jeanneret. la transparence de la vss est accrue ce n’est pas tous les jours qu’une organisation à but non lucratif comme la vss se fait certifier iso. du moins la vss est l’un des premiers organismes de normalisation en suisse à posséder ce gage de qualité. et même si l’utilité de ce cer- tificat ne sera pas immédiatement mesurable, il garantit avec certitude une plus grande transparence – en interne comme vis-à-vis de l’extérieur. c’est un point important, car des processus transparents et des structures de responsabi- lités claires accroissent la compréhension des membres des organes techniques et donc aussi leur assurance dans la ges- tion de leurs missions. «quand les processus sont clairement définis, chaque nouveau spécialiste ou employé du secréta- riat sait immédiatement quoi faire et qui en est responsable», explique m. jeanneret. la qualité et l’efficacité augmentent les processus optimisés que la vss a déjà mis en place dans le cadre de la réorganisation permettent d’augmenter l’effi- cacité et la réactivité de l’association. de plus, des processus clairement définis dans la normalisation et la recherche accroissent la qualité des requêtes de recherche, des rapports de recherche et des normes; ils préviennent les erreurs et évitent les démarches inutiles. ce qui génère aussi, au final, des économies de coûts. l’objectif principal du sgq est cependant d’augmenter durablement la satisfaction des clients. mais le certifi- cat iso s’accompagne aussi d’une meilleure image, ce 2 | garantiert die qualität des vss: die iso-zertifikate hängen bereits im gang der geschäftsstelle. 2 | ils garantissent la qualité de la vss: les certificats iso sont déjà accrochés dans le couloir du secrétariat. thema thème10 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016

de fr eidgenössisches pilotprojekt für fahrradstrassen freie fahrt für velos projet-pilote fédéral pour les véloroutes la voie est libre pour les vélos orientiert an europäischen städten wie kopenhagen, soll auch in der schweiz eine velokultur etabliert werden. zentraler be- standteil sind sogenannte veloschnellrouten, auch fahrradstrassen oder velo-highways genannt, die jetzt im rahmen eines astra- pilotprojekts in sechs schweizer städten getestet werden sollen. auf diesen haben velofahrende immer vortritt gegenüber anderen fahrzeugen, dies ungeachtet des rechtsvortritts. damit sollen velofahrer schneller und sicherer an ihr ziel kommen. sur l’exemple de villes européennes comme copenhague, une culture de la bicyclette doit aussi être établie en suisse. les pistes cyclables rapides, également appelées véloroutes ou auto- routes à vélos, sont l’un des éléments centraux de cette stratégie; elles doivent aujourd’hui être testées dans six villes suisse, dans le cadre d’un projet-pilote de l’ofrou. sur ces voies, les cyclistes ont toujours la priorité sur les autres véhicules, indépendamment de la priorité à droite. ainsi, les cyclistes doivent parvenir de ma- nière plus rapide et plus sûre à leur destination. in dänemark, den niederlande, england, deutschland oder österreich gibt es sie bereits: die sogenannten velo-highways oder fahrradstrassen. nun soll mit einem eidgenössischen pilotprojekt des astra in basel, zürich, luzern, st. gallen, bern und la chaux-de-fonds geprüft werden, ob die einführung solcher fahrradstrassen auch in der schweiz sinnvoll wäre. wann sich eine solche veloschnellroute lohnen kann, zeigt eine potenzialanalyse des kantons aargau, die auf den seiten 16 bis 20 in dieser ausgabe ausführlich erörtert wird. velofahrende haben immer vortritt auf den als fahrradstrassen gekennzeichneten strassenab- schnitten haben velofahrende vortritt gegenüber anderen fahrzeugen, auch wenn diese von rechts kommen. velofah- rer dürfen zudem nebeneinander fahren. die strassen sind mit signaltafeln und zwei meter grossen velo-symbolen auf der fahrbahn markiert. als fahrradstrassen eignen sich in erster linie quartierstrassen und strassen in tempo-30- zonen, wie es beim astra heisst. in der schweiz sind für die einführung rechtliche anpassun- gen nötig. für die pilotversuche müssen daher ausnahme­ bewilligungen erteilt werden. nach ende der pilotphase, die bis im herbst 2017 dauern soll, will das astra einen eva­luationsbericht erstellen. danach soll ein entscheid über eine einführung fallen. elles existent déjà au danemark, aux pays-bas, en angleterre, en allemagne ou en autriche: les «autoroutes à vélos» ou véloroutes. il s’agit à présent de vérifier si l’introduction de telles véloroutes serait judicieuse en suisse, dans le cadre d’un pro- jet-pilote fédéral de l’ofrou mis en œuvre à bâle, zurich, lucerne, st. gall, berne et la chaux-de-fonds. une analyse de potentiel réalisée par le canton d’argovie montre à quel moment une telle piste cyclable rapide peut en valoir la peine ; elle est présentée en détail aux pages 16 à 20 de ce numéro. les cyclistes ont toujours la priorité sur les tronçons routiers identifiés comme des «véloroutes», les cyclistes ont la priorité sur les autres véhicules, même s’ils viennent de droite. de plus, les cyclistes ont le droit de rouler de front. ces voies sont balisées par des panneaux de signalisation et des symboles de vélo de 2 mètres marqués sur la chaussée. selon l’ofrou, ce sont d’abord les routes de quartier et les routes limitées à 30 km/h qui se prêtent à une conversion en véloroutes. en suisse, des adaptations légales sont requises pour leur introduction. il a donc fallu des autorisations exceptionnelles pour réaliser les essais pilotes. a l’issue de la phase pilote, qui doit durer jusqu’à l’automne 2017, l’ofrou établira un rapport d’évaluation. une décision sera ensuite prise quant à la mise en œuvre. von rolf leeb geschäftsführer media & more gmbh, kommunikationsberatung, zürich, verantwortlich für die redaktion von «strasse und verkehr» fachartikel articles techniques strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016 12

darüber hinaus pendeln mehr personen mit dem rad in der region mit kopenhagen als mittelpunkt, als beispielsweise in den ganzen usa zur arbeit mit dem velo fahren ... 2011 verabschiedete der stadtrat ohne grosse differenzen die neue velostrategie «good, better, best – the city of copenhagen’s bicycle strategy 2011–2025», die als zielset- zung hat, kopenhagen zur weltbesten velostadt zu machen. um dieses ziel zu erreichen, hat die stadt entschlossen, sich auf vier kernthemen zu konzentrieren: stadtleben, komfort, geschwindigkeit und sicherheit. im detail präsentieren sich die zielsetzungen wie folgt: • 50 % aller wege zur arbeit und ausbildung in kopenha- gen sollen per velo erfolgen (2010: 35 %). • im vergleich zu 2010 soll die reisezeit für velofahrer um 15 % vermindert werden. • im vergleich zu 2005 soll die zahl schwer verunglückter velofahrer um 70 % vermindert werden. • 80 % der velofahrer sollen die velowege als gut unter­ halten bewerten (2010: 50 %). • 90 % der velofahrer fühlen sich sicher im verkehr (2010: 67 %). • 80 % der kopenhagener denken, dass velokultur die stadtatmosphäre positiv beeinflusst (2010: 67 %). die neue cykelslangen (siehe abb. 1) wird dabei helfen, diese ziele zu erreichen. die cykelslangen (dt. veloschlange) ist eine brücke für den veloverkehr über das innere hafen­ becken von kopenhagen. das bauwerk besteht aus einer 190 meter langen stahlbrücke und 30 meter langen rampen. der orange eingefärbte zwei-richtungs-veloweg ist 4 meter breit und befindet sich 6 bis 7 meter über dem wasser. durch die integrierte beleuchtung ist das befahren auch in der nacht sehr sicher. darüber hinaus stellt die illuminierte brücke ein schickes designelement im hafen dar. die baukosten betru- gen rund 5,1 millionen euro. pendler als neue zielgruppe weil verkehrsplaner glauben, dass es sehr schwer ist, den verkehrsmittelanteil des veloverkehrs dauerhaft über die er- reichten 50 % für die eigenen einwohner hinaus zu steigern, begann die stadt, als neue zielgruppe pendler aus umliegen- den gemeinden mit wegen zwischen 5 und 15 kilometern länge zu betrachten. zielsetzung ist, den veloanteil auf 30 % der pendlerwege in der hauptstadtregion zu steigern. ge- plant ist ein 500 kilometer langes netz von 26 mit namen und wegweisern versehenen routen, die nach einheitlichen massstäben gestaltet werden. hochwertige unterhaltung wie eine vorrangige schneeräumung und serviceangebote wie au- tomatische luftpumpen werden gewährleistet. internationale medien bezeichneten das konzept mit einiger übertreibung bereits als «bicycle superhighways». vielmehr aber müssten diese routen als velowege mit einigen komfortsteigerungen bewertet werden. innerhalb des stadtgebietes von kopenha- gen hat die stadt den anspruch, velowege standardmässig auf 3 meter zu verbreitern und eine technisch aufgewertete grüne welle mit hinweisbeleuchtung entlang der strecke ein- zuführen. trouve plus de personnes circulant à vélo pour se rendre au travail dans la région de copenhague que par exemple dans l’ensemble des états-unis ... en 2011, le conseil municipal a adopté quasiment telle quelle la nouvelle stratégie en faveur du vélo «good, better, best – the city of copenhagen’s bicycle strategy 2011–2025», dont l’objectif est de faire de copenhague la meilleure ville du monde pour le vélo. pour atteindre cet objectif, la ville a décidé de se concentrer sur quatre thématiques centrales: vie citadine, confort, vitesse et sécurité. en détail, les objectifs sont les suivants: • 50 % des trajets pour se rendre au travail ou en formation à copenhague doivent être effectués à vélo (2010: 35 %). • par rapport à 2010, le temps de parcours des cyclistes doit être réduit de 15 %. • par rapport à 2005, le nombre de cyclistes victimes d’accidents grave doit être réduit de 70 %. • 80 % des cyclistes doivent considérer que les voies cyclables sont bien entretenues (2010: 50 %). • 90 % des cyclistes doivent se sentir plus en sécurité dans le trafic (2010: 67 %). • 80 % des habitants de copenhague doivent penser que la culture du vélo a un impact positif sur l’atmosphère de la ville (2010: 67 %). le nouveau cykelslangen (voir ill. 1) contribuera à atteindre ces objectifs. le cykelslangen («serpent de vélos») est un pont conçu pour la circulation des vélos au-dessus du bassin inté- rieur du port de copenhague. l’ouvrage se compose d’un pont en acier de 190 mètres de long et de rampes de 30 mètres de long. de couleur orange, cette piste cyclable bidirectionnelle a une largeur de 4 mètres et passe 6 à 7 mètres au-dessus de l’eau. un éclairage intégré permet de l’emprunter la nuit en toute sécurité. de plus, ce pont illuminé est un élément de design élégant au cœur du port. sa construction a coûté quelque 5,1 millions d’euros. les pendulaires, nouveau groupe-cible comme les planificateurs des transports pensaient qu’il était très difficile de franchir durablement la barre des 50 % de part modale du vélo, déjà atteinte, pour les habitants de la ville, copenhague a commencé à viser un nouveau groupe-cible: les pendulaires des communes voisines situées dans un rayon de 5 à 15 kilomètres. avec pour objectif d’accroître la part du vélo à 30 % des trajets pendulaires dans la région de la capitale. elle a prévu de construire un réseau de 500 kilomètres constitué de 26 itinéraires dotés d’un nom et de panneaux de signali- sation, aménagés de façon uniforme. un entretien de qualité est garanti, avec déneigement prioritaire et offres de services comme des pompes à air automatiques. avec un peu d’exagé- ration, les médias internationaux ont déjà qualifié le concept de «bicycle superhighways». il convient plutôt de considérer ces voies comme des pistes cyclables dotées d’un meilleur confort. dans l’agglomération de copenhague, la ville a pour ambition d’élargir les pistes cyclables à 3 mètres en standard et de mettre en place une vague verte techniquement amélio- rée, avec une signalisation lumineuse le long des itinéraires. fachartikel articles techniques strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016 14

