DE FR Fussverkehr in Städten neu denken und umsetzen Repenser la mobilité piétonne en milieu urbain Gesund, umweltschonend, kostenlos: Zufussgehen hat viele Vorteile. Es ist die ursprünglichste Art, sich fortzubewegen, und bildet die Grundvoraussetzung für jegliche Mobilität – alle Verkehrswege beginnen oder enden zu Fuss. Im Gross- raum Zürich beispielsweise werden 47 Prozent aller Etap- pen und 38 Prozent der täglichen Unterwegszeit zu Fuss zurückgelegt. Pro Tag sind das rund 2 Kilometer. Saine, écologique et gratuite, la marche à pied a tout pour plaire. C’est la manière la plus naturelle de se déplacer et la condition essentielle à toute forme de mobilité. En effet, toutes les voies de circulation commencent ou finissent à pied. Ainsi, dans Zurich et sa banlieue, 47 % de toutes les étapes et 38 % des trajets quotidiens sont parcourus à pied, soit près de 2 km par jour. Die Bedeutung des Fussverkehrs ist also unbestritten. Das widerspiegelt sich zusehends auch in den Mobilitätskonzep- ten der Städte. Doch in der Realität präsentiert sich aktuell noch ein anderes Bild: Trottoirs sind die wohl am stärksten vernachlässigten und missachteten Verkehrswege. Das ver- deutlicht auch eine jüngst veröffentlichte Studie. Sie kommt zum Schluss, dass dem Fussverkehr in Schweizer Städten ein noch zu kleiner Stellenwert beigemessen wird. Details zur Studie lesen im Artikel ab Seite 28. Der Verbesserungs- und Handlungsbedarf im Fussverkehr akzentuiert sich mit der Verdichtung in den Siedlungs- gebieten. Themen wie Sicherheit, Barrierefreiheit und durch- gehende attraktive Verbindungen für den Fussverkehr – ohne Umwege – stehen im Mittelpunkt. Kommt hinzu, dass mit der aufkommenden Mikro mobilität und fahrzeugähn- lichen Geräten wie Trottinetts oder Skateboards die Konkur- renz um die Trottoirflächen zunimmt. Zur Dimensionierung der Fussverkehrsflächen gibt es zwar Normen, aber häufig wird der Strassenraum von innen nach aussen geplant und dem «flexiblen» Fussverkehr verbleibt die Restfläche. Was also ist zu tun? Einerseits muss der Fussverkehr als vollwertiger Bestandteil des Mobilitätsverhaltens mitbedacht werden. Alle reden vom Elektroauto, E-Bike, E-Scooter. Aber wo bleibt das Plädoyer für die umweltfreundlichste Ver- kehrsform überhaupt? Weiter braucht es eine verlässliche Datenbasis, mit denen sich die Qualität der Fussverkehrs- infrastruktur bewerten liesse – so wie dies bei anderen Formen der Mobilität der Fall ist. Ausserdem müssten künf- tig auch bestehende Standards und rechtliche Vorgaben be- züglich des Fussverkehrs konsequenter und flächendeckend umgesetzt werden. Zufussgehende brauchen attraktive, sichere Wege in der Stadt. Und die Städte brauchen noch viel mehr Zufussge- hende, um ihre Umweltprobleme einzudämmen. Eine Win- win-Situation für alle Beteiligten. L’importance de la mobilité piétonne est donc incontestée. Cela se reflète également dans les concepts de mobilité urbaine. Cependant, la réalité est tout autre: de toutes les voies de circulation, les trottoirs sont certainement les plus négligés et les plus méprisés. C’est ce que montre une étude publiée récemment qui conclut que les villes suisses n’accordent pas assez d’importance à la mobilité piétonne. Vous trouverez des détails sur cette étude en page 28. Le besoin d’agir en matière de mobilité piétonne s’accentue avec la densification des espaces urbains. La sécurité, l’acces- sibilité et l’aménagement de liaisons attractives et continues sont des thèmes centraux. Par ailleurs, avec le développe- ment de la micromobilité et des engins assimilés à des véhicules (trottinettes, skateboards, etc.), il est de plus en plus difficile de partager les trottoirs. Pour le dimensionne- ment des surfaces réservées aux piétons, il existe certes des normes, mais il arrive souvent que l’espace routier soit planifié de l’intérieur vers l’extérieur et que la mobilité piétonne, «flexible», doive se contenter de la surface rési- duelle. Alors que faire? La mobilité piétonne doit d’abord être consi- dérée comme un élément important de la mobilité. On n’entend plus parler que des véhicules électriques. Mais qui plaide la cause de la forme de mobilité la plus écologique qui soit? Pour cela, il faudrait une base de données fiable pour pouvoir évaluer la qualité des infrastructures piétonnes, comme c’est déjà le cas avec les autres formes de mobilité. À l’avenir, les normes actuelles et les prescriptions légales rela- tives à la mobilité piétonne devront être appliquées sur tout le territoire de manière plus systématique. Les piétons ont besoin de voies de circulation sûres et attrac- tives. Et les villes ont besoin de voir la part des piétons augmenter pour endiguer les problèmes environnementaux. Une situation gagnant-gagnant pour tous les acteurs concernés. 4 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020 Rolf Leeb | Redaktor/Rédacteur VSS

DE FR «Mein Führungsstil ist fordernd: Geduldig zuhören und dann relativ schnell entscheiden» «Mon style de conduite est exigeant: écouter patiemment, puis décider assez rapidement» Seit dem 1. Januar 2020 ist das neue Forschungs- konzept des ASTRA in Kraft. Gleichzeitig erfolgte in der Kommission für Forschung im Strassen- wesen (FOKO) ein Führungswechsel: Professor Albin Kenel, Leiter des Instituts für Bauingenieur- wesen an der Hochschule Luzern, führt neu diese ausserparlamentarische Kommission des ASTRA. Im Interview erklärt der neue FOKO-Präsident, wie er die Qualität der Strassenforschung sicher- stellen und die zukünftigen Herausforderungen meistern will. Le nouveau concept de recherche de l’OFROU est en- tré en vigueur le 1er janvier 2020. Au même moment, un changement de direction a eu lieu au sein de la Commission de la recherche en matière de route (CORE). En effet, cette commission extraparlemen- taire de l’OFROU est désormais présidée par M. Albin Kenel, directeur de l’Institut de génie civil à la Haute école spécialisée de Lucerne. Dans cette interview, le nouveau président de la CORE nous explique com- ment il veut garantir la qualité de la recherche dans le domaine routier et relever les défis de demain. Herr Kenel, Sie sind seit dem 1. Januar 2020 als neuer FOKO-Präsident im Amt. Wie stellen Sie sich eine gut funktionierende FOKO vor? Albin Kenel: Wichtig ist sicher ein gut abgestimmter Sit- zungsrhythmus zwischen FOKO und Arbeitsgruppen. Wir haben bereits für die gesamte Amtsperiode pro Jahr jeweils drei FOKO-Sitzungen terminiert, die den Arbeitsgruppen je- weils genügend Vorlaufzeit für eine optimale Planung und Durchführung ihrer Sitzungen bietet. Einberechnet ist dabei auch die Zeit für die Nachbearbeitung der Projekte in den Arbeitsgruppen, damit die Gesuche die geforderten Ansprü- che erfüllen, um in die FOKO eingespeist werden zu können. Zudem ist anschliessend auch noch Zeit eingeplant, um all- fällig von der FOKO geforderte Überarbeitungen erledigen zu können. Monsieur Kenel, vous exercez la fonction de président de la CORE depuis le 1er janvier 2020. Comment la CORE doit-elle selon vous fonctionner? Albin Kenel: Un rythme de séances parfaitement coordonné entre la CORE et les groupes de travail est assurément très important. Pour toute la durée du mandat, nous avons déjà programmé trois séances par an afin de donner à chaque groupe de travail suffisamment de temps en amont, pour pla- nifier et réaliser leurs séances de façon optimale. Le temps prévu pour le suivi des projets au sein des groupes de travail est également pris en compte pour que les demandes soient conformes aux exigences requises et puissent être transmises à la CORE. Pour finir, du temps a également été prévu afin de pouvoir réaliser les révisions éventuellement demandées par la CORE. Konnten Sie die Zusammensetzung der FOKO als neuer Präsident eigentlich mitgestalten? Nein, das hat alles das ASTRA vorbereitet. Es ist also nicht «meine» FOKO, sondern die FOKO des ASTRA, die ich in des- sen Auftrag leite. Welches sind Ihre weiteren Ansprechpartner neben den FOKO-Mitgliedern? Avez-vous participé à la composition de la CORE en tant que nouveau président? Non, l’OFROU avait déjà tout préparé. Ce n’est donc pas «ma» CORE, mais la CORE de l’OFROU que je dirige pour son compte. Quels sont vos autres interlocuteurs en plus des membres de la CORE? Je souhaite renforcer l’échange d’informations avec les prési- 6 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

Neukonzeption Forschung im Strassenwesen Nouvelle conception de la recherche dans le domaine routier ASTRA | OFROU Direktor Directeur ASTRA | OFROU GL-Ausschuss Comité de direction ASTRA | OFROU Abteilungsleiter Nationalstrassen Responsable de la division routes nationales ASTRA | OFROU Bereichsleiter Strategie und Forschung Responsable du domaine stratégie et recherche ASTRA | OFROU Forschungs- verantwortlicher Responsable de recherche t n e m e g a n a m s g n u h c s r o F e h c r e h c e r a l e d n o i t s e G FOKO CORE Arbeitsgruppe Brücken, Geotech- nik und Tunnel Groupe de travail Ponts, géotech- nique et tunnels Arbeitsgruppe Mensch und Fahrzeug Arbeitsgruppe Mobilität 4.0 Arbeitsgruppe Trassee und Umwelt Groupe de travail Groupe de travail Groupe de travail Homme et véhicule Mobilité 4.0 Tracé et environnement Arbeitsgruppe Verkehrsplanung und -technik Groupe de travail Gestion et tech- nique du trafic Forschungsstellen Centres de recherche ASTRA | OFROU Forschungsausschuss Comité de recherche SBFI | SEFRI ARAMIS VSS Das passiert aber auch in anderen Gremien ... Bestimmt ist das menschlich, und ich kenne es auch von an- deren Gremien. Aber die FOKO-Mitglieder sind alle einzeln vom Bundesrat gewählt. Das sorgt für einen gewissen Druck seitens der Öffentlichkeit, dem wir mit einer guten Sitzungs- vorbereitung gerecht werden sollten. Mais cela se passe aussi ainsi dans d’autres organes ... C’est certainement une réaction humaine, et j’ai également vu cela dans d’autres organes. Mais les membres de la CORE sont tous nommés individuellement par le Conseil fédéral. Cela suscite dans l’opinion publique une attente que nous devons satisfaire en préparant correctement les séances. Sie stellen hohe Anforderungen an Ihre FOKO-Mitglieder, aber auch an sich selbst als FOKO-Präsident. Wie hoch ist Ihr zeitliches Engagement für dieses Amt? Momentan muss ich pro FOKO-Sitzung gut eine Woche investieren. Vous imposez des exigences élevées aux membres de la CORE ainsi qu’à vous-même en tant que président de la CORE. Combien de temps consacrez-vous à ce mandat? Actuellement, je dois consacrer une bonne semaine à chaque séance de la CORE. Das ist ein beträchtlicher Aufwand. Vielleicht reduzieren sich dieses Stunden noch mit zuneh- mender Amtsdauer. Ich übernehme jedoch nur ein Amt, Cela représente beaucoup de temps. Peut-être que ces heures diminueront au fur et à mesure de mon mandat. J’exerce une fonction uniquement lorsque 8 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

