von AsphAltschichten Weisses Gestein zur AufhellunG Granulat blanc pour éclairir les couches de roulement Kontrastsehen Hohe Sicherheit durch besseres Augmente le VNTP (Visbilité de Nuit et en Temps de Pluie) Für mehr Licht im Dunkeln Apporte de la lumière dans l‘obscurité Granusil® Energieeinsparung und Reduktion der CO2 Emissionen Economises d‘énergie et réduction des emissions de CO2 Verbesserung der Standfestigkeit Réduit les phénomènes d‘oriniérage Bessere Griffigkeit Meilleure adhérence Pavono AG Schwimmbadstrasse 35 CH-5430 Wettingen info@pavono.com Tel: +41 56 426 82 55 Mobile: +41 79 249 03 34 www.pavono.com ALLES FÜR DIE STRASSE TOUT POUR LA ROUTE TUTTO PER LA STRADA MAS Infrastruktur und Verkehr Infrastructure et transport Infrastructure and transport Leitplankensystem aus Holz/Stahl, Rückhaltestufen N2 bis H2 Lenzlinger Söhne AG | 8606 Nänikon/Uster | www.lenzlinger.ch Jetzt anmelden! Detaillierte Informationen finden Sie in den beigelegten Flyern in der Heftmitte oder unter www.vss.ch Les informations détaillées figurent dans dans les flyers joints à ce numéro ou en ligne sur www.vss.ch

Digitale Methode zur effizienten Analyse und Bewertung von Strasseninfrastrukturprojekten «digiMABS» Forschungsprojekt des VSS und der Berner Fachhochschule (BFH) mit Fördermitteln von Innosuisse Der VSS avanciert zum aktiven Gestalter der digitalen Zukunft des Strassenbaus in der Schweiz Nach fast zweijähriger intensiver Vorarbeit startet der VSS zusammen mit der Berner Fachhochschule das wohl bedeutendstes Forschungsprojekt seiner Verbandsgeschichte: Die digitale Methode «digiMABS». Sie wird im Rahmen dieses Projekts für die Phasen Planung und Bau entwickelt und dient dazu, Strasseninfrastrukturprojekte automatisch, systematisch und vorausschauend auf Normkonformität zu überprüfen sowie Varianten zu entwickeln und zu ver glei chen. Unterstützt wird das 900 000-Franken-Projekt durch Innosuisse, die Schweizerische Agentur für Innovationsförderung. Nach dem Projekt überträgt der VSS die Methodik auch auf die Phasen Betrieb, Unterhalt und Rückbau und ermöglicht so ein Strasseninfrastruktur-Management über den ganzen Lebenszyklus. 6 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

DE FR Das Projekt in Kürze Le projet en bref Ausgangslage Die Digitalisierung leistet einen massgeblichen Beitrag zur Produktivitäts- und Qualitätssteigerung in vielen Wirtschafts- zweigen. In der Baubranche wird sie im Wesent lichen durch die BIM genannte Bauwerksdatenmodellierung (Building Information Modeling) vorangetrieben. Während im Hoch- bau der gesamte Lebenszyklus eines Gebäudes simuliert werden kann, ist für den Tief- und Strassenbau ein ähnlich leistungsfähiges Modell noch nicht verfügbar. Situation initiale La digitalisation contribue dans une large mesure au renfor- cement de la productivité et de la qualité dans de nombreux secteurs économiques. Au niveau de la construction, elle est portée essentiellement par le système BIM (modélisation des données du bâtiment). Si, dans le secteur du bâtiment, le cycle de vie entier d’un objet peut ainsi être simulé, il n’existe encore aucun modèle performant similaire pour le génie civil et la construction routière. Planung, Bau, Betrieb, Unterhalt und Rückbau von Strassen- infrastrukturprojekten (SIP) sind komplex. Gründe dafür sind die geometrisch anspruchsvolle Linienführung von Strassen, die Unsichtbarkeit unterirdischer Strassenschichten sowie ihre unterschiedliche Lebensdauer. Mit einem Datenmodell, das Normen zu allen Lebenszyklusphasen digital interpre- tiert, liessen sich SIP schnell und sicher auf Norm-Konformi- tät überprüfen. Dies vermeidet Ausführungsfehler und spart somit Kosten und Ressourcen. La planification, la construction, l’exploitation, l’entretien et le démantèlement de projets d’infrastructure routière (PIR) sont des tâches complexes au vu des tracés géométriques requis, de l’invisibilité des couches souterraines du revêtement et des durées de vie inégales des routes. Un modèle de données garan- tissant une interprétation digitale des normes pour toutes les phases du cycle de vie permettrait de vérifier la conformité aux normes des PIR de manière sûre et rapide, d’éviter les erreurs d’exécution et, partant, d’économiser les coûts et les ressources. Ziel des Projekts Ziel des eingereichten Projekts ist es, eine digitale Methodik zur effizienten Analyse und Bewertung von Strasseninfra- strukturprojekten (digiMABS) zu entwickeln. Das hierfür zu entwickelnde Datenmodell muss in der Lage sein, Daten aus unterschiedlichen Quellen (Datenbank/GIS/CAD) zu integrieren. Diejenigen VSS-Normen, die zur Prüfung von SIP auf Norm-Konformität nötig sind, werden identifiziert und für die Verwendung in einem wissensbasierten System aufbereitet. Dieses System sowie die Daten werden auf einem zentralen Server zur Verfügung gestellt. digiMABS bewertet ausserdem die Qualität verschiedener SIP-Varianten. Finalité du projet Le projet soumis porte sur le développement d’une méthode digitale pour l’analyse et l’évaluation efficaces de projets d’infra- structure routière (digiMABS). Le modèle de données envisagé doit pouvoir intégrer des données issues de sources diverses (base de données/SIG/CAO). Les normes VSS nécessaires au contrôle de la conformité des PIR seront identifiées puis préparées en vue de leur utilisation dans un système cognitif. Ce système, ainsi que toutes les données requises, seront mis à disposition sur un serveur centralisé. digiMABS permettra en outre d’évaluer la qualité de variantes de PIR. Le projet considéré ici concerne la création du module «Planification et construction» (P&C) de Wir werden dieses Projekt so weiterentwickeln, dass wir die « Stras seninfrastruktur über den ganzen Lebenszyklus digital managen können.»  Prof. Dr. Nicolas Bueche, Projektleiter «Nous développerons ce projet de façon à pouvoir gérer l’infra- struc ture routière sur une base digitale couvrant l’ensemble du cycle de vie. » Dieses Projekt erstellt das digiMABS-Modul «Planung & Bau» (P & B). Nach dem Projekt überträgt der VSS die Methodik auf die Phasen Betrieb und Unterhalt sowie Rückbau. digiMABS. Après sa clôture, la VSS élargira la nouvelle méthode à la phase Exploitation et entretien et à la phase Démantèlement. Den spezifischen Kundenbedürfnissen wird durch verschie- dene Lizenz-Optionen zur flexiblen Nutzung von digiMABS Rechnung getragen. Die Trennung von Datenmodell und Normen wissen erlaubt die Integration anderer Regelwerke als die des VSS und somit auch eine Verbreitung ins Ausland. Les différentes licences permettront une utilisation flexible de digiMABS et la prise en compte des besoins spécifiques de chaque client. Par ailleurs, la séparation entre le modèle de don- nées et les normes applicables facilitera l’intégration de régle- mentations différentes de celles de la VSS et, par là-même, une diffusion de la méthode à l’étranger. 8 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

Der Mehrwert für die Schweiz Plus-value pour la Suisse Die Digitalisierung im Strassenbau steht erst am Anfang und hat in Fachkreisen höchste Priorität. Das von Innosuisse un- terstützte Forschungsprojekt von VSS und BFH/HEPIA leis- tet durch die Entwicklung von digiMABS somit für Forschung und Wirtschaft einen entscheidenden Schritt in Richtung der digitalen Transformation der Verkehrsinfrastruktur. digiMABS zeichnet sich im Wesentlichen durch vier Allein- stellungsmerkmale aus: • Strasseninfrastruktur-Management über den ganzen Lebenszyklus La digitalisation de la construction routière en est encore à ses débuts, mais jouit d’ores et déjà d’une place de choix dans les cercles spécialisés. Grâce au développement de digiMABS, le projet de recherche de la VSS et de la Haute école spéciali- sée bernoise/HEPIA, soutenu financièrement par Innosuisse, représente donc une étape décisive sur la voie de la transfor- mation digitale de l’infrastructure de transport, tant au niveau scientifique qu’au plan économique. digiMABS se distingue par quatre propriétés fondamentales: • Gestion de l’infrastructure routière pendant le cycle de • Automatische Prüfung der Normkonformität von vie dans son ensemble Strasseninfrastruktur • Variantenbewertung • Datentransfer und Dokumentation zentral, homogen und strukturiert • Contrôle automatique de la conformité aux normes de l’infrastructure routière • Évaluation de variantes • Documentation et transfert des données centralisés, homogènes et structurés Wir wollen nicht ein bestehendes CAD-Paket ersetzen, sondern « den Datenaustausch gewährleisten. digiMABS ist so konzipiert, dass die vielfältigen, heterogenen Daten durch Verwendung interoperabler Formate (IFC) homogenisiert und zusammen verarbeitet werden können.»  Jean-Marc Jeanneret Präsident VSS «Notre but n’est pas de remplacer les paquets CAO actuellement disponibles; nous souhaitons davantage permettre l’échange des données. digiMABS est conçue de manière à permettre le traitement uniforme et parallèle de données » variées et hétérogènes grâce à l’utilisation de formats interopérables (IFC). Diese Alleinstellungsmerkmale von digiMABS generieren in zahlreichen Bereichen einen Mehrwert für die Schweiz – für die Wirtschaft, für die Gesellschaft oder für die Umwelt und das Klima. Gut koordinierte Gesamtlösungen für Bauwirtschaft Der Mehrwert von digiMABS «Planung & Bau» (P&B) für die Schweizer Wirtschaft liegt in einer effizienteren Planung und Ausführung sowie einer besseren Qualitätskontrolle und Dokumentation des Baus von Strassen. Mit dem digi- MABS-Modul «Betrieb & Unterhalt» (Be&U) kann ein nach- haltiges Erhaltungsmanagement verfolgt werden, womit sich Strassen kosteneffizient unterhalten lassen. Mit dem Modul «Rückbau» (R) können Strassen geordnet (Bsp. Deponiebe- wirtschaftung) und kostentransparent rückgebaut werden. Die Investitionen von ca. 0,9 Mio. CHF für die Entwicklung von digiMABS-P&B und ca. 0,5 Mio. CHF für die Erweiterung auf die Module Be&U und R garantieren einen nachhaltigen Mehrwert, da der VSS damit das Strassenwesen schrittweise digitalisiert. Statt der heute üblichen Einzellösungen, ermög- licht digiMABS integrative, gut koordinierte Gesamtlösun- gen dank hoher Transparenz zwischen allen Partnern. «Wir wollen nicht ein bestehendes CAD-Paket ersetzen, sondern den Datenaustausch gewährleisten. digiMABS ist so konzi- Ces atouts assurent, pour la Suisse, une plus-value dans de nombreux domaines incluant l’économie, la société, l’envi- ronnement et le climat. Coordination optimale de solutions globales pour la construction La plus-value générée par le module «Planification et construc- tion» (P&C) de digiMABS dans le système économique suisse réside dans une planification et une exécution plus efficaces, un meilleur contrôle de la qualité et une documentation opti- misée de la construction routière. Pour sa part, le module «Ex- ploitation et entretien» (Ex&E) garantira une gestion durable des programmes d’entretien et, ainsi, une réduction des frais d’entretien des routes. Enfin, le module «Démantèlement» (D) permettra de démanteler les routes sur une base structurée (par ex. gestion des décharges) et transparente en matière de coûts. Les investissements de quelque 0,9 million de francs nécessaires au développement du module P&C et d’environ 0,5 million de francs pour l’élargissement aux deux autres volets garantiront une plus-value durable puisque la VSS pourra ainsi digitaliser progressivement le secteur routier. Contrairement aux options individuelles actuelles, digiMABS proposera des solutions glo- bales, intégratrices et coordonnées qui s’appuieront sur un niveau de transparence supérieur entre tous les partenaires. «Notre but 10 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

