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de fr 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r seetalplatz emmen – grösstes tiefbauprojekt des kantons luzern neue verkehrsinfrastruktur mit hochwasserschutz und erholungsräumen seetalplatz emmen – le plus grand projet de génie civil du canton de lucerne nouvelle infrastructure de trafic avec protection contre les inondations et zones de repos das kurz vor dem abschluss stehende projekt «hochwasserschutz und neugestaltung des verkehrs im gebiet seetalplatz» in den ge- meinden emmen und luzern ist das zurzeit grösste tiefbauprojekt des kantons luzern. unter ungehinderter aufrechterhaltung des privaten und öffentlichen verkehrs wurden während fünf jahren strassen und brücken neu gebaut und der hochwasserschutz ent- lang der kleinen emme realisiert. dies erfor- derte eine minutiöse planung der bauphasen unter ständigem einbezug aller beteiligten und betroffenen. mit optimierungen der bau- verfahren und der bauabläufe konnten die bauarbeiten sogar ein halbes jahr früher als vorgesehen und innerhalb des bewilligten kredits abgeschlossen werden. mit dem 190-millionen-projekt wird die grundlage für den entwicklungsschwerpunkt «luzern nord» geschaffen und gleichzeitig ein natur- schutz- und naherholungsgebiet ermöglicht. le projet qui touche à sa fin «protection contre les inondations et réaménagement de la circu- lation dans la zone du seetalplatz» dans les communes d’emmen et lucerne est le plus grand projet de génie civil actuel du canton de lucerne. tout en veillant à ne pas gêner le trafic privé et public pendant cinq ans, des routes et des ponts ont été reconstruits et une protection contre les inondations a été réalisée le long de la kleine emme. ceci a nécessité une planifica- tion minutieuse des phases de construction qui impliquait constamment tous les acteurs et toutes les personnes concernés. les optimisa- tions des processus et des déroulements de construction ont même permis d’achever les travaux de construction six mois plus tôt que prévu tout en restant dans le cadre des crédits alloués. ce projet de 190 millions est la base de l’axe de développement «lucerne nord» et permet parallèlement la création d’une réserve naturelle et d’un lieu de repos. der seetalplatz nordwestlich der stadt lu- zern in emmenbrücke (gemeinde emmen) ist mit einem dtv von 50 000 fahrzeugen der meistbefahrene platz im kanton lu- zern. im bereich des anschlusses a2 em- men-süd treffen hier die kantonsstrassen k10 (luzern–reussbühl–escholzmatt), k13 (luzern–reiden) und k16 (emmenbrücke–seetal) auf- einander. der platz wurde letztmals in den 1970er-jahren umfassend umgestaltet und konnte den heutigen ansprüchen immer weniger genügen. bereits ab 1964 wurde eine umfahrung des angrenzenden ortsteils reussbühl geplant, aber bis 2005 nicht realisiert. nicht zuletzt das verherende hochwasser der kleinen emme im jahre 2005, das u.a. den seetalplatz und das angren- zende reussbühl überflutete, führte zu einem kombinierten von hans ruedi ramseier dipl. bauing eth/sia, gesamtprojektleiter, verkehr und infrastruktur (vif) avec un tjm de 50 000 véhicules, le see- talplatz, au nord-ouest de la ville de lu- cerne à emmenbrücke (commune d’em- men) est la place la plus fréquentée du canton de lucerne. dans la zone de l’accès autroutier a2 emmen-süd se croisent les routes cantonales k10 (lucerne–reuss- bühl–escholzmatt), k13 (lucerne–reiden) et k16 (emmen- brücke–seetal). la place a été radicalement réaménagée pour la dernière fois dans les années 1970 et répond de moins en mois aux exi- gences actuelles. dès 1964, un contournement de la localité de reussbühl fut planifiée mais pas réalisée avant 2005. et puis les crues dé- vastatrices de la kleine emme en 2005 qui inondèrent entre autres le seetalplatz et reussbühl, juste à côté, donnèrent naissance à un projet global combiné seetalplatz (lucerne 6 seetalplatz emmen