Wie wird dies in einer FOKO-Sitzung konkret umgesetzt? Ich fordere ein rigides zeitliches Vorgehen. Alle Mitglieder haben sich vorgängig mit dem Gesuch befasst. Wir haben den Präsidenten oder die Präsidentin der Arbeitsgruppe bei der Einführung gehört, ebenso ein paar Expertenmeinungen. Dann will ich relativ schnell zu einem Entscheid kommen. Ich habe mir vorgenommen, an der Sitzung pro Gesuch rund 20 Minuten zu investieren, sonst können gar nicht alle Ge- suche behandelt werden. Comment cela est-il concrètement mis en œuvre lors d’une séance de la CORE? J’exige le respect strict des horaires. Tous les membres se sont penchés en amont sur la demande. Nous avons entendu la présentation par la présidente ou le président du groupe de travail, ainsi que quelques avis d’experts. Je veux ensuite passer assez rapidement à la décision. J’ai l’intention de consacrer à peu près 20 minutes à chaque demande lors de la séance. Sinon, toutes les demandes ne pourraient pas être traitées. Ein neuer Führungsstil erfordert immer auch entsprechende Änderungen. Haben Sie seit Ihrem Amtsantritt bereits gehandelt? Momentan beobachte ich noch den Verlauf der Sitzungen und der Entscheidungsfindung. Ich habe aber im Januar vor- geschlagen, dass die FOKO-Mitglieder vor der Sitzung das Gesuch schriftlich anhand von drei bis fünf Kriterien ganz kurz beurteilen. Un nouveau style de conduite implique toujours des changements. Avez-vous déjà agi dans ce sens depuis que vous avez repris ce poste? Actuellement, j’observe encore le déroulement des séances et de la prise de décision. Mais j’ai déjà proposé au mois de janvier que les membres de la CORE évaluent brièvement la demande par écrit avant la séance au moyen de trois à cinq critères. Ein etwas provokativer Vorschlag? Das mag sein und hat wohl bei «alteingesessenen» FOKO-Mit- gliedern Gänsehaut verursacht. Trotzdem: Mit einem solchen Instrument erhalte ich schon vor der Sitzung bereits eine Art empirische Wahrheit. Diese kann man nicht ignorieren. Une proposition quelque peu provocante? C’est possible et elle a certainement provoqué des frissons aux «anciens» de la CORE. Malgré tout: un tel instrument me permet d’avoir déjà avant la séance une sorte de vérité empirique. On ne peut pas l’ignorer. Aber was passiert, wenn man an der Sitzung neue Argumente hört? Sicher kann dies dazu führen, sich einen Entscheid nochmals zu überlegen. Doch ich möchte nicht, dass sich erst während einer Sitzung ein Zufallsentscheid herauskristallisiert. Wie bereits erwähnt, ist es mein Ziel, die Mitglieder schon vor der Sitzung an eine intensivere Auseinandersetzung mit den Gesuchen heranzuführen. Seit Anfang Jahr ist das neue Forschungskonzept des ASTRA in Kraft. Gleichzeitig ist der gesamte Mobilitäts- bereich in Bewegung. Was wird die neue Struktur zur Forschung beitragen? Die neue Struktur schafft sicher eine gewisse Entflechtung der Verantwortlichkeiten. Das ist auch eine meiner momen- tan grössten Herausforderungen. Inwiefern? Momentan hat ein Teil der FOKO-Mitglieder – und übrigens auch der ASTRA-Mitarbeitenden – die neue Forschungsland- schaft noch nicht so verinnerlicht, wie ich mir das wünsche. Eine meiner prioritären Aufgaben sehe ich deshalb vor allem darin, den FOKO-Mitgliedern und den involvierten Stellen die neuen Verantwortlichkeiten und Prozesse klarer zu machen und alte Strukturen aufzubrechen. Nur so werden wir unsere Aufgabe im neuen Forschungskonzept erfüllen können. Welche Aufgabe hat denn die FOKO im neuen Forschungskonzept? Die FOKO muss die Gesuche hinsichtlich ihrer Wissen- schaftlichkeit und gesamtheitlichen Relevanz abklären und zuhanden des ASTRA eine Empfehlung abgeben. Die Mais que ce passe-t-il lorsque vous entendez de nouveaux arguments lors de la séance? Bien sûr, il est possible que l’on révise une décision. Mais je ne voudrais pas qu’une décision soit prise par hasard au cours d’une séance. Comme je l’ai dit précédemment, mon objectif est d’inciter les membres à mener une réflexion ap- profondie sur les demandes avant la séance. Le nouveau concept de recherche de l’OFROU est entré en vigueur en début d’année. Parallèlement, l’ensemble du domaine de la mobilité est en train de changer. Dans quelle mesure la nouvelle structure pour la recherche y contribuera-t-elle? La nouvelle structure permettra certainement de désenche- vêtrer les responsabilités. C’est d’ailleurs actuellement un de mes plus grands défis. C’est-à-dire? Actuellement, une partie des membres de la CORE et des col- laborateurs de l’OFROU n’a pas encore assimilé le nouveau paysage de la recherche comme je le souhaiterais. Une de mes tâches principales consiste à expliquer les nouvelles respon- sabilités et les nouveaux processus aux membres de la CORE et aux organes impliqués, ainsi que de battre en brèche les anciennes structures. C’est seulement de cette manière que nous pourrons assurer notre mission dans le cadre du nouveau concept de recherche. Quelle est donc la mission de la CORE dans le nouveau concept de recherche? La CORE doit clarifier la scientificité et la pertinence globale 10 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

Das UVEK hat drei allgemeine verkehrspolitische Ziele für die Forschung festgelegt: ökologische Nachhaltigkeit, moderne und effiziente Infrastrukturdienstleistungen sowie soziale Nachhaltigkeit. Wie wird die FOKO dieses breite Themenspektrum, das deutlich über den Verkehr hinausgeht, mit der bestehenden Organisation abdecken können? Die Vorstellung des UVEK respektive des ASTRA, was die Strassenforschung leisten soll, wird mit der thematischen Ausrichtung der fünf Arbeitsgruppen abgedeckt. Daneben gibt es aber noch die komplexe Thematik der Querschnitts- themen, die nicht genau einer Arbeitsgruppe zuzuordnen sind. Das neue Forschungskonzept hat dies gut antizipiert und bietet diesbezüglich einen grossen Gestaltungs- und Handlungsspielraum. Für das Prozessmanagement wird dies aber sehr herausfordernd. Wir müssen zuerst zwei drei Projekte durchspielen, um dann eine Best Practice etablie- ren zu können. In welchen Bereichen sehen Sie aktuell den dringendsten Forschungsbedarf? In den neuen Arbeitsgruppen-Themen «Mobilität 4.0» oder «Mensch und Fahrzeug». Hier muss sich erst noch eine For- schungslandschaft etablieren und ein paar Institute mehr auf die Landkarte bringen, damit ein entsprechender Wett- bewerb entsteht. Bildlich gesprochen müssen wir die noch zarten Pflänzchen in diesem Bereich hegen und pflegen, um sie überhaupt mal zum Wachsen zu bringen. Le DETEC a défini trois objectifs généraux de politique des transports pour la recherche: la durabilité écolo- gique, la durabilité économique et la durabilité sociale. Comment la CORE va-t-elle pouvoir couvrir ce vaste champ thématique, qui s’étend bien au-delà du trafic, avec l’organisation existante? L’idée du DETEC, voire de l’OFROU, de ce que la recherche doit réaliser dans le domaine routier, est couverte par l’orien- tation thématique des cinq groupes de travail. De plus, nous avons aussi la thématique complexe des questions trans- versales qui ne peuvent pas être attribuées spécifiquement à un groupe de travail. Le nouveau concept de recherche a bien anticipé le problème et offre ainsi une grande marge de conception et de manœuvre. Cela sera toutefois très difficile pour la gestion du processus. Nous devons d’abord appliquer le processus à deux ou trois projets afin de pouvoir définir ensuite une meilleure pratique. Selon vous, quels domaines ont actuellement le plus besoin de la recherche? Les nouveaux thèmes des groupes de travail «Mobilité 4.0» ou «Être humain et véhicule». Un nouveau paysage de la recherche doit d’abord s’établir et placer quelques instituts supplémentaires sur la carte avant qu’une concurrence ne puisse se mettre en place. En des termes imagés, je dirais que nous devons nourrir et soigner les petits plants encore fragiles dans ce domaine afin qu’ils puissent ensuite pousser normalement. An welche konkreten Themen denken Sie dabei? Im Bereich «Mobilität 4.0» sind erst wenige Forschungsge- suche in der Pipeline. Ich spreche dabei beispielsweise die Thematik der multimodalen Verkehrsketten an. Hier braucht es noch mehr Teams und Leute, die in dieser Thematik for- schen. À quels thèmes pensez-vous concrètement? Dans le domaine «Mobilité 4.0», seules quelques demandes ont été intégrées au processus. Je pense par exemple à la thématique des chaînes de trafic multimodales. Nous avons besoin de plus d’équipes et de personnes qui font des re- cherches dans ce domaine. Welche Forschungsbereiche, die bisher wenig berücksichtigt wurden, werden in Zukunft an Bedeutung gewinnen? Das Thema Mensch und Fahrzeug wird bestimmt stark an Bedeutung gewinnen – insbesondere der Bereich der Ver- kehrspsychologie bietet sehr spannende Themen. Ein Bereich, der bisher sehr stiefmütterlich behandelt wurde ... Wenn man alle Kommissionen mit Ingenieuren besetzt, ist dies nicht weiter verwunderlich... Nein im Ernst: Ich finde es sehr gut, dass das ASTRA diesem wichtigen Thema in der Neukonzeption nun die entsprechende Beachtung schenkt – mit der neuen Arbeitsgruppe «Mensch und Fahrzeug» und mit einer Verkehrspsychologin in der FOKO. Quels domaines de recherche, pas vraiment pris en compte jusqu’à présent, vont gagner en importance? Le thème «Être humain et véhicule» prendra certainement de l’importance et le domaine de la psychologie du trafic pro- pose des thèmes passionnants. C’est un sujet qui n’a été traité que très superficielle- ment jusqu’à présent ... Cela n’est pas vraiment très étonnant étant donné que toutes les commissions sont composées d’ingénieurs... Mais plus sérieusement: je trouve très bien que l’OFROU accorde dé- sormais à ce thème important toute l’attention qu’il mérite dans le cadre de ce nouveau concept, impliquant le nouveau groupe de travail «Être humain et véhicule» et une psycho- logue du trafic à la CORE. Die Forschungskommission hat den Auftrag, die Projekte der fünf Arbeitsgruppen zu gewichten und sicherzustellen, dass die Forschungstätigkeit im Bereich Strassen den verkehrspolitischen Zielen entspricht und die Schwerpunkte zukunftsweisend gesetzt werden. Wie gehen Sie dabei mit den damit möglicherweise La Commission de recherche a pour mission d’évaluer l’importance des projets dans ces domaines. Elle doit en outre garantir que les activités de recherche dans le domaine routier correspondent aux objectifs de politique des transports et que les priorités fixées sont tournées vers l’avenir. Comment gérez-vous dans ce cas 12 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

Die FOKO-Mitglieder | Les membres de la CORE Albin Kenel (Präsident), Professor für Baustatik und Konstruktion; Pierre Bays, Chef de la division Infrastructures, Etat de Vaud; Rahel Bieri, Rechts- und Verkehrspsychologin; Marion Doerfel, Professorin für Verkehrswesen an der Berner Fachhochschule (BFH); Olivier Fantino, Geschäftsführer strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS; Andrea Frangi, Professor für Holzbau am Institut für Baustatik und Konstruktion an der ETH Zürich; Susanne Kytzia, Professorin Bauingenieurwesen, Institutsleiterin IBU an der Hochschule für Technik Rapperswil (HSR); Daniel Meier, Leiter Tiefbauamt Stadt Luzern; René Neuenschwander, Ecoplan AG; Alain Nussbaumer, Direktor des Institutes ICOM der EPFL und Professor für Stahlbau; Thomas Sauter-Servaes, Leiter Studiengang Verkehrssysteme ZHAW; Stefan Siegrist, Direktor BFU, Ueli Stückelberger, Direktor Verband öffentlicher Verkehr (VÖV); Stephanie von Samson, Kan- tonsingenieurin NW; Tanja Zimmermann, Departementsleiterin Functional Materials an der Empa. Wenn für neue Normen Grundlagen erarbeitet werden müssen, dann müssen diese Gesuche die gleichen wissen- schaftlichen Qualitätsansprüche erfüllen wie alle anderen auch: Der Forschungsgegenstand muss präzis beschrieben sein, und es muss klar ersichtlich sein, mit welcher Metho- dik man den Forschungsgegenstand bearbeiten will. Wich- tig ist auch ein weiteres Detail, das übrigens nicht nur an den VSS gerichtet ist: Sehr viele Abkürzungen und teilweise auch Fachbegriffe sind den Fachleuten zwar bekannt, doch oft nicht jenen, die diese Gesuche lesen müssen. Man darf das implizite Fachwissen nicht bei allen Gremien voraussetzen. Deshalb braucht es bei Forschungsgesuchen ein adressaten- gerechtes Schreiben. Das muss noch verbessert werden – übrigens nicht nur beim VSS. Si des bases doivent être élaborées pour de nouvelles normes, ces demandes doivent satisfaire les mêmes exi- gences scientifiques de qualité que toutes les autres: L’objet de la recherche doit être décrit avec précision et la méthode selon laquelle l’objet de la recherche sera traité doit être claire. Un autre détail, qui n’est d’ailleurs pas seulement adressé à la VSS, est également important: de nombreuses abréviations et des termes techniques sont certes connus des professionnels, mais souvent pas de ceux qui doivent lire ces demandes. Il ne faut pas par- tir du principe que tous les organes ont ces connaissances spécialisées. C’est pourquoi, une formulation adaptée aux destinataires s’impose dans les demandes de crédit. C’est un point qui doit encore être amé- lioré, et pas seulement à la VSS. «Die zukunftsträchtigste Infrastruktur nützt auf die Dauer nichts, wenn die gut ausgebildeten Fachkräfte fehlen, um sie in zwanzig Jahren zu erhalten und weiterzuentwickeln.» Welche Erwartungen haben Sie an den VSS? Um diese Frage beantworten zu können, weiss ich noch zu wenig über den VSS. Ich habe mir aber fest vorgenommen, den VSS besser kennenzulernen und zu verstehen, wie der Verband «tickt». Quelles sont vos attentes envers la VSS? Je n’en sais pas encore assez sur la VSS pour pouvoir ré- pondre à cette question. J’ai toutefois la ferme intention d’ap- prendre à mieux connaître la VSS et de comprendre comment l’association fonctionne. Ein wichtiges Anliegen von Ihnen ist die Nachwuchsför- derung. Kann sie auch in der Strassenforschung etabliert werden? Ja, Forschungsprojekte des ASTRA leisten nicht nur ihren Beitrag zur Entwicklung der Strasseninfrastruktur, sondern können auch den akademischen Nachwuchs fördern, indem Doktorierende und Masterstudierende von Hochschulen und Fachhochschulen eingebunden werden. Denn die zukunfts- trächtigste Infrastruktur nützt auf die Dauer nichts, wenn die gut ausgebildeten Fachkräfte fehlen, um sie in zwanzig Jah- ren zu erhalten und weiterzuentwickeln. Und es braucht sie nicht nur auf Bachelor- und Masterstufe. Wir müssen auch Nachwuchs fördern, der lernt, wie das Wissenschaftshand- werk funktioniert. Das dauert beispielsweise im Rahmen einer Doktorarbeit drei bis vier Jahre und muss auch finan- ziert werden können. Hier können gewisse Forschungs- projekte einen Beitrag leisten. Wenn in einem Projektteam alle 55 Jahre und älter sind, verfügt es wahrscheinlich über Vous êtes très attaché à la promotion de la relève. Celle- ci peut-elle selon vous être intégrée à la recherche dans le domaine routier? Oui, les projets de recherche de l’OFROU contribuent non seulement à développer l’infrastructure routière, mais aussi à promouvoir la relève académique, en impliquant dans ces projets les doctorants et les étudiants en master des hautes écoles et des hautes écoles spécialisées. En effet, il est inutile de se doter de l’infrastructure la plus moderne qui soit si, dans vingt ans, les cadres qualifiés ne sont pas suffisamment nombreux pour l’entretenir et la développer. Et il ne faudra pas seulement des titulaires de bachelor et de master. Il nous faut également promouvoir la relève qui apprendra comment fonctionne l’artisanat scientifique. Dans le cadre d’un doc- torat, cela dure trois à quatre ans et doit également pouvoir être financé. Certains projets de recherche peuvent apporter leur contribution ici. Si tous sont âgés de 55 ans et plus dans une équipe de projet, celle-ci bénéficie certainement d’une 14 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