ermittelt, wo, wann, wie viel von welchem Material für den Strassenbau oder -unterhalt benötigt wird. Die Lagerhaltung wird dadurch deutlich reduziert. Beitrag zur Kreislaufwirtschaft Durch den Überblick, den die Methode über die Ausführungs- und Unterhaltsarbeiten mehrerer Projekte bietet, können Syn- ergien zwischen den Projekten genutzt werden. So lässt sich etwa das Abbruchmaterial von einem Projekt zum Einsatz in einem anderen Projekt verwenden. Es wird also recycelt. Zu- dem können die Materialtransporte für verschiedene Projekte aufeinander abgestimmt werden. Geringere Lärm- und Luftbelastung Die Methode ermöglicht einen optimal koordinierten Bau- prozess von Strassen. Dadurch reduzieren sich Strassensper- rungen sowie Anzahl und Dauer von Baustellen, was der Ge- sellschaft weniger Stress und kürzere Fahrzeiten beschert. Zudem werden Umleitungen des Verkehrs auf kleinere Strassen durch bewohntes Gebiet seltener und kürzer. Dieser Einfluss auf den Verkehr sowie der reduzierte Material- und Energieeinsatz führen zu einer geringeren Lärm- und Luft- belastung und schonen somit die Umwelt und die Gesundheit der Bevölkerung. Mehr Schutz fürs Klima Aufgrund des reduzierten Material- und Energieeinsatzes werden weniger fossile Energieträger verbrannt. Dadurch wird das Klima geschützt. Maximierung lokaler Ressourcen Mit der Methode lässt sich prognostizieren, wo und zu welchem Zeitpunkt wie viel von welchem Material für den Strassen bau bzw. -unterhalt benötigt wird. Somit kann das benötigte Material zum gewünschten Zeitpunkt möglichst in der Nähe des Einsatzortes bezogen werden, das heisst, Res- sourcen lassen sich lokal einsetzen und die Transportwege dadurch minimieren. les transports inutiles de matériel et de personnes, les opéra- tions superflues de montage et de démantèlement ainsi que les frais énergétiques y relatifs. Le stockage du matériel sera lui aussi optimisé puisque la méthode digiMABS définira les lieux et dates d’affectation ainsi que le type et la quantité d’articles requis pour la construction ou l’entretien des routes. Les tâches de gestion des entrepôts seront ainsi sensiblement réduites. Contribution à l’économie circulaire La vue d’ensemble des travaux d’exécution et d’entretien re- levant de plusieurs projets permettra d’exploiter les effets de synergie correspondants. Le matériel de démolition issu d’un projet pourra ainsi être réutilisé dans un autre projet, et donc recyclé. En outre, l’acheminement des matériaux pourra être coordonné entre divers projets. Réduction des nuisances sonores et de la pollution atmosphérique digiMABS garantit une coordination optimale du processus de construction routière. Le nombre de fermetures de routes diminuera, tout comme le nombre et la durée des chantiers, ce qui impactera favorablement sur le bien-être de la société et les temps de déplacement. Les déviations du trafic vers des routes secondaires traversant des zones habitées seront moins longues et moins fréquentes. Cet effet sur la circulation et l’utilisation optimisée des matériaux et de l’énergie réduiront les nuisances sonores et la pollution atmosphérique tout en préservant l’envi- ronnement et la santé des populations. Protection du climat renforcée L’utilisation optimisée des matériaux et de l’énergie permettra de réduire la part des combustibles fossiles et protéger ainsi le climat. Affectation de ressources locales La méthode digiMABS permettra de planifier les lieux et dates d’affectation ainsi que le type et la quantité des matériaux néces- saires à la construction et à l’entretien des routes. Ces derniers pourront ainsi être recherchés en temps voulu aux alentours du chantier, ce qui garantira une utilisation des ressources locales et une réduction des transports. Geschäftsmodell digiMABS kombiniert eine interoperable Datenstruktur mit digitalisierten VSS-Normen/-Regelwerken und ausgewählten weiteren Vorschriften. Diese Vorschriften (zusätzlich zu den VSS-Normen/-Regelwerken) betreffen folgende Themen: • Verkehrssicherheit (Schutz vor Unfällen, Brand, Explo- sionen usw.) Modèle d’affaires digiMABS associe une structure de données interopérables à des normes/réglementations VSS digitales et une sélection d’autres prescriptions. Ces prescriptions (ainsi que les normes/ réglementations de la VSS) portent sur les thèmes suivants: • Sécurité routière (prévention des accidents, incendies, • Schutz vor Naturgefahren (meteorologische, hydrologi- explosions, etc.) sche, gravitative) • Protection contre les dangers naturels (météorologiques, • Umweltschutz (Ressourcen Boden, Wasser, Luft, Bio- hydrologiques, gravitationnels) diversität) • Protection environnementale (ressources sol, eau, air, bio- diversité) «digiMABS bereitet diese Normen, Regelwerke und Vorschrif- ten quantitativ auf und prüft, ob ein Projekt normkonform ist. Das ist ein wichtiges Alleinstellungsmerkmal dieser Methode», erklärt der Projektverantwortliche Martin Stolz. «digiMABS prépare ces normes, réglementations et prescrip- tions du point de vue quantitatif et vérifie la conformité des projets aux documents considérés. Il s’agit là d’une propriété 12 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

Kundenmodell Zu den potenziellen Kunden gehören alle an Planung und Bau von Strasseninfrastruktur beteiligten Parteien wie Bau- herren (Bund, Kantone, Gemeinden), Planer (Ingenieure, Raum planer), Prüflabore und Unternehmen in einer B2B- Geschäftsbeziehung. Da das Strassennetz der öffentlichen Hand gehört, besteht die Geschäftsbeziehung vor allem zwi- schen Behörden und Ingenieurbüros sowie ausführenden Unternehmen. Die meisten Akteure arbeiten mit Normen und haben diese beim VSS abonniert. Geplant ist ein diffe- renziertes und flexibles Lizenzmodell. «So können Kundin- nen und Kunden digiMABS spezifisch nach ihren Bedürf- nissen nutzen», erklärt VSS-Präsident Jean-Marc Jeanneret. Geplant ist, dass einzelne oder mehrere digiMABS-Module gegen einen Aufpreis zusammen mit dem Normenabo oder einzeln ohne Normenabo bezogen werden können. Attrak- tive Konditionen sind zudem für Studierende oder für Nutze- rinnen und Nutzer anderer Infrastrukturbereiche (z.B. Bahn, Energie, Abwasser) vorgesehen. Wirtschaftliche Ziele digiMABS-P&B wird im Rahmen des Innosuisse-Projekts in drei Jahren entwickelt. Erst werden die Methoden hierfür er- arbeitet, dann wird die eigentliche Software programmiert. Der für den Infrastrukturbereich erwartete IFC5-Standard wird zu diesem Zeitpunkt vorliegen und in das Datenmo- dell integriert werden. «Die Software ist so konzipiert, dass sie langfristig alle Wertschöpfungsphasen einer Strasse ab- decken kann», sagt der Projektverantwortliche Martin Stolz. Gemäss dem Businessplan ist digiMABS bereits drei Jahre nach Projektende refinanziert. Danach ist jährlich ein Um- satz von ca. 2 Mio. Franken und ein Ertrag im sechsstelligen Bereich budgetiert. In fünf Jahren wird über alle Module mit rund 40 000 Lizenzen gerechnet. Die wirtschaftlichen Ziele wurden soweit wie möglich quanti- tativ definiert und sollen gemäss Businessplan in verschiede- nen Zeithorizonten umgesetzt werden: • Ab 2023: digiMABS ist für die Phasen Planung und Bau (P&B) operativ im Einsatz. Ab dann werden 5 Lizenz- Optionen zur Nutzung von digiMABS-P&B angeboten. • Ab 2023: Mit dem Start des operativen Betriebs von digiMABS-P&B werden vom VSS auch Schulungen zur Nutzung angeboten. • Ab 2025: 85 % der heutigen VSS-Mitglieder haben eine Lizenz für digiMABS-P&B erworben. Modèle client Parmi les clients potentiels figurent tous les intervenants de la planification et de la construction de l’infrastructure rou- tière comme les maîtres d’ouvrage (Confédération, cantons et communes), les planificateurs (ingénieurs, urbanistes), les laboratoires de contrôle et les entreprises impliquées dans une relation B2B. Le réseau routier étant de la compétence des pouvoirs publics, la relation d’affaires est établie avant tout entre les autorités, les bureaux d’ingénieurs ainsi que les exécutants. La majorité des acteurs utilise des normes et béné- ficie d’un abonnement correspondant auprès de la VSS. Il est prévu d’introduire un modèle de licences différencié et flexible. «Notre clientèle pourra ainsi utiliser digiMABS conformément à ses besoins individuels», souligne Jean-Marc Jeanneret. Les modules, individuels ou groupés, pourront être acquis avec l’abonnement aux normes moyennant un supplément, ou sans abonnement aux normes. Il est prévu que les étudiants et uti- lisateurs d’autres domaines de l’infrastructure (par ex. chemin de fer, énergie, eaux usées) puissent profiter de conditions inté- ressantes. Objectifs économiques Le module P&C de digiMABS sera développé en 2023 dans le cadre du projet Innosuisse. L’élaboration des méthodes sera suivie par la programmation du logiciel. À cette date, le stan- dard IFC5 attendu dans le domaine de l’infrastructure sera dis- ponible et pourra donc être intégré au modèle de données. «Le logiciel sera conçu de manière à couvrir à long terme toutes les phases de création de valeur d’une route», précise Martin Stolz. Conformément au plan commercial, digiMABS sera refi- nancé dès la troisième année suivant la clôture du projet. Par la suite, un chiffre d’affaires d’environ 2 millions de francs et un produit à six chiffres sont budgétisés chaque année. Quelque 40 000 licences sont escomptées d’ici cinq ans, tous modules confondus. Les objectifs économiques ont été définis, dans la mesure du possible, sur une base quantitative et doivent, conformément au plan commercial, être mis en œuvre sur différents horizons: • Dès 2023: digiMABS est utilisée pour les phases de planification et de construction (P&C). Dès lors, cinq options de licence seront proposées pour ce module. • Dès 2023: le lancement de l’exploitation opérationnelle du module P&C de digiMABS s’accompagne de forma- tions VSS pour les futurs utilisateurs. • Dès 2025: 85 % des membres actuels de la VSS ont • Ab 2026: Zusätzlich zum Modul P&B sind Module acquis une licence pour le module P&C. Betrieb & Unterhalt sowie Rückbau operativ im Einsatz. Diese Weiterentwicklung kann der VSS vollständig durch den Ertrag aus diesem Innosuisse-Projekt finan- zieren. • Dès 2026: le module Exploitation et entretien et le module Démantèlement sont lancés. La VSS peut finan- cer l’intégralité de ce développement grâce au produit dégagé du projet Innosuisse. Von Rolf Leeb Par Rolf Leeb 14 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

legend beeinflussen: Neue Normen werden künftig direkt digital formuliert, da sie in dieser Form, wie mit digiMABS, automatisiert anwendbar sind. digiMABS fungiert als zentrale Drehscheibe für den Datentransfer zwischen allen Beteiligten. Wie wird der Datenzugang geregelt? Der VSS regelt den Datenzugang projekt- und aufgaben- bezogen im Auftrag von Bauherren, das heisst, diese kön- nen entscheiden, welchen Projektbeteiligten gemäss deren spezifischen Aufgaben zu welchen Daten Zugang gewährt werden soll. Die Daten werden also nicht wie bisher meist proprietär, sondern demokratisch abgelegt und den Kunden zur Verfügung gestellt. Der VSS ist als neutrale Organisation dazu prädestiniert. Als Verband sind wir von den Interessen einzelner Unternehmen unabhängig und können eine lang- fristige Kontinuität und Sicherheit der Datenverwaltung von Strasseninfrastruktur gewährleisten. Gerade Kontinuität ist im Management von Strassen aufgrund ihrer langen Lebens- dauer besonders wichtig. Wie können Sie überhaupt garantieren, dass digiMABS mit den gängigen CAD-Programmen kompatibel ist? Im Dezember 2017 führte der VSS eine Mitgliederumfrage durch, um die in der heutigen Praxis eingesetzten CAD-Pro- gramme zu identifizieren. Dadurch haben wir sichergestellt, dass wir die aktuellen Werkzeuge unserer Kunden kennen und berücksichtigen können. Zudem soll durch Kooperatio- nen mit den Herstellern der wichtigsten CAD-Programme die Kompatibilität gewährleistet werden. Wie beurteilen Sie das Kundenpotenzial von digiMABS? Als Verband sind wir vor allem unseren Mitgliedern ver- pflichtet. Ihnen werden wir digiMABS in erster Priorität anbieten, und zwar zu einem sehr fairen Preis. Damit er- schliesst der VSS neue Finanzierungsquellen, um weitere Projekte entwickeln zu können. Zu den potenziellen Kunden gehören selbstverständlich alle an Planung und Bau von Strasseninfrastruktur beteiligten Parteien und sogar andere Bereiche des Infrastrukturbaus. Denn die Methode lässt sich prinzipiell übertragen auf lineare Infrastrukturen wie Eisen- bahnen, Tunnel und Brücken. Wann starten Sie mit dem Projekt? Wir wollen so schnell wie möglich mit der Umsetzung be- ginnen. In den folgenden Vorbereitungsarbeiten müssen nun die BIM-relevanten Normen evaluiert und aufbereitet werden. Zudem müssen wird das ganze Projekt organisato- risch solid aufzusetzen. Die Projektorganisation mit einer strategischen und einer operativen Führung besteht bereits. Zurzeit sind wir daran, die Arbeit in den Kommissionen zu organisieren. Priorität hat dabei die Gründung einer neuen Fachkommission «Digitalisierung» mit den entsprechenden Normierungs- und Forschungskommissionen. Zudem möch- ten wir via D-A-CH und Colloque franco-suisse das Projekt auch im inter nationalen Kontext vorwärtsbringen, damit alle von allen profitieren können. Interview: Rolf Leeb jet va donc influencer de manière déterminante la normalisa- tion: à l’avenir, les normes seront formulées directement sous forme digitale, car elles pourront être appliquées de manière automatisée sous cette forme, comme dans le cas de digiMABS. digiMABS constitue une plaque tournante pour le transfert des données entre les parties impliquées. Comment est réglé l’accès aux données? La VSS règle l’accès aux données sur mandat des maîtres d’ou- vrage en fonction du projet et des tâches à réaliser; les maîtres d’ouvrage peuvent donc décider quels membres du projet ont accès à quelles données sur la base des tâches spécifiques qu’ils doivent accomplir. Les données ne sont plus stockées sous forme propriétaire, mais comme presque toujours jusqu’à présent, sous forme démocratique, puis mises à la disposition des clients. La VSS est prédestinée pour cette tâche du fait de sa neutralité. En tant qu’association, nous ne dépendons pas des intérêts particuliers des entreprises et pouvons garantir que les données relatives à l’infrastructure routière seront gérées à long terme avec la continuité et la sécurité voulues. Dans le domaine de la gestion des routes, la continuité revêt en effet une importance capitale du fait de leur longue durée de vie. Comment pouvez-vous garantir la compatibilité de digiMABS avec les logiciels de CAO courants? En décembre 2017, la VSS a réalisé un sondage auprès de ses membres afin d’identifier les logiciels de CAO actuellement utilisés dans la pratique. De cette manière, nous avons identi- fié quels logiciels sont actuellement employés par nos clients et pouvons en tenir compte. En outre, la compatibilité sera assurée grâce à des coopérations avec les fournisseurs des principaux logiciels de CAO. Comment jugez-vous le potentiel client de digiMABS? En tant qu’association, nous nous engageons en première ligne en faveur de nos membres. Ils seront les premiers à qui nous proposerons digiMABS et ce, à un prix très équitable. La VSS mo- bilise ainsi de nouvelles sources de financement qui lui permet- tront de développer d’autres projets. Parmi les clients potentiels figurent bien entendu toutes les parties impliquées dans la pla- nification et la construction de l’infrastructure routière et même d’autres domaines de la construction d’infra structure. En effet, la méthode peut être appliquée en principe aux infrastructures linéaires comme les chemins de fer, les tunnels et les ponts. Quand allez-vous lancer le projet? Nous avons l’intention de démarrer le plus rapidement possible avec la mise en œuvre. Dans un premier temps, il s’agira d’or- ganiser solidement le projet dans son ensemble. L’organisation du projet a déjà été dotée d’une direction stratégique et d’une direction opérationnelle. À l’heure actuelle, nous organisons le fonctionnement des commissions. La priorité est donnée à la création d’une nouvelle commission technique «Digitalisa- tion», avec les commissions de normalisation et de recherche correspondantes. De plus, nous voulons promouvoir le projet au niveau international par l’intermédiaire de la coopération D-A-CH et du Colloque franco-suisse, afin que chacun puisse profiter des échanges mutuels. Entretien: Rolf Leeb 16 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