potenzialabschätzung im kanton aargau ab wann lohnt sich eine veloschnellroute? städte und agglomerationen sehen sich mit stetig wachsenden verkehrsproblemen konfron- tiert: der motorisierte individualverkehr und der öffentliche verkehr stossen zunehmend an ihre kapazitätsgrenzen. der fuss- und veloverkehr wird deshalb als dritte säule gestärkt. zentrale voraussetzung für die erhöhung des veloverkehrsanteils ist eine sichere, direkte und kohärente infrastruktur. der kanton aargau geht neue wege und möchte wissen, wie viele velofahrende auf einer veloverbindung fahren müssen, bis sich die einrichtung einer veloschnellroute lohnt. die eigens dafür entwickelte analysemethode besteht aus einer gesamtkantonalen potenzialabschätzung veloverkehr kombiniert mit einer vereinfachten kosten-nutzen-analyse. durch die studie konnte aufgezeigt werden, wo sich im kanton aargau die einrichtung von veloschnellrouten lohnt. ab wie vielen velo- fahrenden lohnt sich die erstellung einer veloschnellroute? um diese frage zu beant- worten, geht der kanton aargau neue wege. er hat verschiedene planungsbüros zur evaluierung einer geeig- neten analysemethode für den kanton aargau eingeladen. die von der ewp ag effretikon entwickelte methode überzeugte den kanton und wurde umgesetzt. das vorgehen gliedert sich im wesentlichen in zwei haupt- themen: zuerst wird das potenzial an velofahrenden er- mittelt. dazu wird auf der basis der daten des kantonalen verkehrsmodells aargau (kvm-ag 2010) die nachfrage und das zukünftige potenzial für den veloverkehr abgeschätzt. de anschliessend wird anhand des resultie- renden velopotenzials berechnet, wo sich die einrichtung einer velo­ schnellroute für den kanton aargau lohnt. dieser arbeitsschritt erfolgt anhand einer vereinfachten kosten-nutzen-analyse. potenzialabschätzung veloverkehr grundlage zur berechnung des potenzials veloverkehr ist das aufkommen des motorisierten individualverkehrs (miv) aus dem kvm-ag 2010. dazu wurden zuerst die im kvm-ag 2010 teilweise feingliedrigen verkehrszonen auf eine für velo­ von patrick ackermann fachbereichsleiter mobilitätsstrategien, ewp ag effretikon von luzian caduff projektleiter, ewp ag effretikon 1 | distanzabhängiger modalsplitanteil des veloverkehrs (bezogen auf anzahl etappen) (quelle: eigene darstellung)[1] . 1 | part fonction de la distance dans la répartition modale du trafic cycliste (par rapport au nombre d’étapes) (source: présentation établie par nos soins)[1] . 2 | modalsplit im kanton aargau nach raumtypen (bezogen auf anzahl etappen) (quelle: eigene darstellung)[1] . 2 | répartition modale dans le canton d’argovie selon les types d’espace (en fonction du nombre d’étapes) (source: présentation établie par nos soins)[1] . fachartikel articles techniques16 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016

kanten reisezeitgewinne erwartet werden. zur ermittlung des reisezeit­gewinns wurde folgendes vorgehen gewählt: • schätzung des anteils der gefahrenen distanz auf der veloschnellroute • berechnung des reisezeitgewinns aufgrund der geschwindigkeitsunterschiede (fahrt auf veloschnell- route im vergleich zu einer fahrt ohne veloschnellroute): abbildung 4 zeigt den zusammenhang zwischen dem anteil der distanz, welcher auf der veloschnellroute gefahren wird, und der reisezeitverkürzung. • monetarisierung der einsparungen anhand von standar- disierten zeitkostensätzen: der reisezeitgewinn resultiert aus den geschwindigkeitsunterschieden und dem anteil der gefahrenen distanz auf der veloschnellroute. reduktion der unfallkosten durch die inbetriebnahme einer veloschnellroute können unfallkosten für den veloverkehr reduziert werden. die- ser aussage liegt die annahme zugrunde, dass durch den bau einer separaten veloinfrastruktur wie beispielsweise einer velo­schnellroute weniger konfliktpunkte zwischen den velo­fahrenden und anderen verkehrsteilnehmern exis- tieren. zudem wird die infrastruktur mit entsprechenden standards geplant und gebaut, so dass für die velofahren- den optimale raumverhältnisse zur verfügung stehen. zur berechnung des monetarisierten nutzens der reduktion der unfallzahlen wurde folgendes vorgehen gewählt: • das unfallrisiko (anzahl unfälle pro km) im kanton aargau wurde ermittelt. grundlage dafür waren die durchschnittliche fahrleistung und die polizeilich regis- trierten velounfälle im kanton. weil beim veloverkehr die dunkelziffer der nicht polizeilich registrierten un- fälle sehr hoch ist, wurden diese ebenfalls eingerechnet. gemäss beratungsstelle für unfallverhütung (bfu) liegt die dunkelziffer bei etwa 90 %[4] . • danach wurde der anteil vermeidbarer unfälle bestimmt. weil zu diesem thema keine verlässlichen erfahrungswerte existieren, mussten eigene annahmen getroffen werden. aufgrund verschiedener quellen[5], [6] wurde für die beiden szenarien eine reduktion von minimal 10 und maximal 20 % festgelegt. • zur monetarisierung der reduzierten unfallanzahl wurden die durchschnittlichen kosten pro velo­- unfall herangezogen[4] . demnach kostet ein velo-­ unfall in der schweiz etwa 66 000 franken (personenwagen: 86 200 franken/unfall, fussgänger: 170 800 franken/unfall). bestimmung theoretischer schwellenwerte und unschärfebereich ausgehend von obigen ansätzen konnten schwellenwerte ab- geleitet werden. dies ist möglich, weil die nutzenkomponenten reisezeit und unfallkosten linear abhängig von der nachfrage sind. schwellenwerte bezeichnen demnach die minimale nach- frage (velofahrten pro tag im strassenquerschnitt), damit für die einrichtung einer veloschnellroute ein positives kosten- nutzen-verhältnis vorliegt und sich der bau einer veloschnell- route für den kanton aargau volkswirtschaftlich lohnt. wird die länge der wunsch­linie auf einen kilometer festgelegt, können, unterschieden nach szenario, die theore­tischen schwellen- werte auf kilometerbasis in abhängigkeit des innerortsanteils (relevant für baukosten) abgeleitet werden (vgl. abbildung 5). da die berechnung der schwellenwerte auf verschiedenen an- nahmen beruht, wurde ein unschärfebereich (±10 %) festgelegt. 4 | vergleich durchschnittsgeschwindigkeit mit der zeitersparnis in abhän- gigkeit zum anteil der veloschnellroute an der gesamtdistanz. 4 | comparaison de la vitesse moyenne avec économie de temps en fonction de la part de voie rapide sur la distance totale. 5 | schwellenwerte für die szenarien (auf kilometerbasis). 5 | valeurs-seuils pour les différents scénarios (basées sur le kilométrage). lesebeispiel: kann ein velofahrender für 80 % seines weges (z.b. 5 km zwischen wohn- und arbeitsort) auf der veloschnell­ route fahren (z.b. 4 km auf vsr), benötigt er etwa 25 % weniger zeit (z.b. einsparung von etwa 5,5 minuten). exemple: si un cycliste peut rouler sur 80 % de son trajet (p.ex. 5 km entre son lieu de résidence et son lieu de travail) sur une voie rapide (p.ex. 4 km), il lui faudra environ 25 % de temps en moins (p.ex. économie d’env. 5,5 minutes). lesebeispiel: weist eine wunschlinie einen innerortsanteil von 75 % auf, lohnt sich eine veloschnellroute ab einem potenzial von etwa 1150 (szenario maximal) bzw. 540 velofahrenden (szenario minimal). exemple: si une courbe souhaitée présente une proportion de 75 % en localité, une voie cycliste rapide vaut la peine d’être construite à partir d’un potentiel d’environ 1150 (scénario maximal) ou 540 cyclistes (scénario minimal). fachartikel articles techniques18 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016

