ENGINEERING VOM FEINSTEN Amberg Engineering bietet seit über 50 Jahren Expertise im gesamten Zyklus von Planung, Bau und Instandhal- tung von Infrastrukturen. Unser Know-how resultiert aus mehr als 800 realisierten Projekten weltweit. Mit dem kombinierten Wissen der Amberg-Gruppe und modernen Arbeitsmethoden wie BIM formen wir die digi- tale Zukunft. www.ambergengineering.ch WIR SIND AMBERG. AMBERG ENGINEERING AMBERG LOGLAY AMBERG TECHNOLOGIES HAGERBACH TEST GALLERY Leichtmetallgeländer, abklappbar bei Hochwasser Geländer- und Rückhaltesysteme für Brücken und Strassen Lenzlinger Söhne AG | 8606 Nänikon/Uster | www.lenzlinger.ch Fit für die Zukunft | Parés pour l’avenir VSS-Weiterbildungen | Formation continue de la VSS CAS «Bitumenhaltige Strassenbaustoffe» podul: Aktuelle und zukünftige pischgutkomponenten Start: 22. August 2019 CAS «Entwurf von Verkehrsanlagen» podul: Planungs- und Entwurfsgrundlagen Start: 23. August 2019 CAS «Strassenverkehrssicherheit» podul: Bauen unter Verkehr Start: 8. Oktober 2019 CAS «Erhaltungsmanagement der Strasseninfrastruktur» podul: Erhaltungsstrategien und passnahmenplanung Start: 16. Oktober 2019 CAS «Sécurité routière» podule: Analyse d’accidents et mesures d’assainissement (BSp) Début: 30 novembre 2019 Fachtagung | Journée technique Reise- und Fernbusmanagement in Städten – Herausforderungen und Lösungen | 12. September 2019 in Bern Gestion des autocars de tourisme et de grandes lignes en milieu urbain – Défis et solutions | 12 septembre 2019 à Berne Alle podule sind Teil eines CAS, können aber auch einzeln belegt werden. Tous les modules font partie d’un CAS, mais peuvent également être réalisés de manière individuelle. Jetzt anmelden! | Inscrivez-vous maintenant! Detaillierte Informationen finden Sie in den beigelegten Flyern in der Heftmitte oder unter www.vss.ch Les informations détaillées figurent dans dans les flyers joints à ce numéro ou en ligne sur www.vss.ch

DE FR Wie lange fährt der Kluge noch im Zuge? Wie pendeln wir in Zukunft? Ein Thema, mit dem sich Experten der Verkehrsplanung, der Forschung oder der Politik zurzeit intensiv beschäftigen. Fast täglich erscheinen dazu neue Studien und Lösungsansätze. Auch «Strasse und Verkehr» berichtet regelmässig über die Mobilität der Zukunft – auch in dieser Ausgabe (lesen Sie dazu den Artikel auf Seite 29). Pendant combien de temps circuler en train vaudra-t-il encore la peine? Comment pendulerons-nous dans le futur? Actuellement, ce thème est traité de manière intensive par les experts de la planification du trafic, de la recherche ou de la politique. De nouvelles études et solutions paraissent presque quotidien- nement. «Route et trafic» rend régulièrement compte de la mobilité du futur, ce qui est également le cas dans la présente édition (lire l’article page 29). Die Betroffenen selbst, die Pendler, beschäftigt aber zurzeit ein ganz anderes Thema: Das GA soll 10 Prozent aufschlagen. Das ist laut einem publik gewordenen internen Papier die Absicht von 250 Schweizer Transportunternehmen, die in CH-Direct zusammengeschlossen sind. Zwar versuchten die Verantwortlichen umgehend die hochgehenden Wogen zu glätten, erklärten, dass noch nichts beschlossen sei. Cependant, les personnes concernées, à savoir les pendu- laires, sont actuellement préoccupées par un tout autre sujet: la hausse de 10 % du prix de l’AG. Selon un document interne qui a été rendu public, ce serait l’intention des 250 entre- prises de transport suisses regroupées au sein de ch-direct. Les responsables ont aussitôt essayé de calmer les esprits en expliquant que rien n’avait encore été décidé. Fakt ist aber: Die Kostenschere zwischen Individualverkehr und ÖV öffnet sich immer weiter. Im Land des ÖV fährt jeder 17. Einwohner mit einem GA – eine Erfolgsgeschichte. Das Preis-Leistungsverhältnis muss also stimmen, sonst gäbe es in der Schweiz nicht 500 000 GA-Nutzer. Doch der Preis stimmt vor allem für die Pendler. Für die Transportunterneh- men des ÖV geht die Rechnung schon lange nicht mehr auf. Intensivnutzer des GA bringen pro gefahrenen Kilometer lediglich einen Erlös von 13,8 Rappen in der zweiten und 19,2 Rappen in der ersten Klasse. Cependant, une chose est sûre: l’écart de coûts entre le trafic individuel et les TP ne cesse de croître. Dans le pays des TP, 1 habitant sur 17 est titulaire d’un AG, ce qui est bien la preuve de son succès. Le rapport qualité-prix est donc avantageux; sinon, il n’y aurait pas 500 000 utilisateurs de l’AG en Suisse. Mais le prix est avant tout avantageux pour les pendulaires. Pour les entreprises de transport public, cela fait bien long- temps que son prix n’a pas augmenté. Les utilisateurs assidus de l’AG 2e et 1re classe ne génèrent respectivement qu’une re- cette de 13,8 et 19,2 centimes pour chaque kilomètre parcouru. Tatsache ist auch: Die Strasse wird tendenziell billiger, die Schiene teurer. Von 2010 bis 2015 sanken die Kosten pro Personenkilometer für Autofahrer um 7 Prozent, für Zug- fahrer stiegen sie um gleich viel an. Die Zahlen des Bundes- amts für Statistik zeigen aber auch, dass unter dem Strich ein Kilometer im Zug immer noch 8 Rappen billiger ist als auf der Strasse – obwohl die Autofahrer mit 86 Prozent einen viel höheren Anteil an den von ihnen verursachten Gesamt- kosten tragen als die Zugfahrer (46 Prozent). Experten gehen aber davon aus, dass in Zukunft die Trans- portkosten pro Personenkilometer für die Strasse im Ver- hältnis zur Schiene tendenziell weiter fallen werden. Grund ist die deutlich höhere Innovationsdynamik – beispielsweise durch automatisierte Taxiflotten, Elektromotoren oder auto- nome Fahrzeuge. Will der ÖV diesen Rückstand aufholen, muss er das Potenzial der bestehenden Infrastruktur besser nutzen, die durchschnittliche Sitzauslastung von aktuell 32 Prozent durch variable Tarife steigern und die Nachfrage- spitzen glätten. Sonst fährt der Kluge bald nicht mehr im Zuge. On constate également que la route a tendance à devenir moins chère et le rail plus cher. Entre 2010 et 2015, les coûts par per- sonnes-kilomètres pour les automobilistes ont diminué de 7 pour cent alors qu’ils ont augmenté dans les mêmes propor- tions pour les usagers du train. Mais les chiffres de l’Office fédéral de la statistique montrent également qu’un kilomètre en train est toujours moins cher de 8 centimes qu’un kilomètre en voiture, même si les automobilistes supportent, avec 86 pour cent, une part plus importante du coût global occasionné par leur utilisation de la route que les usagers du train (46 pour cent). Cependant, les experts s’attendent à ce qu’à l’avenir, les frais de transport routier par personnes-kilomètres continuent de baisser par rapport aux frais de transport ferroviaire corres- pondants. Cela est dû au rythme soutenu des innovations, et en particulier aux flottes de taxis automatisées, aux moteurs électriques et aux véhicules autonomes. Si les TP veulent rat- traper ce retard, ils doivent mieux exploiter le potentiel des infrastructures existantes, augmenter le taux d’occupation moyen de 32 pour cent en proposant des tarifs variables et couvrir les pics de demande. Sinon, circuler en train ne vaudra bientôt plus la peine. 4 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019 Rolf Leeb | Redaktor/Rédacteur VSS

DE FR 109. Hauptversammlung des VSS in Lugano «Wir wollen entschlossen in die Welt der Digitalisierung eintauchen» 109e assemblée générale de la VSS à Lugano «Nous sommes fermement décidés à intégrer le monde de la digitalisation» VSS-Präsident Jean-Marc Jeanneret betonte an der 109. Hauptversammlung (HV) in Lugano, dass der VSS die in der neuen Strategie 2019–2023 ge- setzten Ziele rasch und effizient umsetzen wolle: «Bis 2023 sollen die wichtigsten Meilensteine von ‹VSS 4.0›, der umfassenden Digitalisierung des Verbands, realisiert sein.» Die statutarischen Geschäfte wurden von den 115 Teilnehmenden alle diskussionslos genehmigt. Le président de la VSS, Jean-Marc Jeanneret, a souligné lors de la 109e assemblée générale (AG) 2019 qui s’est tenue à Lugano, que la VSS veut atteindre les objectifs fixés dans la nouvelle straté- gie 2019–2023 de manière rapide et efficace: «Les principales étapes de ‹VSS 4.0› visant à digitaliser complètement l’association, devront être réalisées d’ici 2023.» Les affaires statutaires ont été approu- vées sans discussion par les 115 participants. Jean-Marc Jeanneret hielt in seiner Rede gleich zu Beginn fest, wie er den VSS wäh- rend seiner ersten Amtsperiode als Präsi- dent in die Zukunft führen will: «Unter- nehmen, die den Mut nicht haben, sich regelmässig infrage zu stellen und sich neu zu erfinden, sind zum Scheitern verurteilt – insbesondere in Zeiten von disruptiven Innovationen.» Die Strategie 2019–2023 habe diese tiefgreifenden Veränderun- gen antizipiert und erfordere, «dass wir entschlossen in die Welt der Digitalisierung eintauchen. Nur dann können wir den VSS der Zukunft – den VSS 4.0 – vorbereiten.» VON ROLF LEEB Geschäftsführer media & more GmbH, Kommunikationsberatung, Zürich, Verantwortlich für die Redaktion von «Strasse und Verkehr» Dès le début de son discours, Jean-Marc Jean- neret a indiqué comment il veut conduire la VSS vers le futur pendant son premier man- dat de président: «Les entreprises qui n’ont pas le courage de se remettre régulièrement en question et de se réinventer sont condam- nées à l’échec, en particulier à une époque d’innovations disruptives.» Selon lui, la stratégie 2019–2023 a permis d’anticiper ces changements profonds. Mais cela im- plique que nous soyons fermement décidés à intégrer le monde de la digitalisation. C’est à cette condition que nous pourrons préparer la VSS du futur, à savoir VSS 4.0. Voraussetzungen für BIM schaffen Ein wichtiges Element des Projekts «VSS 4.0» ist die Dema- terialisierung normativer Dokumente. Dabei sollen die In- halte des bestehenden Normenwerks in digitale Daten um- gewandelt und neue Dokumente direkt im digitalen Format angelegt werden. Der VSS steuert diesen Prozess der Dema- terialisierung auf Ebene nationaler und regionaler Interes- sengemeinschaften. «Unser Ziel ist es», so Jeanneret weiter, «alle im Strassen- und Verkehrswesen geltenden Regelungen zusammenzutragen, damit der Tiefbau für BIM gerüstet ist». Dafür brauche es aber einen sicheren «Standort», um alle notwendigen Daten für die Erstellung eines Tiefbau-BIM zu bündeln und zu schützen. Wichtig ist in diesem Zusammen- hang, die Herrschaft über seine digitalen Daten zu behalten. Créer les conditions pour le BIM La dématérialisation des documents normatifs est un élément important du projet «VSS 4.0». À cet effet, les contenus du recueil de normes existant doivent être convertis en données digitales et les nouveaux documents doivent être créés au for- mat digital. La VSS gère ce processus de dématérialisation au niveau des communautés d’intérêts nationales et régionales. «Notre objectif est de regrouper toutes les réglementations applicables à la route et au trafic afin que le génie civil soit paré pour le BIM», a déclaré M. Jeanneret. Selon lui, il faut un «lieu» sûr qui permette d’agréger et de protéger toutes les don- nées nécessaires à la création d’un BIM pour le génie civil. Par conséquent, il est important de conserver la maîtrise de ses données digitales. Le président de la VSS est convaincu que le 6 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

Verkehrswesen macht. Nach dem erfolgreichen Start aller CAS (Certificate of Advances Studies) hat der VSS zusam- men mit der BFH nun auch ein MAS (Master of Advanced Studies) in Infrastruktur und Verkehr lanciert. • Die Kooperation mit dem Neuenburger Ingenieurbüro AJS beim Brückenbau-Wettbewerb für Lernende, der 2019 erstmals auf nationaler Ebene lanciert wurde. «Der Erfolg war derart überwältigend, dass nun sogar die Studenten der Fachhochschule in Zukunft an diesem Wettbewerb mitmachen möchten», freute sich Jeanneret. Der VSS-Präsident appellierte in diesem Zusammenhang auch an die Bauherren, anständige Löhne zu zahlen. Die Ent- wicklung in den letzten Jahren sei beunruhigend und der Förderung des Ingenieurnachwuchses sicher nicht dienlich. Alle statutarischen Geschäfte diskussionslos genehmigt Zügig und ohne Diskussionen wurden die statutarischen Ge- schäfte erledigt: Traktandum 1: Protokoll Das Protokoll der 107. HV wurde einstimmig genehmigt. Traktandum 2: Geschäftsbericht 2018 VSS-Direktor Christian Schärer kam in seiner Rede nochmals auf die wichtigsten Projekte des letzten Geschäftsjahres zu sprechen. Nebst der Umsetzung der neuen Strategie, der er- folgreichen Kooperation mit der BFH und der Bestätigung der ISO-Zertifizierung des Verbands strich er vor allem die domaine de la route et des transports. Après le lancement réussi de tous les CAS (Certificate of Advances Studies), la VSS a également créé un MAS (Master of Advanced Studies) dans les domaines des infrastructures et du transport avec la Haute école spécialisée bernoise; • la coopération avec le bureau d’ingénieurs neuchâtelois AJS dans le cadre du concours de ponts pour les apprentis qui a été organisé pour la première fois à l’échelle nationale en 2019. «Le succès a été tel que désormais, les étudiants de la Haute école spécialisée aimeraient y participer à l’avenir», s’est réjoui M. Jeanneret. Dans ce contexte, le président de la VSS a lancé un appel aux maîtres d’ouvrage pour qu’ils versent des salaires convenables. Selon lui, leur évolution a été inquiétante au cours des dernières années et n’a absolument pas favorisé l’éclosion d’une relève d’ingénieurs. Toutes les affaires statutaires ont été approuvées sans discussion Les affaires statutaires ont été liquidées rapidement et sans discussion: Point 1: Procès-verbal Le procès-verbal de la 107e AG a été approuvé à l’unanimité. Point 2: Rapport de gestion 2018 Dans son discours, le directeur de la VSS, Christian Schärer, a à nouveau évoqué les principaux projets du dernier exercice. En plus de la mise en œuvre de la nouvelle stratégie, de la coo- 2 | 115 VSS-Mitglieder nahmen an der HV in Lugano teil. 2 | 115 membres de la VSS ont participé à l’AG qui s’est tenue à Lugano.