DE FR Analyse der Schnittstellenproblematik auf Grundlage von vier Städten Analyse de la problématique des interfaces à travers quatre villes Das Verkehrswachstum auf den Hochleistungs- strassen (HLS) hat in den letzten zehn Jahren stetig zugenommen. Überlastungserscheinungen manifestieren sich vielerorts. Insbesondere im Übergangsbereich zwischen dem nationalen und dem lokalen Strassennetz – den Schnittstellen – sind diese besonders offensichtlich. Obschon die Probleme an den Schnittstellen weitgehend bekannt sind, fehlt es bisher an einer systema- tischen Analyse der Ursachen, deren Wirkungen und den sich daraus ergebenden Herausfor- derungen. Die aus diesem Grund erarbeitete Grundlagenstudie kommt anhand der Pilotstädte Basel, Bern, Luzern und St. Gallen zum Schluss, dass neben den unterschiedlichen funktionalen Aufgaben der Strassen das Wachstum und die Verteilung der Wohn- und Arbeitsplätze in den Städten und deren Einzugsgebieten eine mass- gebende Rolle spielen. Die im Rahmen der Grundlagenstudie erarbeiteten Ursachencluster bilden eine objektive Basis für zukünftige Lösungs ansätze zur Begegnung der vorhande- nen Probleme. Le trafic sur les routes à grand débit (RGD) n’a cessé de croître au cours des dix dernières années. Des congestions apparaissent à maints endroits. Elles se manifestent en particulier dans les zones de transition situées entre les réseaux routiers locaux et nationaux, lesdites «interfaces». Même si les problèmes posés par les interfaces sont largement connus, il manquait jusqu’ici une analyse systématique des causes, de leurs effets ainsi que des défis qui en résultent. C’est la raison pour laquelle une étude fondamentale a été réalisée avec les villes pilotes de Bâle, Berne, Lucerne et Saint-Gall. Elle est arrivée à la conclusion qu’en plus des diverses tâches fonctionnelles des routes, la croissance et la répartition de la population et des emplois dans les villes, ainsi que dans leurs zones de desserte, jouent un rôle déterminant. En outre, les faisceaux de causes définis dans le cadre de cette étude forment une base objective pour élaborer à l’avenir des solutions qui résoudront les pro- blèmes actuels. VON MARCO RICHNER Dipl.-Ing. (Univ.), SVI/MAS Business Eng. Mgmt., Abteilungs- und Projektleiter Verkehrsplanung, Verkehrs- technik, Gruner AG, Basel VON STEFAN ARMBRUSTER M.Sc. Bauingenieur, Projektingenieur Verkehrs planung, Verkehrstechnik, Gruner AG, Basel VON CHRISTIAN BLUM Dipl. Ing. FH, MAS ETH gta, SIA Städtebauer, Teilhaber und Projektleiter, Eckhaus AG Städtebau Raumplanung, Zürich VON DOREEN HEINZMANN MSc, Dipl.-Ing. (Univ.), Stadt- und Verkehrs- planerin, Programm- und Projektleiterin Schnittstellen, ASTRA Ausgangslage und Ziele der Grundlagenstudie Die Schnittstellen zwischen dem nationalen und dem lokalen Strassennetz sind insbesondere in den städtischen Gebieten der Schweiz zunehmend problembelastet. Die Übergangs bereiche zwischen den genannten Netzen sind zu den Hauptverkehrs- zeiten vielerorts hoch ausgelastet bzw. teilweise überlastet. Dies liegt insbesondere daran, dass beide Strassen netze er- hebliche Divergenzen in punkto Kapazität und ihrer jeweiligen funktionalen Aufgabe aufweisen. Zudem bestehen im Bereich Situation initiale et objectifs de l’étude fondamentale Les interfaces entre les réseaux routiers locaux et nationaux posent de plus en plus de problèmes, en particulier dans les régions urbaines de la Suisse. Aux heures de pointe, le trafic sur les zones de transition entre ces réseaux est très chargé ou partiellement surchargé à maints endroits. Cela tient notamment au fait que les deux réseaux présentent des différences considérables au vu de leur capacité et de leur fonction. En outre, les interfaces ne disposent souvent 16 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

Pilotstadt Basel Einwohner pro Km² (2017) 0-500 501-2000 2001-5000 5001-10000 10001-25000 Verkehrsbeziehungen zu den Schnittstellen Modellbelastungen (≥ 2000 Fz/d mit Bezug zur Schnittstelle) Beeinflussungsperimeter Beeinflussungsperimter 0 5 10 20km 2 | Beeinflussungsperimeter am Beispiel der Pilotstadt Basel (Quelle: Gruner AG). 2 | Périmètre de gestion du trafic de la ville pilote de Bâle (source: Gruner SA). Um die unterschiedlichen Einflüsse auf die Schnittstellen ermitteln zu können, werden zudem sogenannte Beeinflus- sungsperimeter definiert. Diese umfassen die verkehrlichen Einzugsgebiete der Pilotstädte. Berücksichtigt werden dabei alle Gemeinden, die gemäss der kantonalen Verkehrs modelle über die Nationalstrasse und die städtischen Schnittstellen mit der Kernstadt in einer verkehrlichen Beziehung stehen. Die modellgestützten Analysen zeigen, dass die Grenzen der Beeinflussungsperimeter weit über die jeweiligen Agglomera- tionsgebiete der vier Städte hinausreichen. Im Beeinflussungs- perimeter werden u.a. die zeitliche Entwicklung der mass- gebenden Strukturgrössen wie Einwohner und Arbeitsplätze ausgewertet, um deren Einfluss auf die Schnittstellenproble- matik zu erkennen. In Abbildung 2 ist exemplarisch der Beein- flussungsperimeter der Pilotstadt Basel inkl. der verkehrlichen Hauptbeziehungen und der unterschied lichen Einwohnerdich- ten dargestellt. Der Beeinflussungs perimeter erstreckt sich im Fall von Basel auch nach Frankreich und Deutschland. Sowohl zur Quantifizierung und Beurteilung der Schnitt- stellenprobleme als auch zur Klärung der relevanten Ur- sachen und Wirkungen werden unterschiedliche Daten aus den letzten 10 Jahren verwendet. Die meisten verwendeten Daten konnten GIS-gestützt aufbereitet werden (Struktur- grössen, wie z.B. Einwohner und Arbeitsplätze, ÖV-Güte- klassen, Modell umlegungen, Verkehrszählstellen) – nur we- nige lagen zu Beginn der Studie bereits standardisiert vor. Durch die GIS-gestützte Überlagerung der unterschiedlichen Datenquellen ist im Rahmen der Studie ein Datensatz mit den wichtigsten Kenngrössen aus den Bereichen «Siedlungs- entwicklung und Verkehr» erarbeitet worden, der auch für weitere Fragestellungen verwendbar ist, sich auf andere Städte ausweiten lässt und zukünftig durch zusätzliche georeferenzierte Daten ergänzt werden kann. Ergänzend zu Afin de pouvoir déterminer les diverses influences sur les interfaces, on définit en outre ce que l’on appelle des «péri- mètres de gestion du trafic». Ceux-ci comprennent les zones de desserte des villes pilotes ainsi que toutes les communes reliées au noyau urbain via la route nationale et les interfaces urbaines conformément aux modèles de trafic cantonaux. Les analyses réalisées sur la base de modèles montrent que les limites des périmètres de gestion du trafic vont bien au-delà des agglomérations des quatre villes. Dans le périmètre de gestion du trafic, on évalue notamment l’évolution tempo- relle des grandeurs structurelles déterminantes que sont la population et les emplois, afin d’identifier leur influence sur la problématique des interfaces. La figure 2 représente à titre d’exemple le périmètre de gestion du trafic de la ville pilote de Bâle, avec les principales liaisons routières et les diffé- rentes densités de population. Dans le cas de Bâle, ledit péri- mètre s’étend également vers la France et vers l’Allemagne. Diverses données relevées au cours des dix dernières années sont utilisées pour quantifier et évaluer les problèmes des interfaces ainsi que pour clarifier les causes et effets perti- nents. La plupart des données utilisées ont pu être préparées à l’aide d’un SIG (grandeurs structurelles de la population et des emplois, niveaux de qualité de desserte par les TP, modélisations, postes de comptage de la circulation routière). Seules quelques-unes étaient déjà standardisées au début de l’étude. Dans le cadre de cette étude, la superposition de données de sources différentes au sein d’un SIG a permis d’élaborer, avec les principales grandeurs caractéristiques des domaines «Urbanisation et trafic», un jeu de données qui pourra être utilisé pour d’autres problématiques, étendu à d’autres villes et complété à l’avenir par des données géoré- férencées supplémentaires. En complément des évaluations réalisées sur la base d’un SIG, des entretiens qualitatifs ont 18 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

4 | Übersicht der Ursachen- cluster bzgl. Problem– Ursache–Wirkung (Quelle: Gruner AG). 4 | Aperçu des faisceaux de causes relatifs aux causes et effets de la problématique (source: Gruner SA). Schnittstellenproblematik: Ursache–Wirkung Die Schnittstellenprobleme in den Pilotstädten sind auf sechs relevante Ursachencluster zurückzuführen (periphe- res Siedlungswachstum, städtischer Raum mit Subzentren, funktionale Aufgaben der Strassen, funktionale Aufgaben der HLS-Anschlüsse (AS), Organisation und Zuständigkeit sowie politische Vorgaben). Die Beurteilung der Ursachen und darauf gestützt die Wirkungen auf die Schnittstellen er- folgt anhand verschiedener Indikatoren. Aufbauend auf die- sen Analysen wird unter Berücksichtigung der erwarteten Verkehrsprognosen zudem die zukünftige Entwicklung der Schnittstellenproblematik abgeleitet. Problématique des interfaces: causes et effets Les problèmes d’interfaces dans les villes pilotes sont dus à six faisceaux de causes (croissance urbaine périphérique, espace urbain avec des sous-centres, tâches fonctionnelles des routes, tâches fonctionnelles des jonctions RGD (JA), organisation et compétence ainsi que directives politiques). L’évaluation des causes et des effets qui en résultent sur les interfaces est réalisée à l’aide de divers indicateurs. Les ana- lyses correspondantes ont en outre permis d’en déduire l’évo- lution future de la problématique des interfaces, en tenant compte des prévisions attendues en matière de trafic. Alle Ursachencluster sowie deren Wirkungen und Indi- katoren sind in Abbildung 4 dargestellt. Im vorliegenden Artikel werden ausschliesslich die vier aussagekräftigs- ten Ur sachencluster und deren Erkenntnisse erläutert. Die vollständigen Ergebnisse sind im Projektbericht der Grundlagen studie[1] dokumentiert. Tous les faisceaux de causes ainsi que leurs effets et indi- cateurs sont représentés à la figure 4. Le présent article explique uniquement les quatre faisceaux de causes les plus pertinents ainsi que leurs enseignements. Les résultats com- plets figurent dans le rapport de projet de l’étude fondamen- tale[1]. Peripheres Wachstum (EW/AP) Die Siedlungsentwicklung ist ein wichtiger Treiber der Verkehrsentwicklung. Zur Analyse der Schnittstellen- problematik wird das Wachstum der Einwohner (EW) und Arbeitsplätze (AP) der letzten 10 Jahre analysiert. In diesem Zeitraum sind im Beeinflussungsperimeter aller vier Städte jeweils fast doppelt so viele neue Arbeitsplätze entstanden wie die Einwohnerzahlen zugenommen haben. Ein überpro- portional hoher Anteil der neuen Arbeitsplätze – im Mittel ca. 40 % – siedelte sich dabei in der Stadt an. Bei den Ein- wohnerzahlen waren es lediglich 19 %. In Abbildung 5 sind diese Entwicklungen grafisch dargestellt. Croissance périphérique L’urbanisation contribue de manière significative à la crois- sance du trafic. Pour analyser la problématique des inter- faces, il convient de prendre en compte la croissance de la population et des emplois au cours des dix dernières années. Pendant cette période, il y a eu presque deux fois plus d’em- plois créés que de nouveaux habitants dans le périmètre de gestion du trafic des quatre villes. Une part disproportion- nellement élevée des nouveaux emplois – environ 40 % en moyenne – sont implantés en ville, alors que ce n’est le cas que de 19 % des nouveaux habitants. Ces évolutions sont représentées à la figure 5. 20 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