Was unterscheidet digiMABS von bereits auf dem Markt etablierten Systemen? Verglichen mit einem geografischen Informationssystem (GIS) und dem darauf basierenden, vom ASTRA entwickel- ten Management-Informationssystem Strasse und Stras- senverkehr (MISTRA) ist digiMABS nicht nur ein Infor- mationssystem. Es kann zudem Strassenbauprojekte auf Normkonformität prüfen und Projektvarianten hinsicht- lich ihrer Qualität bewerten. Gegenüber MISTRA umfasst digiMABS ab 2026 zudem die Phasen Unterhalt und Rück- bau und schliesst damit den Lebenszyklus von Strassen. Die breite Abstützung des Vorhabens auf einen Wirtschaftsver- band, die Privatwirtschaft, kantonale Behörden und eine neutrale F&E-Institution verdeutlichen die hohe Relevanz des Projekts und erhöhen dessen Umsetzungschancen wesentlich. Wer garantiert, dass nicht irgendwo schon etwas Ähnliches auf dem Markt ist? Wir haben im Rahmen des Projektantrags auch eine umfas- sende Patentrecherche durchführen müssen. Es existieren zwar Patentanmeldungen zum Strassen- und Baustellenma- nagement, die Datenbanken nutzen, Informationsprozesse beschreiben und Entscheidungshilfen geben. Keine dieser Patentanmeldungen hatte jedoch mit Normen zu tun. Zudem haben wir im Rahmen der Vorarbeiten den Stand der Technik zu BIM im Bereich Verkehrsinfrastruktur in Europa und weltweit anhand von Publikationen, Konferenzen und Er- fahrungsberichten eingehend analy- siert. Weiter haben wir das Projekt auch im FEHRL (Forum of European Highway Research Laboratories) und anderen europäischen Foren wie dem Colloque franco-suisse präsentiert. Dadurch konnte das Projekt bereits in einer frühen Phase in einen internationalen Kontext gebracht und eine Kooperation zwi- schen BFH und CEREMA, einer renommierten französischen Forschungsanstalt auf diesem Gebiet, etabliert werden. Wir sind jedenfalls sicher: Ein System wie digiMABS existiert noch nirgends.  Nous avons ainsi pu nous assurer les compétences d’un spé- cialiste BIM. En quoi la méthode digiMABS diffère-t-elle des autres systèmes déjà établis? Contrairement à un système d’information géographique (SIG) et au système d’information pour la gestion des routes et du tra- fic (MISTRA) développé par l’OFROU sur cette base, la méthode digiMABS n’est pas uniquement un système d’information. Elle permet également de contrôler la conformité aux normes de pro- jets de construction routière et d’évaluer la qualité des variantes d’un projet. Dès 2026, digiMABS couvrira en outre les phases Entretien et Démantèlement, ce qui clôturera le cycle de vie des routes. La diversité des porteurs du projet – association éco- nomique, économie privée, autorités cantonales et organisme neutre de recherche et de développement – illustre l’importance de digiMABS et en augmente considérablement les chances de mise en œuvre. Comment être certain qu’il n’existe aucun autre produit similaire sur le marché? Dans le cadre de la demande de projet, nous avons dû effec- tuer une recherche exhaustive de brevets. Il existe certes des demandes de brevet pour des systèmes de gestion des routes et des chantiers qui utilisent des bases de données, décrivent des processus d’informations et proposent des aides à la décision, mais aucune d’elles ne tient compte de l’aspect normatif. Pen- dant les travaux préliminaires, nous avons en outre analysé en détail l’état de la technique BIM dans le domaine de l’infrastructure de transport en Europe et dans le monde, en étudiant des publications, conférences et rapports d’expériences consa- crés à ce thème. Nous avons également présenté le projet au FEHRL (Forum of European Highway Research Laboratories) et à d’autres organes européens tels que le Colloque franco-suisse. Très tôt, nous avons ainsi pu l’intégrer dans un contexte inter- national et établir une coopération entre la Haute école spécia- lisée bernoise et le Cerema, un centre d’études français réputé. Une chose est sûre: digiMABS est encore unique en son genre. » « Wir sind sicher: Ein System wie digiMABS existiert noch nirgends.» «Une chose est sûre: digiMABS est encore unique en son genre. Haben Sie vor, digiMABS patentieren zu lassen? Laut dem Institut für Geistiges Eigentum (IGE) ist ein Patent- schutz für die Innovation, die im Rahmen dieses Projekts entwickelt wird, kaum möglich. Software und Computer- programme fallen unter das Urheberrecht. Computerimple- mentierte Erfindungen, die ein technisches Problem lösen, können hingegen patentwürdig sein – ebenso der Aufbau, die Struktur und die Methode, auf der eine Software oder Webapplikation beruht. Es wird sich also zeigen, ob wir ein- zelne Dinge von digiMABS patentieren lassen können. Interview: Rolf Leeb Comptez-vous déposer une demande de brevet? Selon l’Institut Fédéral de la Propriété Intellectuelle (IPI), la pro- tection des brevets n’est guère possible pour la solution inno- vante développée dans le cadre du projet. Le logiciel et les pro- grammes d’ordinateur relèvent du droit d’auteur. En revanche, les inventions mises en œuvre par ordinateur dans le but de résoudre un problème technique peuvent être brevetées, tout comme le développement d’un logiciel ou d’une application Web, sa structure et la méthode appliquée. L’avenir nous mon- trera donc si certains éléments de digiMABS peuvent effective- ment faire l’objet d’un brevet. Entretien: Rolf Leeb 18 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

Martin Stolz leitet das ISI und dessen Kompetenzbereich Geotechnik und Naturereignisse. Als Stv. Präsident der FK 4 «Bau- und Geotechnik» und Präsident der NFK 4.2 befasst er sich intensiv mit der Digitalisierung in der Geotechnik und im Strassenbau. Nicolas Bueche ist Leiter des Kompetenzbereichs Verkehrsinfrastruktur. Er ist Präsident der NFK 4.1 und Mitglied der ASTRA-Arbeitsgruppe TRU (Trassee und Umwelt). Das ISI ist auch Mitglied des FEHRL (Forum of European Highway Research Laboratories), wo es die Schweiz vertritt. Partenaires de recherche L’institut du développement urbain et de l’infrastructure (ISI, www.bfh.ch/isi) de la Haute école spécialisée bernoise (HESB) effectue de la recherche sur les thématiques des zones d’habitation et de la mobilité, ainsi que de la construction d’infras- tructures et infrastructures de transport efficaces et durables. L’institut est tout particulièrement actif dans les domaines suivants liés à la thématique de recherche: • Eléments constructifs et méthodes dans le domaine des travaux spéciaux • Ouvrages constructifs de protection contres les avalanches, chutes de pierres et glissements de terrain • Matériaux de construction routière (principalement revêtements) et dimensionnement • Gestion de l’entretien des infrastructures de transport • Planification de projet et tracé, sécurité routière Les 25 collaborateurs de l’institut ISI réalisent des projet de R&D appliquée, des prestations de service (expertises, essais in situ et en laboratoire) ainsi que des projets de développements technologiques et produits. En ce qui concerne l’enseig- nement, l’institut est actif au niveau du Bachelor en génie civil et du Master of Science in Engineering MSE ainsi que de la formation continue par l’intermédiaire de journées techniques et de différentes offres spécifiques (cours, CAS, MAS). En plus d’un laboratoire de géotechnique accrédité, l’institut possède également un laboratoire d’essais sur matériaux routiers. Martin Stolz dirige l’institut ISI et son domaine de compétences en géotechnique et phénomènes naturels. En tant que vice- président de la FK4 « Construction et géotechnique » et président de la CNR 4.2, M. Stolz est particulièrement concerné par la thématique de la digitalisation dans la géotechnique et construction routière. Nicolas Bueche dirige le domaine de compétences en infrastructures de transport. Il préside par ailleurs la CNR 4.1 et est membre du groupe de travail TRU (Tracé et environnement) de l’OFROU. L’institut ISI est également le représentant suisse au sein du FEHRL (Forum of European Highway Research Laboratories). Forschungspartner Das Institut inPACT der HEPIA (Haute école du paysage, d’ingénierie et d’archtectur de Genève) forscht interdisziplinär im Bauwesen. Früh wurde erkannt, dass sich mit BIM die Qualität der Planung und Abwicklung von Bau- und Siedlungsprojekten massiv verbessern lässt. Beginnend mit dem Projekt RPU (Referentiel du projet urbain) wurde das Zusammenspiel von geo- grafischen Informationssystemen (GIS) und CAD/BIM intensiv erforscht. Im Projekt «Digital DAC» wurde untersucht, ob sich eine Baueingabe mittels eines digitalen Bauwerksmodells übermitteln und prüfen lässt. Die entwickelte Methode – ein so- genanntes «Roundtrip GIS-BIM-GIS» – basiert auf dem IFC-Format und einer objektorientierten Datenbank (BIMserver). Im Projekt «Underground» schlug inPACT eine erste Klassifizierung unterirdischer Objekte (Tunnel, Leitungen etc.) und deren BIM-Modellierung zur Überprüfung geometrischer Konflikte vor. Bernd Domer ist als Leiter und Forscher des inPACT in den oben aufgeführten Projekten aktiv. Er ist im Steuerungsaus- schusses von «Bauen digital Schweiz» und Mitgründer und Dozent des ersten CAS für BIM-Koordination in der Romandie. An der EPFL bietet er seit 2019 den von ihm neu konzipierten Kurs «Representation numerique/BIM» an. Er ist verant- wortlich für die BIM-Strategie der Lehre der HES-SO GE. Partenaires de recherche L’institut inPACT de la Haute école du paysage, d’ingénierie et d’architecture de Genève (HEPIA) conduit des recherches inter- disciplinaires dans le secteur de la construction. Les responsables ont très vite compris que le système BIM pouvait permettre d’améliorer sensiblement la qualité de la planification et du déroulement de projets de construction et d’urbanisation. L’interac- tion entre des systèmes d’information géographique (SIG) et la CAO/le BIM a ainsi fait l’objet de recherches approfondies dans le cadre d’un premier projet RPU (Référentiel du projet urbain). Le projet «Digital DAC», pour sa part, a étudié les possibilités de transmission et de contrôle d’une demande de permis de construire sur la base d’un modèle d’ouvrage numérique. La méthode développée – une solution roundtrip SIG-BIM-SIG – s’appuie sur le format IFC et une base de données orientée objet (BIMserver). Dans le cadre du projet «Underground», l’inPACT a proposé une première classification d’objets souterrains (tunnels, conduites, etc.) ainsi que leur modélisation BIM dans le but de contrôler les éventuels conflits géométriques. Bernd Domer participe aux projets susmentionnés en sa qualité de responsable de l’inPACT et de chercheur. Il est membre du comité de pilotage de «Bâtir digital Suisse» et co-créateur du premier CAS Coordination BIM en Suisse romande, dont il assure l’enseignement. Depuis 2019, il propose, à l’EPFL, le nouveau module «Représentation numérique/BIM» développé par ses soins. Il est responsable de la stratégie BIM à la HES-SO Genève. 20 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