3 | VSS-Direktor Christian Schärer erläutert die Jahresrechnung. 3 | Christian Schärer, directeur de la VSS, commente les comptes. Traktandum 4: Revisionsstelle Der Bericht der Revisionsstelle liegt schriftlich vor. Die Revi- sion wurde im Januar 2019 ordnungsgemäss durchgeführt. Die Revisionsstelle empfiehlt der HV, diese Rechnung zu ge- nehmigen. Die anwesenden VSS-Mitglieder genehmigen die Jahresrechnung 2018 einstimmig Point 4: Organe de révision Le rapport de l’organe de révision est disponible. La révi- sion a été correctement réalisée en janvier 2019. L’organe de révision recommande à l’AG d’approuver ces comptes. Les membres de la VSS présents approuvent les comptes 2018 à l’unanimité. Traktandum 5: Entlastung des Vorstands Die anwesenden VSS-Mitglieder entlasten den Vorstand bei einer Enthaltung. Point 5: Décharge du comité Les membres de la VSS présents accordent le quitus au comité avec une abstention. Traktandum 6: Budget Das Budget 2019 basiert im Grundsatz auf den effektiven Zahlen des Geschäftsjahres 2018, bereinigt um ausseror- dentliche, einmalige und periodenfremde Geschäftsfälle. Die anwesenden VSS-Mitglieder genehmigen das Budget bei einer Enthaltung. Point 6: Budget Le budget 2019 repose fondamentalement sur les chiffres effec- tifs de l’exercice 2018, corrigés des montants exceptionnels, uniques ou hors période. Les membres de la VSS présents ap- prouvent le budget avec une abstention. Traktandum 7: Wahlen • Vorstand: Marcel Baumann, Ingenieur und CEO der Firma Antiglio SA (Fribourg) wird einstimmig als neues Vorstandsmitglied gewählt. • Beirat: Der Vorstand bedauert, dass Toni Eder bereits die statutarische Grenze der möglichen Amtszeit erreicht hat. Der Vorstand dankt ihm herzlich für seine aktive Mit- arbeit. Roger Reinauer wird einstimmig für eine 2. Amts- periode widergewählt. • Wissenschaftsrat: Der Vorstand bedauert, dass mit Prof. Dr. Bryan T. Adey und Univ.-Prof. em. Dr. Johann Litzka zwei Mitglieder des Wissenschaftsrats entschieden ha- ben, sich zu verabschieden. Der Vorstand dankt ihnen herzlich für ihre aktive Mitarbeit. • Revisionsstelle: Die anwesenden VSS-Mitglieder wählen die REVIPUR AG (Nachfolge der Tresag AG) einstimmig als Revisionstelle. Point 7: Élections • Comité: Marcel Baumann, ingénieur et CEO de la société Antiglio SA (Fribourg) est élu à l’unanimité en tant que nouveau membre du comité. • Conseil consultatif: le comité regrette le départ de Toni Eder qui a atteint la limite statutaire de la durée de fonc- tion. Le comité le remercie chaleureusement pour sa col- laboration active. Roger Reinauer est réélu à l’unanimité pour un deuxième mandat. • Conseil scientifique: le président regrette le départ du Prof. Dr Bryan T. Adey et du Prof. Dr Johann Litzka, deux membres du conseil scientifique. Le comité les remercie chaleureusement pour leur collaboration active. • Organe de révision: les membres de la VSS présents élisent à l’unanimité la société REVIPUR AG (succes- seur de la société Tresag AG) en tant qu’organe de révi- sion. 10 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

Impressionen von der Hauptversammlung 2019 Impressions de l’assemblée générale 2019 12 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

Technische Besichtigungen an der HV 2019 Visites techniques offertes aux participants à l’AG 2019 Die Besichtigungen an der HV 2019 führten u.a. nach Giornico, wo das Schwerverkehrskontroll- zentrum für die südliche Zufahrt zum Gotthard-Strassentunnel entsteht (Fotos oben und rechts oben). Eine weitere Gruppe besuchte den mittlerweile fertig gestellten Basistunnel Ceneri (restliche Fotos). Weiter konnte entlang des Cassarate die Umge- staltung und Renaturierung der Flussmündung studiert werden. Kulturinteressierte entschieden sich für einen Besuch im Museo d’Arte della Svizzera Italiana, wo zurzeit die wichtigsten Meilen- steine in der Geschichte der Schweizer Kunst der letzten zwei Jahrhunderte präsentiert wer- den, und eine Schifffahrt führte zum Schweizerischen Zollmu- seum in Gandria. Les visites de l’AG 2019 nous ont notamment conduit à Giornico, où se trouve le centre de contrôle du trafic lourd pour l’entrée sud du tunnel routier du Saint- Gothard (photos en haut et à droite tout en haut). Un autre groupe a visité le tunnel de base du Ceneri qui a été terminé entre-temps (photos restantes). En longeant la Cassarate, on a également pu étudier le réamé- nagement et la renaturation de l’embouchure de la rivière. Les participants plutôt intéressés par la culture ont visité le Musée d’art de la Suisse italienne, où sont actuellement présentés les principaux événements de l’his- toire de l’art en Suisse au cours des deux derniers siècles et le Musée suisse des douanes à Gandria. . r e t t E n i t r a M d n u r e s u a h r e d e N i f l o R : s o t o F 14 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

DE FR BIM fordert den Infrastrukturbau BIM: un défi pour la construction d’infrastructures Daten als Wirtschafts- und Handelsgut: Im Zentrum der «Digital Economy», die in der Schweiz gute Rahmenbedingungen vorfindet, stehen digitale Daten. Sie sind der zentrale Rohstoff unserer heutigen Wissensgesellschaft. Sie werden in der Wirtschaft wie Waren produ- ziert und gehandelt. Die Digitalisierung nimmt auch im Bau- und Immobiliensektor zunehmend Fahrt auf. Doch weshalb ist der Widerspruch zwischen Möglichkeiten und Wirklichkeit im Infrastrukturbau noch so gross? Vom GPS- gesteuerten Belagseinbau über GIS-Leitungs- kataster und Drohnenvermessungen bis hin zu BIM (Building Information Modeling) ist bereits sehr viel theoretisch verfügbar, doch nur wenig wird überhaupt angewendet. L’information en tant que bien économique et com- mercial: les données digitales occupent une place centrale dans la digitalisation de l’économie, qui bénéficie de bonnes conditions-cadre en Suisse. Elles sont aujourd’hui la matière première de notre société de la connaissance. En économie, elles sont produites et négociées comme des marchandises. La digitalisation est également en marche dans le secteur de la construction et de l’immobilier. Alors comment expliquer une telle divergence entre les possibilités et la réalité dans la construction d’infrastructures? Des travaux de revêtements pilotés par GPS au BIM (Building Information Mo- deling) en passant par le cadastre des conduites sur SIG et les mesures par drones, les possibilités ne manquent pas, mais peu sont utilisées à ce jour. Während im Hochbau bereits schweizweit etliche Projekte grösstenteils digital abge- wickelt werden, hinkt der Infrastrukturbau noch hinterher. Einige wichtige Gründe liegen bei der Organisation der Beteiligten, der hete- rogenen Datenqualität und auch bei der Ver- gabepraxis öffentlicher Bauherrschaften. Im Hochbau gibt es in der Regel eine Bauherrschaft, eine Architek- tin oder einen Architekt als Treuhänder der Bauherrschaft und etliche Fachplanende. Dagegen stehen im Tiefbau meistens eine Gesamtplanerin oder ein Gesamtplaner oder vergleichsweise wenige Fachplanende mehreren Bauherrschaften und Investo- ren gegenüber: So zum Beispiel die öffentliche Hand, Abwasser-, Energie-, Versorgungs- und Telekommunikationsunternehmen, private Bauherren usw. – verschiedene Auftraggebende mit stark variierenden Ansprüchen. VON FREDDY LOCHER Dipl. Bauingenieur FH, Spartenleiter Tief- und Strassenbau, ewp Alors qu’en Suisse, différents projets de bâti- ment recourent déjà en grande partie au numé- rique, le secteur des infrastructures est encore à la traîne. Ce retard est dû essentiellement à l’organisation des intervenants, à la qualité hétérogène des données et à la pratique d’attri- bution des travaux par les maîtres d’ouvrage publics. Dans le secteur du bâtiment, on a en principe un maître d’ouvrage, un architecte mandaté par le maître d’ouvrage et différents planificateurs spécialisés. Dans le secteur du génie civil, en revanche, un planificateur général ou un petit nombre de planificateurs spécialisés ont affaire à plusieurs maîtres d’ouvrage et investisseurs: par exemple les pouvoirs publics, les entreprises de traitement des eaux usées, les entreprises énergétiques, d’approvisionnement et de télécommunication, les maîtres d’ouvrage privés, etc. – autant de mandants avec des exigences très variées. So entstehen zahlreiche Schnittstellen in der Abwicklung zwischen Projektverfassenden und den unterschiedlichen Bauherrschaften. Zum einen durch die Anzahl der verschie- denen Ansprechpersonen auf Bauherrschaftsseite, aber auch durch die Verfügbarkeit und Qualität der vorhandenen Daten. Von Plänen als Kopie, über eingescannte pdf-Files und Mikrofilm bis zu wirklichen 2D-/3D-CAD-Daten sind alle möglichen Formen an Daten vorhanden, die die Grundlage heutiger Infrastrukturprojekte bilden. Die Daten müssen zudem heute noch unterschiedlich beschafft und teils mehr- Il en résulte de nombreuses interfaces dans la réalisation entre le projeteur et les différents maîtres d’ouvrage. D’une part parce que l’on a affaire à différents interlocuteurs côté maîtres d’ouvrage, mais aussi pour des raisons de disponibi- lité et de qualité des données. Des plans sous forme de copies aux données 2D/3D/CAO réelles en passant par les fichiers PDF scannés et le microfilm, les données servant de base aux projets d’infrastructure actuels ont les formats les plus divers. Par ailleurs, leur acquisition n’est toujours pas homogène et 16 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

Im Infrastrukturbau, der sich stark am sia-Prozessablauf orientiert, beginnt ein Projekt im Grunde bei der letzten sia-Phase «Nutzung/Bewirtschaftung». Die Infrastruktur ist heute mehrheitlich als Bestand in Form von Daten (teilweise digital) vorhanden. Allenfalls liegen Erstellungs- und Sa- nierungsdaten, der Geometriebeschrieb und/oder Material- beschrieb vor. Diese Grundlagendaten werden in einem digi- talen Gebäudemodell verarbeitet. Bereits heute nutzen viele Auftraggebende Geoinformationssysteme (GIS), sodass ein regelrechter Fundus an digitalisiertem Wissen vorhanden ist und in Folgeprojekten weiterverarbeitet werden kann. Zwar gibt es diverse Standards betreffend Strukturierung und Qualität der Daten, es fehlen aber zukunftsweisende Normen, die die Geschwindigkeit der Digitalisierung abbil- den und dadurch eine einheitliche und durchgängige Daten- qualität, eine «gemeinsame Sprache», ermöglichen. Die heute entstehenden Medienbrüche bei der Projektierung in BIM verursachen Ineffizienzen. Um BIM im Infrastrukturbau wirklich effizient anzuwenden, müssen die Schnittstellen bereinigt und zukunftsweisend und fachübergreifend in Sub- missionen beschrieben und angewendet werden. tructures, fortement orientée sur le déroulement des phases SIA, un projet commence en fait par la dernière phase SIA «utilisation/exploitation». L’infrastructure est aujourd’hui en majeure partie disponible sous forme de recueil de données (en partie digitales). Les données de construction et d’assai- nissement, le descriptif géométrique et/ou des matériaux sont éventuellement disponibles. Ces données de base sont traitées dans un modèle digital. Aujourd’hui, de nombreux mandants utilisent déjà des systèmes d’information géogra- phique (SIG), ce qui permet de disposer d’une véritable base de connaissances numérisées pouvant être exploitée pour des projets ultérieurs. Il existe certes divers standards en matière de structuration et de qualité des données, mais l’on ne dispose pas de normes d’avenir reproduisant la vitesse de digitalisation et permettant ainsi d’obtenir une qualité des données homogène et constante, de «parler la même langue». Les problèmes de ruptures de médias actuels dans les études de projet en BIM sont une source d’inefficience. Pour une mise en œuvre vraiment efficiente du BIM dans la construction d’infrastructures, il est impératif de corriger les interfaces, de les décrire et de les utiliser de manière inter- disciplinaire et durable dans les soumissions. Diverse Werkzeuge zur digitalen Projektbearbeitung Für die Projektierung stehen diverse Werkzeuge zur digita- len Projektbearbeitung zur Verfügung, die unterschiedliche Stärken und Schwächen aufweisen. CAD ist beispielsweise ein hervorragendes Konstruktionswerkzeug, in der Regel aber zu schwach für den Umgang mit umfangreichen Daten bzw. einer grossen Datenbank. BIM ist ein Prozess: nichts anderes als ein Gebäudemodell verbunden mit der entsprechenden Samm- lung aller Bauwerksdaten in einer Datenbankstruktur, die in einer visuellen wie auch numerischen Weise abfragbar sind. Schlussendlich sind da noch die Geoinformationssysteme, die sehr gut mit den Datenbanken umgehen können, jedoch schwerfällig in konstruktiven Aufgaben sind. Différents outils pour le traitement digital des projets Différents outils ayant chacun leurs faiblesses et leurs points forts sont disponibles pour le traitement digital des projets en phase d’étude. La CAO, par exemple, est un excellent outil de conception, mais s’avère généralement limitée lorsqu’il s’agit de traiter d’importants volumes de données ou une grande base de données. Le BIM est un processus de modélisation des don- nées du bâtiment regroupant toutes les informations dans une structure de base de données consultables sous forme visuelle et numérique. Les systèmes d’information géographique sont quant à eux excellents pour le traitement de bases de données, mais trop lents pour les tâches de conception. Für den Infrastrukturbau ist ein Zusammenrücken aller Sys- teme von grosser Bedeutung, um die Vorteile aller Systeme zu nutzen. Allerdings genügt das nicht. Es braucht einen wei- teren Innovationsschritt in Richtung intelligenter Systeme, was bedingt, dass bereits im Modell die Funktionsweise einer Infra struktur definiert wird. Dies bedeutet, dass die Kausal- zusammenhänge und die zugehörigen Normparameter im Mo- dell hinterlegt sein müssen. Hinterlegt man dem Modell zudem das Wertesystem des nachhaltigen Bauens, so lassen sich Best Practices durch Szenarien und Variantensimulationen nach- vollziehbar eruieren. Es sind eine Reihe von Standard- und Spezialsoftwares im Einsatz, die häufig mehr schlecht als recht mit Informationen aus BIM, GIS oder anderen Datenbanken um- gehen können. Es gilt auch hier, die Hürde der ungenügend definierten Schnittstellen zu überwinden, um die Effizienz und die Qualität durch eine dynamische Nachführung zu steigern. Pour la construction d’infrastructures, il est donc essentiel de faire converger tous ces systèmes pour profiter des avantages de chacun. Néanmoins, cela ne suffit pas. Une nouvelle étape innovante doit être franchie en faveur de systèmes intelligents, ce qui implique que le fonctionnement d’une infrastructure doit déjà être défini dans le modèle et que les liens de causalité et les paramètres standard correspondants y sont enregistrés. En intégrant également au modèle le système de valeurs de la construction durable, il est possible de déterminer les meil- leures pratiques de façon explicite à l’aide de scénarios et de simulations de variantes. De multiples logiciels standard et spéciaux sont utilisés, mais la manière dont ils traitent les in- formations du BIM, du SIG ou d’autres bases de données laisse souvent à désirer. Il s’agit aussi de venir à bout du manque de clarté dans la définition des interfaces, afin d’améliorer l’effi- cience et la qualité grâce à une mise à jour dynamique. Heute noch gänzlich unbekannt in der Projektierung von Infra strukturprojekten sind sogenannte Kollaborationswork- shops anstelle von normalen Projektierungssitzungen, wo im Les ateliers collaboratifs remplaçant les séances d’étude de projet habituelles, au cours desquels l’équipe de planification travaille sur le modèle pour élaborer des solutions et prendre 18 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