Ittigen Anzahl Wegpendler 20 bis 60 60 bis 500 500 bis 1000 1000 bis 1600 > 1600 Binnenpendler Top 10 Pendlerziele 2163 38% Bern 1721 30% Ittigen 194 3% Ostermundigen 179 3% Köniz 133 2% Muri bei Bern 117 2% Zollikofen Moosseedorf 100 2% Münchenbuchsee 70 1% 64 1% Zürich Bolligen 45 1% Verkehrsmittelanteil (Modal Split) Modalsplit Agglomeration Bern Modalsplit nach Urbanisierungsgrad - Städtischer Kernraum 9% LV 34% ÖV 9% LV 29% ÖV 56% MIV 1% Übrige 60% MIV 2% Übrige Quelle: ARE, „Modalsplit in den Agglomerationen 2015, (Wohnortprinzip) 0 1.5 3 4.5km 6 | Relevante Pendlerziele der Gemeinde Ittigen, Pilotstadt Bern (Quelle: Eckhaus AG). 6 | Destinations pertinentes des pendulaires de la com- mune de Ittigen, ville pilote de Berne (source: Eckhaus AG). ausgewerteten quantifizierten Pendlerströme zeigen, dass die Schnittstellen in der Agglomeration auch ausserhalb der Kern- stadt für den Pendlerverkehr eine nicht zu unterschätzende Bedeutung aufweisen. In Abbildung 6 sind beispielhaft die Pendlerziele der Wegpendler der Gemeinde Ittigen dargestellt. Die Abbildung zeigt, dass neben der Kernstadt Bern auch die Subzentren, z.B. Ostermundigen, Köniz, Muri bei Bern und Zollikofen wichtige Pendlerziele sind. Schlussfolgernd ist anzunehmen, dass an den Schnittstellen nicht eindeutig ausgerichtete Wunschlinien mit Quelle oder Ziel Kernstadt auftreten, sondern dass vielfältige und dis- perse Wunschlinien vorhanden sind. les RGD des quatre villes et diminué sur le réseau routier local. La figure 7 représente à titre d’exemple les postes de comptage sélectionnés de la ville pilote de Berne et les chan- gements de densité relevés. En outre, les évaluations des modèles de trafic cantonaux montrent que la RGD est utilisée en grande partie pour le trafic urbain intérieur ainsi que pour le trafic d’origine et de destination. À l’instar de la ville pilote de Saint-Gall, le trafic de transit à travers le périmètre problématique ne représente qu’une faible part du trafic avec une part d’à peine 20 % (parmi ce pourcentage, plus de la moitié correspond à du trafic de transit suprarégional). Par conséquent, les RGD et leurs jonc- tions assurent de plus en plus le trafic de proximité (fig. 8). Funktionale Aufgabe der Strassen Die Funktion der HLS als Hauptverkehrsader und Feinver- teiler hat sich in letzten 10 Jahren verstärkt, was auch die Entwicklungen der Verkehrsbelastungen zeigen. Zwischen 2008 und 2017 hat die Verkehrsbelastung (Tagesverkehr) auf den HLS in allen vier Städten zu- und auf dem lokalen Strassennetz abgenommen. Beispielhaft sind in Abbildung 7 ausgewählte Dauerzählstellen der Pilotstadt Bern und deren Belastungsänderungen dargestellt. Auswertungen der kantonalen Verkehrsmodelle zeigen zu- dem, dass die HLS zu einem hohen Anteil zur Abwicklung des städtischen Ziel-, Quell- und Binnenverkehrs genutzt wird. Der Durchgangsverkehr (DGV) durch den Problem perimeter nimmt, wie beispielhaft für die Pilotstadt St. Gallen dargestellt, mit knapp 20 % (davon mehr als die Hälfte überregionaler DGV) nur einen geringen Anteil ein. Die HLS und deren Anschlüsse wickeln somit zunehmend kleinräumigen Verkehr ab (Abb. 8). Verkehrsentwicklung (Zählstellen) Hochleistungsstrasse lokales Netz + 5% + 7% 86'619 + 17% - 19% - 8% - 15% 100'000 80'000 60'000 40'000 20'000 0 Muri/ Ostring Ostring/ Wankdorf Bethlehem/ Brünnen Papier- mühle Murten- strasse Ostring DTV 2008 DTV 2017 (Entwicklung in % zu 2008) 7 | Verkehrsentwicklung auf ausgewählten HLS und lokalen Strassen- abschnitten, Pilotstadt Bern (Quelle: Gruner AG). 7 | Évolution du trafic sur les RGD sélectionnées et les tronçons de routes locales, ville pilote de Berne (source: Gruner SA). 22 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

Anschluss Bern-Ostring MIV-HLS MIV-Lokal Bus Tram Veloverkehr Fussverkehr 0 10 20 30m 9 | Infrastrukturangebot am HLS-Anschluss Bern-Ostring, Pilotstadt Bern (Quelle: Gruner AG). 9 | Offre d’infrastructure au niveau de la jonction RGD Berne-Ostring, ville pilote de Berne (source: Gruner SA). Zukünftige Entwicklung der Schnittstellenproblematik Mithilfe der kantonalen Verkehrsmodelle wird für deren Pro- gnosehorizont die verkehrliche Entwicklung in Bezug auf die Schnittstellenproblematik aufgezeigt. In den Modellen aller vier Städte sind für den verkehrlichen Prognosezustand die Erweiterungsprojekte aus dem «Strategischen Entwicklungs- programm Nationalstrassen» enthalten. Gemäss den kanto- nalen Verkehrsmodellen wird in allen vier Pilotstädten ein Verkehrswachstum auf der HLS prognostiziert, wohingegen erwartet wird, dass die Verkehrsbelastungen auf dem städ- tischen Netz stagnieren oder teilweise sogar abnehmen. Die Realisierung der Erweiterungsprojekte des «Strategischen Entwicklungsprogramms Nationalstrassen» führt in allen Pilotstädten zu einer Kapazitätssteigerung der HLS und in der Folge zu einer höheren Attraktivität des MIV, auch für den MIV mit Bezug zur Stadt. Die Prognosen lassen den Schluss zu, dass sich die Schnitt- stellenprobleme im direkten Umfeld der Anschlüsse sowohl räumlich als auch zeitlich verschärfen werden. Mitverant- wortlich dafür sind das erwartete weitere Bevölkerungs- und Verkehrswachstum, die zunehmenden Umland-Umland- Évolution future de la problématique des interfaces Les modèles de trafic cantonaux et leurs prévisions montrent l’évolution du trafic au regard de la problématique des inter- faces. Pour les prévisions de trafic, les modèles des quatre villes contiennent les projets d’extension issus du «Pro- gramme de développement stratégique des routes natio- nales». Les modèles de trafic cantonaux pronostiquent une croissance du trafic sur les RGD dans les quatre villes pilotes. En revanche, ils prévoient une stagnation, voire une baisse partielle de la densité du trafic sur le réseau urbain. Dans toutes les villes pilotes, la réalisation des projets d’extension issus du «Programme de développement stratégique des routes nationales» conduit à une augmentation des capacités des RGD et conséquemment à un renforcement de l’attracti- vité du TIM, même pour le TIM desservant la ville. La conclusion qui s’impose au vu des prévisions est que les problèmes d’interfaces s’accentueront dans l’environnement immédiat des jonctions, aussi bien spatialement que tempo- rellement, pour les raisons suivantes: croissance attendue de la population et du trafic, accroissement des liaisons rou- tières périphérie-périphérie dû aux transformations plani- fiées dans les structures de l’habitat et de l’espace et renfor- cement du transfert du TIM vers les RGD. Principaux enseignements ainsi que points de convergence et de divergence entre les villes pilotes En principe, les quatre villes pilotes peuvent être classées en deux groupes selon la situation de leurs RGD respectives (fig. 10): d’une part, celles avec une autoroute périphérique 3/4 RGD et une densité de jonctions élevée (comme Bâle et Berne), et d’autre part, celles avec une RGD linéaire et un faible nombre de jonctions RGD (comme Lucerne et Saint- Gall). Pour les deux villes des groupes correspondants, des évo- lutions particulièrement similaires au regard des causes et des effets sur les interfaces ont pu être identifiées. Cela vaut notamment aussi pour les tendances marquées qui appa- raissent dans les grandeurs caractéristiques présentées à la figure 11. Pour vérifier les points communs et les différences repérées entre les deux groupes, d’autres villes pilotes des deux groupes devraient être évaluées. En général, les analyses révèlent des résultats et des effets comparables dans les divers faisceaux de causes des quatre villes pilotes. Elles ont en commun l’augmentation de la po- pulation et des emplois dans les villes et dans le périmètre de gestion du trafic ainsi que l’urbanisation de régions situées en dehors des périphéries présentant un bon, voire un très bon niveau de qualité de desserte par les TP. De plus, elles montrent une évolution parallèle et importante de la popula- tion et des emplois dans l’environnement des jonctions RGD, ce qui en principe favorise le TIM. En outre, les analyses révèlent que la RGD est également utilisée pour le trafic intérieur ainsi que pour le trafic d’origine et de destination 24 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

Entwicklung (Vergangenheit – Heute) Luzern Basel Bern St. Gallen Einwohner davon ausserhalb guter ÖV-G'klasse / nahe am HLS-AS 68 % / 60 % 56 % / 63 % 46 % / 66 % 53 % / 58 % Arbeitsplätze davon ausserhalb guter ÖV-G'klasse / nahe am HLS-AS 46 % / 76 % 32 % / 82 % 22 % / 81 % 46 % / 89 % Anzahl Parkplätze* Belastung HLS (DTV) Belastungen HLS-Anschlüsse Belastung lokales Netz (DTV) MIV-Belastungsänderung (Anzahl Fzg.)* (Stadt-Kordon) ÖV-Passagieränderung (Anzahl Personen)* (Stadt-Kordon) MIV-Anteil (Anzahl Wege)* (Start oder Ziel in der Stadt) Zupendler Städte (Anzahl Beschäftigte)* * gemäss Städtevergleich Mobilität (2012 zu 2017) 11 | Übersicht aller untersuchten Kenngrössen und deren historische Entwicklung (Quelle: Gruner AG). 11 | Aperçu de toutes les grandeurs caractéristiques étudiées et de leur évolution historique (source: Gruner SA). die Ausprägung der Schnittstellenproblematik dar und zeigt, dass die beiden Netzhierarchien eng miteinander verknüpft sind. Bei der Lösungsfindung der Schnittstellen- problematik sind deshalb beide Netzhierarchien gemein- sam zu betrachten. Erschwert wird die Problemlösung an den Schnittstellen auch dadurch, dass keine gemeinsame Organisation von Städten, Kantonen und dem Bund zur dauerhaften Koordination und Bewirtschaftung der Schnittstellen existiert. Eine gemein- same und ganzheitliche Bearbeitung der Schnittstellenpro- blematik ist im Zusammenhang mit den unterschiedlichen verkehrlichen Zielen zwischen den Städten und dem ASTRA besonders herausfordernd, aber unbedingt notwendig. In der Tabelle oben (Abb. 11) sind die im Rahmen der Grundlagen- studie ausgewerteten Kennzahlen und erkannten Effekte für die vier Pilotstädte zusammengefasst. Diese Übersicht ver- deutlicht die überwiegende Ähnlichkeit der Entwicklungen in den vier Pilotstädten. Zusammenfassend zeigen die Analysen, dass eine starke flächendeckende Siedlungsentwicklung auch ausserhalb gu- ter ÖV-Güteklassen stattgefunden hat. Die dezentralen Ent- wicklungsschwerpunkte (ESP) weisen hingegen eine gute ÖV-Anbindung auf. Zudem führen diese ESP dazu, dass die Umland-Umland-Verkehrsbeziehungen zugenommen haben und noch weiter zunehmen werden. Dieser Verkehr belas- tet zwar die innenstädtischen Strassen nicht, nutzt aber die bereits heute hoch belasteten städtischen HLS-Anschlüsse. Aufgrund der Bedeutung der Umland-Umland-Verkehrs- beziehungen sollten bei der Suche nach Lösungen der problématique des interfaces. Elle montre aussi que les deux hiérarchies du réseau sont étroitement liées et qu’il faut donc prendre en compte les deux pour résoudre ce problème. Résoudre ce problème est une tâche d’autant plus ardue qu’il n’existe pas d’organisation commune rassemblant les villes, les cantons et la Confédération pour coordonner et gérer du- rablement les interfaces. Même si le traitement commun et global de la problématique des interfaces est un défi particu- lièrement difficile à relever étant donné les différents objec- tifs des villes et de l’OFROU en matière de trafic, il est abso- lument nécessaire. Le tableau ci-dessus (fig. 11) présente de manière synoptique les chiffres clés obtenus dans le cadre de l’étude fondamentale et les effets identifiés pour les quatre villes pilotes. Cet aperçu met en évidence la similarité qui prédomine entre les quatre villes pilotes. En résumé, les analyses montrent que dans toute la Suisse, une urbanisation forte a également eu lieu dans les régions situées en dehors des périphéries présentant un bon niveau de qualité de desserte. En revanche, les pôles de développe- ment économique (PDE) décentralisés sont bien desservis par les TP. De plus, ces PDE ont contribué et contribueront encore à l’avenir à l’augmentation des liaisons routières périphérie-périphérie. Même si ce trafic n’a aucun impact sur les routes intra-urbaines, il utilise cependant les jonc- tions RGD urbaines déjà très fréquentées. Étant donné l’importance des liaisons routières périphérie-périphérie, il faudrait inclure au moins les communes du centre de l’agglomération lors de la recherche de solutions à la problé- matique des interfaces. 26 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