DE FR «Momentan ist völlig unklar, wer für die beträchtlichen Mehrkosten zur Einhaltung der BAG-Vorschriften aufkommen muss» «Personne ne peut dire actuellement qui paiera les surcoûts considérables liés au respect des prescriptions de l’OFSP» Die Corona-Krise stellt den Strassenbau und -unterhalt vor grosse Herausforderungen, beeinflusst die Arbeitsweise und verändert das Mobilitätsverhalten. Ein virtuelles Roundtable mit Fachleuten des VSS-Vorstands diskutierte über Fakten zur aktuellen Lage und Einschät- zungen zur zukünftigen Entwicklung. Ein aktuell grosses Problem sind vor allem die happigen Kosten, die entstehen, um die Gesundheitsvor- schriften des Bundes einzuhalten. Noch ist völlig unklar, wer diesen Mehraufwand vergütet. La crise du coronavirus place le secteur de la construction et de l’entretien de routes devant des défis immenses, influe sur les modes de travail et mo- difie les habitudes de mobilité. Lors d’une table ronde virtuelle, des professionnels du comité de la VSS ont discuté de la situation actuelle et émis des supposi- tions sur les évolutions futures. L’un des principaux problèmes du moment est le niveau des frais qui devront être engagés pour respecter les prescriptions de la Confédération en matière de santé. Or personne ne sait encore qui prendra ces surcoûts en charge. Laut einer Erhebung des Baumeister- verbands fordern die coronabedingten Einschränkungen auf dem Bau einen hohen Preis: Bei den Umsätzen wird ein Minus von 15 % erwartet. Wie schätzen Sie die wirtschaftlichen Aus- wirkungen der Corona-Krise auf die Baubranche ein, vor allem auf den Strassenbau? MODERATION ROUNDTABLE ROLF LEEB Geschäftsführer media & more GmbH, Kommunikationsberatung, Zürich, Verantwortlich für die Redaktion von «Strasse und Verkehr» Selon une enquête, les restrictions de la construction liées à la crise du corona virus ont des effets importants: une baisse de 15 % du chiffre d’affaires est attendue. Comment estimez-vous l’impact économique de la crise du coronavirus sur le secteur de la construc - tion, en particulier sur la construction routière? Vincent Pellissier: Die Branche steht in verschiedener Hin- sicht vor grossen Herausforderungen: Wir müssen eine neue Art der Zusammenarbeit mit den Auftragnehmern finden, die Versorgung wird schwieriger, die Baustellen müssen gemäss den BAG-Empfehlungen umorganisiert werden und die Ver- fügbarkeit von Personal auf den Baustellen könnte ebenfalls problematisch sein. Auf diesen finanziellen Mehraufwand wurde hingewiesen, aber die Auswirkungen auf die Produk- tivität sind ebenfalls zu betrachten. Auswirkungen der Teue- rung oder Ertragsrückgänge in der Grössenordnung von 15 % scheinen mir realistisch. Jean-Marc Jeanneret: Im Bausektor ist hauptsächlich der In- dustriebereich betroffen. In unserem Büro wurden zwei Pro- jekte vorderhand gestoppt, bis man mehr weiss, wie sich die Situation rund um die Corona-Pandemie entwickeln wird. Der Strassenbau ist geprägt von Unterhalts- und Erneue- Vincent Pellissier: Un nouveau mode de travail à inventer avec les mandataires, des difficultés d’approvisionnement, d’orga- nisation des chantiers liées aux recommandations de l’OFSP ou encore de disponibilité des ressources humaines sur les chantiers impactent effectivement le fonctionnement de la branche. Des coûts supplémentaires ont été mis en lumière, mais aussi des impacts sur la productivité sont aussi consta- tés. Un impact de renchérissement ou de baisse de rende- ment de 15 % est un ordre de grandeur correct. Jean-Marc Jeanneret: Dans le secteur de la construction, c’est le domaine industriel qui est le plus touché. Au sein de notre bureau, deux projets ont été momentanément interrompus jusqu’à ce que l’on sache comment la situation va évoluer dans le contexte de la pandémie de coronavirus. La construction rou- tière comporte des travaux d’entretien et de rénovation. Ces tra- vaux devront se poursuivre. Dans ce domaine, il ne me semble 22 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

vermeiden, wenn man die neuen Regeln einhalten will. So verlangsamen sich gewisse Prozesse, was wiederum eine verlängerte Bauzeit zur Folge hat. les nouvelles règles. Certains processus s’en trouvent ralen- tis, avec pour conséquence un allongement de la durée des travaux. Können diese Kosten auf den Bauherrn abgewälzt werden? Jean-Marc Jeanneret: Genau hier liegt der Kern des Problems. Momentan ist völlig unklar, wer was zahlen will oder muss. Das Risiko tragen momentan komplett die Planer, Ingenieure und Bauunternehmen. Das ist nicht korrekt. Ces coûts pourront-ils être répercutés sur le maître d’ouvrage? Jean-Marc Jeanneret: C’est là le cœur du problème. Personne ne sait actuellement qui voudra ou devra payer. Actuellement, le risque est entièrement assumé par les planificateurs, ingé- nieurs et entreprises de construction, ce qui n’est pas normal. Marcel Baumann: Zu ergänzen wäre noch, dass die Unter- nehmer aufgrund ihrer Anzeigepflicht diese Mehraufwände zwar anmelden, diese dann aber oft abgewiesen werden oder gar nicht erst darauf eingetreten wird. Trotzdem lautet die Auflage des Bundesrats, dass die Baustellen weiterlaufen müssen. Der Unternehmer befindet sich also zwischen Ham- mer und Amboss. Kommt hinzu, dass im Moment kein Bau- herr auf einen solchen Nachtrag für Mehraufwände eingeht, weil wir sonst einen Präzedenzfall hätten. Wir befinden uns also diesbezüglich in einem luftleeren Raum, wo nichts de- finiert ist, weil die Pandemie ein bisher noch nie dagewese- nes Ereignis darstellt. Deshalb müssen wir versuchen, diese Situation partnerschaftlich zu lösen. Es kann nicht sein, dass eine Partei zu 100 Prozent die Auswirkungen dieser Pande- mie zu tragen hat. Daniel Bärtsch: Zu wünschen wäre, wenn diesbezüglich schweizweit eine einheitliche Lösung zustande käme. Jeden Fall einzeln zu verhandeln, wäre sicher nicht effizient. Wir stellen fast täglich fest, wenn wir corona-induzierte Fälle an- melden, dass man diese sehr genau spezifizieren und sub- stanzieren muss. Das kann zu endlosen Diskussionen führen und kostet letztlich auch Geld. Öffentliche Bauherren sind mit rund 40 % des Umsatzes eine wichtige Stütze im Bauhauptgewerbe. Bleiben sie das weiterhin, oder muss mittel- bis langfristig damit gerechnet werden, dass wegen den aktuell milliarden- schweren Unterstützungsmassnahmen in Zukunft weniger Geld dafür zur Verfügung stehen wird? Vincent Pellissier: Die Finanzierungsmechanismen für die grossen Verkehrsinfrastrukturprojekte (BIF, NAF auf Bun- desebene, im Wallis der kantonale Strassenfonds, der Fonds für die 3. Rhonekorrektion und der Fonds FIGI) stellen die aktuellen und zukünftigen Investitionen in diesem Bereich sicher. Die ordentlichen Budgets der öffentlichen Institu- tionen werden hingegen mit Sicherheit von den schwinden- den finanziellen Mitteln betroffen sein. Wie schon zuvor sind die Hauptprobleme für das Vorankommen von Projekten die schwerfälligen Verfahren und der Mangel an qualifiziertem Personal. Marcel Baumann: J’ajoute que les entrepreneurs, du fait de leur devoir d’avis, déclarent certes ces coûts supplémentaires, mais que ceux-ci sont ensuite souvent refusés, ou que les avis restent sans réponse. Malgré cela, la directive du Conseil fédéral sti- pule que les chantiers doivent se poursuivre. L’entrepreneur se retrouve donc entre le marteau et l’enclume. Par ailleurs, aucun maître d’ouvrage ne réagit actuellement à un tel avenant concernant des coûts supplémentaires, afin de ne pas créer de précédent. Nous nous trouvons donc face à une situation de vide absolu dans laquelle rien n’est défini, puisque la pandémie constitue un événement totalement inédit. C’est pourquoi nous devons chercher à résoudre cette situation entre partenaires. Il est inconcevable qu’une seule partie doive prendre en charge à 100 % les conséquences de cette pandémie. Daniel Bärtsch: Il serait souhaitable qu’une solution commune soit trouvée à l’échelle nationale. Négocier individuellement chaque cas ne serait certainement pas efficace. Nous consta- tons presque quotidiennement, lorsque nous déclarons des cas liés au coronavirus, qu’il faut les spécifier et motiver très précisément. Cela peut entraîner des discussions sans fin et coûte aussi de l’argent. Les maîtres d’ouvrage publics sont un pilier important du secteur de la construction, puisqu’ils représentent environ 40 % du chiffre d’affaires. Vont-ils continuer à jouer ce rôle, ou faut-il s’attendre à moyen ou long terme à ce que moins d’argent soit disponible en raison des mesures de soutien qui se chiffrent actuellement en milliards? Vincent Pellissier: Les mécanismes de financement des grands projets d’infrastructures de mobilité (FIF, FORTA au niveau fédéral et, pour ce qui concerne le Valais, le Fonds routiers can- tonal, le Fonds pour la 3ème correction du Rhône et le Fonds d’investissement pour la gérance immobilière) sécurisent les investissements actuels et futurs dans le domaine. La question des budgets ordinaires des institutions publiques en revanche va certainement être impactée par la baisse des moyens dis- ponibles. Comme précédemment, les difficultés majeures pour l’avancement des projets demeurent la lourdeur des procédures et le manque de ressources en personnel qualifié. Jean-Marc Jeanneret: Grundsätzlich sollte die Finanzierung für den Strassenbau durch die öffentliche Hand mit den ver- schiedenen Finanzierungsprogrammen – wie sie Vincent Pellissier bereits erwähnt hat – gesichert sein. Aber die 60 Milliarden, die der Bund jetzt für die Bewältigung der Jean-Marc Jeanneret: Globalement, le financement de la construction routière devrait être assuré par les pouvoirs pu- blics au moyen des divers programmes de financement, comme l’a dit Vincent Pellissier. Mais les 60 milliards que la Confédé- ration dépense aujourd’hui pour surmonter la crise du corona- 24 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

Marcel Baumann: Auch wir nehmen wahr, dass sich die Inves- titions- und Realisierungsprozesse verlangsamen – und zum Teil auch unterbrochen werden. Momentan ist im Vergleich zum Vorjahr, beispielsweise bei der Anzahl Submissionen, aber noch kein grosser Unterschied erkennbar. Doch wir stel- len uns darauf ein, diesen Effekt in der zweiten Hälfte dieses Jahres zu spüren. Marcel Baumann: Nous constatons nous aussi un ralentisse- ment – et parfois même l’interruption – des processus d’inves- tissement et de réalisation. Mais à l’heure actuelle, on n’ob- serve pas encore de grande différence par rapport à l’année dernière, en ce qui concerne le nombre de soumissions par exemple. Mais nous nous préparons à ressentir ces effets au second semestre de cette année. Jean-Marc Jeanneret: Zudem stellt sich noch ein juristisches Problem. Aktuell sind die Gerichte geschlossen, das heisst, dass Vergaben zwar stattfinden können, aber bezüglich Re- kurszeit (normalerweise innert 10 Tagen) besteht momentan keine Klarheit, was den ganzen Umsetzungsprozess momen- tan verzögert oder gar verhindert. Jean-Marc Jeanneret: Un problème juridique se pose égale- ment. Les tribunaux étant actuellement fermés, des adjudica- tions peuvent certes avoir lieu, mais concernant le délai de recours (qui est normalement de 10 jours), nous sommes dans le flou en ce moment, ce qui retarde ou même empêche le déroulement de tout le processus de mise en œuvre. In der Baubranche sind viele ausländische Arbeits- kräfte beschäftigt. Grenzübertritte sind jedoch kaum noch möglich. Spüren Sie deshalb einen Arbeitskräfte- mangel? Marcel Baumann: Nein, das können wir nicht feststellen. Es gibt dafür aber einen massgebenden Parameter: die Grenz- nähe. Je näher man an der Grenze arbeitet, desto mehr Grenz- gänger sind involviert. Genf beispielsweise hatte massive Probleme, weil die Mitarbeiter nicht mehr einreisen konnten oder weil sie viel mehr Zeit brauchten, um die Grenze zu passieren. In diesem Zusammenhang könnte man sich über- legen, wie sich der Arbeitsmarkt auf dem Bau in Zukunft präsentieren wird, weil viele Firmen diese Krise nicht ein- fach so überstehen werden. Dementsprechend wird sich der Arbeitsmarkt verändern. Wir werden wohl eher mit einer Zunahme der Arbeitslosigkeit als mit einem Arbeitskräfte- mangel konfrontiert sein. Le secteur de la construction emploie de nombreux travailleurs étrangers. Or il n’est pratiquement plus possible de passer les frontières. Une pénurie de main-d’œuvre se fait-elle sentir? Marcel Baumann: Non, nous ne constatons rien de tel. Mais il y a ici un paramètre fondamental: la proximité de la fron- tière. Plus on travaille près de la frontière, plus on a affaire à des frontaliers. Genève, par exemple, a eu d’énormes pro- blèmes, car les collaborateurs ne pouvaient plus entrer en Suisse ou parce qu’il leur fallait beaucoup plus de temps pour passer la frontière. Dans ce contexte, il serait bon de réfléchir à ce que sera le marché du travail dans le secteur de la construction à l’avenir, car de nombreuses sociétés auront du mal à se relever de cette crise. Le marché du travail va donc évoluer en conséquence. Nous serons plus probable- ment confrontés à une hausse du chômage qu’à une pénurie de main-d’œuvre. «Die Corona-Krise hat uns gezeigt, dass auf einen Schlag sehr viel möglich ist, das vor der Krise für nicht umsetzbar galt.» Homeoffice und Videokonferenzen dominieren in der Corona-Krise die Arbeitswelt. Gilt das auch für den Strassenbau? Vincent Pellissier: Das System ist äusserst belastbar und hat sich schnell an die neue Situation an- gepasst. Die Dienststelle für Mobili- tät hat innerhalb von 10 Tagen von 4 Mitarbeitenden, die im Homeof- fice arbeiten, auf 97 aufgestockt. Für Leitung und Koordination müssen jedoch die Führungs- und Kommunikationsmodelle überdacht werden. Die Führung von Mitarbeitenden, die allein zu Hause arbeiten, und von Arbei- tern/Strassenarbeitern, die allein vor Ort sind, die Koordina- tion auf den Baustellen, aber auch die Abwicklung der Projekte mit den Auftragnehmern erfordern neue Herangehensweisen. Es hat sich auch gezeigt, wie effizient Homeoffice sein kann. Die Produktivität hat nicht gelitten, bei einigen Tätigkeiten war sogar das Gegenteil der Fall. Le télétravail et la visioconférence dominent le monde du travail durant la crise du coronavirus. Cela s’applique-t-il Daniel Bärtsch également à la construction de routes? Vincent Pellissier: Le système est extrêmement résilient et s’est adapté rapidement à la situation. Le Service de la mobilité est passé de 4 collaborateurs qui télé-travaillaient à 97 en 10 jours. En revanche, la conduite et la coordination implique de repenser les mo- dèles managériaux et la communication. La conduite des personnes en télétravail, seuls à la maison, la conduite des ouvriers/cantonniers, seuls sur le terrain, la coordination sur les chantiers, mais aussi le développement de projets avec les mandataires nécessitent des nouveaux modes de faire. Le télétravail a aussi montré son efficacité. On n’a pas vu de diminution de la productivité, c’est même plutôt le contraire qui s’est produit pour certaines activités. Marcel Baumann: Ich sehe das ähnlich: Die Anpassung von Arbeitsabläufen und die Umstellung auf Homeoffice hat gut funktioniert und konnte vor allem erstaunlich schnell reali- siert werden – zumal die Baubranche ja nicht unbedingt als sehr innovativ gilt. Marcel Baumann: Je suis d’accord sur ce point: l’adaptation des processus de travail et le passage au télétravail ont bien fonc- tionné et ont pu être mis en place étonnamment vite, d’autant plus que le secteur de la construction n’est pas forcément vu comme très innovant. 26 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