So digital die Kostenberechnung bereits sein kann, so analog ist das heutige Genehmigungsverfahren. Auch wenn ein Infra- strukturprojekt im BIM als Bauwerksmodell geplant wurde und die Daten digital vorhanden sind, ist es heute üblich, dass am Ende der Kette (bei Verbänden, Fachstellen, Bevölkerung) die Informationen in Papierform vorliegen müssen. Ebenso laufen Einsprachen weiterhin über den Postweg. Solche und weitere analoge Beispiele lassen sich in allen sia-Phasen skiz- zieren. Si la digitalisation du calcul des coûts est déjà très avancée, le mode analogique est toujours utilisé pour les procédures d’ap- probation. Même si un projet d’infrastructure a été planifié dans le BIM en tant que modèle et si les données sont disponibles en mode digital, il est courant aujourd’hui qu’en fin de chaîne (associations, services spécialisés, population), les informations doivent être présentées en version papier. De même, les opposi- tions continuent à être adressées par voie postale. Ces exemples parmi d’autres peuvent être retracés dans toutes les phases SIA. Von der Realisierung zum Betrieb und Unterhalt Bei der Realisierung von Infrastrukturprojekten entstehen un- geahnte Möglichkeiten. Anstatt mit Plänen und Datenblättern entstehen mit dem «Digital Twin» die eigentlichen Bauarbeiten. In der Arbeitsvorbereitung kann der Bauzeitplan mithilfe des digitalen Modells erstellt und simuliert werden. Dank GPS- unterstützter Maschinensteuerung wird die Übertragung des virtuellen Modells auf die Produktions- und Baumaschinen vor Ort Realität. Nach der Realisierung kann der Bauherrschaft ein aktualisiertes 3D-Modell für den Betrieb zur Verfügung gestellt werden. Dadurch, dass alle Daten erfasst sind, ist abschlies- send eine schnelle Ausmasserstellung mit Unterstützung des digitalen Modells und zeitnahe Rechnungsstellung möglich, was Wettbewerbsvorteile mit sich bringt. Selbst Baumaschi- nen erhalten zum Beispiel Koordinaten der Baugrube direkt vom Bauwerksmodell. Und auch die Bauleitung verwendet in naher Zukunft nur noch Tablets, um Kontrollen durchzufüh- ren, Abnahmen vorzunehmen und Änderungswünsche vor Ort zu dokumentieren und wieder in Modelle einfliessen zu lassen. Gleichzeitig werden auch alle Zulieferer besser ins Projekt ein- gebunden. Alle haben einen Zugriff auf die vorhandenen Daten und können so kommunizieren und laufend aktualisierte Aus- gangslagen in ihrer Lieferung einfliessen lassen. Einen weiteren, wichtigen Schritt Richtung einer umfassenden Digitalisierung im Infrastrukturbau stellen Web-Applikationen für den laufenden Betrieb und Unterhalt dar. Mittels eines Wert- erhaltungs-Managementtools, z.B. INVERS (invers.ewp.ch), eine Dienstleistung von ewp, kann über alle Infrastruktu- ren der gesamte Prozess des Werterhaltungs-Managements inte gral abgedeckt werden. Jegliche Infrastrukturdaten sind systemübergreifend inventarisiert. So können dank digitalem Arbeiten Synergien bestmöglich genutzt und verschiedene Massnahmen, wie die Sanierung des Deckbelags, der Ersatz des Glasfasernetzes und auch die Inspektion von Ver- und Entsorgungsleitungen, gebündelt umgesetzt werden. Besser strukturierte und normierte Daten sowie ein optimierter Infor- mationsaustausch führen unmittelbar zu Kostenreduktionen und Effizienzsteigerungen. De la réalisation à l’exploitation et à la maintenance La réalisation de projets d’infrastructure ouvre des possibilités insoupçonnées. Les travaux à proprement parler commencent avec le «jumeau digital», qui se substitue aux plans papiers et fiches de données. Lors de la préparation, le calendrier des travaux peut être dressé et simulé à l’aide du modèle digital. Le guidage par GPS des engins de chantier rend possible la transmission du modèle virtuel aux machines de production et de construction sur le terrain. Une fois le projet réalisé, un modèle 3D actualisé peut être mis à la disposition des maîtres d’ouvrage pour l’exploitation. Le fait que toutes les données soient saisies permet ensuite d’établir rapidement les métrés à l’aide du modèle digital et de facturer dans les plus brefs délais, ce qui se traduit par des avantages concurrentiels. Même les engins de chantier reçoivent par exemple les coordonnées de la fouille directement à partir du modèle. Dans un proche avenir, la maîtrise d’œuvre n’utilisera plus que des tablettes pour effec- tuer des contrôles, procéder à des réceptions et documenter sur place des souhaits de modifications intégrées à leur tour dans le modèle. Parallèlement, tous les sous-traitants seront mieux associés au projet. Tous les acteurs auront accès aux données et pourront communiquer et intégrer l’évolution constante des situations de départ dans leur livraison. Les applications Internet pour l’exploitation et la maintenance représentent une autre étape importante de la digitalisation du sec- teur des infrastructures. Grâce à un outil de gestion du maintien de la valeur, p.ex. INVERS (invers.ewp.ch), un service proposé par ewp, le processus de gestion du maintien de la valeur peut être cou- vert intégralement pour toutes les infrastructures. Toutes les don- nées d’infrastructure sont répertoriées de manière interopérable. La digitalisation permet ainsi d’exploiter au mieux les synergies et de regrouper la réalisation de différentes mesures telles que l’assainissement du revêtement de chaussée, le remplacement du réseau de fibre optique et l’inspection des conduites d’évacuation et d’alimentation. Des données normalisées et mieux structurées ainsi qu’un échange d’informations optimisé ont un effet direct en termes de réduction des coûts et de hausse d’efficacité. Durchgängigkeit von Daten als Schlüssel zum Erfolg Die Chancen, die der digitale Wandel ermöglicht, sind mindes- tens genauso gross wie die Herausforderungen: Mehr Qualität und Effizienz der Bauprozesse, projektübergreifend für alle Prozessbeteiligten der Wertschöpfungskette, was zur Verbes- L’interopérabilité des données, un facteur clé du succès Les chances offertes par la transition digitale sont à la hauteur des défis: gain de qualité et d’efficacité dans les processus de construction pour tous les acteurs de la chaîne de valeur et l’en- semble des projets, d’où une amélioration de la compétitivité 20 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

DE BIM: Abwarten ist für Infrastruktur- eigentümer keine Option Der digitale Fortschritt ist auch in der Bauindustrie rasant und BIM (Building Information Modelling) keine kurzlebige Zeiterscheinung. BIM ist die Methodik der Zukunft, um eine langfristige Steigerung der Kosten- und Zeiteffizienz sowie der Qualität zu erreichen. Deren Einführung im Infrastrukturbau ist komplex und wird lange dauern. Aufgrund dieser Erkenntnis hat sich die Abteilung Tiefbau des Kantons Aargau (ATB) als grosser Auftraggeber nicht gefragt, ob sie BIM einführen soll, sondern beschlossen, umgehend damit zu beginnen. Der Infrastrukturwert wächst, doch die personellen Ressour- cen stagnieren. Die Erneuerungsquote müsste, aber kann nur ungenügend erhöht werden. Die Erfahrungen der ATB in den letzten Jahren zeigen, dass die Erhaltungsmassnah- men mittelfristig mit der Alterung der Verkehrsinfrastruktur nicht mithalten können. Um weiterhin den Leistungsauftrag erfüllen zu können, begann man mit der Suche nach einer Lösung. Die Ressourcenknapp- heit, die sich mit dem Fachkräftemangel in der Bauindustrie zukünftig weiter verschärfen wird, kann nur mit der Steige- rung der Leistungsfähigkeit der vorhandenen Kräfte der ATB und ihrer Auftragnehmer aufgefangen werden. So, dass der Funktions- und Werterhalt des Aargauer Strassenverkehrs- inventars – es ist schweizweit das viertgrösste und umfasst insgesamt 1200 Strassenkilometer, rund 350 Brücken objekte, 600 Stützmauern sowie unzählige elektromechanische Anla- gen und Betriebssicherheitsausrüstungen – nachhaltig sicher- gestellt werden kann. Die Lösung liegt in der Digitalisierung und der ganzheitlichen sowie konsequenten Nutzung von BIM, was die benötigte Effizienzsteigerung bringen soll. Mit dem Entscheid zur Einführung von BIM will der Kanton Aargau im Sinne der vom Regierungsrat vor Kurzem verab- schiedeten Strategie «SmartAargau» eine aktive Rolle bei der Entwicklung digitaler Methoden für den Bereich Tief- bau übernehmen. Er hat dafür einen BIM-erfahrenen Bera- ter mit Kenntnissen im Infrastrukturbau gesucht und in der terra® digital gefunden. Das aus der terra® vermessungen entstandene Unternehmen hat bereits zahlreiche Projekte erfolgreich begleitet. Komplexe Umsetzung BIM ist die grundlegende Methodik, welche im Rahmen der Digitalisierung eine Steigerung der Effizienz und der Qua- lität ermöglicht. Um das Potenzial von BIM wirklich auszu- schöpfen, müssen nicht nur die Auftragnehmer, sondern allen voran der Auftraggeber wichtige grundlegende Vor- aussetzungen erfüllen können: Er muss bei der Beschaffung von BIM-Leistungen präzise Anforderungen an die von ihm benötigten Daten formulieren, um diese dann automatisiert übernehmen und gezielt in der eigenen digitalen Kette z.B. im Erhaltungsmanagement weiterverarbeiten zu können. Die digitale, weitgehend papierlose Verarbeitung der Daten stellt hohe Herausforderungen an die IT-Infrastruktur – und dies nicht nur bezüglich Serverleistungen und Speicherkapa- zitäten. BIM-Modelle beinhalten Informationen, die über den gesamten Lebenszyklus eines Bauwerkes und damit weite- ren Verwendungszwecken wie dem Erhaltungsmanagement dienen können. Die Entwicklung von Schnittstellen zu Erhaltungsmanagmentsystemen und die Definition der weiter zuverarbeitenden Daten ist äusserst anspruchsvoll und aufwendig. Mit BIM folgen die Planungs-, Bau- und Projektsteuerungs- prozesse einem neuen, vom bisherigen in vielen Belangen stark abweichenden Ablauf. Die Planung wird bis zur Aus- führungsreife auf virtueller Ebene ausgearbeitet. Das soge- nannte Ausführungsmodell dient dem Unternehmer zu einer weitgehenden Automatisierung der eigenen Prozesse in der Arbeitsausführung. Durch die Anforderung klarer Verant- wortlichkeiten in der digitalen Prozesskette kann es beim Einsatz von BIM je nach Auftragsverhältnis zu Leistungs- verschiebungen z.B. zwischen Planern und ausführenden Unternehmen kommen, was entsprechende Anpassung an den bisher üblichen Rechtsgrundlagen voraussetzt. In Infrastrukturprojekten sind zahlreiche, unterschiedliche Stakeholder involviert. Verglichen mit dem Kreis der Betei- ligten bei der Erstellung eines Gebäudes, tangieren Infra- strukturprojekte einen bedeutend grösseren Kreis: Nebst den Auftragnehmern sind dies beispielsweise Gemeinden, Werkleitungsinhaber, die Bevölkerung im Allgemeinen und im Besonderen die direkten Anlieger oder Umweltverbände. Umso wichtiger ist die (digitale) Kommunikation. Das ATB will BIM als Chance nutzen, ihre Projekte dreidimensional und damit auch für Laien leichter verständlich zu präsen- tieren, um auf diese Weise Verzögerungen, wie durch Ein- sprachen, vermindern zu können. Umsetzung braucht Zeit BIM ist komplex, erfordert ein Um- oder Andersdenken aller Beteiligten und vor allem einen genügend langen Einfüh- rungszeitraum. Durch die starke Vernetzung der betroffenen Themenbereiche untereinander muss die Einführung von BIM in Phasen und mit dem Einsatz agiler Methoden erfolgen. 22 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