8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r der umfahrung reussbühl und eine neue brücke über die kleine emme (reussbühlbrücke). 3. verbesserung und priorisierung des öffentlichen ver- kehrs (busse): weitgehende trennung der fahrbahnen bus vom miv, bau eines bushofes, geändertes verkehrs- regime in der bahnhofstrasse emmenbrücke und in der hauptstrasse reussbühl. 4. weitgehende trennung des langsamverkehrs (radfah- rer, fussgänger) vom übrigen verkehr: neue langsam- verkehrsachse knoten schiff bis bushof, radweg auf dem rechten ufer der kleinen emme (reusszopfweg). contournement de reussbühl et un nouveau pont enjam- bant la kleine emme (reussbühlbrücke). 3. amélioration et priorisation des transports publics (bus): séparation en grande partie des voies pour les bus et du tim, construction d’une gare routière, modification du régime de trafic dans la bahnhofstrasse à emmenbrücke et la hauptstrasse à reussbühl. 4. séparation en grande partie de la mobilité douce (cy- clistes, piétons) du reste du trafic: nouvel axe pour trafic lent nœud bateau jusqu’à la gare routière, piste cyclable sur la berge droite de la kleine emme (reusszopfweg). das projekt musste unter vollständiger aufrechterhaltung des verkehrs realisiert werden – auf der strasse mussten also immer gleichviele spuren zur verfügung stehen wie vor bau- beginn, und der öffentliche verkehr (bus, trolleybus) durfte nicht eingeschränkt werden. für die bahnlinie olten–luzern mussten immer 2 plus 1 gleise in betrieb bleiben. le projet a dû être réalisé en tout assurant intégralement le trafic – sur la route, donc toujours le même nombre de voies comme avant le début des travaux et de plus et ce, sans entra- ver les transports publics (bus, trolleybus). pour la ligne olten– lucerne, 2 plus 1 voies devaient toujours rester en service. fazit die wesentlichen arbeiten am projekt seetalplatz wurden im herbst 2017 abgeschlossen, fast ein jahr früher als vorgese- hen. die realisierung eines projekts in dieser grösse erfor- dert eine straffe und sowohl technisch wie auch finanziell kompetente führung und kurze entscheidungswege. dazu braucht es einfache, überblickbare strukturen und eine direkte und gute kommunikation. nur so kann ein projekt innerhalb der gegebenen zeit, dem gegebenen finanziellen rahmen und in der geforderten qualität gebaut werden. nicht unwesentlich für den erfolgreichen ablauf war die hohe fachkompetenz und die reibungslose zusammen arbeit der vier beteiligten abteilungen der bauherrschaft verkehr und infrastruktur, nämlich der abteilungen planung strassen, bau, naturgefahren (wasserbau) und verkehrstechnik sowie der dienststelle immobilien des kantons (landerwerb). weiter halfen dabei das grosse verständnis und die optimale und konstruktive zusammenarbeit mit allen beteiligten und vorgesetzten, insbesondere regierungsrat robert küng und kantonsingenieur rolf bättig. neben der sehr engagierten bauleitung, die permanent vor ort war, und den beteilig- ten unternehmern waren dies insbesondere die organe der standortgemeinden, die werke, die verkehrsbetriebe vbl und aagr, die luzerner polizei, das astra, die sbb, die strassenunterhaltsdienste sowie die direkt betroffenen grundeigentümer und anwohner. weiter wurden im laufe der bauarbeiten laufend technische und organisatorische optimierungen vorgenommen mit dem ziel, bauzeit, qualität und kosten zu optimieren. die ganze anlage ist nun seit mehr als vier monaten in betrieb und bewährt sich hervorragend. nach kurzer angewöhnung findet sich die grosse mehrheit der benutzer gut zurecht. während der bauzeit sind regelmässig reklamationen und anregungen bei der bauherrschaft eingegangen, die immer beantwortet wurden. nach der inbetriebnahme hat die bau- herrschaft praktisch keine meldungen zu unstimmigkeiten mehr. die bauherrschaft deutet dies als zeichen einer hohen akzeptanz der neuanlage. conclusion les travaux essentiels au projet seetalplatz se sont achevés à l’automne 2017, près d’un an plus tôt que prévu. la réalisa- tion d’un projet de cette ampleur nécessita une gestion rigide et