schen Büro und Homeoffice die IT-Infrastruktur daheim so- wie zum Teil auch die Internetverbindungen nicht optimal ausgerüstet sind. Dieses Problem müssen wir nun anpacken. Die Ansätze sind zwar vorhanden, doch es braucht noch viel Arbeit und Anpassungen, damit auch Homeoffice in unserer Branche optimal funktioniert. Wichtig ist in diesem Zusam- menhang auch, dass sich der Arbeitgeber auch darauf ver- lassen kann, dass sein Mitarbeiter daheim mit der gleichen Produktivität arbeitet wie im Büro. Deshalb könnte ich mir auch alternative Lohnmodelle vorstellen. Internet, ne permettent pas un échange optimal avec le bureau en cas de télétravail. Nous devons nous attaquer à ce problème. De premières approches ont été faites, mais il faudra encore beaucoup de travail et d’adaptations pour que le télétravail fonctionne aussi de façon optimale dans notre branche. Dans ce contexte, il est également important que l’employeur puisse être sûr que son collaborateur travail- lera avec la même productivité chez lui qu’au bureau. C’est pourquoi je pourrais imaginer aussi des modèles salariaux alternatifs. Was meinen Sie damit konkret? Jean-Marc Jeanneret: Es ist zu überlegen, ob die Entgeltung von gewissen Arbeiten neu gestaltet werden könnte. Viel- leicht haben wir dann nicht mehr Stunden- oder Monats- löhne, sondern resultatorientierte Honorare. Que voulez-vous dire concrètement? Jean-Marc Jeanneret: Nous devons réfléchir à la possibilité de repenser la rémunération de certains travaux. Nous aurons peut-être ainsi, au lieu des salaires horaires et mensuels, des honoraires orientés sur les résultats. Daniel Bärtsch: Das birgt aber die Gefahr, dass dieser Mit- arbeiter, der resultatorientiert bezahlt wird, in Indien oder irgendwo auf der Welt im Homeoffice sitzen kann. Dort ar- beiten sie dann zu ganz anderen Ansätzen... Ohne jetzt ein Schreckgespenst an die Wand malen zu wollen, doch die Mög- lichkeit von Homeoffice hat auch Auswirkungen auf gewisse Arbeitsplätze in der Schweiz – insbesondere für Arbeiten mit einem repetitiven, typisierbaren Charakter. Marcel Baumann: Ich möchte noch auf einen weiteren Aspekt in die- sem Zusammenhang hinweisen: Es ist momentan schwierig, im Bau- bereich qualifizierte Mitarbeiter zu finden. Ingenieurberufe gelten als weniger attraktiv und interessant als andere Berei- che. Den jungen Leuten ist bei ihrer Berufswahl wichtig, dass sie eine gute Work-Life-Balance finden – beispielsweise die Möglichkeit für Teilzeitarbeit oder die Möglichkeit, ein bis zwei Tage pro Woche im Homeoffice arbeiten zu können. Be- zogen auf die Baubranche war Homeoffice vor Corona fast ein Ding der Unmöglichkeit. Die Krise hat uns nun aber gezeigt, dass dies zu einem gewissen Teil auch für eine Bauunterneh- mung durchaus möglich ist. Das kann uns helfen, in Zukunft ein attraktiverer Arbeitgeber zu sein, der den Ansprüchen der jüngeren Generation besser gerecht werden kann. «Homeoffice kann uns helfen, in Zukunft ein attraktiverer Arbeitgeber zu sein, der den Ansprüchen der jüngeren Generation besser gerecht werden kann.» Daniel Bärtsch: Le risque est que ce collaborateur, payé en fonction de ses résultats, télétravaille de chez lui en Inde ou dans tout autre pays du monde. Et là-bas, les tarifs ne sont pas les mêmes… Sans vouloir être alarmiste, je pense que la possibilité de télétravailler aura aussi des conséquences sur certains postes en Suisse, en particulier pour les travaux répétitifs et standardisés. Marcel Baumann Marcel Baumann: J’aimerais atti- rer votre attention sur un autre aspect de cette question: il est dif- ficile à l’heure actuelle de trouver des collaborateurs qualifiés dans le secteur de la construction. Les métiers de l’ingénierie sont moins attrayants et intéressants que d’autres secteurs. Lorsqu’ils choisissent leur métier, les jeunes accordent de l’importance à un bon équilibre entre vie professionnelle et vie privée, par exemple à la possibilité de travailler à temps partiel ou de télétravailler un ou deux jours par semaine. Dans le sec- teur de la construction, le télétravail était considéré comme quasiment impossible avant le coronavirus. Or la crise nous a montré que, dans une certaine mesure, cela est tout à fait pos- sible pour une entreprise de construction. Cela pourra nous aider à l’avenir à être un employeur plus attractif, capable de mieux répondre aux exigences de la jeune génération. Wichtiger Bestandteil der Arbeitswelt im VSS sind die Sitzungen der verschiedenen Kommission, die bis anhin meistens als Präsenzveranstaltungen abgehalten wurden. Wird die Corona-Krise daran etwas ändern? Jean-Marc Jeanneret: Wir hatten vor wenigen Tagen unsere erste Vorstandssitzung per Videokonferenz abgehalten. Sie hat sehr gut funktioniert und war für mich eine positive Er- fahrung. Deshalb müssen wir Videokonferenzen im VSS nun endlich etablieren. Wenn sich beispielsweise unsere Kom- missionen in Zukunft nur noch zur Hälfte persönlich treffen und die restlichen Sitzungen per Videokonferenz durchfüh- ren würden, könnten wir nicht nur die Umwelt schonen, son- dern auch Zeit und Geld sparen. Les séances des différentes commissions constituent un élément important du travail de la VSS. Jusqu’à présent, elles se tenaient la plupart du temps sous forme de manifestations en présentiel. Est-ce que la crise du coronavirus va faire évoluer les choses? Jean-Marc Jeanneret: Nous avons tenu il y a quelques jours notre première séance de comité en visioconférence. Tout a très bien fonctionné et c’était selon moi une expérience posi- tive. Nous devons donc enfin introduire les visioconférences au sein de la VSS. Par exemple, si nos commissions ne se réunissaient plus à l’avenir en présentiel que pour la moitié de leurs séances et que les autres réunions se tenaient en visioconférence, cela permettrait tout à la fois de protéger l’environnement et d’épargner du temps et des moyens. 28 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

Jean-Marc Jeanneret: Momentan ist es für mich sehr schwie- rig, eine klare Vision zu entwickeln. Ich gehe aber davon aus, dass der Individualverkehr nach den ersten Lockerungen der Massnahmen wohl zulegen wird, weil er gegenüber dem Virus eine grössere Sicherheit bietet als der ÖV. Jean-Marc Jeanneret: Il est très difficile pour moi d’avoir une vision claire à l’heure actuelle. Mais je pense que le trafic individuel augmentera à nouveau après les premiers assou- plissements des mesures, car il offre une meilleure protec- tion contre le virus que les TP. Marcel Baumann: Ich kann mir durchaus vorstellen, dass sich durch die Erfahrungen in der Krise das Mobilitätsverhalten – insbesondere bei der jungen Generation – hin zu mehr Nach- haltigkeit ändern könnte. Marcel Baumann: Je peux tout à fait imaginer que les expé- riences réalisées durant la crise fassent évoluer les compor- tements de mobilité vers plus de durabilité – en particulier chez la jeune génération Daniel Bärtsch: Ich bin da etwas skeptischer. Der Mensch fällt oft relativ schnell in alte Muster zurück. Solange die Corona-Krise nicht überstanden oder ein Impfstoff vorhan- den ist, muss man konstatieren, dass der ÖV einen gewissen Gefahrenherd darstellt, und entsprechend langsam wird sich auch die Auslastung erhöhen. Deshalb rechne ich ebenfalls damit, dass in einer ersten Phase der Individualverkehr stär- ker wachsen wird. Mittel- bis lang- fristig erhoffe ich mir insofern eine Änderung im Mobilitätsverhalten, dass nicht mehr alle Pendler die Spitzenstunden auslasten müssen – beispielsweise durch vermehrtes Arbeiten im Homeoffice. Betrachtet man aber das Mobilitätsverhalten grundsätzlich, so lässt sich das grösste Wachstum im Freizeitverkehr feststellen. Hier wer- den wir wohl sehr schnell wieder ein Wachstum wie vor der Krise sehen. Eine ähnliche Entwicklung befürchte ich auch beim Fliegen. Global betrachtet gehe ich davon aus, dass sehr bald wieder sehr intensiv gereist wird. Mein Wunschszena- rio für die Schweiz wäre: Weniger Verkehr in den Spitzen- stunden. Das dies möglich ist, haben die ersten sechs Wo- chen des Lockdowns gezeigt. Daniel Bärtsch: Je suis un peu plus sceptique: l’Homme a sou- vent tendance à retomber assez vite dans ses anciens schémas. Tant que nous n’aurons pas surmonté la crise du coronavirus ou trouvé de vaccin, il est indéniable que les TP représente- ront un certain risque. L’augmentation de la fréquentation sera donc progressive. C’est pourquoi je suis d’accord pour dire que dans un premier temps, le trafic individuel va croître plus fortement. J’espère donc qu’à moyen ou long terme, un change- ment des habitudes de mobilité sera possible et notamment que tous les pendulaires ne se déplaceront plus aux heures de pointe, grâce au développement du télétravail par exemple. Mais si l’on observe le comportement de mobilité de près, la croissance la plus forte est constatée dans le trafic de loisirs. Nous devrions ici voir très rapidement la croissance retrouver son niveau d’avant la crise. Et je crains que la tendance soit la même dans le transport aérien. Globalement, j’estime que les déplacements vont reprendre de façon très intensive dans très peu de temps. Mon scénario rêvé pour la Suisse: moins de trafic aux heures de pointe. Les six premières semaines de confinement ont montré que cela était possible. Daniel Bärtsch «Mein Wunschszenario für die Schweiz wäre: Weniger Verkehr in den Spitzenstun- den. Das dies möglich ist, haben die ersten sechs Wochen des Lockdowns gezeigt.» Hat die Corona-Krise mittel- bis langfristig einen Ein- fluss auf die zukünftige Geschäftstätigkeit und das Kerngeschäft der Normierung? Vincent Pellissier: Die Krise wird bestehende Trends noch beschleunigen: Digitalisierung, Dematerialisierung, Ver- lagerung gewisser strategischer Produktionen, kurze Ver- triebswege, qualitative Verbesserungen statt quantitatives Wachstum, erhöhtes Umweltbewusstsein, Änderungen bei der Raumplanung (Verdichtung nach innen, vermehrte Mischnutzungen bei der Zonenplanung), veränderte Verhält- nisse zwischen Berufs- und Privatleben, Qualitätssteigerung des öffentlichen Raums usw. La crise du coronavirus aura-t-elle une influence sur les activités commerciales futures et sur l’activité princi- pale de la normalisation à moyen et long termes? Vincent Pellissier: La crise a un effet accélérateur sur les méga- tendances déjà en cours: digitalisation, dématérialisation, relo- calisation de certaines productions stratégiques, circuits courts, croissance qualitative plutôt que quantitative, conscientisation environnementale, modification des approches territoriales (densification vers l’intérieur, multi-activité sur des zones plutôt que sur leur spécialisation), modification des relations vie privée-vie professionnelle, augmentation de la qualité des espaces publics… Jean-Marc Jeanneret: Einen direkten Impact auf die Normie- rung sehe ich nicht. Aber die Rahmenbedingungen für die Normierung, insbesondere BIM, könnten massgeblich beein- flusst werden. Deshalb müssen wir unser BIM-Konzept kon- sequent weiter vorantreiben, um unseren Mitgliedern neue Möglichkeiten zur Optimierung ihrer Arbeitsprozesse bieten zu können – nicht zuletzt auch im Hinblick auf eine bessere und effizientere Fernarbeit. Jean-Marc Jeanneret: Je ne pense pas qu’il y ait un impact direct sur la normalisation. Mais les conditions-cadres de la norma- lisation, notamment concernant le BIM, pourraient se trouver très fortement impactées. Nous devons donc continuer de faire progresser notre concept BIM de façon méthodique pour pou- voir offrir à nos membres de nouvelles possibilités d’optimisa- tion de leurs processus de travail – en particulier en vue d’amé- liorer l’efficacité du télétravail. 30 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