Publireportage Vom digitalen Modell zum modernen Strassentunnel Dipl.-Ing. Paul Erdmann / Roger Schaad Die Digitalisierung bietet eine Vielzahl neuer Möglichkeiten. Eine davon ist die Modellierung von Infrastrukturbauten mit Building Information Modelling (BIM). Amberg Engineering setzt BIM bereits bei einer Vielzahl von Projekten in der Praxis ein. Dass digitale Technolo- gie ein Kernelement zur Vereinfachung von Prozessen ist und dem Bauherrn Zeit und Kosten spart, zeigt sich auch beim Projekt Deckel Böblingen–Sindel- fingen, einem Lärmschutztunnel auf der A81 Stuttgart–Singen. Die heute vierspurige Autobahn soll bis 2024 auf sechs Spuren erweitert und über- dacht werden. Die Reduktion der Lärm- Emissionen ist ein Hauptziel des Projekts. Amberg Engineering ist als Teil einer Pla- nungsgemeinschaft für die Planung der Konstruktion und der Statik sowie für die Ausschreibung der Bauleistungen verant- wortlich. Das Ziel der Planungsgesellschaft war, mittels BIM ein Modell der zukünftigen Überdeckung zu erstellen. Für ein solches Modell war die Schaffung einheitlicher Grundlagen nötig, den sogenannten Auftraggeber-Informationsanforderungen (AiA) und des BIM-Abwicklungsplanes (BAP). Der Bauherr stellte seinerseits die baulichen Basisdaten zur Verfügung. Die einzelnen Partner der Planungs- gemeinschaft konnten darauf basierend und unter der Leitung des Amberg BIM- Managers damit beginnen, ihre jeweiligen Teil-Modelle aufzubereiten. Die Linienführung, die Topografie und die Neigung wurden als Basis in AutoCad bzw. Civil 3D rekonstruiert und alle Koor- dinaten wie z.B. Start und Ende der ein- zelnen Tunnelblöcke in eine Excel-Tabelle eingelesen. Parallel zu diesen Arbeiten erfolgte der Entwurf eines Standard-Tunnelblocks mit den Abmessungen gemäss den stati- schen Vorbemessungen. Diese Planung ist die unabdingbare Grundlage für die Abbildung des Bauwerks im 3D-Modell. Der vorbereitete Tunnelblock konnte Übersicht des Tunnels und der einzelnen Tunnelblöcke. Auswahl der parametrisierten Eigenschaften am Beispiel der Tunnelmittelwand. an schliessend auf der virtuellen Tunnel- achse eingefügt werden. Um den Vorteil des BIM-unterstützten Planens in Form von Automatisierungen zu generieren, wurde das Modell des Standard-Tunnel- blocks parametrisch erstellt. Das bedeu- tet, dass die geometrischen Beziehungen im Tunnelblock über Parameter geregelt sind. So können zum Beispiel Quernei- gungen, Fahrbahnbreiten, Wandstärken oder Nischen für jeden Tunnelblock ent- sprechend angepasst werden, egal an welcher Stelle sich dieser befindet. Zu die- sem Zweck sind die Tunnelblöcke mit der Excel-Tabelle verknüpft. Sie wird ange- passt, sobald sich im Laufe des Projekts ein Parameter verändert. Die Änderungen werden dann automatisch in die 3D-Model- lierungssoftware übertragen und die Tunnel blöcke entsprechend angepasst. Nach Abschluss der Modellierungs- arbeiten werden die einzelnen Modelle zusammengeführt. Unstimmigkeiten und Fehler können dank dem einheitlichen Vorgehen früh erkannt und schnell be hoben werden. BIM ist ein effizientes und sehr visuelles Arbeitsmittel. Der Bauherr kann seinen Planungsprozess geradliniger und damit wirtschaftlicher gestalten. Zusätzlich verfügt er stets über ein digitales Abbild seines Bauwerkes. Dies sind nur einige der Gründe, weshalb Amberg Engineering seine Pionierarbeit im Bereich der Digita- lisierung weiter vorantreiben wird. Weitere Informationen: https://ambergengineering.com/de/leistungen/bim/

dern auch die räumliche Ausdehnung (X, Y, Z) eines neuen Bauwerks direkt in den richtigen Attributfeldern gespei- chert. Die Geometrie eines Bauwerks ist direkt vor Ort erfasst und in wenigen Schritten in einer GIS-Datenbank vorhanden, was die Datenqualität deutlich verbessert. Die Vorabklärun- gen über die Lage der Werkleitungen bei Geometer- oder In- genieurbüros in der Planungsphase erübrigt sich und diese zu entgeltende Leistung für die Bauherrschaft entfällt. Wenn man eine Strassensanierung oder die Verlegung neuer Werk- leitungen später vorsieht oder plant, ist die Visualisierung in 3D und mit BIM dann durchaus möglich. géodonnées. Les coordonnées de la surface (X, Y) et de l’exten- sion spatiale (X, Y, Z) d’un nouvel ouvrage y sont enregistrées directement dans les champs des attributs correspondants. La géométrie d’un ouvrage est directement saisie sur place, puis disponible en quelques minutes dans la banque de données SIG, ce qui améliore la qualité des données de manière significa- tive. Comme les géomètres ou les bureaux d’ingénieurs n’ont plus besoin de clarifier préalablement la situation des conduites industrielles lors de la phase de planification, cette prestation n’est plus nécessaire. Lorsqu’on planifie un assainissement rou- tier ou la pose de nouvelles conduites industrielles, la visualisa- tion en 3D et avec le BIM est alors tout à fait possible. Strassennetz ist zu wenig digital dokumentiert Im Gegensatz zu den Werkleitungen ist das grösste und teu- erste Infrastrukturbauwerk – das Strassennetz zusammen mit seinen Kunstbauten – leider zu wenig digital dokumen- tiert. Die Pläne des ausgeführten Bauwerkes werden meist archiviert oder gelangen gar nicht bis zur Bauherrschaft. Allerdings enthalten diese Pläne sehr wertvolle Informatio- nen (z.B. zum Strassenaufbau). Die Betreiber der Infrastruk- tur sollten überlegen, wie diese Daten digitalisiert werden können. Es bestehen verschiedene Möglichkeiten: Entweder die Digitalisierung alter Pläne und die manuelle Abfüllung von Attributfelder oder die Datenerhebung mittels Bohrkern- analyse. Beide Verfahren sind aufwendige Prozesse, liefern aber die notwendigen Informationen um eine BIM-basierte Planung zu erfüllen. Ganz wichtig ist die digitale Erfassung dieser wertvollen Informationen bei jeder zukünftigen Strassensanierung. ewp hat im Rahmen einer Nationalstrassen-Erhaltungsplanung (UPlaNS) eine geobasierte Web-Applikation aufgebaut und aufgeschaltet, in welcher die ausgeführten Bauarbeiten der Werkleitungen und Betriebs- und Sicherheitsanlagen direkt durch die örtliche Bauleitung erfasst wurden. Dadurch konn- ten zwei verschiedene Prozesse erfüllt werden: Erstens die direkte Nachführung im GIS und zweitens die Lieferung der Pläne des ausgeführten Bauwerks innerhalb kürzerer Frist (zwei Monate) an die Bauherrschaft. Eine hohe Datenqualität sowie ein gesicherter Wissenstransfer zwischen Bauleiten- den, Ingenieur/innen und Bauherrschaft wurden dadurch gewährleistet. Le réseau routier est insuffisamment digitalisé Contrairement aux conduites industrielles, l’ouvrage d’infras- tructure le plus grand et le plus cher, à savoir le réseau routier et ses ouvrages d’art, est malheureusement trop peu docu- menté de manière digitale. La plupart du temps, les plans de l’ouvrage exécuté sont archivés ou ne parviennent pas au maître d’ouvrage. Cependant, ces plans contiennent des informations très précieuses (p. ex. sur la structure des chaussées). Les exploitants des infrastructures devraient réfléchir à la manière de digitaliser ces données. Diverses possibilités existent: soit la digitalisation d’anciens plans et le renseignement manuel des champs des attributs correspondants, soit la collecte de don- nées au moyen d’une analyse géologique du sol par carottage. Les deux procédés sont certes des processus chronophages, mais ils fournissent les informations nécessaires pour établir une planification basée sur le BIM. Il est très important qu’à l’avenir, ces précieuses informations soient saisies de manière digitale lors de chaque assainissement routier. Dans le cadre d’une planification de l’entretien des routes nationales, ewp a développé et mis en ligne une application web basée sur des géodonnées, dans laquelle les travaux exécutés au niveau des conduites industrielles ainsi que des installations d’exploitation et de sécurité ont été saisis par la direction locale des travaux. Deux processus différents ont pu être mis en œuvre: premièrement, l’adaptation directe dans le SIG et deuxièmement, la transmission des plans au maître d’ouvrage dans un délai très court (deux mois). Cela a permis de garantir un niveau élevé de qualité des données ainsi qu’un transfert des connaissances en toute sécurité entre les directeurs des travaux, les ingénieurs et le maître d’ouvrage. Normiertes Datenmodell für die Strasseninfrastruktur Um die erste sia-Phase «Planung» digital bearbeiten zu kön- nen, muss das Inventar – sprich Oberbautyp mit Schicht- dicken, Strassenschäden, Verkehrslast, PAK-Anteil, Son- dage- und Bohrkernresultate – in einer Datenbank mit einer definierten Struktur erfasst werden. Da noch kein normier- tes Datenmodell für die Strasseninfrastruktur vorhanden ist, hat ewp ein eigenes Datenmodell aufgebaut. Primäres Ziel dieses Datenmodells ist es, die digitale Erfassung von Strassenschäden und deren Auswertung für die Erstellung einer langfristigen Erhaltungsstrategie zu ermöglichen. Mit Modèle de données normé pour les infrastructures routières Afin de pouvoir traiter la première phase SIA «Planification» de manière digitale, l’inventaire, à savoir le type de supers- tructure avec les épaisseurs des couches, les chaussées endommagées, la charge de trafic, les teneurs en HAP, les résultats des sondages et des carottages, doit être saisi dans une banque de données avec une structure définie. Comme il n’existe pas encore de modèle de données normé pour les infrastructures routières, ewp a développé son propre modèle de données. L’objectif principal de ce modèle est de 26 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

Planung benutzt werden. Das Pilotprojekt wird verschiedene Hinweise geben: Eine exakte Einschätzung über die Möglich- keiten und Grenzen von Georadar-Untersuchungen in der räumlichen Erfassung von kommunalen Strasseninfrastruk- turen und eine Definition der Rahmenbedingungen für die Erweiterung des Datenmodells «Strasse», sodass diese Unter- suchungen für die Vervollständigung des Strassenbestands im GIS erfasst werden können. Sind für einen bestehenden Strassenabschnitt im Infrastruk- turdatenmodell die Grunddaten (Inventar), der Zustand so- wie die koordinierte Massnahme (inkl. Kostenschätzung und Terminplanung) bekannt, so ist die sia-Phase «Planung» bzgl. des Vorprojekts bereits abgeschlossen. Der nächste Meilenstein ist die Bestimmung eines geeigneten Datenaus- tauschformats (Interlis oder IFC) für die Projektierung der nächsten sia-Phase «Bauprojekt» in einem geeigneten Kons- truktionswerkzeug. Hier wird möglicherweise 2020 das nächste IFC-Modell (IFC 5) mit den semantischen Modell- Erweiterungen für linienförmige Infrastrukturbauten eine Lösung liefern. Bis dann sollten die Rahmenbedingungen für ein normiertes Datenmodell für das Strassennetz entworfen und/oder festgelegt werden. informations recueillies par le géoradar pourront ensuite être transmises au SIG pour être utilisées comme une base impor- tante de la planification. Le projet pilote fournira diverses infor- mations: une appréciation exacte des possibilités et des limites des sondages avec géoradar pour la saisie spatiale de la struc- ture des routes communales et une définition des conditions- cadres pour l’extension du modèle de données «Route» afin que les résultats de ces sondages puissent être saisis dans le SIG et complètent ainsi les données relatives aux routes. La phase SIA «Planification» correspondant à l’avant-projet sera terminée dès lors que pour un tronçon routier saisi dans le modèle de données des infrastructures, les données de base (inventaire), l’état et la mesure coordonnée (y compris l’esti- mation des coûts et le calendrier) seront connus. La prochaine étape consistera à déterminer un format d’échange de données approprié (Interlis ou IFC) pour la conception de la prochaine phase SIA «Projet d’ouvrage» dans un outil de construction adé- quat. En 2020, le prochain modèle IFC (IFC 5) apportera peut- être une solution avec les extensions sémantiques du modèle pour construire les infrastructures linéaires. D’ici là, les condi- tions-cadres nécessaires à un modèle de données normé pour le réseau routier devraient être esquissées, voire définies. Grosses Potenzial Das Potenzial die unterirdischen Infrastrukturen in 3D dar- zustellen bzw. danach zukünftig mit BIM zu planen, projek- tieren, realisieren und bewirtschaften, ist sehr gross und noch nicht definierbar. Der erste Schritt im Tiefbau beginnt mit der georeferenzierten Erfassung und Dokumentation des Infrastrukturbestands. Es ist eine der wichtigsten Auf- gaben des Infrastrukturbetreibers. Die vielen Kunstbauten im Infra strukturbau dürfen dabei nicht vergessen gehen. Da diese eine hohe Affinität zum Hochbau aufweisen, ist zu er- warten, dass von IFC-Datenmodellen profitiert werden kann. Wichtig ist dabei die Gewährleistung der Schnittstelle zu den übrigen Gewerken. Dies wird die Planungsqualität deutlich steigern und den Informationsverlust zwischen den Phasen verringern. Un grand potentiel La représentation en 3D des infrastructures souterraines ainsi que leur planification, conception, réalisation et exploitation à venir avec le BIM présentent un grand potentiel qui est encore indéfinissable. Dans le génie civil, la première étape consistera dans la saisie géoréférencée et la documentation des données relatives aux infrastructures. Ce sera une des tâches les plus importantes de l’exploitant des infrastructures. Cependant, il ne faudra pas oublier les ouvrages d’art. Comme ceux-ci pré- sentent de nombreuses similitudes avec le bâtiment, on s’at- tend à ce que les modèles de données IFC soient mis à profit. Pour cela, il importera de garantir l’interface avec les autres corps de métiers. Cela améliorera sensiblement la qualité de la planification et réduira la perte d’informations entre les phases. Anzeige Fit für die Zukunft! Praxisnahe Aus- und Weiterbildungen im Strassen- und Verkehrswesen auf akademischen Niveau Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute Association suisse des professionnels de la route et des transports Associazione svizzera dei professionisti della strada e dei trasporti Swiss Association of Road and Transport Experts Zertifizierte Aus- und Weiterbildung im Strassen- und Verkehrswesen Kursangebot 2019–2023 Informieren Sie sich jetzt über das Kursangebot 2019–2023 in der Aus- und Weiterbildungsbroschüre des VSS unter: www.vss.ch/aus-und-weiterbildung Forschung und Normierung im Strassen- und Verkehrswesen Recherche et normalisation en matière de route et de transports Ricerca e normalizzazione in materia di strade e trasporti Research and standardisation in the fields of road and transport Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Telefon +41 44 269 40 20 Telefax +41 44 252 31 30 info@vss.ch www.vss.ch 28 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

Offenheit der Pendler 2 | Offenheit der Basler Pendler, Sharing-Angebote zu nutzen. 2 | Pendulaires bâlois ouverts aux offres d’auto- et de vélo-partage. Ein weiteres identifiziertes Potenzial liegt im Carsharing und Ridesharing gleichermassen, das derzeit nur selten für das Pendeln im Raum Basel genutzt wird. Die Offenheit für diese Art des Pendelns ist unter den Befragten mit um die 20 Prozent (noch) gering (Abbildung 2). Carsharing könnte unterstützend wirken, wenn sich der Privatauto besitz und damit der Automa- tismus, das Auto zum Pendeln zu nutzen, reduzieren würde. Für weitere Alternativen wie On-Demand-Angebote oder Bike- Sharing war die Offenheit sogar noch etwas geringer. Warum wird welches Verkehrsmittel zum Pendeln verwendet? Betrachten wir die genannten Gründe für die Wahl eines Verkehrsmittels, stechen bei den Autofahrern die Flexibilität und die kürzere Reisezeit hervor (Abbildung 3). Wer zu Fuss zur Arbeit geht, begründet die Wahl sehr häufig damit, sich auf diese Weise sportlich zu betätigen. Gründe für den ÖV oder das Fahrrad sind gleichmässiger verteilt. Zuverlässigkeit und die Möglichkeit Staus zu umgehen sind Attribute, die den ÖV gegenüber dem Auto attraktiver machen. Deshalb sollte hier besonders auf einen weiterhin gut funk- tionierenden Fahrplan/Takt geachtet werden. Interessanter- weise wurden Umweltbedenken am häufigsten als Grund für die Wahl des ÖV gewählt. Dies zeigt jedoch, dass Schweizer sich generell bewusst sind, dass die Benutzung des ÖV einen schonenderen Umgang mit der Umwelt ermöglicht. Die Wahl des Fahrrads wird ebenfalls stark mit Umweltbedenken in Verbindung gebracht, zu Fuss zur Arbeit zu gehen hingegen weniger – auch wenn beide Optionen zweifellos umweltscho- nend sind. Hier scheinen sich die Fahrradnutzer mehr in einer umweltbewussten Rolle zu befinden. Deutlich wird auch, dass das Fahrrad häufig eine schnellere Verbindung ermöglicht und als flexible Alternative zum Auto oder ÖV angesehen wird. Ein weiterer interessanter Befund der Umfrageauswertung ergab sich beim Einsatz von E-Bikes. Aus Angaben zum Fahr- zeugbesitz und der Nutzung zum Pendeln ergab sich, dass dieses Verkehrsmittel offenbar attraktiv ist. Ein weiteres Po- tenzial im Pendlerverkehr liegt darin, dass nur fünf Prozent aller Haushalte kein Fahrrad besitzen. Die Gründe, warum dieser nachhaltige Verkehrsträger nicht flächendeckend für die Pendelfahrt genutzt wird, müssen daher untersucht bzw. Massnahmen zur Unterstützung er- griffen werden. Fehlende Infrastruktur oder unsichere Fahr- radwege könnten die Gründe für die geringe Nutzung sein und eine – dann auch breit kommunizierte – Verbesserung sicherer Infrastrukturen kann helfen, das vorhandene Poten- zial abzurufen. Die Befragten gaben an, dass sie oft Fahrräder benutzen, weil es schneller und flexibler ist, aber auch um Sport zu treiben. Dieses Verkehrsmittel kann daher auch die Fitness und die Gesundheit der Pendler verbessern helfen. FR Smart Commuting ou la mobilité du futur L’augmentation des embouteillages dans les centres-villes, l’allongement des trajets entre le domicile et le travail ainsi que la digitalisation incitent les villes, les acteurs du réseau routier et les pendulaires eux-mêmes à changer leur mode de penser. Les nouvelles solutions de mobilité telles que la mobilité en tant que service (MaaS) ont du potentiel. Celle- ci offre diverses possibilités de transport au sein d’un ser- vice porte-à-porte intégré et facile à utiliser. Le covoiturage, l’auto- ou le vélo-partage ainsi que le «pooling» au sens d’une communauté de transport font partie intégrante de cette solution. À la demande de l’Office fédéral de l’énergie, la ZHAW School of Engineering a examiné le potentiel de cette solution dans le cadre d’une étude comparative, réali- sée en partenariat avec la Finlande et l’Autriche. 30 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