DE FR Qualität des Fussverkehrs in Schweizer Städten Qualité de la mobilité piétonne dans les villes suisses Im Rahmen des Projekts «GEHsund – Städte- vergleich Fussverkehr» wurde erstmals die Fussgängerfreundlichkeit Schweizer Städte untersucht. Die Beurteilung erfolgte in drei Teilprojekten, einem Fussverkehrstest (Infra- struktur), einer Onlinebefragung zur Zufrieden- heit der Bevölkerung und einer Beurteilung der städtischen Aktivitäten zur Förderung des Fussverkehrs in der Planungspraxis. Der Beitrag behandelt Ziele, Untersuchungsmethodik und Resultate des Städtevergleichs Fussverkehr. Dans le cadre du projet «Marchabilité et santé – comparaison entre les villes», la marchabilité de diverses villes suisses a été analysée pour la première fois. L’évaluation a été effectuée à tra- vers trois projets partiels, un test de marchabilité (infrastructures), une enquête de satisfaction en ligne auprès de la population et une évaluation des activités des villes pour promouvoir la marche (réalisation des aménagements planifiés). Le pré- sent article traite des objectifs, de la méthodologie et des résultats de la comparaison entre les villes. VON KLAUS ZWEIBRÜCKEN Prof. Dipl.-Ing., selbständiger Verkehrsexperte Situation im Fussverkehr «Förderung des Fussverkehrs» – diese Ziel- formulierung liest man mittlerweile öfter in Strategiepapieren und Konzepten auf den verschiedenen Planungsebenen. Wer aber in den Städten und Dörfern zu Fuss unterwegs ist, spürt noch wenig davon, dass solche Ziele auch umgesetzt werden. Zu häufig werden den Zufussgehenden Umwege zugemutet. Sie müssen Hin- dernisse umgehen und sich mit Belagsschäden abfinden. Querungsmöglichkeiten über Hauptstrassen sind oft auf wenige Stellen konzentriert, und sie liegen schlecht im Fuss- wegnetz oder sind nicht sicher benutzbar. Trottoirs sind mit Werbetafeln, Anlieferfahrzeugen oder parkierten Velos und Trottinetts verstellt. Aufenthaltsflächen und Sitzmöglichkei- ten sind oft Mangelware. Trottoirs werden häufig zweckent- fremdet als Mischverkehrsflächen, die sich der Fussverkehr mit dem zunehmend schneller werdenden Veloverkehr teilen muss. All dies bietet wenig Anreiz zum Zufussgehen in unse- ren Städten. Situation de la mobilité piétonne «Promouvoir la mobilité piétonne» est un objectif souvent formulé entre-temps dans les documents stratégiques et les concepts à différents niveaux de planifi- cation. Toute fois, lorsque l’on se déplace à pied dans les villes ou les villages, on n’a guère l’impression que les choses ont beaucoup bougé dans ce sens. Les piétons sont trop souvent obligés de faire des détours, de contourner des obstacles et de se déplacer sur des revêtements dégradés. Les traversées des grands axes se limitent souvent à quelques passages qui sont mal intégrés dans le réseau piétonnier ou non sécurisés. Les trottoirs sont encombrés par des panneaux publicitaires, des véhicules de livraison ou des vélos et des trottinettes garés. Les espaces de séjour et les bancs font souvent défaut. Les trottoirs sont souvent détournés de leur usage premier pour servir d’es- paces de circulation mixte que les piétons doivent partager avec des vélos de plus en plus rapides. Tout cela incite peu à marcher dans nos villes. Dabei ist der Fussverkehr die Verkehrsart, die am wenigsten Platz benötigt, die geringsten negativen Umweltauswirkun- gen verursacht und ausserdem sehr gesund ist. Das Bundes- amt für Raumentwicklung (ARE, 2018) beziffert den externen Nutzen des Fussverkehrs auf rund 893 Mio. Franken pro Jahr. Epidemiologische Studien zeigen auf, dass ein Zusammen- hang besteht zwischen körperlicher Aktivität im Fuss- und Pourtant, la marche est le mode de locomotion qui prend le moins de place, dont l’impact sur l’environnement est minimal et qui, de surcroît, est très sain. Selon l’Office fédéral du déve- loppement territorial (ARE, 2018), les avantages externes du trafic piétonnier se chiffrent à environ 893 millions de francs par an. Des études épidémiologiques montrent qu’il y a une relation entre l’activité physique de la marche et du vélo et 28 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

behoben werden müssten. Pro Stadt werden in Form von Fak- tenblättern Stärken und Defizite aufgezeigt. Aufbau und Methodik des Fussverkehrstests Der Fussverkehrstest fokussiert auf die Infrastruktur, die für den Fussverkehr bereitgestellt wird. Dabei handelt es sich um eine Qualitätsbewertung nach einem zuvor festgelegten Krite- rienkatalog. Die Kriterien wurden in mehreren Testläufen auf ihre Praxistauglichkeit getestet und, wo nötig, modifiziert und ergänzt. Basis für die Entwicklung des Bewertungs systems bilden die Anforderungen gemäss Grundnorm Fussverkehr (SN 640 070, VSS 2009). Beim Fussverkehrstest wurden im Rahmen von Begehungen auf ausgewählten Routen die Elemente des Fussverkehrs- netzes bewertet. Dies ermöglicht sowohl Quervergleiche zwi- schen den Netzelementen als auch zwischen den Städten. Netzelemente sind: • Strecken (Abschnitte) • Querungen (Fussgängerstreifen, Lichtsignalanlagen etc.) • Flächen (Plätze, Begegnungszonen o.ä.) • Verknüpfungspunkte (Haltestellen) Kategorie Kriterium Lage Gute Lage der Haltestelle im Fussverkehrsnetz Erreichbarkeit Gute Zugänglichkeit der Haltestelle von allen Seiten Zugang auf allen Seiten mit Vortritt gewährleistet Haltestelle ist erkennbar signalisiert Dimensionierung Angemessene Breite für Längsverkehr Angemessene Grösse der Wartebereiche Ausstattung Funktionsfähige Abfahrtsanzeige in Echtzeit Wartehaus in angemessener Breite vorhanden Aufenthaltsqualität Angenehme Lage Genügend attraktive Sitzgelegenheiten vorhanden geringe Verkehrslärmbelastung Einladende Gestaltung Bäume als Schattenspender Soziale Sicherheit Gute Beleuchtung Gute Einsehbarkeit von allen Seiten Hindernisfreiheit Hindernisfreie Zugänglichkeit der Haltestelle von allen Seiten Taktile erfassbare Wegführung für Sehbehin- derte vorhanden Niveaugleicher Zugang zu den ÖV-Fahrzeugen möglich Oberfläche eben und gut begehbar Keine Stolperfallen, keine Belagsschäden im Haltestellenbereich 2 | Beispiel zu Bewertungskategorien und -kriterien (Haltestellen). 2 | Exemple de catégories et de critères d’évaluation (arrêts de transports publics). à travers le classement, à améliorer la situation et de montrer avec l’évaluation, où se trouvent exactement les lacunes aux- quelles il faudrait remédier. Pour chaque ville, les points forts et les déficits ont fait l’objet d’un résumé sous forme de fiches techniques. Structure et méthodologie du test de marchabilité Le test de marchabilité se concentre sur les infrastructures mises à disposition des piétons. Il évalue ces dernières selon un catalogue de critères définis à l’avance. Les critères ont été testés quant à leur aptitude à la pratique au cours de plusieurs essais et modifiés ou complétés là où cela s’avérait nécessaire. Le système d’évaluation a été développé en se basant sur les exigences listées dans la norme sur la mobilité piétonne. (SN 640 070, VSS 2009). En ce qui concerne le test sur la marchabilité, les éléments du réseau pédestre ont été évalués dans le cadre de trajets à pied effectués sur des itinéraires sélectionnés. Ce système permet à la fois de comparer les villes entre elles et les éléments de réseau. Les éléments de réseau sont les suivants: • Trajets (tronçons) • Traversées (passages piéton, feux de signalisation, etc.) • Espaces (places, zones de rencontre, etc.) • Points de connexion (arrêts de transports publics) Nous distinguons les types de trajets suivants: • Trottoir ou cheminement exclusivement pédestre le long de grands axes • Trottoir le long de rues de quartier • Trajets de trafic mixte • Cheminement passant par des escaliers Pour les traversées, nous distinguons trois types: • Traversée avec feu de signalisation • Traversée sans feu de signalisation • Traversée avec passage souterrain Pour les places et les arrêts, nous n’opérons pas avec des sous- types. Au vu de la diversité des usagers et de leurs attentes, de nom- breux critères ont dû être pris en compte lors de l’évaluation. Le catalogue d’évaluation comprend entre 13 à 23 critères indi- viduels pour chaque élément. Il contient tant des faits quanti- tatifs (largeur du trottoir, par ex.) que qualitatifs au moment de la visite sur place (estimation de conflits potentiels, par ex.). Nous avons défini des valeurs de mesure ou d’estimation pour tous les critères et évalué le degré de réalisation à l’aide d’un système de points à trois niveaux. Le pourcentage de réalisation des exigences peut alors être indiqué pour chaque élément de réseau. Le relevé se fait à l’aide d’une application SIG qui enregistre di- rectement dans une banque de données centralisée les informa- tions recueillies avec un téléphone mobile ou une tablette (Fig. 3). 30 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

Die Auswertung des Fragebogens wurde in die fünf Themen- blöcke Fusswegnetz, Infrastruktur, Wohlbefinden, Verkehrs- klima und Politik gegliedert. Diese Themenblöcke flossen mit gleichem Gewicht in die Gesamtbeurteilung ein. Die Umfrage «Wie fussgängerfreundlich ist Ihre Stadt?» wurde Anfang April 2019 online aufgeschaltet. Bis Ende Oktober 2019 wurde der Fragebogen von den beteiligten Städten über ihre Online-Kommunikationsgefässe und über die Kommunikationskanäle der Projektorganisationen ver- breitet. Für die 16 Städte wurden so insgesamt 4068 aus- gefüllte Fragebögen eingeholt, womit das gesteckte Ziel von 130 Teilnahmen pro Stadt übertroffen wurde. Die Zufriedenheit der Zufussgehenden in der Schweiz wurde mit dieser Umfrage erstmals in diesem Detaillierungsgrad er- hoben. Die Umfrage wurde grundsätzlich positiv aufgenom- men, und die Möglichkeit, offene Kommentare abzugeben, wurde rege genutzt. Aufbau und Methodik der Erhebung Planungspraxis Die Fussgängerfreundlichkeit einer Stadt zeigt sich u.a. da- rin, wie mit den Anliegen und den Anforderungen des Fuss- verkehrs in der Stadtverwaltung umgegangen wird. Mittels 60 festgelegter Indikatoren wurden Zielsetzungen, Massnah- menplanungen und Umsetzung in der Planungspraxis im Be- reich Fussverkehr analysiert und bewertet. Dazu wurden folgende Quellen herangezogen: • Grundlagendokumente im Bereich Fussverkehr (Mobilitäts- strategien, Konzepte, Richtpläne usw.) • Gespräche mit Personen, die in den Städten für den Fuss- verkehr zuständig sind • Publikationen, Informationen auf der städtischen Web- site • Statistische Daten aus weiteren Quellen Die Methodik lehnt sich dabei an den Massnahmenkatalog des Labels «Energiestadt» an. Jeder Indikator entspricht einer Massnahme beziehungsweise dem Resultat einer Mass- nahme. Für jede einzelne Massnahme wurde erhoben, wie gross der Handlungsspielraum der Stadt ist, was sie in den letzten Jahren umgesetzt hat und welche Aktivitäten be- schlossen sind. Die Bewertung der 60 Indikatoren wurde in folgende fünf Bereiche unterteilt: • Strategien, Ressourcen • Fusswegnetzplanung • öffentlicher Raum • Fussverkehr als Teil des Gesamtverkehrs • Kommunikation, Controlling Das gesammelte Material (Grundlagen, Webseite, Interview- antworten, Statistiken) bildet die Basis für die Bewertung. Pro Indikator wird jeweils eine Punktzahl von 1 bis max. 3 Punkte vergeben. In jedem der 5 Bereiche wird der Erfüllungsgrad in Prozent ermittelt. 5 | Publikationsbeispiel der Zufriedenheitsumfrage in den regionalen Medien (Quelle: umverkehR). 5 | Exemple de publication de l’enquête de satisfaction dans les médias régio- naux (source: actif-trafiC). • Évaluation de la situation actuelle dans l’administration et auprès des responsables politiques, mesures d’amélio- ration • Commentaires ouverts et retours pour l’administration communale L’analyse du questionnaire a été divisée en cinq blocs théma- tiques: réseau pédestre, infrastructures, bien-être, climat entre usagers et politique. Ces cinq blocs ont reçu la même pondéra- tion dans l’évaluation finale. L’enquête «À quel point votre ville est-elle favorable aux pié- tons?» a été mise en ligne début avril 2019. Jusqu’à fin octobre 2019, les villes participantes ont diffusé le questionnaire via leurs canaux de communication en ligne et par le biais des canaux de communication des associations partenaires. Nous avons obtenu au total 4068 questionnaires remplis pour les 16 villes. L’objectif fixé de 130 participants par ville a ainsi été dépassé. C’est la première fois que la satisfaction des marcheurs a fait l’objet d’un relevé aussi précis en Suisse. L’enquête a été bien accueillie en général et la population a fait un large usage de la possibilité de donner des commentaires ouverts. 32 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