1 | Testinstallation der Kamera an der Hönggerstrasse; Gesamtansicht (links) und Anordnung des Steuergeräts am Boden (rechts). Abbildung 1 zeigt die Testinstallation in der Hönggerstrasse, die für eine erste Validierung der Methode eingesetzt wurde. Bei diesem ersten Test wurden zudem Beobachtungskameras eingesetzt, um feststellen zu können, ob auch die Kamera allein zu Veränderungen des Fahrverhaltens führt, was nicht der Fall war. Die Standorte wurden in Zusammenarbeit mit der Stadt Zürich (Dienstabteilung Verkehr) ausgewählt. Kriterien waren vor allem eine hohe Frequentierung, unterschiedliche Verkehrs- situationen sowie eine gewisse problembehaftete Situation im Netz. So konnte in kurzer Zeit eine hohe Zahl an potenziellen Konfliktsituationen erhoben werden, was an einem schwach frequentierten Streifen im ländlichen Gebiet weniger gut mög- lich gewesen wäre. Daher bezieht sich die Repräsentativität auf den urbanen Bereich, in dem die Risiko exposition im Ver- gleich zum ländlichen Verkehr ungleich höher ist. Laureshyn, de Ceunynck, Karlsson, Svensson und Daniels (2017) beschrieben, definiert. Diese Zeitdauer, innerhalb derer zwei Objekte dieselbe Stelle passieren, wird jeweils als erste Grundlage für die Bestimmung möglicher risikoreicher Situationen verwendet. Dabei wurden im Rahmen dieser Studie folgende Definitionen der AI-Software übernommen: • PET ≤ 10 s: Dieser Wert wird als Expositionsgrösse genom- men. In diesem Zeitrahmen sind Interaktionen zwischen Fahrzeugen und zu Fuss Gehenden prinzipiell möglich. Ist die Zeit grösser, ist davon auszugehen, dass kein Konflikt stattfinden kann. • 3 s < PET ≤ 5 s: In dieser Zeitspanne sind Konflikte mög- lich, aber nicht wahrscheinlich. Diese Situationen werden entsprechend berücksichtigt, aber nicht speziell beurteilt. • PET ≤ 3 s: In diesem Zeitrahmen sind Konflikte möglich und auch wahrscheinlich. Diese Situationen werden nä- her betrachtet und einzeln ausgewertet. Im Rahmen der vorliegenden Forschungsarbeit wurden Da- ten an sieben Fussgängerstreifen erhoben. Insgesamt konn- ten an diesen Standorten acht Konfliktstellen zwischen Fuss- und Fahrverkehr analysiert werden. Der Mix an Standorten erlaubte das Untersuchen verschiedener Querungstypen (mit/ohne Mittelinsel) mit oder ohne öffentlichen Verkehr (Tram auf offener Strecke oder bei Haltestelle). Die Auswertung wurde in zwei Schritten durchgeführt. Die Videobilder wurden zuerst mittels Artificial-Intelligence- Software (BriskVantage) bearbeitet, um automatisiert ein- zelne Verkehrsteilnehmende zu erkennen, zu kategorisieren und deren Verhalten aufzuzeichnen (Geschwindigkeit, Fahr- weg etc.). Auf Basis der «Trajectories» (Fahr- bzw. Laufwege) werden potenzielle Kollisionspunkte und die sogenannte «Post Encroachment Time» (PET), wie beispielsweise von Der PET-Wert allein ist allerdings noch kein präziser Grad- messer für die Sicherheit der Querungsstelle. So ist es bei- spielsweise ein anderes Risiko, ob zuerst das Fahrzeug oder zuerst die zu Fuss gehende Person den potenziellen Konflikt- punkt betritt. Wenn zum Beispiel ein Jogger gleich hinter einem Fahrzeug quert, kann die PET rund 1 s betragen. Dies wird gemeinhin nicht als grosses Unfallrisiko betrachtet. Die Situation ist selbstverständlich gefährlicher, wenn der Jog- ger noch vor einem sich rasch nähernden Fahrzeug quert. Aus diesem Grund wurde von der AI-Software zusätzlich ein Ri- siko-Faktor berechnet, der auf dem Delta-V-Verfahren aus der Forschung von Laureshyn, de Ceunynck, Karlsson, Svensson und Daniels (2017) basiert und auch die Geschwindigkeit der beteiligten Fahrzeuge und Personen an der potenziellen Un- fallstelle berücksichtigt. Dabei gilt: Je höher der Risiko-Faktor, 32 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

4 | Ganglinie der Verkehrsmengen (Fahrzeuge in rot, zu Fuss Gehende in blau). Die gefahrene Geschwindigkeit der Fahrzeuge beeinflusst das Unfallrisiko massgeblich. Bei tieferer Geschwindigkeit der Fahrzeuge sind die Wahrscheinlichkeit von Kollisionen sowie deren Folgen geringer. Anhand der von der AI-Software berechneten Angaben kann die massgebliche gefahrene Ge- schwindigkeit (üblicherweise V85) berechnet bzw. abgeschätzt werden. Die Geschwindigkeit der zu Fuss Gehenden ist weni- ger relevant, kann aber je nach Situation interessante Zusatz- informationen bieten (z.B. auf-den-Bus-Rennen etc.). Die Anzahl von Fahrzeugen und zu Fuss Gehenden gibt einen Hinweis auf die Risikoexposition. Ausserdem zeigt die Ta- gesganglinie, zu welchen Zeiten die Verkehrsteilnehmenden unterwegs sind. Zu gewissen Tageszeiten kann die Frequenz des Fussverkehrs höher sein als diejenige des fahrenden Verkehrs (vgl. Beispiel des Fussgängerstreifens an der Karl- Schmid-Strasse, Abbildung 4). Schlussendlich wurde von der AI-Software auch ein Sicher- heits-Index berechnet, der auf dem weiter oben beschriebe- nen Risiko-Faktor beruht. Dieser Index, der als Prozentwert zwischen 0 und 100 angegeben wird, nimmt einerseits Bezug auf die Anzahl risikoreicher Situationen und andererseits auf die Höhe des Risikos. Je höher der Sicherheits-Index eines Fussgängerstreifens ist, desto geringer ist auf diesem Fuss- gängerstreifen das Unfallrisiko. Tabelle 1 zeigt die Rangliste der untersuchten Fussgängerstreifen anhand des automa- tisch berechneten Sicherheits-Index. Rang Standort Fussgängerstreifen / Richtung Sicherheits-Index Anzahl Unfälle 2014–2018 1 2 2 4 5 6 7 8 9 10 11 Mühlegasse 9 / Richtung Limmatquai Mühlegasse 9 / Richtung Seilergraben Hardstrasse 89 / Richtung Wipkingen Hardstrasse 89 / Richtung Sihlfeld Karl-Schmid-Strasse 4 / Richtung Künstlergasse Winterthurerstrasse 4 / Richtung Oerlikon Karl-Schmid-Strasse 4 / Richtung Rämistrasse Hönggerstrasse 41 / Richtung Zentrum Hönggerstrasse 41 / Richtung Wipkingen Weinbergstrasse 29 / Richtung Central Weinbergstrasse 29 / Richtung Winterthur 96.1 95.2 95.2 94.8 94.6 94.5 94.2 92.6 92.5 92.2 90.5 0 0 6 7 0 7 0 0 0 2 1 Tabelle 1 | Sicherheits-Rangliste der untersuchten Fussgängerstreifen mit Anzahl der fussgängerstreifen-relevanten Unfälle 2014–2018. 34 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

gen und den in der Realität auftretenden Unfällen (vgl. Ta- belle 1) erkannt werden. Mögliche Gründe für die Missachtung des Vortritts Der Vortritt wird drei Mal häufiger von Fahrzeuglenkenden missachtet als von zu Fuss Gehenden. Allerdings kommt es auch zu Vortrittsmissachtungen durch den Fussverkehr. Be- sonders häufig kamen Vortrittsmissachtungen durch den Fussverkehr beim Streifen an der Karl-Schmid-Strasse in einer Tempo-30-Zone vor. Möglicherweise liegt es an der Tempo-30-Zone, in der sich die zu Fuss Gehenden aufgrund der Strassengestaltung und des tieferen Tempos der Motor- fahrzeuge sicherer fühlen und selbstbewusster auftreten. Ebenfalls eine Häufung der Missachtungen durch zu Fuss Gehende kommen an der Weinbergstrasse (v.a. Fahrtrich- tung Winterthur) und an der Hönggerstrasse (Fahrtrichtung Wipkingen) vor. Bei diesen Streifen liegt es möglicherweise daran, dass eine wichtige Fusswegverbindung von der Seite in unmittelbarer Flucht auf den Fussgängerstreifen trifft. Der Fussgängerstreifen in direkter Flucht eines Fussweges könnte Personen zu Fuss dazu verleiten, den Fussgänger- streifen eher zu betreten, ohne auf den nahenden Verkehr zu achten. Daraus könnte abgeleitet werden, dass von der Wunschlinie gegen die Fahrtrichtung versetzte Fussgänger- streifen sicherer sind, weil sie den Fussverkehr sozusagen zwingen, die Aufmerksamkeit auf den entgegenkommenden Verkehr zu richten. Diese Vermutung müsste durch gezielte Beobachtungen untersucht werden. Weitere Erkenntnisse Zusätzlich zu den Vortrittsmissachtungen wurden zwei Risiko situationen am Fussgängerstreifen identifiziert. Die eine ist bedingt durch die Ablenkung durch das Mobiltele- fon, die andere durch die Konflikte zwischen Zweirädern und zu Fuss Gehenden. Einige Zweiradfahrende sahen sich nicht in der Pflicht, für den vortrittsberechtigten Fussverkehr am Fussgängerstrei- fen anzuhalten, sondern fuhren teilweise sogar Slalom zwi- schen den zu Fuss Gehenden oder verschiedenen Gruppen hindurch. Dadurch entstehen Konfliktsituationen zwischen diesen Nutzergruppen. Mit zunehmend hohen Geschwindig- keiten der Velofahrenden (E-Bikes) und zunehmender An- zahl Zweiräder steigt das Unfallpotenzial. Ungleich grösser ist das Risiko an Fussgängerstreifen, an denen Velostreifen durchgehend markiert sind oder wo die Fahrstreifen fast breit genug für einen Velostreifen sind. Hier können Zwei- radfahrende zügig an der stehenden Fahrzeugkolonne vor- beifahren. In diesen Fällen (3 Standorte) waren 33 % der Vortrittsmissachtungen durch Zweiräder zu verzeichnen, während der Wert bei «schmalen» Fahrstreifen (ebenfalls 3 Standorte) lediglich 13 % betrug. Velostreifen sind von der Regel ausgenommen, dass ein Fussgängerstreifen nicht zwei Fahr streifen in die gleiche Richtung queren darf. Allerdings zeigt die Realität, dass auch vom Velostreifen eine grosse Ge- fahr ausgehen kann. Daraus ableitbar ist die Frage, ob Velo- streifen im Bereich von Fussgängerstreifen durchmarkiert werden sollten. Obwohl es streng genommen einer Zwei- streifigkeit in die gleiche Fahrtrichtung entspricht und somit vermieden werden sollte, zeigt ein markierter Radstreifen dem querenden Fussverkehr doch an, dass zumindest mit Veloverkehr zu rechnen ist, auch wenn ein motorisiertes Fahrzeug bereits angehalten hat. Das Benutzen eines Mobiltelefons während des Querens konnte in den vorliegenden Aufzeichnungen mehrfach be- obachtet werden und geht mit starker Ablenkung einher. Es kann dazu führen, dass nur eine geringe oder keine Inter- aktion zwischen den zu Fuss Gehenden und Fahrzeuglen- kenden stattfindet. Zu Fuss Gehende tendieren dann dazu, die Konzentration nicht auf den sich nahenden Verkehr zu richten und damit die Gefahr nicht zu erkennen. Fazit Ziel der vorliegenden Forschungsarbeit war es, die Vortritts- missachtungen von Fahr- und Fussverkehr an Fussgängerstrei- fen zu beziffern. Insgesamt beträgt das Verhältnis der Vortritts- missachtungen durch Fahrzeuglenkende gegenüber denjenigen durch zu Fuss Gehende 3:1, wobei in 88 % der Begegnungsfälle gar keine Vortrittsmissachtung zu verzeichnen war. Eine zusätzliche Auswertung hat Situationen zutage geför- dert, die als risikoreich eingestuft werden können und die für die zukünftige Präventionsarbeit von Bedeutung sind oder zur Verbesserung der Infrastruktur beigezogen werden können: • Die Nutzung des Mobiltelefons durch zu Fuss Gehende führt zu einer starken Ablenkung • Velostreifen sollten vielleicht als Fahrstreifen in glei- cher Richtung betrachtet werden. In der aktuellen Norm VSS 40241 sind sie von dieser Regelung ausgenommen. Das forsche Verhalten einiger Zweiradfahrender führt aber zu einer gewissen Gefährdung am Fussgängerstreifen • Fussgängerstreifen in direkter Flucht von Fusswegverbin- dungen erzeugen ein erhöhtes Konfliktpotenzial Eine erste Erkenntnis für die Praxis ist, dass zu Fuss Ge- hende sich durchaus auch selbst in Gefahr bringen, indem sie entweder nicht ausreichend auf den Verkehr achten oder die Geschwindigkeit der sich nähernden Fahrzeuge unter- schätzen. In der öffentlichen Diskussion dagegen wird die Schuldfrage bei der Vortrittsmissachtung am Fussgänger- streifen fast immer zulasten der Fahrzeuglenkenden geführt. Es scheint daher angezeigt, auch die zu Fuss Gehenden mittels einer Präventionskampagne auf diese Gefahren- situationen aufmerksam zu machen. Der Vortritt am Fuss- gängerstreifen ist gemäss Strassenverkehrsgesetz nicht be- dingungslos, und es ist ratsam, sich zu vergewissern, dass man von den Fahrzeuglenkenden auch wirklich gesehen wurde. Die bekannte Faustregel «Warte, luege, lose, laufe», 36 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