compétente tant techniquement que financièrement et de courts chemins de décision. à cet effet, il est nécessaire de disposer de structures simples et claires et d’une bonne com- munication directe. ce n’est qu’ainsi qu’un projet peut être réalisé dans les temps impartis, dans le cadre financier donné et dans la qualité requise. un élément à ne pas négliger pour le succès fut la compétence technique élevée et la parfaite collaboration des quatre départe- ments concernés du maître d’ouvrage trafic et infrastructure et ce, les départements planification routes, construction, risques naturels (génie hydraulique) et technique du trafic ainsi que le service immobilier du canton (acquisition de terrain). de plus, la grande compréhension et la collaboration optimale et constructive de tous les acteurs et des supérieurs hiérar- chiques, en particulier le conseiller d’état, robert küng, et l’in- génieur cantonal, rolf bättig, ont été d’un grand soutien. outre la direction du chantier engagé, constamment sur place, et les entreprises impliquées, il faut mentionner en particulier les organes des communes concernées, les usines, les entreprises de transport vbl et aagr, la police de lucerne, l’ofrou, les cff, les services de voirie ainsi que les propriétaires fonciers et les habitants directement concernés. de plus, au cours des travaux, il a été procédé en permanence à des optimisations techniques et organisationnelles afin d’opti- miser la durée de construction, la qualité et les coûts. l’ensemble du complexe est en service depuis plus de quatre mois et le résultat est positif. après une courte période d’ac- coutumance, la grande majorité des utilisateurs s’y retrouvent parfaitement. pendant la période de construction, le maître d’ouvrage a reçu régulièrement des réclamations et des incitations auxquelles il a toujours répondu. après la mise en service, le maître d’ouvrage n’a pratiquement plus reçu d’informations sur des divergences. le maître d’ouvrage l’interprète comme une forte acceptation de ce nouveau complexe. 8 seetalplatz emmen

de 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r der weg zum projekt das jetzt realisierte projekt «hochwasserschutz und neugestaltung des verkehrs im gebiet see- talplatz» hat eine lange vorgeschichte. die forderungen des hochwasserschutzes nach einem vergrösserten abflussquerschnitt für die kleine emme und die gestiegenen anforderungen des strassenverkehrs erforderten eine vollständige neukonzeption der rund 50-jährigen anlage. 1 | bis 1902 der einzige übergang über die kleine emme: die alte zollhausbrücke (foto: staatsarchiv). 1 | jusqu’en 1902, le seul passage enjambant la kleine emme: l’ancien zollhaus- brücke (photo: archives nationales). 10 seetalplatz emmen der seetalplatz in emmenbrücke existiert eigentlich erst seit den 1970er-jahren. bis 1902 verband eine 136 m lange gedeckte holzbrücke als einziger übergang, neben der brücke der seinerzeitigen schweizeri- schen centralbahn, die beiden flussufer der kleinen emme (abb. 1). ein platz exis- tierte nicht, es gab einzig die verzweigung bahnhofstrasse– gerliswilstrasse am nördlichen ende des heutigen platzes. mit dem bau der tramlinie von luzern zum bahnhof emmen- brücke wurde die holzbrücke abgebrochen und durch eine wesentlich kürzere stahlbrücke ersetzt (abb. 2). ein seetal- platz existierte dazumal aber noch nicht. ende der 1930er-jahre wurde die unterführung der seetal- strasse unter der sbb erstellt und der niveauübergang beim bahnhof emmenbrücke aufgehoben. im bereich der neuen verzweigung gerliswilstrasse/bahnhofstrasse/seetalstrasse entstand ein kleiner platz, der aber noch keinen namen hatte. erst im zuge des baus der nationalstrasse n2 (heute a2) ende der 1960er-jahre, als wesentliche um- und ausbauten (u.a. von hans ruedi ramseier dipl. bauing eth/sia, gesamtprojektleiter, verkehr und infrastruktur (vif) zwei neue betonbrücken) realisiert wur- den, bekam der seetalplatz seinen heuti- gen namen (abb. 3). ab diesem zeitpunkt fokussierte sich die planung vorerst auf die umfahrung von reussbühl entlang der kleinen emme – in folgenden schritten: 1964–1969/1977: erste konkrete schritte zu einer umfah- rungsstrasse östlich von reussbühl im rahmen mehrerer schritte zu gestaltungsplänen. erlass eines bebauungs- und gestaltungsplans durch den gemeinderat littau mit einer vierspurigen umfahrung und einem anschluss der ruopigenstrasse. zurückstellung aufgrund der verkehrs- abnahme nach der eröffnung der n2. 