7 | resultate der potenzialanalyse (beispieldarstellung): verbindungen mit potenzial für veloschnellrouten. 7 | résultats de l’estimation de potentiel (exemple): liaison convenant poten- tiellement à la construction d’une voie cycliste rapide. anzeige www.schumacher-bitumen.ch haselgasse 25 ch-3902 brig-glis 079 439 48 08 villabit pmb hima changement de génération nous fournissons la nouvelle génération de liants modifiés aux polymères kosten-nutzen-verhältnis dieser strecken weist nur im minimalen oder im maximalen szenario ein positives kosten-nutzen-verhältnis auf. • netzerweiterung/zubringerstrecken: diese strecken sind entweder als zubringer zu den veloschnellrouten sinnvoll oder können zu einem späteren zeitpunkt als netzerweiterung realisiert werden. sie weisen nicht auf allen relevanten wunschlinien ein genügend hohes potenzial auf. das ergebnis kann in einem konzeptionellen netzplan darge- stellt und die ausgewiesenen korridore zur vertieften prüfung empfohlen werden. dies soll zudem auf zähldaten zum velo- verkehr gestützt werden. ausgewählte literatur [1] bundesamt für statistik (bfs), ergebnisse des mikrozensus mobilität und verkehr 2010, 2012. [2] ewp ag effretikon, nachfrage- und potenzialabschätzung veloverkehr im kanton zürich, 2014. [3] m. koucky, cycle super highways, cycle express route, fast cycle lanes, key elements of the concept, 2013. [4] bfu, report nr. 71, nichtberufsunfälle in der schweiz, 2015. [5] e. minikel, «cyclist safety on bicycle boulevards and parallel arterial routes in berkeley, california,» accident analysis and prevention, bd. 45, pp. 241– 247, 2012. [6] oecd, cycling, health and safety, international transport forum, 2013. [7] bundesamt für strassen (astra), velokonferenz schweiz, velobahnen, grundlagendokument, materialien zum langsamverkehr nr. 136, 2015. [8] bundesamt für strassen (astra), planung von velorouten, vollzugshilfe langsamverkehr nr. 5, 2008. [9] kanton aargau, departement bau, verkehr und umwelt, mobilität im kan- ton aargau, ergebnisse des mikrozensus mobilität und verkehr 2010 der aargauischen bevölkerung, 2013. [10] bundesamt für strassen (astra), baukosten der häufigsten langsam­ verkehrsinfrastrukturen, 2010. fachartikel articles techniques20 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016 0794394808

roaming bei strassenabgaben: warum gibt es das nicht? die meisten europäischen länder verlangen strassenbenutzungsgebühren für den schwer­ verkehr und bieten dafür auch automatisierte elektronische erhebungsverfahren an. die art der gebühren, die tarifsysteme und auch die technischen lösungen sind vielfältig. seit vielen jahren wird versucht, eine interoperabilität der systeme zu erreichen, sodass die gebühren aller länder mit nur einem im fahrzeug installierten gerät erfasst werden können. die europäische kommission hat dazu verbindliche gesetzliche vorgaben erlassen, die jedoch bislang das ziel einer einheitlichen erfassung nicht erreicht haben. das haupthindernis waren dabei nicht tech- nische hürden, sondern das fehlen eines geschäftsmodells, das die für den nutzer angestrebte vereinheitlichung auch kommerziell umsetzbar macht. erst in jüngster zeit beginnt sich eine lösung abzuzeichnen. die schweiz hat viel zu dieser europäischen entwicklung beigetragen. schwere fahrzeuge müssen in den meis- ten europäischen ländern gebühren für die benutzung der strassen bezahlen. in der schweiz wird die leistungsabhängige schwerverkehrsabgabe (lsva) erhoben. sie soll die kosten, die der schwerver- kehr für die allgemeinheit erzeugt, ver- ursachergerecht den fahrzeugen anlasten. die lsva wird auf dem gesamten strassennetz nach den gefahrenen kilo­ metern erhoben. der erlös dient primär der finanzierung der eisenbahninfrastruktur. so soll vor allem für den tran- sit durch die alpen eine ökologisch und gesellschaftlich verträgliche alternative finanziert werden. die lsva wird mit fahrzeuggeräten erhoben, die die gefahrenen kilometer mittels einer verbindung zum fahrtenschreiber des schwer- fahrzeugs und mittels gps-satellitennavigation messen. de eine funkverbindung kurzer reichweite, bekannt unter dem akronym dsrc, dient der kontrolle und schaltet zudem an den landesgrenzen die erfassung exakt am grenzübergang ein beziehungsweise aus. viele länder, viele gebühren andere länder erheben die abgaben nach anderen prinzi- pien. so muss in deutschland und österreich nur für die benutzung der autobahnen und schnellstrassen bezahlt werden, in frankreich und italien nur für die privaten auto- bahnkonzessionen, in norwegen für viele tunnel und einige brücken, in der slowakei und in ungarn wiederum für ein recht ausgedehntes allgemeines strassennetz. so verschie- den wie die gebührenpflichtigen strassennetze sind auch die jeweilige tarifgestaltung und die verwendeten technologien zur automatischen erhebung. für den schwerverkehr ist die zeit der mautstellen mit manueller bezahlung vorbei. in allen ländern wird ihnen eine automatisierte elektronische erfassung und bezahlung der gebühren angeboten. in man- chen ländern, wie in österreich, ungarn oder belgien, be- steht sogar keine möglichkeit für eine manuelle bezahlung. in diesen ländern, wie übrigens auch in der schweiz, jedoch hier nur für inländische fahrzeuge, ist die verwendung eines elektronischen erfassungsgeräts verpflichtend. viele länder, viele gebührensysteme, viele erfassungsge- räte – das ist die situation heute. im grunde werden jedoch in allen ländern nur zwei technologien verwendet: • zum einen die vergleichsweise einfache dsrc-techno- logie. dsrc steht für «dedicated short-range communi- cations» und bezeichnet eine speziell für die bedürfnisse der gebührenerhebung entwickelte funktechnologie kurzer reichweite. in dsrc-mautsystemen kommuni- zieren die fahrzeuggeräte mit funkeinrichtungen, die auf brücken (portalen, gantries) über den strassen mon- tiert sind. da für jeden gebührenpflichtigen abschnitt der strasse ein portal mit funkeinrichtung benötigt von bernhard oehry geschäftsführer rapp trans ag,basel its-ch informiert regelmässig über its-schwerpunkte intelligente transportsysteme (its) sollen helfen, den gesamtver- kehr effizienter zu bewältigen. der verein its-ch will its in der schweiz fördern. zu diesem zweck beobachtet er die entwicklun- gen in diesem bereich in fünf ausgewählten schwerpunktthemen und fasst seine erkenntnisse in berichten zusammen. its-ch nous informe régulièrement sur les priorités des sti les systèmes de transport intelligents sti doivent contribuer à maîtriser plus efficacement le trafic global. l’organisation its-ch entend promouvoir les sti en suisse. elle observe à cet effet les évolutions du domaine dans cinq thèmes prioritaires et résume ses conclusions dans des rapports. fachartikel articles techniques22 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016

betrieb genommen wurden, müssen zwingend nach diesen vorgaben aufgebaut sein. das foto in abbildung 2 wurde im jahr 2008 an einem grenzübergang zwischen der schweiz und deutschland auf- genommen. noch immer befinden sich an der windschutz- scheibe drei verschiedene erfassungsgeräte für deutschland, schweiz und österreich, dazu noch ein navigationsgerät und unten rechts ein mobiltelefon – unpraktisch und dazu nicht ungefährlich. inzwischen wurden in einigen weiteren län- dern gebühren eingeführt und die zahl der geräte dürfte noch gewachsen sein. die vorgabe der zwingenden verwendung einheitlicher tech- nologien führte zwar zur technischen konvergenz, aber noch nicht zur interoperabilität der systeme. dies hat auch die europäische kommission erkannt. nur durch den zwang zur verwendung einheitlicher technologien sind schliesslich die abläufe noch nicht festgelegt, wie die erhobenen daten zu den mauterhebern in den jeweiligen ländern gelangen und wie die eigentlichezahlungstattfindet.zudemkommenindenverschie- denen ländern unterschiedliche tarifsysteme zum einsatz und es werden demgemäss unterschiedliche daten benötigt. die- ses problem konnte gelöst werden, indem ein betreiber­modell eingeführt wurde. die fuhrhalter können einen vertrag mit einem international tätigen betreiber abschlies­sen, der ihnen ein erfassungsgerät zur verfügung stellt. die erhobenen daten der mautpflichtigen fahrten werden von den erfassungsgerä- ten an den jeweiligen betreiber gesandt, dort länderspezifisch aufbereitet und den nationalen mauterhebern zur verfügung gestellt. diese errechnen dann die fällige gebühr und belasten damit den betreiber, der die gebühr wiederum dem fuhrhalter in rechnung stellt. die betreiber erbringen für die fuhrhalter somit den dienst der interoperablen gebührenerhebung. der interoperable europäische mautdienst eets die eckpunkte dieses dienstes wurden von der europäi- schen kommission im jahr 2009 in einer kommissionsent- scheidung[3] verbindlich vorgeschrieben und mussten von allen eu-mitgliedsstaaten in die nationale gesetzgebung übernommen werden. diese dienstleistung ist unter dem kürzel eets, european electronic tolling service, bekannt geworden. die kommissionsentscheidung und weitere dokumente schreiben die anforderungen an die privaten eets-betreiber und an deren zulassung sowie die zu ver- wendenden technischen normen fest. jeder europäische mauterheber ist verpflichtet, mit zugelassenen eets-an- bietern zu gleichen bedingungen verträge abzuschliessen, die ihnen die erbringung der inter­operablen dienstleistung ermöglichen. zudem muss jeder eu-mitgliedstaat listen der zugelassenen eets-anbieter sowie der nationalen gebührenerhebungssysteme und deren regeln veröffent- lichen. dies soll es privaten anbietern ermöglichen, die eets-dienstleistung auf kommerzieller basis anzubieten. es wurde erwartet, dass ein markt von sich konkurrenzie- renden anbietern entsteht, mit einer fülle von attraktiven angeboten für die fuhrhalter. so sollte das ziel «bezahlung der gebühren in allen ländern mit einem erfassungsgerät und einem vertrag» erreicht werden. die kommissionsentscheidung sah vor, dass der eets bis zum 31. oktober 2012 für lkw und zwei jahre später auch für pkw eingeführt sein muss. jedoch hat sich bis heute noch kein privater betreiber gefunden, der den eets-dienst europaweit kommerziell anbietet. inzwischen hat sich die erkenntnis durchgesetzt, dass das entstehen eines marktes nicht per gesetz verordnet werden kann. 2 | cockpit eines lkw am grenzübergang basel-weil- autobahn im jahr 2008, mit erfassungsgeräten für die mauten in deutschland, der schweiz und österreich (von rechts nach links). 2 | habitacle d’un poids lourd au passage de la frontière sur l’autoroute bâle-weil en 2008, avec des appareils de saisie pour les péages prélevés en alle- magne, en suisse et en autriche (de droite à gauche). fachartikel articles techniques24 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016