werden. Der Fussverkehrstest bietet hier einen guten ersten Ansatzpunkt zur Qualitätsverbesserung. Bei der Qualitätsbe- wertung wurde unter anderem deutlich, dass vielerorts die Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes noch nicht erfüllt sind – auch an den Haltestellen. Zu geringe Trot- toirbreiten, zu lange Wartezeiten beim Queren und fehlende taktile Elemente an Querungen waren weitere Auffälligkeiten. Dem Fussverkehr einen höheren Stellenwert einräumen In den letzten Jahren hat das Thema Fussverkehr deutlich an Bedeutung gewonnen. Das zeigen insbesondere die Inter- views mit den Verantwortlichen der Städte. Es besteht aber noch eine Diskrepanz zwischen den Zielsetzungen und den dafür vorgesehenen personellen und finanziellen Ressour- cen. Im Rahmen des Projektes zeigte sich, dass die städti- schen Fussverkehrsfachstellen, soweit es sie überhaupt gibt, nur punktuell zusammenarbeiten und noch keine Strukturen zum fachlichen Austausch zwischen den Städten bestehen. Ausser in den grossen Städten fehlt es an Konzepten, die mit genügender Konkretisierung die ganze Stadt umfassen. Wir- kungskontrollen von Massnahmen im Fussverkehr existieren fast nirgendwo. Getrennte Infrastruktur für den Fuss- und den Veloverkehr Nicht nur in der Umfrage, sondern in allen drei Teilen des Städtevergleichs wurde deutlich, dass Mischverkehrslösun- gen von Fuss- und Veloverkehr im städtischen Raum weder räumlich geeignet sind noch auf Akzeptanz stossen (Zufrie- denheitswerte unter 40 %). Aufgrund der Geschwindigkeits- unterschiede gehört der Veloverkehr grundsätzlich nicht auf die gleiche Verkehrsfläche wie der Fussverkehr. Wenn es zur Planungspraxis gehört, dass Fuss- und Veloverkehr häufig ge- mischt geführt werden, so wird ungewollt ein regelwidriges Verhalten auf den reinen Trottoirs und Gehflächen salonfähig gemacht. Vielen Velofahrenden ist dann gar nicht mehr be- wusst, dass sie illegal auf Fussgängerflächen fahren. Mehr Platz für den Fussverkehr Trottoirbreiten liegen gemäss Fussverkehrstest oft deutlich unterhalb der Norm. Vor allem in Quartierstrassen, aber auch entlang von Hauptstrassen waren die Bewertungen bei die- sem Aspekt tief. In der Planungspraxis werden infolge enger Platzverhältnisse häufig Kompromisse zulasten des Fuss- verkehrs gemacht. Nötig wäre ein Umdenken in Politik und Verwaltung dahingehend, den Flächenverbrauch des motori- sierten Verkehrs zu reduzieren, damit auch bei beschränkten Platzverhältnissen eine Förderung des Fussverkehrs möglich wird. Kürzere Wartezeiten an Querungen Wartezeiten werden von den Zufussgehenden als nachteilig empfunden. Gerade die Wartezeit bei sogenannten «Bettel- ampeln» entspricht keinesfalls den Anforderungen. Aber auch bei Ampeln ohne Grünanforderung liegen die durch- schnittlichen Bewertungen kaum über 50 %. Hier liegt ein einfach realisierbares Optimierungspotenzial brach, welches die Fussgängerfreundlichkeit erhöhen könnte. montré, entre autres, que les exigences de la loi sur l’égalité pour les personnes handicapées ne sont pas encore remplies. Ceci concerne aussi les arrêts. Des largeurs de trottoirs insuffisantes, des temps d’attente trop longs pour les traversées et un manque d’éléments podotactiles sont autant de déficits relevés. Accorder plus d’importance à la mobilité piétonne Le sujet de la mobilité piétonne a largement gagné en importance ces dernières années, comme le montrent aussi les interviews menées avec les responsables des villes. Cependant, on observe encore un décalage net entre les objectifs et les ressources personnelles et financières effectivement mises à disposition. L’étude a également montré que les services de mobilité pié- tonne, pour autant qu’ils existent, ne collaborent que de manière ponctuelle entre eux et qu’il n’existe pas de structure d’échange professionnel entre les villes. Hormis dans les grandes villes, les concepts tenant compte de l’ensemble du territoire urbain avec un degré de concrétisation suffisant font défaut. Les contrôles de l’efficacité des mesures prises sont quasiment inexistants. Infrastructures séparées pour la mobilité piétonne et cycliste L’enquête, mais aussi les deux autres études partielles de com- paraison entre les villes, montrent clairement que les solutions de trafic mixte (trafic vélos et marche) ne sont pas adaptées à l’espace urbain et ne rencontrent pas l’approbation de la popu- lation (valeurs de satisfaction inférieures à 40 %). En raison des différences au niveau de la vitesse, les vélos ne devraient en principe pas utiliser les mêmes surfaces que les piétons. Si l’on mise régulièrement, lors des aménagements, sur une mixité de ces deux modes de déplacement, il s’ensuivra une grande tolérance face à des comportements illicites sur les trottoirs et chemins pédestres. Beaucoup de cyclistes ne se rendent alors même plus compte qu’ils roulent de manière illégale sur des surfaces dévolues aux piétons. Davantage d’espace pour la mobilité piétonne Le test de marchabilité révèle que les largeurs de trottoirs sont souvent très en deçà des normes. Les valeurs pour cet aspect étaient basses en particulier le long de rues de quartiers, mais aussi le long des grands axes. En raison de l’espace disponible limité, les compromis aux dépens des piétons sont fréquents lors de la réalisation d’aménagements planifiés. Un change- ment des modes de pensée tant au niveau administratif que politique est indispensable. Seule une réduction de l’espace dédié au trafic motorisé permettra de favoriser la mobilité pié- tonne, même si l’espace disponible est restreint. Des temps d’attente moins longs pour traverser Les piétons ressentent les temps d’attente comme préjudi- ciables. Les temps d’attente auprès des feux de signalisation passant au vert «à la demande» ne correspondent pas du tout à leurs attentes. En ce qui concerne les feux sans demande, les évaluations n’atteignent en moyenne qu’à peine 50 % des points possibles. Un potentiel d’optimisation de la marchabi- lité facilement réalisable est ici laissé en friche. Réduction de la vitesse et plus de zones de rencontre L’importance accordée à la mobilité piétonne en tant que par- 34 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

DE FR «Mobilitätsbeobachtungssystem» in Pully Ein Tool zur Quantifizierung des Verkehrs im Stadtzentrum «Observatoire de la Mobilité» à Pully Un outil qui permet de quantifier la mobilité dans le centre-ville Seit 2015 arbeitet die Stadt Pully zusammen mit Swisscom an einem Mobilitätsbeobachtungs- system. Durch Nutzung der zwischen SIM- Karten und Antennen ausgetauschten Signale kann Swisscom Angaben zur Mobilität in klar abgegrenzten Gebieten machen. Dabei werden Ausgangs- und Zielort sowie Aufenthaltsdauer fortlaufend kommuniziert, und herkömmliche, teure Studien sind nicht mehr nötig. Trotzdem gibt es zwei einschränkende Faktoren: die Re- präsentativität des Verkehrs und der Umgang mit der Multimodalität. Zur Ergänzung des digitalen Systems wurden physikalische Sensoren instal- liert. Die von den Sensoren ausgegebenen Daten wurden mit jenen von Swisscom verglichen, um die Qualität von letzteren beurteilen zu können. Wir stellten fest, dass Swisscom den Fahrzeug- verkehr viel besser erkennt als Fussgänger, deren Bewegungen komplexer sind. Es wurden mehrere Datenfusionsmodelle in Erwägung ge- zogen. Alle haben Vorteile, aber auch Nachteile, die weiter untersucht werden müssen. La ville de Pully a développé depuis 2015 un Observatoire de la Mobilité, en collaboration avec Swisscom. En exploitant les signaux échangés entre cartes SIM et antennes, Swiss- com parvient à fournir des informations sur la mobilité dans des zones précises. Les origines/ destinations ainsi que les temps de séjour sont communiqués en continu, évitant ainsi les tra- ditionnelles et coûteuses enquêtes. Cela étant, deux limites se présentent: la représentativité du trafic et la gestion de la multimodalité. Une architecture de capteurs physiques a été ins- tallée en complément au système digital. Les données issues des capteurs ont été confrontées à celles de Swisscom pour évaluer la qualité de ces dernières. Nous avons remarqué que Swisscom détecte beaucoup mieux les trafics de véhicules que les piétons, qui ont une mobilité plus complexe. Plusieurs modèles de fusion des données ont été proposés, avec chacun des avan- tages et limites qui nécessitent de plus amples investigations. Seit 2015 setzt die Stadt Pully ein Tool ein, mit dem die Mobilität im Stadtzentrum mit- tels Analyse von Parametern wie multimo- dale Verkehrsflüsse oder Geschwindigkeiten quantitativ erfasst werden kann. Dieses Sys- tem zur Mobilitätsbeobachtung nutzt die Platt- form «Mobility Insights» von Swisscom – ein analytisches Tool, das auf die urbane Mobilität angewandt wird[1]. Das System nutzt die Mil- liarden von Einzeldaten, die Abonnenten täg- lich erzeugen: Anrufe, SMS, Internetabfragen und andere Aktivitäten, die eine Verbindung PAR JANODY POUGALA Doctorante dans le laboratoire de Transport et Mobilité (TRANSP-OR) à l‘EPFL VSS-Preis | Prix VSS 2020 Janody Pougala erhielt den VSS-Preis 2020 für ihre Masterarbeit an der ETH Lausanne. Janody Pougala a obtenu le prix VSS 2020 pour le mémoire de master à l’EPFL. En 2015, la ville de Pully crée un outil qui permet de quantifier la mobilité dans le centre-ville, en estimant des paramètres tels que des flux multimodaux ou des vi- tesses. Cet «Observatoire de la Mobilité» utilise la plateforme «Mobility Insights» de Swisscom, un outil à portée analytique ap- pliqué à la mobilité urbaine[1]. Le système utilise les milliards de données générées quotidiennement par les abonnés: appels, SMS, requêtes Internet, et autres activités qui nécessitent une connexion avec une 36 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

22( 20 = 18 16 III • • • .. • 4 l. . .. • Perimetre compteurs Perimetre(s) d'etude Perimetres [:=J Perimetre de Swisscom :-_ -_ -_ -� Compteurs T Detecteurs a infrarouge (pietons) T Boucles a induction (TIM) Transport In = --+ Direction trafic bus --+ Direction trafic vehicules Arret de bus TL Gare CFF 1 C) © J. Pougala, 2018 1 | Versuchsbereich. 1 | Périmètre d’étude. ... • .. 1 . • • • 3 1:.! 7 20 Frc.1111'..i 1e 16 4 6 8 � 3 2 2 -Hubschm1d " La5 l.:t 8 11 m 13 10 ... ... .. �. .. . . . . . .. •• 4 2 Vers Lutry B 5 • • • •• •• ,cv ·1;· . .. ..., T • 6 •••••• �i • Cl,e lq P :... : •• •• 4 ••··· Oste : •• : ffl: � ...,_.. � ....... T /\ T • .: �••• • ..... •••• • �aison Pull r,:jr 4 C'eint.i-e, � (dffiTt d'1l! de la Voirie, .fe4e r:J .. •.. " Es ist nicht das Ziel, das bestehende System zu ersetzen, sondern eine Methodologie für die Kombination digitaler und physikali- scher Daten auszuarbeiten. Darauf wird ein besonderes Augen- merk gelegt. Diese Zusammenführung zweier Quellen macht es möglich, ein vollständiges Bild der multimodalen Mobilität über einen Zeitraum zu erhalten. L’objectif n’étant pas de supplanter le système existant, une attention particulière a été portée à la formalisation d’une méthodologie de combinaison des données digitales et phy- siques. Cette fusion des deux sources permettrait d’aboutir à une image complète de la mobilité multimodale en fonction du temps. Systemarchitektur für die Datenerfassung Das Gebiet für den Aufbau der ergänzenden Erfassungsarchi- tektur ist ein Bereich von ungefähr 20 m x 40 m (Abb.1). Wir be- schlossen, das Gebiet so klein wie möglich zu halten, um die Be- lastung zu beschränken und eine Kalibrierung vorzunehmen. Architecture pour la collecte des données Le périmètre choisi pour l’installation de l’architecture com- plémentaire est une zone d’environ 20 m x 40 m (Figure 1) Nous avons choisi ici de réduire la zone au maximum afin de limiter les nuisances et procéder à un calibrage. Vor Beginn des Projekts wurde eine Untersuchung der be- stehenden Technologien durchgeführt. Mit einer auf mehreren Kriterien basierenden Analyse wurden die besten Optionen für Pully in Bezug auf Preis, Installation und Unterhalt, Robust- heit, Messqualität, Umgang mit der Multimodalität, Integration in die Umgebung und Schutz der Privatsphäre festgelegt. Die Versuchsanordnung setzte sich schliesslich wie folgt zusam- men: • zwei Induktionsschleifen zum Zählen des motorisierten Verkehrs (MIV), • zwei passive Infrarotsensoren zum Zählen der Fussgänger, • Nutzungsstatistiken für die zwei Buslinien, die durch das Gebiet führen, die von den Verkehrsbetrieben (Transports publics de la région lausannoise TL) zur Verfügung gestellt wurden. Une revue des technologies existantes a été réalisée en amont du projet, et une analyse multicritère a permis d’identifier les meilleures options pour la ville de Pully en termes de prix, installation et entretien, durabilité, qualité des mesures, gestion de la multimodalité, intégration dans le paysage et respect de la vie privée. Le banc d’essai final se compose de: • deux boucles à induction pour le comptage du trafic de véhicules motorisés (TIM), • deux détecteurs à infrarouge passif pour le comptage de piétons, • des statistiques de fréquentation concernant les deux lignes de bus traversant la zone, fournies par l’opérateur de transports publics (Transports publics de la région lau- sannoise – TL). 38 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