1978–1988: detailprojektierung und überarbeitung der umfahrung reussbühl nach aufnahme des projekts in das kantonale strassenbauprogramm. 1994–2002: ausarbeitung des vorprojekts umfahrung reussbühl. suche nach einem investor für den geplanten gebäuderiegel zwischen siedlung und umfahrungsstrasse. nochmaliges vorprojekt. 2003–2005: bereinigung des vorprojekts. stopp der aus- arbeitung des bauprojekts aufgrund der erkenntnis, dass die umfahrung reussbühl alleine die probleme im raum luzern nord (insbesondere seetalplatz) nicht löst. ent- scheid, den betrachtungsperimeter zu öffnen und eine entsprechende planungsstudie zu initiieren. diese so genannte zweckmässigkeitsbeurteilung (zmb) erfolgte zeitlich gestaffelt zu einer ähnlichen zmb zum bypass luzern (nationalstrassen a2 und a14). 2005–2006: planungsstudie «zweckmässigkeitsbeurtei- lung knoten emmen/littau» unter berücksichtigung der aspekte siedlung und verkehr; dabei auch einbezug der bisherigen einzelprojekte umfahrung reussbühl, umfah- rung meierhöfli und bypass emmenbrücke. entwicklungs- studie reussbühl/masterplan stadtzentrum luzern nord. 2005, august: hochwasser der kleinen emme und der reuss, enorme schäden. 2006–2007: gesamtprojektsetup. erweiterte grundlagen- erarbeitung, u.a. städtebauliche abklärungen auf basis der entwicklungsstudie. einbezug des hochwasser- schutzes in das projekt.

8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r 2008: testplanung als fortsetzung der entwicklungs- studie/masterplan stadtzentrum luzern nord. strassen- projekt soll optimiert werden. botschaft b67 des regie- rungsrates an den kantonsrat: planung des projekts k 13 knoten emmen–littau (seetalplatz) und der leistungsstei- gerung des gesamtverkehrssystems von luzern kasernen- platz bis rothenburg. ausschreibung eines generalplaner- mandats für das strassenprojekt (vor- und bauprojekt). 2009–2010: prüfung und erarbeitung der projektstudie «epsilon optimiert». erarbeitung vorprojekt für den ganzen strassenperimeter inkl. vernehmlassung. 2010–2011: erarbeitung bauprojekt für den ganzen strassen- perimeter inkl. vernehmlassung botschaft b141: zusatzkre- dit planung des projekts k 13 knoten emmen-littau (seetal- platz) und der leistungssteigerung des gesamtverkehrssys- tems von luzern kasernenplatz bis rothenburg. start der umsetzung mit gestaffeltem vorgehen und teilprojekten gemäss bauprogramm: engerer perimeter seetalplatz, zulauf- strecken (reussbühl–luzern/gerliswilstrasse– sprengi) in mehreren weitgehend unabhängigen teil projekten. botschaft b15 sonderkredit für den hochwasserschutz und die neuge- staltung des verkehrs im gebiet seetalplatz in den gemein- den emmen und luzern. öffentliche auflage des projektes. 2012: volksabstimmung über den sonderkredit von 190 mio. fr. für hochwasserschutz und strassenprojekt seetalplatz. zustimmung: 67 %. projektbewilligung durch den regierungsrat. 2013–2018: ausführungsplanung und realisierung des teilprojekts seetalplatz inkl. hochwasserschutz. über- arbeitung der bauprojekte für die übrigen teilprojekte auf den zulaufstrecken. die auflage dieser teilprojekte erfolgt gemäss separaten terminplänen im einklang mit dem kantonalen bauprogramm. in der über 40-jährigen geschichte des projekts seetalplatz/ umfahrung reussbühl wurden über 40 lösungsvarianten untersucht. infolge der verkehrszunahme in den vergangen anzeige gebündelte fachkompetenz unter einem dach giotichnik hydrogiologii giologii naturgifahrin altlastin 12 seetalplatz emmen tribschinstrassi 61 6005 luzirn 