evaluer la qualité de l’information trafic les données de trafic et de mobilité sont essentielles pour le déploiement des services its. l’information sur l’état du trafic prend de plus en plus d’importance dans l’organisation de nos déplacements. pour un usage efficace, il faut que l’information soit adaptée aux besoins des utilisateurs, qu’elle soit facilement interprétable et surtout que sa qualité soit contrôlée. cet article présente le concept d’évaluation de la qualité de l’information trafic en définissant les principes généraux et certaines méthodes de calculs. quelques perspectives sont don- nées quant au développement de directives qui décrivent les processus d’évaluation basés sur des indicateurs standards. les sources de données pour la mesure du trafic et de la mobilité se sont beaucoup développées ces derniers temps avec l’avè- nement de nouveaux capteurs et l’évolu- tion de la téléphonie mobile. l’évaluation de la qualité de ces données sources reste un véritable défi qui doit être entrepris de manière globale et surtout dans la perspective des traitements appliqués à ces données afin d’en dériver des informations[1] . cet article se focalise plus spécifiquement sur l’évaluation de la qualité de l’information trafic en temps réel. dans le contexte des systèmes de transport intelligents (its), il présente la problématique, quelques définitions de base, les principaux modes de calcul et les méthodes d’évaluation de la qualité. les moyens de diffusion de l’information trafic en temps réel se sont multipliés ces dernières années, notamment avec l’avène- ment des systèmes de navigation qui intègrent ces services et le développement d’applications disponibles sur smartphone. cette diversité des services d’information génère des résultats de qualité variable ainsi que des modes de représentation diffé- rents. pour l’utilisateur, cette variabilité va impacter sa percep- tion de l’état du trafic et l’interprétation de l’information, et par conséquent le choix d’options d’itinéraires alternatifs. pour fournir les informations aux utilisateurs, les fournis- seurs de services s’appuient sur différentes sources de don- nées, sur des historiques et sur des éléments transmis par la communauté d’utilisateurs[2] . de nombreux paramètres entrent en jeu dans l’élaboration de l’information trafic, comme par exemple: • l’emplacement des compteurs ou boucles de trafic • le type de mesures enregistrées (flux, vitesses, …) • le recours à des données de véhicules traceurs • le niveau d’agrégation des données pour les données de base, les sources d’erreurs sont mul- tiples et doivent être prises en compte dans l’ensemble du processus, voir dès la conception du système d’information. il peut s’agir par exemple, d’une boucle de trafic dont l’em- placement n’est pas prévu initialement pour le comptage du trafic ou du pourcentage de véhicules traceurs présents dans le réseau au moment de l’estimation. fr le type d’information sur l’état du tra- fic joue également un rôle essentiel. sur l’exemple de la figure 1, la carte google (a) donne une indication sur la fluidité du trafic avec un code de couleurs, alors que l’information fournie par tomtom (c) est basée sur un temps de parcours addition- nel le long d’un trajet. on constate également que le niveau d’agrégation de l’information est différent entre la carte google (a) et la carte du service d’info-mobilité de l’etat de genève (b). de plus les codes de couleurs et la terminologie différent (info-mobilité: saturé, rouge; google: ralenti, rouge foncé; tomtom: orange, trafic avec des à-coups). cet exemple illustre bien la problématique de la qualité de l’information et de sa représentation. approche de la plateforme européenne pour les its la problématique de l’évaluation de la qualité des services d’information fait partie intégrante du plan d’action euro- péen sur les its(1) , notamment dans le domaine consacré à l’usage optimal des données de la route, de la circulation et des déplacements. de nombreuses études ont été consacrées à ce domaine avec entre autre la publication de directives pour le déploiement de services its dans le cadre du pro- jet easyway, comme par exemple celle sur l’information des conditions de circulation et des temps de déplacement[3] . afin de soutenir cette démarche, une plateforme euro- péenne pour les its (eip) a été créée et ses membres ont publié une recommandation sur les exigences de qualité pour les services d’information sur la circulation. ce travail se poursuit avec la démarche d’évaluation de la qualité en testant les recommandations dans la pratique avec les par- tenaires de l’eip et les membres de tisa (traveller infor- mation services association). dans cet article, on prend comme référence le cadre défini par la plateforme européenne sur les its avec une publica- tion récente sur le paquet qualité pour les services d’infor- par pierre-yves gilliéron ing. dipl. epfl, epfl-laboratoire de topométrie, lausanne 1) http://ec.europa.eu/transport/its/road/action_plan/action_plan_en.htm fachartikel articles techniques26 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016

beurteilung der qualität von verkehrsinformationen verkehrs- und mobilitätsdaten sind notwendig für den einsatz von verkehrsinformationsdiensten. informa- tionen über den zustand des verkehrs werden in der organisation unserer reisen immer wichtiger. eine ef- fiziente nutzung setzt voraus, dass die informationen an die bedürfnisse der nutzer angepasst werden, dass sie leicht verständlich sind und vor allem, dass ihre qualität kontrolliert wird. der vorliegende artikel prä- sentiert das konzept zur beurteilung der qualität der verkehrsinformationen, indem er die hauptprinzipien und bestimmte berechnungsmethoden festlegt. es werden einige perspektiven bezüglich der entwicklung von direktiven aufgezeigt, die den bewertungsprozess auf der basis von standardindikatoren beschreiben. de méthodes d’évaluation de la qualité l’eip propose une dizaine de méthodes pour l’évaluation de la qualité que l’on décrit succinctement ci-dessous. en consi- dérant l’ensemble des processus contenus dans la chaîne de valeur (voir fig. 2), on comprend qu’il est difficile de dévelop- per une méthode universelle d’évaluation et que c’est par un découpage en sous-ensembles que l’eip a proposé sa série de méthodes d’évaluation. • monitorage continu de la performance des équipements et leur disponibilité: cette méthode permet un monito- rage en continu du fonctionnement des capteurs sur un réseau. le but est d’obtenir des alertes sur les pannes ou mauvais fonctionnement d’équipements. • vérification manuelle des évènements ou des conditions: elle permet une vérification manuelle de l’exactitude des évènements ou conditions reportés par rapport à la réa- lité effective. • tests de référence des données collectées: ces tests de référence sont utilisés pour vérifier la conformité des conditions de circulation, des temps de parcours et des informations sur les évènements. les données ou informations à analyser sont comparées à des sources connues et fiables («ground truth»). • méthodes de tests de références orientées espace/temps: ce groupe de méthodes consiste à comparer des valeurs mesurées en fonction du temps et de l’espace à des valeurs de références («ground truth»). – qkz: «qualitätskennzahl», approche macrosco- pique qui permet d’estimer les différences entre les informations de congestion fournies et celles effec- tivement détectées (ex. boucles) sur le réseau[7] . la méthode qkz fournit 2 indicateurs: qkz1 qui est le taux (%) de détection et qkz2 qui est le taux de fausses alarmes. la méthode est utilisée dans la chaine de valeur depuis la détection de contenu jusqu’à la fourniture de service. • monitorage de la complétude et de la latence des données: l’objectif de ce monitorage de la latence est d’évaluer le temps de traitement de l’information dans les centres de gestion ou d’information du trafic. • echantillonnage régulier de la complétude et de l’exacti- tude des contenus de messages ou données: vérification basée sur des échantillons et pour une durée donnée des contenus et des messages sur la circulation. • vérification et calibrage des pronostics des conditions de trafic et météo: cette méthode permet une vérification constante des pronostics des conditions de circulation et des conditions météo sur les routes. ces pronostics sont systématiquement comparés aux conditions observées pendant les périodes considérées. • enquête de la perception de la qualité par les utili- sateurs: le but d’une telle enquête est de mesurer la perception par les utilisateurs et leur expérience par rapport aux services d’information sur le trafic. • récolte de feedback direct des usagers: cette récolte en direct peut se faire par plusieurs canaux par le fournis- seur de service. • monitorage de statistiques d’usage opérationnel: cette méthode indirecte se base principalement sur le comp- tage du nombre d’accès au service. dans le document [4], les méthodes décrites ci-dessus sont croisées avec les différents critères de qualité afin de donner une vue d’ensemble du potentiel d’évaluation. on peut consta- ter qu’aucune méthode ne permet de couvrir l’ensemble des critères et que la description des processus d’évaluation est très hétérogène et qu’il est difficile de valider les exigences de qualité en se basant sur ces approches. face à cette complexité, le recours à des indicateurs de qua- lité basés sur une approche quantitative s’avère pertinent et permet avec objectivité d’évaluer certains critères. c’est l’approche préconisée par tisa et qui est résumée ci-des- sous. calcul de l’indicateur qbench de tisa l’association tisa a publié récemment une directive[5] et des spécifications de calculs[6] . ces directives décrivent les métriques pour déterminer la qualité de l’information des flux de trafic. principe du qbench la méthode qbench est principalement basée sur la mesure de temps de parcours. elle permet d’évaluer l’exactitude des retards déclarés par rapport aux retards effectifs vécus par les usagers. la méthode peut s’appliquer aux différentes étapes de la chaîne de valeur. une série de métriques sont définies pour ces calculs d’estimation, comme le temps de parcours en flux libre, le temps de parcours déclaré. ces métriques, principalement basées sur les vitesses et les temps de par- cours, permettent de dériver les valeurs du qbench. on ne fachartikel articles techniques28 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016