Einstellung zur nachhaltigen Mobilität transportrelevanter Stakeholder Neben der Nutzerseite wurde auch die der regionalen Ent- scheidungsträger des Verkehrssystems in den drei Ländern Schweiz, Österreich und Finnland untersucht. Dabei wur- den sieben Kategorien definiert: Administrationen, Assozia- tionen und NGOs, Industrie, Planung und Wissenschaft, Politik, Transportunternehmen und schliesslich Stake holder, die nicht in diese Kategorien zugeordnet werden konnten (Andere). Abbildung 4 fasst den Durchschnitt aller Stakeholder für neue Mobilitätslösungen/Innovationen pro Land zusammen. In Finnland werden technische Innovationen von den Stake- holdern sehr positiv bewertet und neue Mobilitätssysteme im Pendlerverkehr befürwortet. Aber auch Innovationen, deren Nachhaltigkeitswirkung umstritten ist (z.B. private, autonome Autos), werden von den Stakeholdern in den drei Fallstudien teilweise als günstig bewertet. In Bezug auf MaaS ergab die Befragung, dass eine der Vor- aussetzungen für eine erfolgreiche MaaS-Implementierung bereits jetzt erfüllt zu sein scheint. Die generelle Akzep- tanz bei den Entscheidungsträgern ist positiv. Die befrag- ten Stake holder gehen auch davon aus, dass MaaS in den zukünftigen Mobilitätssystemen eine wichtige Rolle spielen wird. Darüber hinaus ist ihre Offenheit für aktive Beiträge in der Regel hoch, da die befragten Stakeholder sich in MaaS- Implementierungsfällen in vielen verschiedenen Rollen vor- stellen können. Allerdings können Investitionen und Finan- zierung eine Herausforderung bleiben, da nur wenige Inte- ressengruppen diese auf sich nehmen wollen. Im Vergleich zur bescheidenen Offenheit der Pendler ist die Offenheit der Stakeholder gegenüber neuen Mobilitätslösungen wie MaaS also höher. Abbildung 5 schlüsselt die Offenheit zu diesen Innovationen auf die Stakeholder auf. Jeder Kreis widerspiegelt dabei die Abweichung vom Durchschnitt aller Stakeholder (Grün: über dem Durschnitt; Rot: unter dem Durchschnitt). Dabei zeigt sich ein interessantes Fazit zur Umsetzung neuer Nachhaltig- keitssysteme: Die Stakeholder-Kategorie «Verwaltung» weist oft eine etwas unterdurchschnittliche Offenheit für Innova- tionen auf (Abbildung 5). 32 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019 4 | Übersicht zur Offenheit gegenüber Innovationen im Mobilitätsbereich für die drei Fallstudien in der Schweiz, Österreich und Finnland. 4 | Aperçu de la confiance à l’égard des innovations dans le domaine de la mobilité pour les trois études de cas en Suisse, en Finlande et en Autriche.

den Bereichen, in denen partizipative Prozesse im Pendlerver- kehr angesiedelt werden könnten: Innerhalb von Betrieben, im Rahmen von Mobilitätsmanagement in Betrieben, in flexibleren Arbeitsorten und -zeiten sowie in der Verbesserung der Kin- derbetreuung. Im Zusammenspiel zwischen Angebot und Nach- frage nach Mobilität stellen Unternehmen damit ein wichtiges Bindeglied dar, ebenso wie die Stakeholder des Systems selbst. Die Untersuchung auf Europäischer Ebene ergab, dass Stake- holder der Kategorie «Verwaltung» oft eine Schlüsselfunk- tion im Kooperationsnetzwerk einnehmen und aufgrund ihrer vielen Verbindungen zu anderen Stakeholdern hohen Einfluss haben. Ihre Haltung und Entscheidungen sind für die zukünftige Entwicklung des Pendlersystems von grosser Bedeutung. Die Online-Umfrage hat jedoch ergeben, dass die Stakeholder dieser Kategorie zum Teil eine geringere Begeis- terung für Innovationen zeigen als die Industrie, Politik oder Transportunternehmen. Dies ist zwar verständlich, wenn es um umweltverträglich fragwürdige Innovationen wie private autonome Fahrzeuge geht. Aber die geringere Offenheit für Mobility Pricing überrascht. Wären sogar Interessenvertreter der «Industrie» (Privatunternehmen, Nichtverkehrsunterneh- men) eher für die Erhebung von Staugebühren. Grundsätzlich war die «Verwaltung» offen gegenüber MaaS und Carsharing- Systemen und sieht den möglichen Beitrag für Pendelmobi- lität – im Gegensatz zur bescheidenen Offenheit der Nutzer selbst. Die Sensibilisierung und Unterstützung in diesem Bereich durch administrative Massnahmen wäre ein Ansatz- punkt und Voraussetzung für MaaS; in einer aktiven Rolle sieht sich die Verwaltung allerdings nicht. Eine Herausforderung ist auch die mangelnde Bereitschaft der öffentlichen Hand, in diesen Bereich zu investieren, was mindestens teilweise über alternative Finanzierungsmetho- den wie Public-Private-Partnership (PPP) zu lösen wäre. Ein vielversprechender Ansatz für die Umsetzung neuer Mobili- tätslösungen ist die generelle Offenheit für Innovationen und neue Mobilitätstrends der ebenfalls einflussreichen Stakehol- der aus «Verkehrsunternehmen». Auch wenn einige Stake- holder über Herausforderungen in der Zusammenarbeit mit den etablierten öffentlichen Verwaltungen berichten, ist ihre Offenheit für die Einführung neuer Systeme und Lösungen ein grosser Schritt, um Veränderungen im aktuellen Ver- kehrsmarkt herbeizuführen und das Pendeln nachhaltiger und benutzerfreundlicher zu gestalten. Mobilitätsmanagement Massnahmen auf Ebene Politik und Planung Als ein möglicher Weg, um Pendlermobilität nachhaltiger zu gestalten wurde das Mobilitätsmanagement in Unternehmen identifiziert. Aus qualitativen Interviews mit Experten zu ih- ren Erfahrungen ergaben sich dabei einige Ansatzpunkte, die auch über das eigentliche Mobilitätsmanagement hinaus auf Massnahmenebene hilfreich sein können: • Infrastruktur und Dienstleistungsangebote entwickeln: Angebote müssen so ausgebaut werden, dass sie für Pen- delnde Alternativen zum Auto bieten, so dass Arbeit und Alltag vereinbar sind. • Baubewilligungen nutzen: administrative Instrumente können im Dienste übergeordneter Strategien für nachhal- tiges Pendeln generell einen grossen Hebel bieten. • Ressourcen und Kompetenzen schaffen: es braucht Investition in Personal, Know-how und kontinuierliche Weiterführung von Massnahmen über zeitlich begrenzte Projekte hinaus. • Gratisparkplätze abschaffen: neben der Etablierung von Alternativen zum Auto müssen Anreize zu dessen Nutzung abgeschafft werden – insbesondere die Fläche kann anders und besser genutzt werden. • Nutzergruppenfokus: ein Fokus auf bestimmte Gruppen mit hohem Potenzial für die Nutzung alternativer Ange- bote ist zumindest anfangs erfolgversprechender als one- fits-all-Ansätze. Stakeholder, Institutionen und Kooperation Die Verankerung von Strategien und Massnahmen in der Arbeitswelt setzt auf Ebene der Wirtschaft und den Unter- nehmen an. Hierfür ergaben sich aus den Experteninterviews insbesondere folgende Aspekte: • Innovationsmanagement: die Einführung von Neuerungen kann durch Inkubatoren mit einem systematischen Manage- ment des Innovationsprozesses verbessert werden. Solche Einrichtungen zur Innovationsförderung können in unter- schiedlicher Konstellation begründet werden, beispielsweise in einer Kooperation aus Wirtschaftsförderung, Kantonen, Verkehrsbetrieben sowie der Forschung – hierbei gilt es, vorab einen Schwerpunkt zu definieren, um eine Entwick- lung in die gewünschte Richtung zu ermöglichen. • Entwicklung neuer Businessmodelle: neue Geschäftsmo- delle bieten ein hohes Potenzial wirklich neue Lösungen zu schaffen, die auch kostenseitig attraktiv für Nutzer sind. Zu einem guten Teil sind Lösungen in diesem Bereich von der Initiative von Unternehmen abhängig. Jedoch ist hierfür auch Entwicklungs- und Risikokapital notwendig, das auch über Innovationsprogramme der öffentlichen Hand unter- stützt bzw. zur Verfügung gestellt werden und so Unterstüt- zung bieten kann. Auch die Innovation durch Verkehrsbe- triebe kann stimuliert werden, indem z.B. öffentliche Aus- schreibungen gezielt neue Lösungen fordern. • Interne Verantwortliche in Unternehmen: Massnahmen und Projekte müssen von Verantwortlichen getragen wer- den, die sich um Umsetzung und Weiterführung kümmern. Hier sind Unternehmen die entscheidenden Akteure, wobei geeignete Rahmenbedingungen und Anreizen für die Ein- führung von Mobilitätsmanagement in Betrieben auch von Städten, Gemeinden und Kantonen sowie vom Bund geför- dert werden können. • Den Burden of suffering nutzen oder zu erzeugen gehört zu der vorher genannten Option: Probleme im Zusam- menhang mit der Mobilitätssituation können den nötigen Leidensdruck erzeugen, um am Ende eine Verbesserung zu erreichen. Eine restriktive Parkplatzpolitik in Städten hilft beispielsweise eine Bevorzugung des Individualverkehrs in der Flächenbereitstellung zu reduzieren und damit Alternativen wie den ÖV oder Langsamverkehr im Ver- gleich attraktiver zu machen. 34 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

DE FR Neue Norm VSS 40 886 Signalisation von Baustellen auf Haupt- und Nebenstrassen an die aktuellen Anforderungen angepasst Nouvelle norme VSS 40 886 Signalisation des chantiers sur les routes principales et secondaires adaptée aux exigences actuelles Nach rund sechs Jahren Revisionsarbeit ist es endlich soweit: Die neue Norm zur Signalisation von Baustellen auf Haupt- und Nebenstrassen ist publiziert. Sie wurde mit den aktuellen Erkennt- nissen ergänzt und ist umfangreicher. Nun sind auch die Abbildungen Bestandteil der Norm, und sie werden – wie bereits bei der alten Norm – zusätzlich als Broschüre veröffentlicht. Zudem erhalten die Themen «Verkehrsführung» und «Hindernisfreier Verkehrsraum» mehr Beachtung. Das grosse Interesse an dieser Norm widerspiegelt sich nicht zuletzt an den zahlreichen und interessanten Bemerkungen, die im Rahmen der Vernehmlassung einge- gangen sind. Le travail de révision qui a duré près de six ans est enfin terminé. La nouvelle norme sur la signali sation des chantiers sur les routes prin- cipales et secondaires a été publiée. Elle a été complétée avec les connaissances actuelles de sorte qu’elle est plus exhaustive. Désormais, les figures font partie intégrante de la norme et elles seront également publiées sous la forme d’une brochure, comme pour l’ancienne norme. En outre, les thèmes «Guidage du trafic» et «Espace de circulation sans obstacles» y sont traités dans une plus large mesure. Cette norme présente un intérêt d’autant plus grand qu’elle reprend les nombreuses remarques intéressantes qui ont été formulées dans le cadre de la consultation. Ausgangslage Die neue Norm VSS 40 886 ersetzt die be- stehende SN 640 886 «Temporäre Signalisa- tion auf Haupt- und Nebenstrassen» aus dem Jahre 2001. Die Überarbeitung der Norm dauerte rund sechs Jahre – für eine Normen- revision eine eher ungewöhnlich lange Zeit- spanne. Die Gründe dafür waren vielfältig. Insbesondere die umfangreichen Eingaben im Rahmen der Vernehmlassung und die Diskussionen um die Berücksichtigung der Signali- sation für den Fuss- und Veloverkehr beanspruchten sehr viel Zeit. So hat die Stadt Zürich einen Verkehrsversuch zur oran- gen Umleitungssignalisation für den Fuss- und Veloverkehr durchgeführt. Es stellte sich daher die Frage, ob die Ergeb- nisse dieses Versuchs in die Revision einfliessen sollen. Die neue Umleitungssignalisation für den Fuss- und Veloverkehr bedarf jedoch einer Anpassung in der Signalisationsverord- VON HEINZ LEU Dipl. Ing. HTL, Berater Verkehrstechnik, bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung Situation de départ La nouvelle norme VSS 40 886 remplace la norme SN 640 886 «Signalisation temporaire sur les routes principales et secondaires» de 2001. La révision de la norme a duré près de six ans, ce qui représente une période plutôt longue. Quelles en sont les raisons? La prise en considération des nombreuses remarques formulées dans le cadre de la consultation ainsi que les discussions autour du thème de la signalisation pour le trafic piétonnier et des cycles ont été très chronophages. Ainsi, la ville de Zurich a réalisé un essai de circulation sur la signalisation orange des dévia- tions pour le trafic piétonnier et des cycles. La question était de savoir si les résultats de cet essai seraient repris dans la révision. Cependant, la nouvelle signalisation des déviations pour le trafic piétonnier et des cycles nécessite une adaptation de l’ordonnance sur la signalisation routière (OSR). C’est pour 36 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