EN European traffic on road bridges and recalibration of damage equivalence factor for fatigue verification The evolution of European traffic, combined with the current revision works of the Eurocodes, represents an opportunity to improve the simplified method for fatigue checks (also known as the lambda method) for road bridges. The works reported herein focus on the development of the λ1 factor curves for the damage effect of highway traffic on road bridges, using the existing Euro- code FLM3 model. The aim of the research is to model the traffic and resulting stress ranges at details on bridges with different static systems. The simulation results shall be as similar as possible to reality by introducing different parameters that were not taken into account in the previous simulations, including the passage of multiple vehicles at the same time in the flowing and congested traffic conditions. Within this study, the validity of the formulas for λ2 and λ3 were also checked. The new curves have less dispersion and may be taken into consideration to update the current curves from EN 1993-2. Overview 1 The current European standard is based on 30-year-old models of real traffic and the resulting λ1 curves have limitations. In particular, the current curves were generated based on a limited number of influence lines (only 4) which lead to curves that may be unsafe or very conser- vative in some cases. It should also be pointed out that model- ling heavy vehicles using individual axles increases the accuracy of the model, in comparison to modelling each vehicle as a single load as it was often done previously. VON GIANLUCA BIANCHI MSc génie civil EPFL AFRY – ÅF Pöyry VSS-Preis 2020 Prix VSS 2020 Gianluca Bianchi erhielt den VSS- Preis 2020 für seine Masterarbeit, verfasst am Resilient Steel Struc- tures Laboratory (RESSLab) der EPFL. Gianluca Bianchi a obtenu le prix VSS 2020 pour le mémoire de master rédigé au Resilient Steel Structures Laboratory (RESSLab) de l’EPFL. In order to propose a more complete up- date, the validity of the factors λ2 and λ3 is also studied in detail as those are directly related to the factor λ1 determination. Fi- nally, convergence studies and variance analysis of the results are presented, as well as a special case analysis. The scope of the study is limited to using the ex- isting EN 1991-2 Fatigue Load Model 3 (FLM3) model[1], with its advantages and disadvantages, and not developing a new one. The only exception is the discussion on the usefulness of the second vehicle. The research work is primarily motivated by the goal to update the actual lambda method by proposing a set of new λ1 curves, which includes all the relevant parameters, that is: • Comparison between two different traffic models; • Bending moment and shear forces; • Different types of influence lines; • Different slopes for the fatigue curves of the details; • Modelling of traffic divided into individual axles and mod- elling of heavy vehicles as single loads; • Different traffic volumes; • Multiple heavy vehicles and congested traffic on the influ- ence line effects; • Spans longer than 80 m. Basic concepts of fatigue checks 2 Fatigue resistance of construction de- tails is standardized to obtain a dia- gram in which the number of cycles (N) is plotted on the x-axis and the stress range Δσ on the y-axis. The value ΔσC represents the resistance of the detail for 2·106 cy- cles. The value ΔσD represents the knee point where the slope changes from m to k for amplitude loadings, usually 3 and 5 and is fixed at 5·106 cycles. Finally and linked to the previous, ΔσL represents the cut-off limit below which it is possible to neglect the stress ranges in the cumulative damage computation and corresponds usually to 108 cy- cles. The family of curves under normal stress ranges in the EN 1993-1-9 are shown in Fig. 1. 38 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

The lambda factor 2.3 EN 1993-2 defines the damage equivalence factor for road bridges with up to 80 m span as follows: (3) λ = λ1 λ2 λ3 λ4 but λ ≤ λmax 2.3.1 Factor for damage effect of traffic λ1 EN 1993-2 contains two graphs to extract the factor for dam- age effect of traffic λ1 in function of the span length, as shown in Fig. 4. 2.3.3 Factor for design life λ3 (5) where TLd = design service life of the bridge; Tref = reference service life (= 100 years); and m = m or k. 2.3.4 Factor for traffic on other lanes λ4 (6) 4 | λ1 for bending moments on road bridges according to EN 1993-2 (extracted from [6]) 2.3.2 Factor for traffic volume λ2 (4) where Qm1 = average gross weight of the heavy vehicles in the slow lane; Q0 = average gross weight of the model; N0 = reference number of heavy vehicles per year (= 500 000); Nobs = total number of heavy vehicles per year in the slow lane; and m = fatigue resistance curve slope to be replaced by the 2nd slope k where it applies. where j = number of lanes with heavy traffic; and m = m or k. 2.3.5 Factor λmax The factor λmax is defined as the maximum value taking into account the fatigue limit (all stress range cycles remaining below ΔσD). Similarly to λ1, it is given in the form of two graphs in EN 1993-2. 3 Theoretical development and algorithms implementation The lambda method procedure 3.1 The procedure in Fig. 5 explains how to compute the damage equivalence factor λ1 for the influence line of a defined static system and detail location. The real traffic model gives a stress histogram which is ob- tained from the simulation process. The two slope S-N curve is shifted vertically until the curve level at which damage = 1 is pinpointed, assuming failure occurs when linear damage accumulation reaches one. Once the position of the S-N curve is fixed, the equivalent stress range ΔσE2 obtained corresponds to that stress level at which the S-N curve equals N = 2 million cycles. DE Der europäische Verkehr auf Strassenbrücken und die Rekalibrierung des Schadensäquivalenzfaktors für den Ermüdungsnachweis Die Entwicklung des Verkehrs in Europa sowie die der- zeitige Überarbeitung der Eurocodes sind eine Gelegen- heit, die vereinfachte Methode für Ermüdungsnachweise (auch als Lambda-Methode bekannt) für Strassenbrü- cken zu verbessern. Die im folgenden Beitrag erwähn- ten Arbeiten legen den Fokus auf die Entwicklung der λ1-Faktorenkurve hinsichtlich Schadenswirkung des Auto bahnverkehrs auf Strassenbrücken unter Verwen- dung des aktuellen ELM-3-Modells der Eurocodes. Ziel der Untersuchung ist es, den Verkehr und die daraus ent- stehenden Spannungsschwingbreiten an Brücken details mit verschiedenen statischen Systemen zu model lieren. Es sollen möglichst realitätsnahe Simulationsergebnisse erzielt werden, indem verschiedene, in den vorherigen Simulationen nicht berücksichtigte Parameter integriert werden, wie etwa die Durchfahrt mehrerer Fahrzeuge zur selben Zeit – sowohl bei fliessendem Verkehr als auch bei Stau. Im Rahmen der Studie wurde auch die Gültig- keit der Formeln für λ2 und λ3 geprüft. Die neuen Kurven weisen weniger Dispersion auf und könnten für eine Aktualisierung der aktuellen Kurven von EN 1993-2 in Betracht gezogen werden. 40 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

Δσ Δσ λ Implemented influence lines Implemented influence lines Δσ 3.2 3.2 A set of 19 influence lines have been chosen in this study, covering different bridge configurations and detail locations that represent the typical cases. They are deemed to cover all the other cases as they include the upper and lower bound of all the possible shapes. TTaabbllee 11 Set of influence lines Δσ IInnfflluueennccee lliinnee MMiiddssppaann MM 1S-MM* 2S-MM 3S-MM 3SH-MM implementation MMiiddssppaann VV 1S-MV 2S-MV 3S-MV 3SH-MV SSuuppppoorrtt MM - 2S-SM* 3S-SM 3SH-SM SSuuppppoorrtt VV 1S-SV 2S-SV 3S-SV 3SH-SV LLaatteerraall MMiiddssppaann MM LLaatteerraall MMiiddssppaann VV - - *Used for comparison - - 3S-LM 3SH-LM 3S-LV 3SH-LV The last static system has lateral spans with half-length of the main span; this static system does not represent necessarily the reality of a normal bridge configuration, but it is useful to understand the behaviour of the configurations amplifying 3.3 the effect of having smaller lateral spans. Set of heavy vehicles λ Set of heavy vehicles 3.3 Two different sets of heavy vehicles have been used for mod- elling the real truck traffic and compute the new λ1 curves: The first one is based on the A16 Highway in the Netherlands, a set of heavy vehicles taken from WIM measurements; The second one, used for all the simulations, is the FLM4 “equiva- lent lorries” defined in the EN 1991-2 (based mostly on the Auxerre traffic model, dating from 1986). This latter set of lorries stems from the need to have a standardized set of lorries that are already included in the EN 1991-2. The first set was used to recheck the validity (upper bound) of the second set of lorries, which indeed was shown to overesti- mate fatigue damage[5]; even if dating the aggressive Auxerre 3.4 traffic model is still proven valid. The light vehicles are in- troduced into the model essentially to consider properly the larger distances between lorries and they are modelled with only a type of vehicle. Real traffic with multi-axles model ] - [ 1 λ 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0 20 40 60 1S-MM EN-midspan Multi-axles Single load 3.6 Convergence to exact solution 140 160 180 200 100 80 Span length L [m] 120 6 | Comparison considering multi-axles model and single load model, free-flowing conditions 1S-MM. As can be seen in Fig. 6, as the span gets shorter, the single load modelling becomes completely false because the λ1 value tends to the ratio between the total load of the vehicle and the FLM3 axle load. On the opposite, for spans longer than approx. 80 m, the results are equivalent as the distances between ax- les within each vehicle is not relevant anymore to get the ex- tremes. The actual λ1 curve (as given in Fig. 4) is represented as a dotted line, and one can see that the multi-axles simula- tions results significantly differ from it. One reason can be the use of the FLM3 with one single lorry only, but other reasons as explained previously play a major role. λ λ 3.5 Traffic modelling Traffic modelling 3.5 The simulations introduce two important features for model- ling as close as possible worse real traffic conditions for fa- tigue. First they take into account the random probability of multiple trucks on a bridge, i.e. on an influence line. Previous simulations have sometimes considered passing trucks one- by-one and this simplification influences the results signifi- cantly (for spans longer than a truck length). The other feature is the possibility to consider both free-flow- ing traffic and congested traffic. This is possible with the help of two different statistical laws: • For free-flowing traffic, the density function for the in- ter-vehicle distance is randomly sampled from a Gamma distribution, based on the density function of Davenport. − It is calculated with a speed of 80 km/h; 3.7 λ • For congested traffic, the flow conditions are randomly sampled from a Beta distribution and it is calculated with − a speed of 20 km/h. Comparison with previous simulations Real traffic with multi-axles model 3.4 Some of the simulations done from other authors were re- produced using a single load model that is assigning a single force for each heavy vehicle from the real traffic model. In this study and developed code, the behaviour of a more ac- curate model taking into account the division of each heavy vehicle into its individual axles is made. 42 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020 7 | Stress history of the “real” traffic simulation, 20 % congested.

3.0 2.8 2.6 2.4 2.2 ] - [ 1 λ 2.0 a) 1.8 1.6 1.4 1.2 1.0 3.0 2.8 2.6 2.4 2.2 ] - [ 1 λ 2.0 1.8 1.6 1.4 1.2 1.0 b) 0 20 40 60 0 20 40 60 Midspan Bending Moment EN-midspan 2S-MM 3S-LM 3SH-LM, Leq 1S-MM 3S-MM 3SH-MM 3.0 2.8 2.6 2.4 2.2 ] - [ 1 λ 2.0 Support Bending Moment EN-support 2S-SM 3S-SM 3SH-SM, Leq 100 80 Span length L [m] 120 140 160 180 200 c) Midspan Shear Force EN-midspan 2S-MV 3S-LV 3SH-LV, Leq 1S-MV 3S-MV 3SH-MV 0 20 40 60 1.8 1.6 1.4 1.2 1.0 3.0 2.8 2.6 2.4 2.2 100 80 Span length L [m] 120 140 160 180 200 Support Shear Force EN-support 2S-SV 3SH-SV, Leq 1S-SV 3S-SV ] - [ 1 λ 2.0 1.8 1.6 1.4 1.2 1.0 d) 0 20 40 60 140 160 180 200 100 80 Span length L [m] 120 100 80 Span length L [m] 120 9 | Set of λ1 curves for midspan bending moment (a), midspan shear force (b) support bending moment (c) and for support shear force (d). 3.0 2.8 2.6 2.4 2.2 2.0 1.8 1.6 1.4 1.2 1.0 3.0 2.8 2.6 2.4 2.2 2.0 1.8 1.6 1.4 1.2 1.0 ] - [ * 1 λ a) ] - [ * 1 λ b) 0 20 40 60 0 20 40 60 Midspan Bending Moment 100 80 Span length L [m] 120 Midspan Shear Force 100 80 Span length L [m] 120 3.0 2.8 2.6 2.4 2.2 2.0 1.8 1.6 1.4 1.2 1.0 3.0 2.8 2.6 2.4 2.2 2.0 1.8 1.6 1.4 1.2 1.0 ] - [ * 1 λ c) ] - [ * 1 λ d) 0 20 40 60 0 20 40 60 140 160 180 200 140 160 180 200 Support Bending Moment 100 80 Span length L [m] 120 Support Shear Force 100 80 Span length L [m] 120 140 160 180 200 140 160 180 200 140 160 180 200 10 |New factor λ1* curves for midspan bending moment (a), midspan shear force (b), support bending moment (c) and support shear force (d). 44 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 ] - [ 1 λ 0.5 0 20 40 60 2S-SM 100 years 50 years 100 years · λ3 (50 years), m=4 100 years · λ3 (50 years), m=5 140 160 180 200 100 80 Span length L [m] 120 13 | Comparison between direct simulation and application of λ3 with different m for 50 years design life bridge, 2S-SM. 4.5 Equivalent span length L proposition In EN 1993-2, detailed guidance on the appropriate ‘span length’ to use in any λ curve graph is given. To simplify, our proposition is to use in general the real span length L as “equivalent span length”, with one exception – for the support section, the average between the two adjacent spans should be considered. Swiss Code application 5 The SIA fatigue load model was not fully implemented as it was not the main objective of the work. Still some com- parisons were done to verify the ability of our new simula- tion algorithm to reproduce the SIA 261 λ1 curves shape and identify potential sources of improvement applicable for the Swiss traffic. The FLM3 of EN 1991-2, used in the previous simulations, has been replaced with the Load Model 1 in accordance to SIA 261 to obtain the SIA curves of λ1. As can be seen in Fig. 14, the correspondence between the SIA curves[9] and the simulation is very good, especially the shape, even though the “real” traffic model used in the ac- tual version of SIA was not implemented in the simulation algorithm. SIA - National SIA - Main Roads Output - National Output - Main Roads SIA - Principal SIA - Local Roads Output - Principal Output - Local Roads Conclusion 6 This work aimed at studying the fatigue check using the damage equivalence factor λ1 and proposes improvements. Different comparisons were performed by changing some parameters of traffic models, set of lorries, slope of the fa- tigue resistance curve, different model of vehicles, fatigue load models (FLM). An accurate approach to the definition of the factor λ1 curves for highway bridges has been performed. Different parame- ters have been introduced to describe the real traffic and a major number of influence lines have been simulated. The large number of results was possible due to the great effort put in the development of the simulation algorithm to obtain a full λ1 curves. The set of results shows how each of the parameters influ- ences the shape and value of λ1. It was concluded it is pref- erable not to regroup all resulting λ1 curves into only two curves, as in the presently done in EN 1993-2. Instead, four different graphs for midspan/support and bending moment/ shear force were proposed. These graphs are able to cover a large number of practical cases, as in EN 1993-2, but reduce significantly the uncer- tainties associated with the practical assessment of the dam- age equivalence factor λ1. The results also fill the gap in the code for spans longer than 80 m. Furthermore, for factors λ2 and λ3, it is recommended to use m = 4. References [1] European committee for standardization (2003) Eurocode 1 – Actions on structures – Part 2: Traffic loads on bridges. [2] Merzenich G.; Sedlacek, G. (1995) Hintergrundbericht zum Eurocode 1 – Teil 3.2: «Verkehrslasten auf Strassenbrücken». Forschung Heft Strassenbau und Strassenverkehrstechnik. [3] SIA (2013) Swiss standard SIA 263 – Construction en acier. [4] Hirt, M.; Bez, R.; Nussbaumer, A. (2006) Construction métallique (TGC volume 10). PPUR. [5] Maljaars, J.; Steenbergen, R.; Abspoel, L; Kolstein, H. (2012) Safety Assess- ment of Existing Highway Bridges and Viaducts. Structural Engineering International 1/2012. [6] European committee for standardization (2006) Eurocode 3 – Design of steel structures – Part 2: Steel Bridges. [7] Sedlacek, G.; Merzenich,G.; Paschen, M.; Bruls, A.; Sanpaolesi, L.; Croce, P.; Calgaro, J.A.; Pratt, M.; Jacob, Leendertz, M.; De Boer, V.; Vrouwenfelder, A.; Hanswille, G. (2008) Background document to EN 1991 – Part 2 – Traffic loads for road bridges – and consequences for the design. JRC Scientific and Technical Reports. [8] Pedro, J.O.; Reis, A. (2010) Nonlinear analysis of composite steel-concrete cable-stayed bridges. Engineering Structures 32 (9). [9] SIA (2014) Swiss standard SIA 261 – Actions sur les structures porteuses. ] - [ 1 λ 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 0 20 40 60 140 160 180 200 100 80 Span length L [m] 120 14 | Results of the simulations with SIA traffic model and SIA 261 λ1 curves. 46 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