2 | Durchschnittliche stündliche Flüsse. 2 | Débits horaires moyens. 3 | Durchschnittliche stündliche Flüsse (alle Verkehrsmodi). 3 | Débits horaires moyens (tous modes). Die Analyse der durchschnittlichen Flüsse pro Stunde (Abb. 2) zeigte uns, dass die Quellen im Allgemeinen kohärent sind. Sie zeigte aber auch nicht vernachlässigbare Abweichungen auf. Während die Kurven in verkehrsarmen Zeiten praktisch iden- tisch sind, scheint sich die Genauigkeit der Swisscom-Daten zwischen 7 Uhr und 19 Uhr zu verschlechtern. Die festgestell- ten Flüsse sind im Vergleich zu den Zählern zwischen 9 Uhr und 11 Uhr besonders gering, was offenbar auch die Zeit ist, in der sich am meisten Fussgänger in der Zone befinden. Das von Swisscom erzeugte Tagesprofil scheint mit dem Profil des motorisierten Verkehrs (Abb. 3) besser übereinzustimmen, ob- wohl jenes der Fussgänger weniger eindeutige Spitzen zeigt, die zudem zu unterschiedlichen Zeiten auftreten. L’analyse des débits horaires moyens (Figure 2) permet de nous rendre compte que les sources sont généralement cohé- rentes. Elle met cependant en évidence des écarts non négli- geables. En effet, si les trafics pendant les heures creuses sont quasiment identiques, entre 7h et 19h, la performance de Swisscom semble se dégrader. Les débits détectés sont particulièrement faibles comparés aux compteurs entre 9h et 11h, ce qui semble correspondre au moment où les piétons sont le plus présents dans la zone. Le profil généré par Swisscom sur la journée semble plus en adéquation avec le profil des trafics véhicules (Figure 3), alors que celui des piétons présente des pointes plus diffuses et à des moments différents. Eine eingehendere Untersuchung der Korrelationen (Abb. 4) bestätigt die Hypothese: Die Beziehung zwischen den Fahr- zeugflüssen und den Erfassungen von Swisscom ist praktisch Une étude plus poussée des corrélations (Figure 4) confirme cette hypothèse: la relation entre les débits de véhicules et les détections de Swisscom est quasi-linéaire. En revanche, 40 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

spielsweise stündlich zusammengefasst, während die Fuss- gängerzähler die Statistiken jeweils für einen Zeitraum von 15 Minuten ausgeben); • die (physischen) Einschränkungen, denen sie unter liegen: Strassengraphen, vordefinierte Zonen usw. Diese Unterschiede erfordern es, dass eine gemeinsame Darstel- lungsform gewählt wird. Wir haben uns für stündliche Flüsse als Bezugspunkte zwischen den verschiedenen Quellen entschieden. Modelle für die Datenfusion Für die Datenfusion zogen wir mehrere Modelle in Betracht: 1. Eine lineare Regression 2. Ein analytisches Modell (nicht lineare Optimierung) 3. Ein Wahrscheinlichkeitsmodell Aus Platzgründen wird hier nur das Wahrscheinlichkeits- modell besprochen, da dieses die besten Ergebnisse lieferte. • les contraintes (physiques) qui leur sont imposées: graphes routiers, périmètres prédéfinis … Vues ces différences il est nécessaire d’aboutir à un mode de représentation commun. Nous avons choisi d’utiliser les débits horaires comme point de référence entre les différentes sources. Modèles de fusion de données Nous avons proposé plusieurs modèles de fusion des don- nées: 1. Une régression linéaire 2. Un modèle analytique (optimisation non-linéaire) 3. Un modèle probabiliste Par souci de brévité, seul le modèle probabiliste, qui a fourni les meilleurs résultats, est présenté dans cet article. Wahrscheinlichkeitsmodell Angesichts der vielen Unsicherheiten der Ausgangslage kann es sinnvoll sein, einen nicht-deterministischen Ansatz zu wäh- len. Es wird angenommen, dass jeder Verkehrsmodus gemäss einem bekannten Verteilungsgesetz als Zufallsvariable model- liert werden kann. Abbildung 5 zeigt die Verteilung der drei Verkehrstypen im Tagesverlauf, gemessen von den Zählern und den ÖV-Statistiken. Es ist festzustellen, dass jeder Modus charakteristische Bereiche der stündlichen Flüsse abdeckt: Die Flüsse des MIV weisen tendenziell Werte um 500 Fahrzeuge/h (Spitzenbeobachtungen) auf. Die Fussgängerströme belaufen sich hingegen auf rund 200 Fussgänger/h. Diese zwei Ver- kehrsmodi zeigen auch erhöhte Häufigkeiten für schwächere Flüsse (zwischen 0 und 100 Nutzer/h), was den verkehrs- armen Zeiten entspricht. Die Flüsse der ÖV-Nutzer zeigen ein einheitlicheres Profil mit rund 10 Passagieren/h. Modèle probabiliste Étant donné le nombre d’incertitudes du problème, il peut être judicieux d’adopter une approche non déterministe. On considère que chaque mode de transport peut être modélisé comme une variable aléatoire suivant une loi de distribution connue. La Figure 5 montre les distributions journalières des trois types de trafic, mesurés par les compteurs et les statistiques TC. On remarque que chaque mode occupe des plages caractéristiques de débits horaires: les débits de TIM ont tendance à avoir des valeurs qui se regroupent autour de 500 véh/h (observations de pointe), les piétons ont plu- tôt des débits autour de 200 piétons/h. Ces deux modes pré- sentent également des fréquences élevées pour des débits plus faibles (entre 0 et 100 usagers/h), correspondant aux heures creuses. Les débits des usagers de TC ont un profil plus uniforme, autour de 10 passagers/h. 42 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020 5 | Verteilung der stündlichen Flüsse. 5 | Distribution des débits horaires.

mit zahlreichen Unsicherheiten erleichtert. Konkret bedeutet das, dass für jede Beobachtung x des Gesamtverkehrs eine Wahr- scheinlichkeit der Zugehörigkeit zu einer der drei Normalvertei- lungen berechnet wird. Diese Wahrscheinlichkeiten entsprechen den Verteilungsgewichten ω. Die Haupthypothese ist, dass diese Gewichte – bei grossen Stichproben – als modale Teile interpre- tiert werden können. Die zweite Hypothese ist, dass die Verteilungsparameter (Mittel- wert und Standardabweichung) keinen statistisch bedeutenden Unterschied zwischen den verschiedenen Verkehrsarten zeigen (gezählter Verkehr, tatsächlicher Verkehr, Schätzung von Swiss- com). Es wird hier nämlich angenommen, dass dies charakteris- tische Parameter des Modus und nicht der Beobachtung sind, ebenso wie die Geschwindigkeit beispielsweise. Die Auflösung erfolgt in zwei Schritten (Abb. 7): • in einem ersten Schritt, in dem die Parameter basierend auf dem gezählten Verkehr geschätzt werden können; und • in einem zweiten Schritt, der diese ersten Schätzungen mit Concrètement, ceci signifie que pour chaque observation x du trafic total, on calcule la probabilité d’appartenir à une des trois distributions normales. Ces probabilités sont équi- valentes au poids des distributions ω. L’hypothèse principale est que, pour de grands échantillons, ces poids peuvent être interprétés comme des parts modales. La deuxième hypothèse est que les paramètres des distribu- tions (moyenne et écart-type) n’ont pas de différence statis- tiquement significative d’un trafic à l’autre (trafic compté, trafic réel, estimation de Swisscom). En effet, on considère ici que ce sont des paramètres caractéristiques du mode et non de l’observation, au même titre que la vitesse par exemple. La résolution se fait en deux étapes (Figure 7): • une première étape qui permet d’estimer les paramètres à partir du trafic compté; • une deuxième étape qui met à jour ces premières estima- den Daten von Swisscom aktualisiert. tions avec les données de Swisscom. Es wird erwartet, dass nach zahlreichen Durchläufen des Mo- dells ein Konvergieren zu der tatsächlichen Verteilung der Ver- kehrsmodi hin geschieht. Après de nombreuses itérations de ce modèle, on espère converger vers les distributions réelles des modes. Erster Schritt: Schätzung basierend auf dem gezählten Verkehr Die Parameter des Mischmodells werden mithilfe des Erwartungs- Maximierungs-Algorithmus (EM-Algorithmus)[5, 6] geschätzt. Bei jedem Durchlauf werden Parameter θ für alle Komponenten des Mischmodells erzeugt (in diesem Fall handelt es sich um die Mittelwerte, die Standardabweichungen und die Gewichtungen jeder Unterverteilung, das heisst θi = {μi, σi 2, ωi}). Die Ausgangs- werte dieser Parameter ergeben sich dabei aus den Daten jedes Sensors. Im Erwartungsschritt wird für die gegebenen Beobach- tungen und die vorliegenden Parameter die Wahrscheinlichkeit der Zugehörigkeit zu einer der Unterverteilungen i berechnet, das heisst die A-posteriori-Wahrscheinlichkeit P(x ϵ i|i). Diese Wahrscheinlichkeit wird vom Satz von Bayes abgeleitet. Anschliessend folgt der Schritt der Maximierung, bei dem die Parameter so neu berechnet werden, dass die Plausibilitätsfunk- tion maximiert wird, das heisst die Wahrscheinlichkeit, eine Beobachtung x zu erhalten, wenn ein Zusammenwirken der Première étape: estimation à partir du trafic compté Les paramètres du modèle de mélange sont estimés à l’aide de l’algorithme d’Espérance-Maximisation (EM)[5, 6]. A chaque itération, des paramètres θ sont générés pour toutes les com- posantes du modèle de mélange (dans ce cas, il s’agit des moyennes, écarts-types et poids de chaque sous-distribution, 2, ωi}). Les valeurs initiales de ces paramètres soit θi = {μi, σi sont ici obtenues à partir des données de chaque capteur. L’étape d’espérance consiste à calculer, pour des obser- vations données et les paramètres fournis, la probabilité qu’elles appartiennent à une des sous-distributions i, c’est-à- dire la probabilité à posteriori P(x ϵ i|i). Cette probabilité est dérivée de la loi de Bayes. Ensuite, on procède à l’étape de maximisation, qui consiste à recalculer les paramètres de façon à maximiser la fonction de vraisemblance, c-à-d. la probabilité d’obtenir une observation x étant donné un jeu de paramètres θ. Les estimateurs de vraisemblance de chaque paramètre sont des fonctions de la 7 | Funktionsprinzip des Modells. 7 | Principe du modèle 44 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