40 Seiten und regelt detailliert mit zahlreichen Illustrationen mögliche Baustellensignalisationen. Die neue Norm unter- scheidet nebst den üblichen Baustellensituationen zwischen fahrenden Baustellen und Kurzbaustellen. Weiter wird je- weils zwischen innerorts und ausserorts unterschieden. Im Gegensatz zur alten Norm sind die zahlreichen Abbildungen Bestandteil der Norm. Früher wurden diese Abbildungen in einer separaten Broschüre veröffentlicht. Diese Broschüre wird ebenfalls als zusätzliches Informationsmittel, welches in einer handlichen Form auf der Baustelle benutzt werden kann, zur Verfügung gestellt. manière détaillée les signalisations de chantier possibles avec de nombreuses illustrations. En plus des chantiers habituels, la nouvelle norme fait la distinction entre les chantiers mobiles et les chantiers de courte durée. Elle distingue également les chan- tiers selon qu’ils se trouvent à l’intérieur ou à l’extérieur des localités. Contrairement à l’ancienne norme, les nombreuses figurent font partie intégrante de la norme. Auparavant, celles- ci étaient publiées dans une brochure séparée. Cette brochure est également mise à disposition sous la forme d’un support d’information complémentaire qui est maniable et peut donc être utilisé sur le chantier. Fahrende Baustelle und Kurzbaustelle • Fahrende Baustelle: Bei einer fahrenden Baustelle handelt es sich um Fahrzeuge, die mit geringer Geschwindigkeit fahren, zeitweise aber auch auf der Fahrbahn ste- hen bleiben (z. B. eine Mähmaschine oder Wischmaschine). • Kurzbaustelle: Eine Kurzbaustelle ist eine Baustelle, die grundsätzlich innerhalb von 24 Stunden aufzuheben ist und bei Dun- kelheit entsprechend beleuchtet werden muss. 3 | Fahrende Baustelle. 3 | Chantier mobile. Chantier mobile et chantier de courte durée • Chantier mobile: celui-ci est constitué principalement de véhicules qui avancent lentement, mais qui peuvent aussi être arrê- tés sur la chaussée (p. ex. une épareuse ou une balayeuse). • Chantier de courte durée: en règle générale, un chantier de courte durée est un chantier qui doit être terminé dans les 24 heures et qui doit être éclairé en conséquence lorsqu’il fait nuit. Nebst diesen neuen Begriffsdefinitionen wurde die neue Norm auch umfangreicher. In der alten Norm wurden die Verkehrsführung und die Beleuchtung im Kapitel «Signali- sation» abgehandelt. In der neuen Norm wird insbesondere der Verkehrsführung eine grössere Beachtung geschenkt. Wie bereits erwähnt, werden ebenfalls die Aspekte des «Hindernisfreien Verkehrsraums» besser berücksichtigt. Weiter wurde das Kapitel «Signalisation» mit den neusten Erkenntnissen ergänzt. Im Kapitel «Beleuchtung» wird zwi- schen Arbeitsstellenbeleuchtung und Baustellenlampen un- terschieden. Gewisse Textpassagen konnten von der alten Norm übernommen werden, da diese nach wie vor ihre Gül- tigkeit haben. Grundsätzlich ist die neue Norm jedoch viel übersichtlicher gestaltet, da die einzelnen Kapitel aus mehr Unterkapiteln bestehen. Zudem wurden die Inhalte erweitert und den heute bestehenden Grundlagen angepasst. En plus de ces nouvelles définitions, la nouvelle norme est plus exhaustive. Dans l’ancienne version, la gestion du trafic et l’éclairage étaient traités dans le chapitre «Signalisation». Dans la nouvelle norme, la gestion du trafic est traitée dans une plus large mesure. Tel que déjà mentionné, les aspects de l’«espace de circulation sans obstacles» y sont également mieux traités. En outre, le chapitre «Signalisation» a été com- plété avec les récentes connaissances acquises en la matière. Le chapitre «Éclairage» fait une distinction entre l’éclairage du chantier et les lampes de chantier. Certains passages ont pu être repris de l’ancienne norme car ils sont encore va- lables. La nouvelle norme a été conçue de manière beaucoup plus synoptique puisque les chapitres comportent plusieurs sous-chapitres. De plus, son contenu a été élargi et adapté aux bases actuellement existantes. Signalisation Das Kapitel «Signalisation» enthält folgende Unterkapitel: • Grundsätze • Vorsignalisation • Lichtsignale Signalisation Le chapitre «Signalisation» contient les sous-chapitres sui- vants: • Principes • Signalisation avancée • Feux de circulation Insbesondere im Unterkapitel «Grundsätze» wird in der vor- liegenden Norm noch mehr auf die Punkte der Baustellen- planung, Kontrolle, Lage, Qualität, Arbeitssicherheit und ab- weichende Höchstgeschwindigkeit eingegangen. C’est en particulier dans le sous-chapitre «Principes» de la norme existante que la planification du chantier, les contrôles, la situation, la qualité, la sécurité au travail et les dérogations aux limitations de vitesse sont traités. Bei der Baustellenplanung ist es wichtig, dass die Baustelle sorgfältig geplant und betrieben wird. Sie muss entspre- chend abgesichert werden, um die Verkehrsteilnehmenden Un chantier doit être planifié et géré soigneusement. Il doit être sécurisé en conséquence afin d’assurer la protection des usagers de la route et du personnel du chantier. Sur les chan- 38 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

In den Unterkapiteln «Vorsignalisation» und «Lichtsignale» wird auf die korrekte Handhabung hingewiesen. Die Vor- signalisation soll ausserorts grundsätzlich auf beiden Seiten der Strasse angebracht werden. Zudem soll eine Lichtsignal- anlage dann eingesetzt werden, wenn infolge einer Veren- gung der Verkehrsfluss nicht mehr gewährleistet werden kann, wegen der Baustelle unklare Vortrittsverhältnisse vor- handen sind oder die Sicht auf den Gegenverkehr in der Eng- stelle eingeschränkt ist. Dabei wird zwischen einer konven- tionellen Ampel (rot-gelb-grün) und einer Baustellen ampel (rot-gelb blinken) unterschieden. Les sous-chapitres «Signalisation avancée» et «Feux de circula- tion» indiquent la manière de les disposer correctement. Pour les chantiers hors localités, la signalisation avancée doit être placée, en règle générale, des deux côtés de la route. Lorsque l’écoulement de la circulation ne peut plus être garanti suite à un rétrécissement, ou si le chantier crée des conditions de priorité peu claires ou encore si la visibilité du trafic en sens inverse est restreinte au niveau du goulet d’étranglement, il faut mettre en place une installation de feux de circulation. Pour cela, la norme fait une distinction entre un feu de signa- lisation conventionnel (rouge-jaune-vert) et un feu de signali- sation de chantier (rouge-jaune clignotant). Beleuchtung Das Kapitel «Beleuchtung» beinhaltet folgende Unterkapitel: • Arbeitsstellenbeleuchtung • Baustellenlampen Die Arbeitsstellenbeleuchtung dient zur Ausleuchtung der Arbeitsfläche. Die Blendwirkung auf die Verkehrsteilnehmer ist zu vermeiden. Nachts oder wenn es die örtlichen Licht- verhältnisse erfordern, sind zur Wahrnehmung der Baustelle nicht blendende gelbe Warnleuchten gemäss entsprechen- den nationalen Anhang zu verwenden. Weiter wird darauf hingewiesen, wie eine, zwei oder mehrere Baustellenlampen angeordnet werden. Zudem wurden von der alten Norm die Vorgaben bezüglich Blinklichter übernommen. Die Führung der temporären Wege im Baustellenbereich ist ausreichend zu sichern. Éclairage Le chapitre «Éclairage» contient les sous-chapitres suivants: • Éclairage du chantier • Lampes de chantier L’éclairage du chantier sert à éclairer la zone des travaux. Il faut éviter d’éblouir les usagers de la route. De nuit ou si les conditions de luminosité sont mauvaises, on doit instal- ler des feux d’alerte jaunes selon l’annexe nationale corres- pondante afin de garantir la perception du chantier. Ce cha- pitre indique également comment une ou plusieurs lampes de chantier doivent être disposées. En outre, les directives relatives aux feux clignotants ont été reprises de l’ancienne norme. Dans la zone de chantier, le guidage des piétons sur les chemins temporaires doit être garanti de manière suffi- sante. Verkehrsführung Das Kapitel «Verkehrsführung» beinhaltet folgende Unter- kapitel: • Motorisierter Individualverkehr • Fuss- und Veloverkehr • Absicherung • Platten • Vortrittsregelung • Temporäre Querungsstellen für Fussgänger Beim motorisierten Individualverkehr wird insbesondere darauf hingewiesen, dass die gelb-orangen Markierungen die weissen Markierungen aufheben. Weiter werden auf der Grundlage der entsprechenden Normen zum geometrischen Normalprofil die Durchfahrtsbreiten in Baustellen angege- ben. Können diese Durchfahrtsbreiten nicht gewährleistet werden, muss die Strasse gesperrt und der Verkehr umge- leitet werden. Guidage du trafic Le chapitre «Guidage du trafic» contient les sous-chapitres suivants: • Trafic motorisé • Trafic piétonnier et des cycles • Sécurisation • Plaques • Réglementation de la priorité • Traversées temporaires pour les piétons Pour le trafic motorisé, le sous-chapitre indique en particu- lier que les marquages jaunes et orange priment sur les mar- quages blancs. Les largeurs des passages sur les chantiers y sont mentionnées sur la base des normes correspondantes relatives au profil géométrique type. Si ces largeurs des pas- sages ne peuvent pas être garanties, la route doit être barrée et le trafic dévié. Der Führung des Fuss- und Veloverkehrs in Baustellen ist ebenfalls besondere Beachtung zu schenken. Bei der Fuss- gängerführung soll die Wunschlinie berücksichtigt werden. Die lichte Breite der Ersatzwege soll mindestens 1,5 m be- tragen und muss so ausgestaltet werden, dass sie auch durch Rollstuhlfahrer und Fussgänger mit Gehhilfen benutzbar ist. Die Wegführung für Sehbehinderte ist soweit möglich zu be- rücksichtigen. Auf die Führung des Veloverkehrs ist auch in Une attention particulière doit être accordée au guidage du trafic piétonnier et des cycles sur les chantiers. Concer- nant le guidage des piétons, la liaison idéale doit être prise en considération. La largeur libre des chemins pour pié- tons de remplacement doit être d’au moins 1,5 m de sorte que les personnes en fauteuil roulant et les piétons avec béquilles puissent les utiliser. Dans la mesure du possible, le guidage des malvoyants doit être pris en considération. 40 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

Broschüre zur Norm Die neue Broschüre zur Norm VSS 40 886 ist ein praktisches und handliches Arbeitsinstru- ment und sollte auf keiner Bau- stelle fehlen. Die Broschüre zeigt mit farbigen Zeichnungen wie Baustellen, Strassensperrungen und Umleitungen auf Haupt- und Nebenstrassen korrekt signalisiert werden. Die Broschüre kann im Shop auf www.vss.ch ab Ende Mai bestellt werden. Brochure sur la norme La nouvelle brochure sur la norme VSS 40 886 est un instrument de travail pratique et maniable qui devrait être mis à disposition sur tous les chantiers. Avec des dessins en couleurs, la brochure représente la signalisation correcte des chantiers, des barrages routiers et des déviations sur les routes principales et secondaires. À partir de la fin du mois de mai, la brochure pourra être com- mandée dans le Shop, à l’adresse www.vss.ch Die Art der Vortrittsregelung ist von den örtlichen Verhält- nissen und der Lage der Baustelle abhängig. Bei ausreichen- den Sichtverhältnissen und klarer Vortrittsregelung sind keine weiteren Signale erforderlich. Le genre de réglementation de la priorité dépend des caracté- ristiques locales et de la situation du chantier. Si la visibilité est suffisante et la réglementation de la priorité est claire, aucun signal supplémentaire n’est nécessaire. Temporäre Querungsstellen Die Berücksichtigung der Vorgaben für temporäre Querungs- stellen für Fussgänger innerhalb einer Baustelle ist sehr wichtig. Es dürfen nur temporäre Querungsstellen angebo- ten werden, wo die Sicherheit für Fussgänger gewährleistet ist und die mit Fahrhilfen befahrbar und für Sehbehinderte nach Möglichkeit auffindbar sind. Die Vorgaben gemäss der Norm VSS 40 241 «Querungen für den Fussgänger- und leichten Zweiradverkehr; Fussgängerstreifen» gelten auch für Fussgängerstreifen in Baustellen. Wenn Fussgänger- streifen aufgehoben oder verschoben werden, muss der alte Fussgängerstreifen demarkiert oder unkenntlich gemacht werden. Provisorische Fussgängerstreifen innerhalb einer Baustelle müssen mit gelber Farbe markiert werden. Die orange Markierung eines Fussgängerstreifens oder ein oran- ges Kreuz über einen temporär aufgehobenen, bestehenden Fussgängerstreifen sind nicht zulässig. Traversées temporaires La prise en considération des directives relatives aux traversées temporaires destinées aux piétons sur les chantiers est très importante. Les traversées temporaires ne doivent être placées qu’aux endroits où la sécurité des piétons est garantie. Celles qui sont adaptées aux personnes avec aides à la marche et aux mal- voyants doivent si possible être reconnaissables. Les directives de la norme VSS 40 241 «Traversées à l’usage des piétons et des deux-roues légers; passages piétons» s’appliquent également aux passages piétons aménagés sur les chantiers. Si des pas- sages piétons sont supprimés ou déplacés, le marquage de l’an- cien passage piétons doit être enlevé ou rendu méconnaissable. Les passages piétons aménagés provisoirement sur les chantiers doivent être marqués en jaune. Le marquage orange d’un pas- sage piétons ou une croix orange sur un passage piétons exis- tant, mais supprimé temporairement ne sont pas admissibles. Vernehmlassung mit vielen Eingaben Im Rahmen der Vernehmlassung gingen zahlreiche Bemer- kungen zur Norm ein. Dies bestätigt das grosse Interesse an dieser Norm. Es wurde auch oft nachgefragt, wann die neue Norm erscheinen wird. Consultation avec de nombreuses remarques De nombreuses remarques intégrées à la norme ont été for- mulées dans le cadre de la consultation, ce qui confirme le grand intérêt porté à cette norme. Des demandes sur la date de parution de la nouvelle norme ont également été soumises par intervalles réguliers. Von mehr als 30 Stellen wurden Eingaben gemacht. Nebst den redaktionellen Anpassungswünschen und Hinweisen auf die Übersetzung wurden auch zahlreiche technische Kommentare eingebracht. Viele Kommentare bezogen sich auf die orange Umleitungssignalisation für den Fuss- und Veloverkehr. Wie bereits erläutert konnten diese Ein gaben nicht berücksichtigt werden. Weiter wurde der Begriff «Tagesbaustelle» durch den Begriff «Kurzbaustelle» ersetzt. Jeder einzelne Kommentar wurde innerhalb der NFK 5.2 detailliert besprochen und die Norm im Textteil und bei den Abbildungen entsprechend überarbeitet und angepasst. Die Eingaben konnten weitgehend berücksichtigt werden. Des remarques ont été formulées par plus de 30 organismes. De nombreux commentaires techniques ont été intégrés en plus des demandes de modification rédactionnelle et des remarques concernant la traduction. De nombreux commentaires se rap- portaient à la signalisation orange des déviations pour le trafic piétonnier et des cycles. Ils n’ont pas pu être pris en compte comme cela a déjà été expliqué. En outre, le terme de «chantier journalier» a été remplacé par celui de «chantier de courte du- rée». Chaque commentaire a fait l’objet d’une discussion appro- fondie au sein de la CNR 5.2. Le texte de la norme et les figures ont été révisés et adaptés en conséquence. Les remarques ont été prises en considération dans une large mesure. 42 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