eu-plattform zu kooperativen systemen: c-its-plattform die einführung von kooperativen systemen in intelligenten transportsystemen (c-its), also kommunikation zwischen fahrzeugen selber und zwischen fahrzeugen und der strassen­ infrastruktur, kommt kaum vom fleck. die eu-kommission bat deshalb ende 2014 alle interessierten an einen runden tisch, um c-its in europa realität werden zu lassen. das thema wurde in seiner ganzen breite diskutiert, also neben technischen auch rechtliche, gesellschaftliche und wirtschaftliche aspekte. mit dem ersten bericht vom januar 2016 wurden die probleme identifiziert, für lösungen aber liegen in den meisten aspekten die meinungen nach wie vor zu weit auseinander. die c-its-plattform soll deshalb weitergeführt werden und neu auch automatisiertes fahren einbeziehen. im folgenden werden die hauptaspekte des c-its-berichtes[1] kurz vorgestellt: diese technik braucht’s zu beginn wurden in der c-its-plattform die erst einzuführenden c2x-anwen- dungsfälle identifiziert (day 1 use cases). sie beschränken sich auf informationsübermittlung von und zu fahrzeugen. dazu gehören unter anderem warnungen von wanderbau- stellen oder informelle fahrzeuginterne signalisation. aus- geschlossen vom arbeitsprogramm der plattform wurden direkt wirkende systeme wie notbremsungen, welche vom vorausfahrenden fahrzeug initiiert werden, und automati- siertes fahren. damit anwendungsfälle sicher funktionieren, müssen sie sich darauf verlassen können, dass die daten aus vertrauens- würdigen quellen stammen. das kann mit einem europaweit standardisierten elektronischen vertrauensmodell und da- zugehörigen zertifikaten sichergestellt werden. basis dafür ist ein europaweites pki-system (public key infrastructure). dies ist einer der wenigen bereiche, wo eine erste einigung erreicht wurde. deren umsetzung wird intensiv vorwärts­ getrieben. die eigentlichen daten werden mit funktechnologien über- mittelt. die automobilindustrie setzt vor allem auf das wifi- protokoll für fahrzeuge. nicht wenige halten diese techno- logie für veraltet und fordern neue verfahren. festgestellt wurde, dass das zugriffsprotokoll der wifi-technologie im bestehenden frequenzbereich 5,9 ghz voraussichtlich nur in der einführungsphase genügend kapazität bietet. als al- ternative bieten sich mobilfunktechnologien an, welche aber an die bedürfnisse von c-its angepasst werden müssen. zu- dem stellen sich fragen des roamings und der kosten der datenübermittlung: eine zusammenarbeit mit der telekom- munikationsindustrie ist also nötig. gemeinsamer nenner war schliesslich, dass die datenübertragung unabhängig von kommunikationstechnologien erfolgen und die jeweils am de besten geeignete technologie zum zuge kommen soll. diese idee wird als hybrid- kommunikation bezeichnet. damit c-its funktioniert, muss der zu- gang zu fahrzeugdaten gewährleistet sein. dieser soll gleichberechtigt und fair erfolgen. verschiedene modelle wurden diskutiert: einmal eine offene fahrzeug­interne plattform mit zugang zu möglichst allen daten. so könnten beliebige hersteller neue ideen in fahrzeugen umsetzen. dann wurde eine fahrzeuginterne applikationsplattform ähnlich der app- idee für smartphones diskutiert. und schliesslich wurde ein zugang zu fahrzeugdaten über server vorgeschlagen. die fahrzeughersteller wollen die daten auf eigenen servern sammeln und dann zur verfügung stellen (extended vehicle). unabhängige dienstleister wie werkstätten oder versicherer sind dem gegenüber misstrauisch und haben gemeinsam be- triebene plattformen vorgeschlagen (shared server). bei den servermodellen stellt sich die frage, wer sie nach welchen geschäftsmodellen betreibt und wie der zugang zu den da- ten geregelt wird. unabhängige dienstleister fürchten, dis- kriminiert zu werden. noch grössere meinungsverschiedenheiten sind um den umfang der daten entbrannt: die automobilindustrie will nur daten für festgelegte anwendungsfälle bereitstellen, die unabhängigen dienstleister wünschen zugang zu möglichst allen daten. letzteres würde neue, noch nicht bekannte anwendungsfälle ermöglichen. und schliesslich waren sich automobilindustrie und unabhängige dienstleister nicht einig darüber, wie die verschiedenen modelle eingeführt werden sollen: die automobilindustrie schlägt vor, schritt- weise den zugang zu fahrzeugdaten zu ermöglichen und mit server­gestützten lösungen zu beginnen. bis eine offene fahr- zeuginterne plattform zur verfügung stehen würde, würden mindestens 15 jahre vergehen. die unabhängigen dienst- leister hingegen verlangen ein paralleles vorgehen, so dass allfällige serverlösungen und fahrzeuginterne plattformen gleichzeitig zur verfügung stehen. von markus riederer verkehrs- und innovations- management astra, bern fachartikel articles techniques30 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016

antwortung entlassen werden können. also muss das wiener übereinkommen[2] ein weiteres mal revidiert werden: com- puter könnten als fahrer definiert werden. ist eine neuver- teilung der verantwortung fair auf alle beteiligten nötig, also auf reisende (vorherige fahrer), hersteller, dienstleister und strassenbetreiber – oder reichen die heutigen regelungen? be- dingt das ein neues system zur regelerfüllung (comp­liance)? sollen nur noch grundlegende aspekte wie steuerung, brem- sen, kommunikation, cybersecurity und hauptfunktionen typengeprüft werden? soll das verhalten im ereignisfall wie heute nach den strassenverkehrsregeln beurteilt werden? was hat das für auswirkungen auf die strafbarkeit (oder will man einem fahrzeug für einige monate den strom abstellen)? n. greenblatt schlägt eine provokante neuregelung vor[3] . die heutigen strassen sind auf menschen ausgerichtet und werden weiter ihre bedürfnisse abdecken müssen. vollauto­ matisierte fahrzeuge müssen also mit der vorhandenen situa­tion zurechtkommen, zusätzliche einrichtungen dürfen die menschen und den bestehenden verkehr nicht beein- trächtigen. der mischverkehr aus vollautomatisierten und konven­tionellen fahrzeugen sowie langsamverkehr wird also bestehen bleiben. direkte eingriffe auf fahrzeuge durch sicherheitsbehörden (wie rettungsgasse öffnen) und ver- kehrsmanagement (wie verbindliches routing) werden nötig. unerwünschte effekte wie leerfahrten oder riskantes ver- halten aller verkehrsteilnehmer müssen verhindert werden. dazu muss klar sein, was erwünscht und was unerwünscht ist. zur koordination aller beteiligter und zur verbesserung ihres verhaltens müssen daten untereinander ausgetauscht werden. ein gemeinsamer betriebener datenverbund wäre sinnvoll. das wird aber nur funktionieren, wenn lösungen zu cybersecurity vorliegen, wobei nachrüstungen und nomadische geräte (wie smartphones) nicht vergessen gehen dürfen. damit telekom- munikation möglich ist, muss die in phase i entwickelte stra- tegie der hybridkommunikation umgesetzt werden. die mit c-its einhergehende informationstechnologie be- dingt eine koordination mit dem vorgesehenen digital single market der eu. die wirtschaftsentwicklung im automobil­ bereich will die eu mit gear 2030 vorwärtsbringen – einer gruppe hochrangiger vertreter aus der automobilwirtschaft, den nichtregierungsorganisationen, den eu-mitglieds­ staaten sowie aus eu-kommissaren. eine zusammenarbeit mit der c-its-plattform ist geplant. die eu will bis zum dritten quartal 2016 einen masterplan zu c-its vorschlagen. fazit alle beteiligten haben aktiv an der diskussion mitgemacht, wie kooperative systeme (c-its) auf die strasse gebracht wer- den können. die probleme liegen auf dem tisch, einigungen in detailfragen sind aber kaum vorhanden. immerhin ist das gemeinsame verständnis zu c-its gewachsen. die c-its-platt- form soll deshalb in einer zweiten phase weitergeführt werden und automatisiertes fahren einschliessen. die eu-kommis- sion will die entwicklung parallel mit verpflichtenden regeln fördern, deren diskussion am 23. mai 2016 begonnen hat. quellen [1] c-its platform: «final report», eu dg move, brussels, january 2016, http://ec.europa.eu/transport/themes/its/c-its_en.htm [2] «übereinkommen vom 8. november 1968 über den strassenverkehr (mit anhängen)» (übersetzung), abgeschlossen in wien am 8. november 1968, von der bundesversammlung genehmigt am 15. dezember 1978, schwei- zerische ratifikationsurkunde hinterlegt am 11. dezember 1991, in kraft getreten für die schweiz am 11. dezember 1992, (stand am 23. märz 2016), https://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19680244/index.html [3] greenblatt, nathan a. «self-driving cars will be ready before our laws are». ieee spectrum: technology, engineering, and science news, 19. januar 2016. http://spectrum.ieee.org/transportation/advanced-cars/ selfdriving-cars-will-be-ready-before-our-laws-are anzeige mitglieder für eine vss-qualitätsgruppe gesucht wollen sie an der entwicklung und betreuung des vss-qualitätssystems mitwirken? möchten sie sich in eine neue gruppe integrieren und kennen bereits die prinzipien eines qualitätssystems? der vss sucht mitglieder, um nach der iso 9001-2015-zertifizierung eine neue qualitätsgruppe zu bilden. die qualitätsgruppe trifft sich jährlich rund 4 mal zu sitzungen und wendet pro jahr 2 tage für audits auf. die aktivitäten umfassen: interne audits, bearbeitung der ereignisbögen sowie aktualisierung der dokumente und prozesse. interessierte können sich bei der geschäftsstelle des vss melden (info@vss.ch). recherche de membres pour le groupe qualité de la vss vous souhaitez participer au développement et au suivi du système qualité de la vss? vous désirez rejoindre une nouvelle équipe et connaissez déjà les principes d’un système qualité? la vss recherche des membres pour former un nouveau groupe qualité suite à sa récente certification selon la norme iso 9001-2015. a raison de 4 séances annuelles et d’environ 2 journées d’audit par année, le groupe qualité se réunit pour organiser ses activités tels que les audits internes, le traitement des fiches événements et la mise à jour des documents et processus. merci de vous annoncer auprès du secrétariat de la vss (info@vss.ch). fachartikel articles techniques32 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016