ter Durchlauf des zweiten Schritts wurde ausgeführt, aber das Endkriterium wurde erreicht (keine Veränderung der Plausibili- tätsfunktion). Bemerkungen Die Haupthypothese des Modells ist, dass die Variablen den be- kannten Verteilungsgesetzen folgen. Trotzdem ist die Verein- fachung auf die Normalverteilung zu unpräzise, um die Flüsse korrekt vorhersagen zu können. Es könnte ein Verteilungsgesetz gewählt werden, das besser an die Modellierung von Verkehr an- gepasst ist, etwa die Poisson-Verteilung, auf null trunkiert, was den Vorteil hätte, dass negative Werte nicht zugelassen wären. Rauschen und Messfehler wurden bei der Konzeption des Mo- dells vernachlässigt, aber beim Betrachten der Ergebnisse wird klar, dass es schwierig wäre, in den Daten vorhandene Ano- malien zu erkennen. Idealerweise müsste keine Anzahl Vertei- lungen vorgegeben werden, wie das hier der Fall war, wo drei Unterverteilungen festgelegt wurden. Vielmehr müsste die An- zahl berechnet werden können, mit der man den Beobachtungen am nächsten kommen könnte. Es ist daher Sache des Durchfüh- renden, sicherzustellen, dass die dimensionierten Untervertei- lungen mit der Dynamik des Raums übereinstimmen. Dennoch besteht das Risiko, dass die Interpretierbarkeit dieser Klassifizie- rung verringert wird. Fazit und Diskussion Zusammenfassend gesagt zeigte das Projekt sowohl das Poten- zial der Datenfusion zur Gewinnung neuer Informationen aus dem Zusammenspiel verschiedener Daten als auch die Grenzen eines solchen Verfahrens auf. Es ist wichtig, dass die gewählten Ausgangshypothesen zum Modellieren des Verkehrs tragfähig sind, das heisst mit den Voraussetzungen für die Datenfusion und der Logik der Bewegungen im untersuchten Bereich über- einstimmen. Mit der Datenfusion können verschiedene Hürden überwunden werden, die sich beim Einsatz eines Verkehrsüberwachungssys- tems ergeben. Sie kann beispielsweise die Kosten begrenzen, die durch die Verwendung einer grossen Zahl von Sensoren entste- hen würden. Gewissen Kombinationstypen muss man jedoch mit Vorsicht begegnen, beispielsweise, wenn die Fusion den Zugang zu Informationen ermöglicht, die absichtlich weggelassen wur- den (mit denen z. B. eine Person identifiziert werden kann). Die- ses Risiko ist gering, wenn man Flussschätzungen kombiniert, aber es ist vorstellbar, dass das System langfristig mit soziode- mografischen Daten ergänzt werden könnte. Dann wäre es un- bedingt notwendig, präventive Massnahmen zu ergreifen, damit die Privatsphäre der Nutzer nicht verletzt wird. Ausserdem konzentrierten wir uns auf einen relativ kleinen Bereich. Um noch aussagekräftigere Ergebnisse zu erhalten, müsste diese Zone vergrössert werden. Dies würde aber auch bedeuten, dass mehr Akteure involviert und mehr Auflagen zu berücksichtigen wären. Eine genaue Festlegung der neuen Zone wäre deshalb wichtig, genauso wie nahezu vollständige Kenntnis der Interaktionen, die dort stattfinden. Die nachfolgenden Fragen Remarques L’hypothèse principale du modèle est que les variables suivent des lois de distribution connues. Cependant, la simplification en gaussienne est trop imprécise pour prédire correctement les débits. On pourrait choisir une loi de distribution plus adap- tée à modéliser un trafic, telle que la loi de Poisson tronquée en zéro, qui a l’avantage de ne pas admettre de valeurs négatives. Les bruits et erreurs de mesure ont été négligés dans la construction du modèle, mais il est clair à la vue des résul- tats qu’il serait difficile de remarquer la présence d’anomalies dans les données. L’idéal serait de ne pas imposer un nombre de distributions, comme cela a été fait ici où on a imposé la présence de 3 sous-distributions, mais au contraire, de cal- culer le nombre qui permettrait de s’approcher au plus des observations. Il conviendra ensuite à l’opérateur de détermi- ner si les sous-distributions dimensionnées sont cohérentes avec la dynamique de l’espace. Cependant, on court le risque de diminuer l’interprétabilité de cette classification. Conclusion et discussion Pour conclure, ce projet a montré à la fois le potentiel de la fusion de données pour l’obtention de nouvelles informations à partir de jeux de données distincts, et ses limites. Il est impor- tant de choisir de bonnes hypothèses de base pour modéliser le trafic, à la fois cohérentes avec les besoins de la fusion et la logique des déplacements dans le périmètre. La fusion de données permet de remédier à de nombreux obs- tacles qui se posent lors de la mise en place d’un système de monitoring de trafic. Par exemple, elle peut limiter les coûts engendrés par la pose d’un grand nombre de capteurs. Il faut cependant prendre garde à certains types de combinaisons, par ex. lorsque la fusion permet de retrouver des informations qui avaient été omises volontairement (permettant par ex. d’identifier un individu). Ce risque reste faible lorsque l’on combine des estimations de flux, mais on peut imaginer à long terme vouloir enrichir le système de données sociodé- mographiques. Dans ce cas, il est essentiel de mettre en place un certain nombre de mesures préventives pour éviter toute intrusion dans la vie privée des usagers. Enfin, nous nous sommes concentrés sur une petite zone, mais il est évident que pour inférer des caractéristiques plus perti- nentes, il est nécessaire d’élargir le périmètre. Ceci s’accom- pagnera invariablement d’une multiplication d’acteurs et de contraintes. Il est donc essentiel d’assurer une définition pré- cise de la nouvelle zone, avec une connaissance quasi-exhaus- tive des interactions qui la régissent. Les questions suivantes peuvent servir de base à une généralisation de l’architecture de récolte de données et des modèles de fusion: 1. Quels sont les usagers de la zone? Il est essentiel de connaître la fréquentation de la zone en termes de modes de transport d’une part et de catégories sociodémogra- phiques d’autre part. Les modes de transports utilisés permettent d’identifier les types de capteurs physiques 46 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

Neu im Normenwerk des VSS – seit März 2020 Nouveautés du recueil des normes VSS – dès mars 2020 An dieser Stelle veröffentlichen wir die Kurzübersicht zu neuen VSS-Normen und zurückgezogene Normen im Schweizer Normenwerk. Ci-après nous publions les brefs aperçus des nouvelles normes VSS et des normes retirés du recueil des normes VSS. Norm-Nummer Numéro norme – Gültig ab – Seiten – Valable dès – Pages VSS 07 608 deutsch/italienisch 31.03.2020 21 Seiten 31.03.2020 21 pages VSS 07 701 deutsch/italienisch 30.04.2020 51 Seiten 30.04.2020 51 pages Titel Titre Geltungsbereich, Ziel und Zweck Domaine d’application, objet et but Was ist neu? Wichtige Bemerkungen Quelles sont les nouveautés? Remarques importantes Die Norm wurde in deutsch/französisch bereits 2004 publiziert. Nun steht sie auch in der Ver- sion deutsch/italienisch zur Verfügung. La norme a été publiée en allemand/ français en 2004. Elle est désormais également disponible dans la version allemand/italien. Die Norm wurde in deutsch/französisch bereits 2019 publiziert. Nun steht sie auch in der Ver- sion deutsch/italienisch zur Verfügung. La norme a été publiée en allemand/ français en 2019. Elle est désormais également disponible dans la version allemand/italien. Allgemeine Bedingungen für die Ausführung von geologischen und geo- technischen Erkundungs- bohrungen Allgemeine Vertragsbedingungen zur Schweizer Norm VSS 40 311 «Geotechnische Untersuchungen zum Strassenprojekt» Conditions générales pour l’exécution de forages de reconnais- sance géologique et géotechnique Disposi- tions contractuelles générales pour la norme suisse VSS 40 311 «Etudes géotech- niques pour l’établisse- ment du projet» Allgemeine Bedingungen für das Strassen- und Verkehrswesen Conditions générales pour la construction des routes et des voies de communication Diese Norm gehört zur Normenreihe Allgemeine Bedingungen Bau (ABB). Sie enthält in Ergänzung zur Norm SIA 118 «Allgemeine Bedingungen für Bauar- beiten» detaillierte Regeln betreffend Abschluss, Inhalt und Abwicklung von Verträgen über Bauarbeiten im Bereich der Tragwerke (allgemeiner Teil) bzw. im Bereich der Geotechnik (besonderer Teil). Cette norme fait partie de la série de normes Conditions générales pour la construction (CGC). Elle a pour but de compléter la norme SIA 118 «Conditions générales pour l’exécution des travaux de construction». A cette fin, elle contient des règles détaillées sur la conclusion, l’objet et l’exécution des contrats de construction dans le domaine des structures porteuses (partie générale) et dans celui de la géo- technique (partie spécifique). Die Norm VSS 07 701 gehört zur Nor- menreihe Allgemeine Bedingungen Bau (ABB). Sie ergänzt die Norm SIA 118 «Allgemeine Bedingungen für Bauar- beiten» mit detaillierten Regeln für das Strassen- und Verkehrswesen betreffend den Abschluss, den Inhalt und die Ab- wicklung von Werkverträgen. La norme VSS 07 701 fait partie de la série de normes Conditions générales pour la construction CGC. Elle complète la norme SIA 118 «Conditions générales pour l’exécution des travaux de construction», par des règles détaillées au sujet de la conclusion, du contenu et du déroule- ment des contrats d’entreprise pour la construction 48 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020

Zusammenfassungen der neu publizierten Forschungs berichte An dieser Stelle veröffentlichen wir die Zusammen - fassungen der neu erschienenen Forschungsberichte (teilweise gekürzt). Die einzelnen Forschungsberichte können Sie unter www.mobilityplatform.ch bestellen. Résumés des rapports de recherche nouvellement publiés Ci-après nous publions les résumés des rapports de recherche nouvellement parus (partiellement raccourcis). Vous pouvez commander les rapports de recherche sur www.mobilityplatform.ch. DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 1667 Bewertung der externen Effekte im Strassenverkehr Ecoplan CHRISTOPH LIEB HEINI SOMMER Forschungsprojekt VSS 2015/115 auf Antrag des Schweizerischen Verbandes der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) Das Forschungsprojekt bildet die Grundlage für die Überarbeitung der VSS 41 828 «Kosten-Nutzen-Analysen im Strassenverkehr: Externe Effekte». Auf Basis der aktuellen Literatur wer- den diverse Anpassungen vorgenom- men. Bei den Kostenbereichen werden neu folgende externe Effekte miteinbezogen: • Biodiversitätsverluste durch Luft- verschmutzung • Vor- und nachgelagerte Prozesse der Antriebsenergie und der Infrastruk- tur (Schäden durch die Emission von Klimagasen und Luftschadstof- fen bei Herstellung, Transport und Bereitstellung der Antriebsenergie (Benzin, Diesel, Strom) bzw. bei Bau, Unterhalt und Entsorgung der Infra- struktur). Damit können neu auch die externen Effekte der Elektro- fahrzeuge miteinbezogen werden. • Externe Gesundheitsnutzen des Langsamverkehrs: Durch die Be- wegung im Fuss- und Veloverkehr sinkt die Häufigkeit von Spitalauf- enthalten und die Lebenserwartung steigt. Für die Berücksichtigung die- ser Auswirkungen wird eine neue Methodik hergeleitet. Dagegen entfallen zwei bisherige Indi- katoren, nämlich das Landschafts- und Ortsbild sowie die externen Kosten des Energieverbrauchs durch den Infra- strukturbetrieb. Neu wird ein deutlich höherer VOSL (value of statistical life) verwendet als bisher. Zudem wird eine Sensitivität für den VOSL gerechnet (±50 %). Schliesslich werden die Berechnungs- methoden und die Datengrundlagen der übrigen Kostenbereiche umfassend überarbeitet und aktualisiert: • Lärm: Die benötigten Inputdaten zur Herleitung der Lärmkosten beru- hen auf neuen Lärmmassen. Damit verbunden ist eine Reduktion der Schwellenwerte, ab denen Lärmkos- ten berücksichtigt werden. Zudem werden neu Lärmkosten in Eigen- tumswohnungen miteinbezogen. • Luftverschmutzung: Die bisherige Methodik wird im Wesentlichen bei- behalten, die Datengrundlagen wer- den aber umfassend aktualisiert. Die 50 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI/AUGUST 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 7-8, JUILLET/AOÛT 2020 lokalen Gesundheits- und Gebäude- schäden im unbebauten Gebiet wer- den neu auf Null gesetzt (dafür im bebauten Gebiet erhöht). • Klima: Es wird neu ein gut doppelt so hoher Kostensatz als bisher vorgege- ben (neu 121,5 CHF pro Tonne CO2), der pro Jahr um 3 % zunimmt. Zudem erfolgt neu eine Sensitivitätsanalyse für den Klimakostensatz. • Bodenversiegelung: Bei der Boden- versiegelung wird nur der Kosten- satz pro versiegelte Fläche aktuali- siert. Zu jedem Kostenbereich wird eine Ab- schätzung erstellt, wie sich die Effekte über die Zeit verändern dürften. Mit der nachgeführten Methodik entspricht die Bewertung der externen Effekte wieder dem aktuellen Stand der Forschung.

Signalisation von Baustellen auf Haupt- und Nebenstrassen Signalisation des chantiers sur routes principales et secondaires Diese Broschüre sollte auf keiner Baustelle fehlen Cette brochure ne devrait manquer sur aucun chantier Die neue Broschüre zur Norm VSS 40 886 ist ein praktisches und handliches Arbeitsinstrument und sollte auf keiner Baustelle fehlen. Die Broschüre zeigt mit farbigen Abbildungen wie Baustellen, Strassen- sperrungen und Um leitungen auf Haupt- und Neben- strassen korrekt signalisiert werden. La nouvelle brochure sur la norme VSS 40 886 est un instrument de travail pratique et maniable qui devrait être mis à disposition sur tous les chantiers. Au moyen d’illustrations en couleur, la brochure montre la signali- sation correcte des chantiers, des barrages routiers et des déviations sur les routes principales et secondaires. Die Broschüre kann im Shop auf www.vss.ch bestellt werden. La brochure peute être commandée dans le Shop www.vss.ch Einzelpreis: CHF 139.25 Prix à l’unité: CHF 139.25 VSS-Mitglieder/Schulen: CHF 111.40 (20 % Rabatt) VSS-membres/écoles: CHF 111.40 (rabais 20 %) Mengen ab 50 bis 300 Expl.: CHF 90.50 (35 % Rabatt) Quantités à partir de 50 à 300 expl.: CHF 90.50 (rabais 35 %) Mengen ab 300 Expl.: CHF 76.60 (45 % Rabatt) Quantités à partir de 300 expl.: CHF 76.60 (rabais 45 %) Die Rabatte sind nicht kumulierbar. Les rabais ne peuvent pas être cumulés.