FR Colloque franco-suisse 2019 à Lausanne Entretien des ouvrages d’art et aménagement des infrastructures C’est dans une ambiance hivernale que les délégations du CEREMA et de la VSS se sont retrouvées à Lau- sanne, les 4 et 5 avril 2019, pour le traditionnel colloque franco-suisse. Le président de la VSS, Jean-Marc Jeanneret, a souhaité la bienvenue aux participants et ouvert officiellement cette 31e rencontre consacrée principalement à l’entretien des ouvrages d’art (plus précisément des ponts) et aux infrastructures. Atelier 1: Entretien des ouvrages d’arts (ponts) L’effondrement du pont Morandi au mois d’août 2018 a rappelé aux responsables des infrastructures routières combien le suivi régulier de l’état des ouvrages d’art est nécessaire. Aussi, le premier exposé a présenté quelques outils de contrôle, comme la base de données KUBA ayant cours en Suisse ou le système IQOA (Image Qualité des Ou- vrages d’Art), en France, qui utilise l’état de l’élément de construction comme unité d’appréciation. Dans le cadre des développements actuels, on peut en outre signaler le Better Information System, basé sur des photos 3D prises par des drones. Cette dernière approche est cependant encore à un stade expérimental. Le CEREMA a présenté ensuite la gestion du patrimoine d’ouvrages d’art basée sur la méthode de l’espérance de vie. L’application de cette méthode se fait par familles d’ou- vrages (ouvrages classiques en béton, les ponts structures métalliques porteuses, etc.). Les critères utilisés ont permis par exemple d’estimer une espérance de vie sans entretien lourd de 20 ans pour les ponts à structure métallique et de 33 ans pour les ouvrages classiques en béton, ce qui implique des coûts de remise à niveau des ouvrages très variables. La pertinence des travaux est cependant forte- ment dépendante de l’étendue dans le temps et de la qualité des informations de la base de données. En Suisse, l’OFROU procède à l’inspection de ses ouvrages d’art tous les 5 ans. Aujourd’hui, 48 % des ouvrages sont en service depuis 44 à 59 ans. En 2017, 26 % des ouvrages d’art étaient jugés bons et 68 % jugés satisfaisants. Aucun ouvrage n’était dans un état alarmant. dans le canton de Fribourg, où un groupe de spécialistes dépen- dant de la section projets routiers a été désigné pour assurer la surveillance et l’entretien de différentes catégories d’ouvrages, dont les ponts. Sur la base des rapports livrés, des interventions ciblées sont organisées. Les participants constatent en conclusion que les deux pays sont confrontés à des problèmes organisationnels et financiers comparables, en particulier au niveau communal. Des contacts ultérieurs sur des questions spécifiques sont souhaités. Atelier 2: Infrastructures Les premiers exposés du deuxième atelier, consacré à divers thèmes relatifs aux infrastructures, ont porté sur l’électromobi- lité et l’alimentation en courant électrique. Il a été fait mention d’une étude internationale financée par l’AIPCR sur les sys- tèmes de route électrique et leur avancée technologique. Il est intéressant de constater que la France et la Chine travaillent sur l’induction alors que l’Amérique du Nord, l’Inde et l’Austra- lie sont plutôt orientées vers l’alimentation par conduction. Ce projet fait l’objet d’un rapport qui peut être téléchargé sur le site www.piarc.org. Afin de répondre aux objectifs de la confédération en matière de politique énergétique et climatique et de promouvoir la mobilité électrique, la division routière de l’OFROU a lancé un projet de mise à disposition d’aires équipées de bornes de recharge rapide, pourvues d’une alimentation électrique de 630 kVA, On comptera 62 aires de ravitaillement de compétence cantonale (15 cantons impliqués) et 100 aires de repos sous la compétence de l’OFROU. La mise en service de ces aires est prévue pour fin 2019. Parmi les 235 000 ouvrages au total que compte la France, ré- partis entre routes nationales, autoroutes concédées, routes départementales etc., les ponts communaux souffrent tout particulièrement de difficultés organisationnelles et finan- cières. Le nombre d’ouvrages dont l’état nécessite des tra- vaux de réparation urgents y est trois fois plus élevé que sur le réseau routier national (RRN). Les coûts impliqués nécessiteraient des regroupements de communes. Une amé- lioration est cependant attendue après l’amendement de la loi d’orientation sur les mobilités en cours au Sénat, qui met l’accent sur la reconnaissance du patrimoine et de la mainte- nance des infrastructures, dont les ponts. A un niveau com- parable, est citée pour la Suisse l’organisation ayant cours Les aménagements de carrefours. Est abordée ensuite la conception des giratoires, pour laquelle on choisit de préférence, en France, des aménagements simples qui donnent à l’usager une bonne perception d’approche et introduisent une certaine contrainte de trajectoire. La garan- tie de passage pour les convois spéciaux doit, le cas échéant, être prise en compte (caractère amovible de certains éléments). En ce qui concerne le trafic des deux-roues, on constate qu’à l’heure actuelle, aucune solution d’aménagement ne donne entière satisfaction. On signale qu’un nouveau type de mini giratoire avec îlot franchissable et pastille centrale de très faible diamètre (2 m) a été introduit en zone urbaine et pour- rait également être implanté hors agglomération. La France 44 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

DE FR Seniorentagung Zeitreise in die Baukunst von alten Holzbrücken Journée des Seniors Voyage à travers le temps et l’architecture des vieux ponts en bois Die Seniorentagung führt 2019 für einmal nicht zu einem neuen Verkehrsprojekt, sondern zu histori- schen Holz brücken ins Emmental. Die «Zeitreise» widmet sich vor allem der Grubenmannschen Baukunst von weitgespannten Holzbogen aus dem 18. Jahrhundert. Hans Ulrich Grubenmann gilt als einer der heraus ragendsten Ingenieure im Bereich des Holz brücken- und -dachbaus. Er ist für seine aussergewöhnlichen stützenfreien Brücken- und Dachkonstruktionen berühmt. Cette année, la journée des Seniors 2019 ne nous conduit pas à un projet nouveau d’infrastructure, mais aux ponts historiques en bois dans l’Emmen- tal. Ce «voyage dans le temps» est dédié aux ouvrages d’art de Grubenmann, des ponts-arc en bois du 18ème siècle. Hans Ulrich Grubenmann est l’un des ingénieurs les plus exceptionnels dans le domaine des ponts et charpentes en bois. Il est célèbre pour ses admirables ponts et charpentes sans appui. In der Schweiz ist die Kapellbrücke, das Wahrzeichen Luzerns, die älteste und längste, noch erhaltene Holzbrücke. Sie wurde ab etwa 1333 im Rahmen der Stadtbefestigung er- baut und hat eine Brückenlänge von 204 Meter. Nach einem verheerenden Brand im Jahr 1993 ist sie konstruktionsgetreu wieder aufgebaut worden. En Suisse, le pont de la Chapelle, emblème de Lucerne, est le plus ancien et le plus long des ponts en bois encore existant. Il a été construit vers 1333 dans le cadre de la fortification de la ville, et présente une longueur de 204 m. Après un incendie dévastateur en 1993, il a été reconstruit dans le respect de son aspect d’origine. Im Kanton Bern folgten im 16. Jahrhundert die heute noch meist von Fahrzeugen bis 3,5 Tonnen benutzten, ältesten Holzbrücken: Neubrücke bei Bern (1535), Gümmenen (1555) und Aarberg (1568). Hervorzuheben ist die Holzbrücke von Wangen über die Aare, in der heutigen Ausführung datiert als Neubau von 1549–1577, als die Spannweiten der Brücke von 1367 auf 15 bis 18 Meter verdoppelt wurden. Die Trag- konstruktion für das Dach bilden die Hängewerke. Dank dem Sprengwerkeinbau von 1934 für die Fahrbahn konnte ein Brückenneubau erspart und die Tragfähigkeit der Holzbrücke den Verkehrslasten angepasst werden. 2007 nach der Dach- und Fahrbahnerneuerung sowie dem Bau der Umfahrung Wangen mit Anschluss an die A1 wurde die Höchstlast auf 3,5 Tonnen beschränkt, um das historische Städtchen vom Schwerverkehr zu entlasten. Ont suivi au 16ème siècle dans le canton de Berne les plus vieux ponts en bois qui sont encore utilisés pour la plupart par les véhicules jusqu’à 3.5 t: Neubrücke près de Berne (1535), Gümmenen (1555) et Aarberg (1568). Il faut encore souligner le pont en bois de Wangen sur l’Aare, dont l’état actuel, résultat d’une reconstruction, est daté de 1549–1577, la portée du pont de 1367, de 15 à 18 m, ayant été doublée. La structure du toit est constituée de fermes. En 1934, l’installa- tion d’une structure à béquilles de soutien du tablier ont per- mis d’économiser une reconstruction, et la portance du pont en bois pour les charges du trafic maintenue. En 2007, après la réfection du toit et de la chaussée, ainsi que la construc- tion du contournement de Wangen avec jonction sur la A1, la charge maximale a été limitée à 3,5 t, afin de décharger le centre historique du trafic lourd. Werke der Baumeister Grubenmann Vor allem die Brücken der Familie Grubenmann aus Teufen (AR) haben im 18. Jahrhundert in Europa grosse Beachtung gefunden. Aufsehen erregten vor allem die Rhein-Brücke von Schaffhausen, die Reichen auer Rhein-Brücken und insbeson- dere die Brücke von Wettingen über die Limmat mit einer Spannweite von 62 Meter. Grubenmanns Werke und Pläne fanden auch Aufnahme in der Brückenbau-Literatur – in Paris, Berlin, Wien und Basel. Die gründlichste und zuver- lässigste Aufarbeitung der «Werke der Baumeister Gruben- mann» dürfte Joseph Killer mit seiner Doktorarbeit an der Les ouvrages du constructeur Grubenmann Les ponts de la famille Grubenmann, de Teufen (AR) ont connu un grand retentissement au 18ème siècle en Europe. Ce sont surtout le pont sur le Rhin à Schaffhouse, les ponts de Reichenau sur ce même Rhin, et en particulier le pont de Wettingen sur la Limmat avec une portée de 62 m qui firent sensation. On trouve également des références sur les ouvrages et plans de Grubenmann dans la littérature relative à la construction des ponts – à Paris, Berlin, Vienne et Bâle. Joseph Killer a fourni un bilan fondamental et complet des «Ouvrages du constructeur Grubenmann» dans son travail 46 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

VSS-Seniorentagung Mittwoch, 28. August 2019 Besuch von Holzbrücken im Emmental Journée des seniors VSS Mercredi, 28 août 2019 Visite de ponts en bois dans l’Emmental Programm 09.20 Letzte Ankunft der Züge in Burgdorf, Bus wartet 09.45 Kaffee und Gipfeli in der Berner Fachhochschule Burgdorf Orientierung über die Holzbrücken 10.30 Abfahrt mit dem Car auf die Besichtigungstour, Orientierung über die einzelnen Bauwerke 12.30 Apéro im Weinkeller des Hotel Hirschen, Langnau i.E. 13.00 Mittagessen 15.00 Rückfahrt nach Burgdorf 15.53 Abfahrt der Züge Hinweis Die Teilnehmerzahl ist auf 45 beschränkt, Berücksichtigung erfolgt auf Basis des Anmeldungseingangs Kosten CHF 60.– (Kaffee und Gipfeli, Apéro, Mittagessen inkl. Getränke, Busfahrt) Bahn Hinfahrt von Zürich: 08.02–09.20, Basel SBB: 08.04–09.05, Bern: 09.06–09.20, Luzern: 08.00–09.20, Brig: 07.48–09.20, St. Gallen: 06.37–09.20, Genf: 07.00–09.20 Bahn Rückfahrt nach Zürich: 15.53–17.30, Basel SBB: 15.53–16.55, Bern: 16.07–16.21, Luzern: 15.53–17.05, Brig: 16.38–18.11, St. Gallen: 16.07–18.35, Genf: 16.07–18.18 Programme 09h20 Arrivée du train le plus tardif à Burgdorf, le bus est en attente 09h45 Café et croissants, Haute école spécialisée bernoise, Burgdorf, présentation des ponts en bois Présentation de chaque ouvrage 10h30 Départ en car pour les visites 12h30 Apéro dans le carnotzet de l’hôtel Hirschen, Langnau i.E. 13h00 Repas de midi 15h00 Retour à Burgdorf 15h53 Départ des trains Remarque Le nombre de participants est limité à 45, selon l’ordre de réception des inscriptions. Prix CHF 60.– (Café / croissants, Apéro, dîner y c. boissons, bus) Horaire des trains à l’aller Zürich: 08h02–09h20, Basel: SBB 08h04–09h05, Bern: 09h06–09h20, Luzern: 08h00–09h20, Brig: 07h48–09h20, St. Gallen: 06h37–09h20, Genève: 07h00–09h20 Horaire des trains de retour Zürich: 15h53–17h30, Basel: SBB 15h53–16h55, Bern: 16h07–16h21, Luzern: 15h53–17h05, Brig: 16h38–18h11, St. Gallen: 16h07–18h35, Genève: 16h07–18h18 Unten stehenden Anmeldetalon bis 7. August 2019 einsenden, faxen oder mailen an: VSS-Sekretariat, Sihlquai 255, CH-8005 Zürich, Fax: 044 252 31 30, Mail: info@vss.ch Merci d’envoyer le bulletin d’inscription jusqu’au 7 Août 2019, par poste, fax ou courriel à: Secrétariat VSS, Sihlquai 255, CH-8005 Zürich, Fax 044 252 31 30, courriel: info@vss.ch ✂ ✂ Anmeldetalon VSS-Seniorentagung Emmental, 28. August 2019 Coupon de participation à la journée des seniors VSS Emmental, 28 août 2019 Name/Vorname: Strasse, Nr.: PLZ, Ort: E-Mail: Handy: Datum: Unterschrift: Nom/Prénom: Rue, no: Code postal, lieu: E-mail: Téléphone portable: Date: Signature:

6 | Das Hängewerk der Gohlhausbrücke mit drei Öffnungen von je 19 m. Sie kostete nur etwas mehr als die Hälfte der Bogenbrücke von Hasle-Rüegsau. 6 | La poutre du pont de Gohlhaus avec 3 ouvertures de 19m chacune. Il a coûté qu’un peu plus que la moitié du pont en arc de Hasle-Rüegsau. 7 | Die Schüpbachbrücke mit den verzahnten oberen Balken im ursprünglichen Bogen und der verkeilten Verstärkung unten. 7 | Le pont de Schüpbach, avec l’arc indentée supérieur et le renforcement clavé inférieur. gefunden hat, ist leider nicht bekannt. Fest steht nur: Diese Bauweise bewährte sich vor allem auch bei Katastrophen- hochwasser, wie etwa jenem vom 13. August 1837, das Jere- mias Gotthelf in seinem Roman «Die Wassernot im Emmen- tal» wirklichkeitsnah schildert. Die grosse Menge an Holz, welches die Emme als Voralpenfluss bei Hochwasser als «An- schuss» vor sich herschiebt (Abb. 4), beschädigte meistens die Joche der mit mehreren kurzen Spannweiten den Fluss überquerenden Brücken. Die nach Grubenmann mög lichen Spannweiten erlaubten damals, den Fluss mit nur einer Öff- nung zu überqueren. Zudem war es im wildbachähnlichen Flussbett der Emme damals noch recht schwierig, einen Pfei- ler sicher zu fundieren. après les destructions par les Français en 1799. Ce qui est sûr, c’est que la méthode de construction a fait ses preuves également lors de crues catastrophiques, comme celle du 13 août 1837, que Jeremias Gotthelf a décrit de façon réaliste dans son roman «Die Wassernot im Emmental». Les grandes quantités de bois que l’Emme – torrent des Préalpes – charrie lors des crues, ont endommagé la plupart des piles de ponts de portée bien plus faible enjambant la rivière. Les portées bien plus grandes permises selon Grubenmann permettent de franchir le flot d’une seule ouverture. De plus, il était dif- ficile de fonder une pile de façon sure dans le lit de l’Emme, au caractère de torrent. Grosse Unterschiede beim Arbeitsaufwand Aufschlussreich ist der Kostenvergleich zwischen der Hasle- Rüegsau-Bogenbrücke (Abb. 5) von 1839 mit Kosten von damals 63 762 Franken und der Gohlhausbrücke Lützelflüh (Abb. 6), die nur gut halb so viel kostete. Erbaut 1846 besteht Letztere aus zwei Flusspfeilern und drei Hängewerken. Ein Bauplan 1:100 im Staatsarchiv und vage Hinweise deuten auf ein Ingenieurprojekt hin. Der bedeutende Kostenunterschied verdeutlicht den enormen Unterschied im Arbeitsaufwand für die beiden Brückentypen. De grandes différences dans les dépenses La comparaison des coûts entre le pont-arc de Hasle-Rüegsau de 1839 (fig. 5), avec un montant de 63 762 francs d’alors, et le pont de Gohlhaus à Lützelflüh (fig. 6) est révélatrice, car il a coûté qu’un peu plus que la moitié. Ce dernier, construit en 1846 est constitué de deux piles en rivière et trois poutres. Un plan de construction au 1:100 et de vagues indications constituent un projet d’ingénieur. La différence significative des coûts met en lumière l’énorme différence des charges de travail pour les deux types de ponts. Eindrücklich lässt sich die Verzahnung, wie sie von Gruben- mann angewendet wurde, an der Schüpbach-Brücke (Abb. 7) erkennen. Sie wurde 1839 mit vier Balkenlagen erbaut und verfügte über einen Bogen von über 48,7m Spannweite. 1937 wurde der Raum zwischen dem Bogen und dem darunter liegenden Hängewerk nicht mit verzahnten, sondern mit verkeilten Balken ergänzt und der Bogenquerschnitt damit verdoppelt. Die Tragfähigkeit der beiden «Grubenmann»- Bögen konnte damit wesentlich erhöht werden, heute sind 28 Tonnen signalisiert. Konrad Meyer-Usteri Les indentations qui avaient été utilisées par Grubenmann, que l’on peut voir au pont de Schüpbach sont impression- nantes (fig.7). Elles ont été pratiquées en 1839 sur quatre solives qui constituent un arc de 48,7 m de portée. En 1937, l’espace entre l’arc et la poutre inférieure a été complété avec des solives clavées et non indentées, la section de l’arc ayant ainsi été doublée. La portance des deux arcs de Grubenmann a ainsi été significativement augmentée, la signalisation ac- tuelle étant de 28 t. Konrad Meyer-Usteri (traduction Claude Morzier) 50 STRASSE UND VERKEHR NR. 5, MAI 2019 ROUTE ET TRAFIC No 5, MAI 2019

National Komitee Schweiz Comité National Suisse National Committee Switzerland Werden Sie Mitglied des AIPCR Schweiz ... Devenez membre de l’AIPCR Suisse ... ... und profi tieren Sie von folgenden Vorteilen: ... et profi tez des avantages suivants: • Die Möglichkeit, die Schweiz in den technischen Komitees des Welt strassenverbands zu vertreten • Possibilité de représenter la Suisse dans les comités techniques de l’Association mondiale de la route • Kostenloses Abonnement der inter nationalen • Remise gratuite de la revue internationale «Routes/ Zeitschrift «Routes/Roads» und der Akten der Weltstrassenkongresse Roads» et des actes des congrès mondiaux de la route • Rabais sur les frais d’inscription aux congrès • Ermässigung bei den Anmeldekosten der internationaux de l’AIPCR AIPCR-Weltkongresse • Participation gratuite à la conférence annuelle • Kostenlose Teilnahme an der Jahreskonferenz de l’AIPCR Suisse des AIPCR Schweiz • Die Mitglieder des AIPCR Schweiz sind automatisch Mitglieder des Weltstrassenverbandes. • Les membres du Comité national suisse de l’AIPCR sont automatiquement membres de l’Association mondiale de la route Das Nationale Komitee Schweiz zählt rund 100 Kollek- tiv- und Einzelmitglieder aus Hochschulen, Unterneh- men und regionalen Behörden. Le Comité national suisse compte une centaine de membres (collectifs et à titre personnel) appartenant aux hautes écoles, entreprises et administrations régionales. www.aipcr.ch Mitgliedschaft als Einzelmitglied Kollektivmitglied CHF 90.00 pro Jahr CHF 728.00 pro Jahr Adhésion en tant que membre à titre personnel: CHF 90.00 par an CHF 728.00 par an membre collectif: AIPCR Schweiz | Sekretariat | Sihlquai 255 | CH-8005 Zürich | Tel. +41 44 269 40 20 | info@aipcr.ch

Universitätsprofessor_in für das Fachgebiet „Verkehrsplanung und Mobilitätsmanagement“ © Matthias Heisler Am Institut für Verkehrswissenschaften an der Fakultät für Bauingenieurwesen besetzen wir diese Professur (gemäß § 98 UG 2002) in einem unbefristeten (Vollbe- schäftigung) vertraglichen Dienstverhält- nis ab voraussichtlich 01.03.2020. Die Technische Universität Wien – kurz: TU Wien – liegt im Herzen Europas, an einem Ort kultureller Vielfalt und gelebter Internationalität. Hier wird seit fast 200 Jahren im Dienste des Fortschritts geforscht, gelehrt und gelernt. Die TU Wien zählt zu den erfolgreichsten Technischen Universitäten in Europa und ist mit über 30.000 Studierenden und rund 4.600 Mitarbeiter_innen Österreichs größte naturwissenschaftlich-technische Forschungs- und Bildungseinrichtung. Zukünftige technische und sozioökonomische Entwicklungen verändern den Bedarf und Anforderungen an die räumliche Mobilität, die sich in der dazu gebauten Verkehrs- infrastruktur realisiert. Die Verkehrsplanung und Verkehrstechnik stehen dabei immer im Spannungsfeld zwischen Lebensraum, Mensch, Verkehrsweg und Ökosystem. Im Mobilitätsbereich werden in den nächsten Jahrzehnten durch die Digitalisierung und die Abkehr von fossilen Antriebssystemen hoch dynamische Entwicklungen, grundlegende Veränderungen und Umbrüche erwartet. Durch die Professur soll der Forschungsbereich „Verkehrsplanung und Mobilitätsmanagement“ in Forschung und Lehre im internationa- len Kontext noch stärker positioniert und weiterentwickelt werden. Als wichtiges Werkzeug der Planung soll dabei ein Schwerpunkt der Professur in der Analyse und Modellierung komplexer Wirkungsbeziehungen im Gesamtsystem liegen. Ein starker Fokus liegt dabei auf den Auswirkungen der Digitalisierung und Automatisierung im Verkehrs- und Mo- bilitätssystem im Sinne einer Technikfolgenabschätzung. Spezifische Forschungsfelder umfassen Verkehrsflusssimulationen, Verkehrsnachfragemodelle, integrierte Raumnut- zungs- und Verkehrsmodelle oder Ähnliche. In der Lehre vertritt die Professur die Bereiche der integrierten Verkehrsplanung, der Verkehrstechnik und Verkehrsmodellierung im Rahmen der Bachelor- und Master- sowie Doktoratsstudiengänge im Bau- und Umweltingenieurwesen. Von der_dem Stelleninhaber_in wird neben einschlägiger Lehrerfahrung ein hohes Engagement in forschungsgeleiteter akademischer Lehre erwartet. Die Bereitschaft und Fähigkeit zur Einwerbung von Drittmitteln sowie zur Zusammenarbeit im Rahmen des interfakultären Zentrums Mobilität und Digitalisierung sowie mit anderen Forschungsgruppen der TU Wien wird vorausgesetzt. Anstellungserfordernisse Die TU Wien bietet • Ein der Verwendung entsprechendes abgeschlossenes Diplom- oder Masterstu- dium und Doktorats- oder PhD- Studium in einer für die Ausschreibung in Frage kommenden Fachrichtung an einer inländischen oder gleichwertigen ausländischen Universität oder Forschungseinrichtung • Eine an einer inländischen oder gleichwertigen ausländischen Universität erwor- bene Lehrbefugnis (venia docendi) oder eine der Lehrbefugnis gleich zu wertende wissenschaftliche Befähigung • Hervorragende wissenschaftliche Qualifikation in der Forschung mit ausgewiesenen Publikationen in international renommierten wissenschaftlichen Fachzeitschriften in den Arbeitsgebieten der Professur • Die pädagogische und didaktische Eignung für akademische Lehre im genannten Fachgebiet • Facheinschlägige Forschungserfahrung mit nationaler und internationaler Repu- tation, Erfahrung in der Akquisition, Abwicklung und Leitung von Forschungs- projekten sowie Fähigkeit zur Netzwerkbildung • administrative, organisatorische und soziale Kompetenz, Führungsstärke sowie pädagogische und didaktische Eignung • Erfordernis eines Forschungs- und Lehrkonzeptes Weitere Anstellungskriterien • Fähigkeit und Bereitschaft zur interdisziplinären Zusammenarbeit • Kenntnis der deutschen Sprache bzw. die Bereitschaft, Deutsch in angemessener Zeit zu erlernen und auch deutschsprachig zu lehren. • die Eignung und Bereitschaft zur Führung eines Forschungsbereiches • Kompetenzen bzw. Erfahrungen im Bereich des Gender Mainstreaming • Fähigkeit und Bereitschaft zur Mitwirkung in der universitären Selbstverwaltung • Schwerpunkt der künftigen beruflichen Tätigkeit an der Technischen Universität Wien. • Exzellente Arbeitsbedingungen in einem attraktiven Forschungsumfeld • Ein attraktives Gehalt, verbunden mit einer betrieblichen Zusatzpension • Finanzielle Unterstützung der Forschungsaktivitäten in den ersten Jahren (Geräteausstattung etc.) Unterstützung bei der Übersiedlung nach Wien (soweit erforderlich) • Dual Career Advice (soweit erforderlich): Wir bieten Partner_innen der an die TU Wien berufenen Universitätsprofessor_innen verschiedene Unterstützungs- angebote, die individuell auf die jeweilige Situation abgestimmt sind • Ein kooperatives Umfeld in einer Stadt mit einer außergewöhnlich hohen Lebens- qualität Es ist eine Einreihung in die Verwendungsgruppe A1 des Kollektivvertrages für Arbeitnehmer_innen der Universitäten und ein Mindestgehalt von EUR 5.130,20 / Monat (14 mal) vorgesehen. Ein in Abhängigkeit von Qualifikation und Erfahrung höheres Entgelt ist Gegenstand von Berufungsverhandlungen. Allgemeine Informationen über • die TU Wien finden Sie unter www.tuwien.ac.at • die Fakultät für Bauingenieurwesen unter www.bauwesen.tuwien.ac.at • das Institut für Verkehrswissenschaften finden Sie unter https://verkehrswissenschaften.tuwien.ac.at Bewerbungen bis 21.06.2019 in englischer Sprache haben folgende Unterlagen zu beinhalten: • Einen ausführlichen Lebenslauf (samt beruflichem und wissenschaftlichem Werdegang) • Ein Verzeichnis der Publikationen • Ein Verzeichnis der Lehr- und Vortragstätigkeiten • Kopien der 5 wichtigsten Publikationen in Bezug auf die ausgeschriebene Stelle • Darstellung der bisherigen wissenschaftlichen Tätigkeiten sowie eine Übersicht über durchgeführte Forschungs- und Entwicklungsprojekte und eingeworbene Drittmittel • Motivationsschreiben • Konzept für die Forschung und die forschungsgeleitete Lehre an der Fakultät (5-7 Seiten; inkl. Kurzfassung) • Der schriftlichen Bewerbung ist ein USB-Stick / eine CD-ROM beizulegen, welche/r die kompletten Bewerbungsunterlagen enthält. Wir freuen uns über Ihre vollständigen Bewerbungsunterlagen bis zum 21.06.2019 (Datum der Email oder Datum des Postaufgabestempels) an Fakultät für Bauingenieurwesen, Technische Universität Wien Karlsplatz 13, 1040 Wien, Österreich, email: info.bauwesen@tuwien.ac.at Der Dekan_in: Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn.Ronald Blab Die TU Wien strebt eine Erhöhung des Frauenanteils insbesondere in Leitungsfunk- tionen und beim wissenschaftlichen / künstlerischen Personal an und fordert deshalb qualifizierte Frauen ausdrücklich zur Bewerbung auf. Bewerberinnen, die gleich ge- eignet sind wie der bestqualifizierte Mitbewerber, werden vorrangig aufgenommen, sofern nicht in der Person eines Mitbewerbers liegende Gründe überwiegen. Wir sind bemüht, behinderte Menschen mit entsprechender Qualifikation einzustel- len und fordern daher ausdrücklich zur Bewerbung auf. Bei Rückfragen wenden Sie sich bitte an die Behindertenvertrauensperson der TU Wien, Herrn Gerhard Neustätter (Kontakt: Gerhard Neustätter, gerhard.neustaetter@tuwien.ac.at). Als fortschrittliche Universität, die auf die individuelle Entwicklung und Entfaltung verschiedener Lebensentwürfe Rücksicht nimmt, setzt sich die TU Wien für Chan- cengleichheit, für die Vereinbarkeit von Beruf und Familie / Freizeit und für die Be- dürfnisse von Dual Career Paaren ein. Karenzzeiten der Bewerber_innen werden nach den Grundsätzen der ERC Richtlinien für Antragsteller_innen behandelt (http://ec.europa.eu/research/participants/data/ref/h2020/wp/2018_2020/erc/h2020- wp18-erc_en.pdf)