extremszenario: vollautomatisch gesteuerter roboterverkehr vorstellbar ist, dass die kommunikation zwischen level- 5-fahrzeugen und infrastrukturen ein vollautomatisches verkehrsmanagement mit direkter betrieblicher beeinflus- sung der einzelnen fahrzeuge erlaubt. ob ein solches «sze- nario roboter-betrieb» einmal realität wird, hängt von den werthaltungen der gesellschaft ab – auch ob dieses vollauto- matische roboter-verkehrssystem durch die heutigen stras­ senhalter oder aber durch privatwirtschaftlich dominierte konsortien bzw. it-firmen betrieben wird. für einzelne personen sind solche extremszenarien (heute) nicht erstre- benswert, für andere aber durchaus. offen ist, ob in einem solchen szenario die effizienz des verkehrssystems deutlich gesteigert werden kann. mindestens zeitlich näher ist das szenario eines misch­ verkehrs zwischen vorwiegend konventionell gesteuerten level-4- und einem zunehmenden anteil von level-5-fahr- zeugen. damit könnten sowohl verkehrsteilnehmende als auch verantwortliche strassenhalter erfahrungen sammeln und experten die technischen und gesellschaftlichen gren- zen eines flächendeckenden einsatzes von level-5-fahrzeu- gen langsam ausloten. diese erkenntnisse könnten in einem längeren prozess schrittweise aus dem heutigen konventio- nellen miv-system zu künftig stärker vernetzten manage- ment- und steuerungsformen führen. effizientere verkehrssysteme – veränderungen der wirtschaft der wettbewerb zwischen der konventionellen autoindust- rie und den it-firmen lässt auf denkbare grosse veränderun- gen schliessen. überrollt die it-industrie die traditionellen automobilhersteller oder behauptet sich dieses dank generi- 1 | generische veränderungen konventioneller personenwagen (links: generisch zum automatischen fahren weiterentwickeltes fahrzeug) versus neuent­ wicklungen der it-giganten (rechts: google prototype car). 1 | changements génériques des voitures particulières conventionnelles (à gauche: véhicule perfectionné génériquement pour la conduite automatique) versus innovations des géants du secteur it (à droite: voiture prototype de google). schen veränderungen im markt? die veränderungen betref- fen insbesondere den weltweiten markt der grossen akteure (vgl. abbildung 1). betroffen sein dürfte auch die zuliefer- industrie, die für die schweiz eine gewisse bedeutung hat [schulze, 2015]. die zunehmende bedeutung der digitalisierung führt auch zu einer qualitativen veränderung der mobilitätsangebote. die riesige datenmenge des individualverkehrs lockt die grossen der it-welt in diesen markt. doch auch die tradi- tionellen automobilhersteller und deren zulieferer spüren nicht nur wettbewerb, sondern auch neue chancen. so sind neue strategien wie beispielsweise miete statt kauf unter den begriffen cooperative mobility oder mobility-as- a-service (maas) kaum mehr von den entwicklungen zum vollautomatischen fahrzeug zu trennen. so kündigt etwa audi an, in zukunft die hälfte des umsatzes mit mobilitäts- dienstleistungen zu erzielen. bisherige (industrie-)arbeits- plätze dürften wegfallen, und es dürften neue arbeitsplätze im informatik- und dienstleistungsbereich entstehen. an- geboten werden sollen nicht nur neue mobilitätsdienste für personen, sondern auch logistikdienste für den güter- transport. shared economy (ökonomie des teilens) führt im bereich mobilität auch in der schweiz zu verändertem mobilitätsver- halten und neuen unternehmerischen ansätzen. gleichzei- tig verfügen die verkehrsteilnehmenden dank der zuneh- menden vernetzten und unterwegs verfügbaren mobilitäts­ information über vielfältige möglichkeiten. insbesondere das level-5-fahrzeug bietet dabei weitere optionen, die den trend zu einer besseren auslastung der fahrzeuge dank sharing und weiterer trends unterstützen und zur verbrei- tung des vollautomatischen fahrens beitragen (vgl. abbil- dung 2). ausgewählte unternehmungen auch in der schweiz rüsten sich für diese neue nachfrage und dürften, teilweise fachartikel articles techniques34 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016

henden strassen mit wenig dichtem mischverkehr ohne fah- rer, in pilotphasen zum teil mit einer kontrollperson [city- mobil2, 2015c]. dies trifft auch zu beim projekt der postauto schweiz ag in sitten. auswirkungen auf ressourcen und umwelt dank der chance zur leichtbauweise und zum reduzier- ten unterhalt von automatischen fahrzeugen soll der ressourcen­verbrauch (graue energie zur herstellung, treibstoff­verbrauch im betrieb) vermindert werden. diese these dürfte für level-5-fahrzeuge wie beispielsweise der google prototype oder versuchsfahrzeuge im rahmen von citymobil2 zutreffen. heutige level-4-fahrzeuge, die sowohl konven­tionell als auch vollautomatisch betrieben werden können, erfüllen diese anforderungen nicht. die generisch aus konventionellen fahrzeugen entwickelten hochautoma- tisierten fahrzeuge, beispielsweise von mercedes, volvo, aber auch von tesla, zeigen schwere personenwagen. sie sind diesbezüglich von den konventionellen personenwagen kaum zu unterscheiden. die veränderungen des modal-splits (also der verkehrs­ mittelwahl) geben wesentliche hinweise zu den auswirkun- gen auf ressourcen und umwelt. unklar ist in dieser hin- sicht, ob verkehrsteilnehmende eher vom konventionellen auf das vollautomatische fahrzeug wechseln oder ob eher fussgänger und radfahrer resp. nutzer des öffentlichen verkehrs auf die neue technik umsteigen. durch die ein- satzmöglichkeiten insbesondere von level-5-fahrzeugen, verbunden mit neuen mobilitätsangeboten, verschwimmen zudem die grenzen zwischen öffentlichem verkehr und miv. auswirkungen auf den modal-split sind in zukunft in jedem fall differenzierter zu betrachten als bisher. wie stark sich der (voll-)automatische fahrmodus im alltag auf die umwelt insgesamt auswirken wird, ist noch kaum abschätzbar. der materialaufwand für die herstellung der fahrzeuge, der betriebliche energieverbrauch, luftschad- stoff- und lärmemissionen, co2-ausstoss und flächenbedarf des miv dürften sich erst durch zunehmende anteile von level-5-fahrzeugen langfristig reduzieren lassen. insbeson- dere in den städten interessieren veränderte flächenbedürf- nisse bzgl. parkieren und für den rollenden verkehr, da hier der verfügbare stadtraum besser genutzt werden könnte. wie weit solche effekte jedoch den vollautomatischen fahr- zeugen zuzuschreiben sein werden oder eher der shared economy und der kombinierten mobilität, bleibt vorbehalten. trends bezüglich verkehrssicherheit beim vollautomatischen fahren gemäss statistik sind in der schweiz heute rund 90 % der un- fälle auf menschliches versagen zurückzuführen. da beim vollautomatischen fahren stets derselbe hohe sicherheits­ level eingehalten wird (keine ermüdung, keine ablenkun- gen, schnellere reaktionen), ist davon auszugehen, dass sich mit zunehmenden assistenzsystemen hin zum vollautoma­ tischen fahrzeug ohne steuerrad die unfallhäufigkeit mas- siv reduziert. dabei muss jedoch zwischen level-4- und level-5-fahrzeugen unterschieden werden. die verkehrs- sicherheit bei fahrzeugen des levels 4 kann sinken, weil der fahrer/die fahrerin sich wegen der assistenzsysteme in falscher sicherheit wiegt. oder menschen können abgelenkt sein und trotz warnenden assistenzsystemen falsch handeln. level-5-fahrzeuge indessen können die verkehrssicherheit deutlich erhöhen, weil sie mit einem 360°-blick ausgestattet und während 100 % der zeit aktiv sind. volvo setzt dieses systempotenzial sogar für seine image- strategie ein: der schwedische hersteller verkündet, bei eventuellen unfällen seiner selbstfahrenden fahrzeuge die volle haftung zu übernehmen [tages-anzeiger, 2015]. anzeige www.strassenausstattungen.ch www.equipement-routier.ch leitplanken mit system. | glissières de sécurité bien pensées. • wirtschaftlich und sicher • 11 ce-zertifizierte fahrzeugrückhaltesysteme gemäss astra • direkt verfügbar ab lager schweiz • economiques et sûres • 11 systèmes de retenue de véhicules certifiés ce et conformes ofrou • disponibles en stock en suisse fachartikel articles techniques36 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016