Verkehrsleistung, wobei sich dies am deutlichsten bei Reisen mit Übernach- tungen zeigt. Es kann daher eine Ver- schiebung von Alltagsmobilität hin zu nicht-alltäglicher Mobilität festgestellt werden, was auch mit dem Bedeutungs- gewinn des Flugzeugs in den letzten Jahren einhergeht. Allerdings lässt sich in der Bevölkerung eine grosse Hetero- genität mit unterschiedlichen Gruppen beobachten: • «Suffiziente» (kurze Jahresdistanzen im Alltag und auf Reisen) • «Reiseorientierte» (kurze Distanzen im Alltag und lange Distanzen auf Reisen) • «Alltagsorientierte» (lange Distan- zen im Alltag und kurze Distanzen auf Reisen) • «Stark Distanzorientierte»(jeweils lange Jahresdistanzen) • «Durchschnittliche» (jeweils mitt- lere Jahresdistanzen). «Reiseorientierte», «Alltagsorientierte» und «stark Distanzorientierte» entspre- chen zusammen 25 % der Bevölkerung und verursachen 70 % der Verkehrs- leistung im Alltag sowie 62 % bei Rei- sen. Demgegenüber verursachen «Suf- fiziente» und «Durchschnittliche» (33 % der Bevölkerung) 5 % (Alltag) und 3 % (Reisen) der Verkehrsleistung. Bezüglich Einflussfaktoren der Mobili- tät zeigt sich, dass vor allem ökonomi- sche Faktoren (z.B. Einkommen oder Vermögen) sowie bedeutende Verände- rungen im Leben (z.B. ein Arbeitsplatz- wechsel oder die Geburt eines Kindes) das individuelle Mobilitätsverhalten beeinflussen. Für viele andere Erklä- rungsvariablen lassen sich keine sta- tistischen Zusammenhänge nachwei- sen. Schliesslich ist ein multilokaler Lebens stil mit einer vergleichsweise grossen Verkehrsleistung verbunden – sowohl im Alltag als auch bei Reisen. Je nach Definition von multilokalem Wohnen können 4 bis 10 % der gesam- ten Verkehrsleistung auf multilokales Wohnen zurückgeführt werden. Für die Zukunft wird eine vertiefte Erforschung der Heterogenität im Verkehrsverhalten sowie der Bestim- mungsfaktoren des Freizeitverkehrs empfohlen. FR RAPPORT DE RECHERCHE NO 1669 Dimensionnement, aménagement et gestion de l’offre de stationnement des motocycles dans l’espace urbain RR&A PHILIPPE GENTIZON Projet de recherche VSS 2013/102 sur demande de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports (VSS) Les deux-roues motorisés (2RM) sont de plus en plus utilisés. Considérés sur- tout sous l’angle de la sécurité routière, ils posent aussi des difficultés grandis- santes d’occupation de l’espace urbain. Or le stationnement des 2RM est quasi absent de la recherche et de la législa- tion. Les réponses varient selon les col- lectivités, et les pratiques, pas toujours conformes à la législation, impactent les autres usagers. La recherche a ensuite porté sur la défi- nition d’un projet de norme pour l’amé- nagement du stationnement 2RM. Les statistiques de vente des 2RM confirment la nécessité de préconiser des dimensions plus élevées qu’aupa- ravant. Des bases géométriques ont été établies pour divers types d’installa- tions, en tenant compte des contraintes spécifiques aux 2RM. Des prescriptions sont formulées concernant l’implantation du station- nement 2RM dans l’espace public, les interactions avec les autres usagers et la sécurité, en application de la législa- tion fédérale. En complément, un projet de guide com- mente et illustre les normes, et propose d’autres recommandations concernant p.ex. la signalisation et le marquage, la tarification et la réglementation, les 2RM électriques. Le projet de recherche propose des bases pour l’établissement de normes et recommandations dans ce domaine. FR Il existe peu de données exploitables, néanmoins les statistiques de ventes, les comptages automatiques et le mi- crorecensement mobilité, ont permis d’établir des prescriptions quantifiées. La représentativité limitée suppose ce- pendant une utilisation raisonnée des valeurs proposées. La recherche a d’abord porté sur l’éla- boration d’un projet de norme pour le dimensionnement de l’offre de station- nement 2RM. Pour les logements, les valeurs se basent sur les statistiques de possession de 2RM. Pour les activités et équipements, l’offre est calculée à partir de l’offre établie pour les voitures. Des facteurs correc- tifs permettent de tenir compte des fortes variations de l’utilisation des 2RM selon les régions, le contexte urbain et les motifs. Cette méthode simple résulte du faible échantillonnage de données mais a l’avantage de considérer les 2RM comme une composante du trafic indi- viduel motorisé conformément à l’esprit de la législation fédérale. RAPPORT DE RECHERCHE NO 1688 Conception des arrêts de bus Nibuxs Sàrl MEHDI OULD-HENIA, Ing. civil, dr ès science EPF PARISA ROSSEL, Ing. civil, dr ès science KTH NICOLAS BUECHE, Ing. civil, dr ès science EPF Projet de recherche VSS 2013/502 sur demande de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports (VSS) Les normes suisses actuelles donnent les principes généraux pour la concep- tion et le dimensionnement des voies et arrêts de bus, mais pas de démarche détaillée. Un recensement des expériences na- tionales et internationales positives sur les surfaces à fortes sollicitations (arrêts de bus)a permis de définir trois structures expérimentales: 1. Structure standard bitumineuse avec couche de roulement en liant PmB. La couche de roulement bitumineuse est imposée par le climat froid du site supportant un service hivernal intense; 2. Couche de roulement en Béton Fibré Ultra Performant (BFUP) avec gra- 48 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

l’hydratation du ciment puisse se développer, ou • la résistance à la compression effec- tive du béton a été déterminée après l’âge de 28 jours, en particulier lors de l’évaluation de structures exis- tantes, de sorte que l’augmentation ultérieure due à la poursuite de l’hy- dratation du ciment sera faible Structure du rapport • La section 1 présente une introduc- tion au rapport et un état de l’art bibliographique. • La section 2 présente une approche analytique afin d’étudier de façon cohérente la réponse à long terme du béton sous une charge soutenue constante. • La section 3 présente les résultats d’une campagne expérimentale sur la réponse du béton à résistance nor- male sous diverses contraintes et vitesses de chargement. • Dans la section 4, l’approche analy- tique est élargie pour étudier de façon cohérente la réponse à long terme du béton sous divers modèles de charge. • La section 5 traite de cas de charge typiques de la pratique de l’ingénie- rie et propose des recommandations de conception. • La section 6 présente les résultats d’un programme expérimental sur la réponse des poutres en béton cri- tiques à l’effort tranchant sous diffé- rentes charges. • La section 7 présente une analyse dé- taillée des résultats et de la réponse du béton observée à court et à long terme. • La section 8 présente l’état actuel des clauses de la norme Suisse SIA 262 et des propositions d’amélioration de ces clauses. • La section 9 présente les principales conclusions du rapport. FR RAPPORT DE RECHERCHE NO 700 Résistance à l’effort tranchant d’éléments en béton armé sans armature transversale FRANCESCO CAVAGNIS, Dr AURELIO MUTTONI, Prof. Dr MIGUEL FERNÁNDEZ RUIZ, Dr Projet de recherche AGB 2011/015 sur demande de la Groupe de Travail et de Recherche en Matière de Ponts (AGB) Les dalles des tranchées couvertes, les murs de soutènement, les silos et les fon- dations sont généralement soumises à des charges réparties élevées, avec pour conséquence que le dimensionnement ou la vérification de structures existantes est souvent dominé par leur résistance à l’effort tranchant. Le comportement des éléments sans armature transversale est moins bien connu que celui des élé- ments qui en comportent. C’est pourquoi de nombreux modèles mécaniques et des formulations empiriques, basés sur des hypothèses très différentes, ont été pro- posés durant les dernières décennies. L’utilisation de nouvelles techniques de mesure, notamment la technique de corrélation d’images numériques (DIC, Digital Image Correlation), a per- mis d’étudier de manière précise et cohérente les ruptures par effort tran- chant, en suivant le développement de la fissuration et la cinématique de la rupture. De plus, la résistance à l’effort tranchant des éléments sans armature d’effort tranchant a très souvent été étu- diée sur des poutres simples soumises à des charges ponctuelles, qui ont servi de base de calibration pour les normes de dimensionnement. Dans la réalité, la plupart des situations de dimensionnement incluent d’autres charges et conditions d’appui: poutres simples, porte-à-faux, poutres conti- nues, soumises à des charges unifor- mément réparties importantes, comme dans le cas des ponts-dalles, des dalles de tranchées couvertes ou des semelles de fondation. Ce rapport comprend cinq parties prin- cipales: • une étude expérimentale sur les élé- ments en béton armé sans armature transversale soumis à divers types de charges et de conditions d’appui; • une analyse du développement de la fissure critique et de son importance pour la transmission de l’effort tran- chant; • le développement d’un modèle méca- nique en accord avec les nouveaux résultats expérimentaux; • une comparaison des dispositions de la norme SIA 262:2013 et des résul- tats expérimentaux; • quelques suggestions d’amélioration de la norme SIA 262, à inclure si pos- sible dans une prochaine révision. Le contenu de chaque partie est résumé brièvement ci-après. FR RAPPORT DE RECHERCHE NO 699 Influence de la durée et de la vitesse de chargement sur la résistance des structures en béton D. TASEVSKI M. FERNÁNDEZ RUIZ A. MUTTONI Projet de recherche AGB 2013/001 sur demande de la Groupe de Travail et de Recherche en Matière de Ponts (AGB) Il est bien connu qu’une application ra- pide de la charge a un effet plutôt favo- rable sur la résistance à la compression du béton. Cependant, si la compression dans le béton à l’état limite ultime dé- passe 80 % de la résistance, les charges peuvent avoir un effet défavorable sur la résistance du matériau. La réduction de résistance qui en découle est due au développement de fluage non linéaire accompagné d’un endommagement du matériau (propagation et développe- ment de microfissures). Le fait de négliger l’effet des charges soutenues peut être du côté de l’insé- curité quand: • la charge de dimensionnement maximale est appliquée à un béton relativement jeune, de sorte que la rupture peut se produire avant que le développement de la résistance additionnelle due à la poursuite de 50 STRASSE UND VERKEHR NR. 4-5, APRIL/MAI 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 4-5, AVRIL/MAI 2020

Signalisation von Baustellen auf Haupt- und Nebenstrassen Signalisation des chantiers sur routes principales et secondaires Diese Broschüre sollte auf keiner Baustelle fehlen Cette brochure ne devrait manquer sur aucun chantier Die neue Broschüre zur Norm VSS 40 886 ist ein praktisches und handliches Arbeitsinstrument und sollte auf keiner Baustelle fehlen. Die Broschüre zeigt mit farbigen Abbildungen wie Baustellen, Strassen- sperrungen und Um leitungen auf Haupt- und Neben- strassen korrekt signalisiert werden. La nouvelle brochure sur la norme VSS 40 886 est un instrument de travail pratique et maniable qui devrait être mis à disposition sur tous les chantiers. Au moyen d’illustrations en couleur, la brochure montre la signali- sation correcte des chantiers, des barrages routiers et des déviations sur les routes principales et secondaires. Die Broschüre kann im Shop auf www.vss.ch bestellt werden. La brochure peute être commandée dans le Shop www.vss.ch Einzelpreis: CHF 139.25 Prix à l’unité: CHF 139.25 VSS-Mitglieder/Schulen: CHF 111.40 (20 % Rabatt) VSS-membres/écoles: CHF 111.40 (rabais 20 %) Mengen ab 50 bis 300 Expl.: CHF 90.50 (35 % Rabatt) Quantités à partir de 50 à 300 expl.: CHF 90.50 (rabais 35 %) Mengen ab 300 Expl.: CHF 76.60 (45 % Rabatt) Quantités à partir de 300 expl.: CHF 76.60 (rabais 45 %) Die Rabatte sind nicht kumulierbar. Les rabais ne peuvent pas être cumulés.