korridorstudie kleinwabern–kehrsatz bei der anlage von dosierungsstellen die langfristige siedlungs- und verkehrsentwicklung berücksichtigen die innere siedlungsentwicklung erfordert in urbanen gebieten immer öfters ein management des individualverkehrs. für die abstimmung von siedlung und verkehr gewinnen dosierungs- anlagen immer mehr an bedeutung. auf der einfahrt aus dem gürbental nach bern hat das tiefbauamt (tba) des kantons bern im sinne einer strategischen planung den anpassungs­ bedarf der heutigen dosierungsanlage untersuchen lassen. als ergebnis liegt eine korridor­ studie vor, die unter berücksichtigung der verkehrsnachfrage und optionaler neubauten von infrastrukturanlagen einen stufenweise anpassung der anlage zulässt. die einfallsachse aus dem gürbetal und belp in den stadtraum von bern führt aus südli- cher richtung durch kehrsatz und klein- wabern. bedingt durch die topografische situation mit aare und gurten ist die seftigenstrasse ein hoch belasteter verkehrskorridor ohne lokale alternativrouten für den motorisierten individual­verkehr (miv). kehrsatz ver- fügt – als überbleibsel eines ursprünglich geplanten zu- bringers mit niveaufreien anschlüssen – zwar über eine umfahrungsstrasse, die jedoch das siedlungsgebiet in zwei teile zerschneidet. zudem muss der durchgangsverkehr aus dem südlich gelegenen raum wald die ortsdurchfahrt von und nach bern benutzen, da der ende der 1990er-jahre projektierte anschluss auf die umfahrungsstrasse nie reali- siert wurde. kehrsatz selber wird über zwei planfreie halb- anschlüsse an das übergeordnete strassennetz angeschlos- sen, wovon der nördliche 2016 zu einem kreisel umgebaut wird. kaum noch leistungsreserven bereits seit mitte der 1990er-jahre wird, gestützt auf die korridorstudie gürbetal, die verkehrskapazität für den motorisierten verkehr auf die belastbarkeitsgrenze von 20 000 dtv im siedlungsgebiet von wabern begrenzt. diese begrenzung der kapazität erfolgt am siedlungsrand von kleinwabern mittels einer dosierungsanlage, die im sinne eines überlastungsschutzes sicherstellt, dass inner- halb des siedlungsgebietes von wabern die verkehrsmen- gen mit einer ausreichenden verkehrsqualität bewältigt werden können. da das strassennetz innerhalb des do- de sierten korridors kaum noch über leistungsre- serven verfügt, springt entsprechend häufig die dosierungsanlage an. dies führt zu ent- sprechenden rück- staus, die teilweise bis an den ortsrand von kehrsatz bzw. zum anschluss kehr- satz nord reichen. zukünftige siedlungsentwicklung und angepasstes dosierungssystem gestützt auf die korridorstudie gürbetal wurde der öffent- liche verkehr (öv), vor allem die s-bahn, ausgebaut. diese strategie soll auch in zukunft fortgesetzt und der öv weiter ausgebaut werden. auf den mit der s-bahn sowie der geplan- ten tramverlängerung der linie 9 sehr gut durch den öv er- schlossenen standorten wird sowohl auf regionaler wie auch auf kommunaler ebene eine innere siedlungsentwicklung mit wohn- und arbeitsnutzung angestrebt. unter anderem plant der bund einen campus mit 2000 arbeitsplätzen und meh- reren hundert wohnungen. die kehrsatzer bahnhofmatte ist zudem ein entwicklungsstandort von kantonaler bedeutung. die angestrebte entwicklung hat in der folge erhebliche aus- wirkungen auf das bereits hoch belastete stras­sennetz. obwohl ein möglichst hoher anteil des öv und des langsam- verkehrs (lv) am erwarteten mehrverkehr angestrebt wird, wird es in den entwicklungsgebieten zu einer steigerung der miv-fahrten kommen, was wiederum die stausituation auf der seftigenstrasse verschärfen wird. im hinblick auf die vorgesehene verlängerung der tramlinie 9 von wabern nach kleinwabern und der arealentwicklung im bereich des balsigerguts muss zudem die bestehende dosierungsanlage (vgl. abbildung 1) bereits weiter richtung kehrsatz verlegt von marco richner dipl.-ing. (univ.) svi/mas business eng. mgmt. abteilungs- und projektleiter verkehrsplanung, verkehrs- technik, gruner ag, basel von urs fischer dipl.-ing. stadtplanung sia fsu reg a inhaber lohner + partner planung beratung architektur gmbh, thun von ueli weber dipl. bauing. fh svi ehem. kreisoberingenieur oik ii (bern mittelland) des tiefbauamts des kt. bern fachartikel articles techniques38 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016

dors und auch nicht mehr in eine durch den koexistenzansatz geprägte strassenplanung. methodik auf basis der bekannten randbedingungen und der festge- legten ziele wurden mittels eines morphologischen kastens einzelne massnahmen entwickelt. diese reagieren auf un- terschiedliche zustände der siedlungsentwicklung und der verkehrsnachfrage (als von aussen induzierte «ereignisse» bezeichnet): • entwicklung/bebauung grösserer areale im bearbeitungs- und betrachtungsperimeter • veränderung der verkehrsnachfrage im system­ relevanten umfeld (primär durchgangsverkehr und in geringerem masse quell-/zielverkehr) der massnahmenkatalog umfasst mögliche elemente zu ins- gesamt sieben infrastrukturellen und betrieblichen mass- nahmenbereichen: • dosierungsstandorte  evaluation möglicher standorte für insgesamt vier zufahrten • knoten kehrsatz mitte  verknüpfungsvarianten der umfahrungsstrasse mit dem lokalstrassennetz und dem entwicklungsgebiet bahnhofmatte • knoten kehrsatz süd  zukünftige funktion im netz und ein allfälliger rückbau des halbanschlusses • strassenquerschnitte  varianten für eine siedlungs­ verträgliche verkehrsabwicklung • veloverkehr  linienführung für eine neue pendler- route • busbevorzugung  anlage von busbevorzugungen im bereich der dosierungsanlagen 3 | entscheidungsbaum in abhängigkeit sich verändernder zustände (netz und nachfrage)[1] . 3 | arbre de décision en fonction de plusieurs variables (réseau et demande)[1] . fachartikel articles techniques40 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016

300 meter langen strassenstücks von der zimmerwaldstrasse direkt auf die umfahrungsstrasse für den anschluss kehr­ satz mitte eine zukunftstaugliche anschlusslösung gefunden werden kann. dadurch können der ortskern vom durchgangs- verkehr entlastet und verschiedene problemstellen bezüglich verkehrs- und schulwegsicherheit wesentlich entschärft wer- den. durch die anlage von niveaugleichen knotenpunkten verändert sich auch die charakteristik der umfahrungsstra- sse. die heute vorhandenen vier fahrstreifen sind weder aus betrieblichen noch aus kapazitätsmässigen gründen notwen- dig und sollen zugunsten des veloverkehrs und der siedlungs- verträglichen gestaltung reduziert werden. die im rahmen der korridorstudie vorgeschlagene verlegung der zimmerwaldstrasse und das damit verbundene siedlungs- entwicklungspotenzial sind in kehrsatz auf sehr grosse re- sonanz gestossen. die verkehrslösung sowie die angedachte siedlungsentwicklung wurden daher in das regio­nale gesamt- verkehrs- und siedlungsentwicklungs­konzept rgsk bern- mittelland und damit auch in das agglomerationsprogramm aufgenommen. machbarkeitsstudie «neukonzeption umfahrung kehrsatz (anbindung zimmerwaldstrasse)» eine bauvoranfrage auf einer schlüsselparzelle für die ver- legung der zimmerwaldstrasse führte dazu, dass bereits nach wenigen monaten eine machbarkeitsstudie[2] für die vorzugsvariante aus der korridorstudie vom kanton und der gemeinde kehrsatz in auftrag gegeben wurde. dabei wurden auch die raum- und siedlungsplanerischen aspekte eingehend untersucht. mit der machbarkeitsstudie konnten die verkehrlichen vorteile mit einer neukonzeption der umfahrung kehrsatz und des an- schlusses zimmerwaldstrasse belegt werden. die neue ver- kehrslösung offenbart dabei auch ein grosses potenzial für die innere siedlungsentwicklung in kehrsatz, unter anderem kann das entwicklungspotenzial der «bahnhofmatte» durch bessere zuschnitte der baubereiche erheblich vergrössert werden. weiter bietet sich die möglichkeit zur gestaltung eines bahn- hofplatzes als umsteigepunkt zur s-bahn und zur aufwertung des ortskerns. den verkehrlichen und ortsbaulichen vorteilen steht die beanspruchung von kulturland für das 300 meter lange strassenstück von der zimmerwaldstrasse auf die umfah- rungsstrasse gegenüber. die verlegung der zimmerwaldstrasse bedingt zudem eine kostenbeteiligung der gemeinde. eine auf der grundlage der machbarkeitsstudie durchge- führte mitwirkung im herbst 2015 hat gezeigt, dass eine überwiegende mehrheit (über 90 %) der rückmeldungen eine weiterverfolgung des projektes befürworten. quellen [1] tiefbauamt des kantons bern, oberingenieurkreis ii: «abstimmung sied- lung und verkehr kleinwabern–kehrsatz», bern 2014. [2] tiefbauamt des kantons bern, oberingenieurkreis ii und gemeinde kehr­ satz, auftragnehmer: machbarkeitsstudie «neukonzeption umfahrung kehrsatz (anbindung zimmerwaldstrasse)», bern 2016. 5 | neukonzeption der umfahrung kehrsatz und des anschlusses zimmer­waldstrasse (machbarkeitsstudie)[2] . 5 | nouvelle conception du contournement de kehrsatz et du raccordement de la zimmerwald­ strasse (étude de faisabilité)[2] . fachartikel articles techniques42 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016

forschung recherche44 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016 de forschungsbericht nr. 1542 forschungspaket nutzen­ steigerung für die anwender des sis – ep3: transformations­ konzepte zwischen bezugs­ systemen awk group ag hans rudolf gnägi dr. peter neidel dr. mireille reeff (bis 31.1.2014) martina münster (bis 31.12.2013) eisenhut informatik ag claude eisenhut forschungsprojekt vss 2011/713 auf antrag des schweizerischen verbands der strassen- und verkehrsfachleute (vss) zur transformation von referenzwerten werden für jede mögliche kombination von bezugssystemen spezifische algorithmen benötigt. diese grosse menge von trans- formationsalgorithmen kann reduziert werden durch ein generisches transforma­ tionsmodell, das statt spezieller ausprä- gungen von quell- und zielbezugssystem (z.b. ch1903, rbbs) dessen typen be- trachtet (z.b. geodätisch, kurvilinear). zunächst wurden mehrere praktische aus- prägungen der drei referenzsystemtypen im detail analysiert. für jeden referenz- systemtyp wurde dann ein implementie- rungsfähiges datenmodell hergestellt, welches auch die jeweiligen konkreten ausprägungen umfasst (in [ ]): • geodätisch [wgs84, ch1903, ch1903+] • kurvilinear [rbbs, nskm, linref] • topologisch [mit gdf 4.0, tmc loca- tion code] die transformationsalgorithmen zur um- wandlung der referenzwerte zwischen kurvilinearen, topologischen und geodä- tischen referenzsystemen wurden ent- wickelt und in einem java-programm als prototyp implementiert. abschliessend wurden referenzsystemmodelle und transformationsalgorithmen im rvt- gesamtmodell (reference value transfor- mations) zusammengefasst und nutzungs- möglichkeiten aufgezeigt. hauptergebnisse: • vollständig grafisch und formelmässig dokumentierte und getestete algorith- men für die transformationen zwischen jeder kombination von zwei der drei referenzsystemtypen geodätisch, kurvi- linear und topo­logisch. de forschungsbericht nr. 1567 grundlagen für die dimensionierung von sicheren veloverkehrsanlagen sigmaplan ag, bern klaus dörnenburg, dipl. bauing. eth/svi, raumplaner nds eth gabriele leonardi, msc geographie verkehrsteiner ag, bern rolf steiner, dipl. phil. nat. geograph, verkehrsplaner svi, vss, fsu samuel gerber, msc geographie ingenieurbüro ghielmetti, winterthur marco ghielmetti, dipl. bauing eth/sia/svi dipl. ing. jean-louis frossard gmbh, zürich jean-louis frossard, dipl. bauing. eth/sia/svi forschungsprojekt vss 2010/207 auf antrag des schweizerischen verbandes der strassen- und verkehrsfachleute (vss) der bericht formuliert empfehlungen zu folgenden bereichen: aufgrund verschie- dener kriterien wurden schematisch 24 anwendungsfälle gebildet, für die die emp- fohlenen (ein bis maximal drei) führungs- arten angegeben wurden. die nötigen ab- stände gegenüber seit­lichen hindernissen liessen sich aus vorhandenen normen und videobeobachtungenableiten.dabeiwurde je nach höhe der hindernisse differenziert. angesichts der geänderten rahmenbedin- gungen und insbesondere im hinblick auf dierasantezunahmedere-bikeswirdemp- fohlen, die projektierungsgeschwindigkeit auf 35 bzw. 45 km/h heraufzusetzen. die nötigen minimalradien auf der strecke können aus der projektierungsgeschwin- digkeit und den physikalischen gege- benheiten abgeleitet werden. auch die notwendigen breitenzuschläge sowie die zuschläge zu hindernisabständen in kur- ven liessen sich aus physikalischen und geometrischen überlegungen ableiten und differenzieren. vor der festlegung der erforderlichen ab- messungen von veloinfrastrukturen in der form von nutzbaren breiten musste fest- gehalten werden, wie diese breiten gemes- sen werden. um den handlungsspielraum nicht zu stark zu beschränken und auf spezielle situationen eingehen zu können, wurden die formulierten empfehlungen nach «stufe a» und «stufe b» differenziert und deren jeweiliger anwendungsbereich definiert. alle erarbeiteten empfehlungen haben das ziel, dem vorhandenen bzw. den zu er- wartenden veloverkehr eine komfortable benützung der anlagen zu erlauben bzw. die häufigkeit von kritischen situationen (überholvorgänge auf einrichtungsrad­ wegen, überholvorgänge bei gegenver- kehr auf zweirichtungsradwegen, begeg- nungen mit fussgängern auf fuss- und radwegen, überholvorgänge von velo- fahrenden untereinander auf radstreifen und das gleichzeitige überholen durch schwerverkehrsfahrzeuge) auf einem ak- zeptablen niveau zu halten. dazu wurden die mit video beobachteten situationen auf ihre attraktivität bewertet und mithilfe von simulationen die zu erwartende häu- figkeit von kritischen situationen – nach verkehrsdichte differenziert – bestimmt. als basis dafür dienten real gemessene geschwindigkeitsverteilungen. analog wurde auch im falle von einbahnstrassen mit velo im gegenverkehr die erträgliche schwelle von kritischen situationen der dimensionierung zugrunde gelegt. daneben werden weitere themen beleuch- tet, zu denen aber keine neuen empfehlun- gen formuliert werden, sondern wofür auf bestehende hilfsmittel verwiesen wird. • auch für die transformationen kurvi­­ linear  geo­dätisch und kurvilinear  kurvilinear wurden umkehrbar eindeu- tige algorithmen realisiert. • die schon in den vorangegangenen projekten mdainsvt und mdatrafo gestartete präzise terminologie wurde vervollständigt. schlussfolgerungen/weitere arbeiten: • eindeutige einfache strassenkenn- zeichnungen wie n1, a7, t10 etc. sind schweizweit einheitlich festzu­legen. • für die tägliche arbeit auf der strasse sind kurvi­lineare koordinaten nützlich, und daher wesentlich. um nicht auch die historie der achsen sichern zu müssen, empfehlen wir bei daten­sicherung auf geodätische koordinaten umzurechnen. • bei der überarbeitung der normenserie sn 640 911 ff. ist auch die terminologie auf eine klare basis zu stellen und zu bereinigen. • die norm sn 671 941 ist zu erwei- tern um das rvt-gesamtmodell und entsprechend den ergebnissen dieses projektes sind zwei neue normen zu formulieren: sn 671 941-1 «svt – transformations-algorithmen» und sn 671 941-2 «svt – transformationsprog­ ramme und deren nutzung».

vss-seniorentagung 2016 am 31. august, bei schönstem sommerwetter, ging’s von oensingen per bus mit den 40 teilnehmern nach egerkin- gen, ans nordportal des belchen-sanierungstunnels. rudolf marti, patron der marti-gruppe, empfing die vss-senioren persönlich. sergio massignani, projektleiter der ausführen- den arge marti belchen, orientierte über die problematik des 3,2 km langen nationalstrassentunnels. diese neue, dritte röhre ermöglicht die sanierung der zwei bestehenden und dient anschliessend als fluchtstollen. schwierigstes felsge- stein mit enormem quellpotenzial bei wasserzutritt (gips- keuper und opalinuston) und entsprechende vorschriften des bauherrn astra diktieren die ausbruchsmethode. nur eine schild-tunnelbohrmaschine (tbm) mit direktem einbau der tübbingringe (tunnelverkleidung, aussengewölbe), eine unmittelbar nachfolgende betonierung des innengewölbes und ein ausgeklügeltes zusammenspiel der arbeitsphasen können die hohen anforderungen erfüllen. mit 14 m durch- 1 | südportal direkt neben den bestehenden zwei tunnels. 2 | der sogenannte nachläufer, hinter der bohrmaschine, ein eigentliches fabrikgebäude. 3 | tübbingringe, bereit zum einbau der tunnelverkleidung. 4 | gang durch das riesige tunnelgewölbe mit einem innendurchmesser von über 13 m. 5 | die vss-veteranen werden zu tunnel-veteranen verwandelt. messer zählt die tbm zu den grössten. der vortrieb hat dem- nächst kilometer 1 erreicht. nach der tunnelbesichtigung (inklusive besteigen der tbm unter leitung der bauführer gian luici orlando und alain koller) wurde das mittagessen in der kantine der baustelle eingenommen. hier ein kompli- ment an küchenchef und koch. am nachmittag stand die international fire academy (ifa) im benachbarten balstahl auf dem programm. ceo urs kum- mer zeigte in theorie und auf dem gelände, was feuerbe- kämpfung in tunnels und geschlossenen räumen mit rauch bedeutet. welche gefahren lauern, welche taktik zu wäh- len ist, welche technik zur verfügung steht und was es an vorbereitung braucht. die ifa ist die einzige derartige feuer­ wehrschule in europa. feuer wurde bei der besichtigung nicht gelegt, aber die einzelnen wracks zeigten unmissver- ständlich das resultat der verschiedenen übungen. . georg pleisch (text und fotos) informationen informations46 strasseundverkehrnr.9,september2016 routeettraficno 9,septembre2016 de