041 310 51 02 buiro@killir-lorinz.ch jahren war der seetalplatz als wichtigster verkehrsknoten im kanton luzern trotz verschiedener kleiner ausbauten im- mer öfter überlastet. dadurch stieg auch der politische druck zur umsetzung von verbesserungen am seetalplatz an. neue randbedingungen ab 2005 ab 2005 änderten sich die voraussetzungen für das ver- kehrsprojekt infolge neuer randbedingungen grundsätzlich. folgendes musste jetzt zwingend mitberücksichtigt werden: hochwasserschutz entlang der kleinen emme masterplan luzern nord, umfassend gebiete der gemein- den emmen (seetalplatz und umgebung) und luzern (reussbühl) umfahrung reussbühl zwingend erforderlich möglichst durchgehende trennung von miv und öv/ langsamverkehr bushof in der nähe des bahnhofs emmenbrücke geplanter ausbau des sbb-bahnhofs emmenbrücke kapazitätssteigerung des knotens seetalplatz möglichst hohe akzeptanz in allen bereichen finanzierbarkeit der entsprechende planungskredit von 8,4 mio. fr. wurde 2008 durch den kantonsrat bewilligt. neben einem öffentlich ausgeschriebenen generalplanerauftrag (ingenieur) wurden anschliessend verschiedene parallel zu erfüllende unterstüt- zungs- und beratermandate wie umweltbaubegleitung, archi- tektonische begleitung u.a.m., vergeben. baubeginn 2013 nach der öffentlicher auflage und der volksabstimmung im juni 2012 erfolgte bereits im frühjahr 2013 der baubeginn beiden neuen sbb-brücken über den zukünftigen neuen flussarm der kleinen emme. dank der bereits weit fortge- schrittenen planung konnte innerhalb der regulären bauzeit des projektes seetalplatz auch das anschliessende teilstück «rothenwald 1» des hochwasser schutzes realisiert und die dort parallel zur kleinen emme verlaufende rothenstrasse (k10) ausgebaut und mit einer busspur versehen werden. alle bauarbeiten konnten im herbst 2017 abgeschlossen werden. fr la route vers le projet le projet réalisé actuellement «protection contre les inondations et réaménagement de la circula- tion dans la zone du seetalplatz» est une longue histoire. les exigences de protection contre les inondations après l’agrandissement de la section d’écoulement pour la kleine emme et les exi- gences accrues du trafic routier nécessitent une conception entièrement nouvelle de l’installation vieille d’environ 50 ans.

de 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r das verkehrsprojekt völlig neues verkehrsregime hat sich im betrieb bereits bewährt gut zehn jahre planung, für die umfahrung reussbühl sogar 40 jahre, waren erforderlich, um aus den mehrmals wechselnden und oft ergänzten anforderungen ein bewilligungsfähiges projekt für die erneuerung der verkehrsinfrastruktur am seetalplatz in emmenbrücke und luzern zu erarbeiten. das verheerende hochwasser von 2005 und das daraus resultierende hochwasserschutzprojekt haben die realisierung beschleunigt. von hans ruedi ramseier dipl. bauing eth/sia, gesamtprojektleiter, verkehr und infrastruktur (vif) die hauptstrasse k13 von und nach luzern die reusseggstrasse k31 von und nach dem anschluss a2 emmen süd (halb- anschluss a2 in nord-süd-richtung, anschluss an a2 süd-nord-richtung und a14 etwas weiter entfernt) ausgangslage vor umbaubeginn 2013 wurde der stras- senverkehr als mischverkehr über den seetalplatz geführt. es gab weder separate radwege noch separate spuren für den öf- fentlichen verkehr (öv). in reussbühl wurde der gesamte verkehr von und nach der stadt luzern durch die hauptstrasse ge- führt. bei der verzweigung ruopigenstrasse bestand ein (mini-)kreisel «frohburg». der seetalplatz bestand aus zwei in form einer acht ange- legten kreiseln, die auch die beiden zollhausbrücken über die kleine emme umfassten. die ganze anlage war lichtsig- nalgesteuert. fünf kantonsstrassen (k) mündeten in diesen doppelkreisel: die seetalstrasse k16 von und nach emmen und hochdorf die gerliswilstrasse k13 von und nach emmenbrücke- sprengi und sursee bzw. beromünster (k15) die rothenstrasse k10 von und nach malters und wolhusen. rund 55 000 fahrzeuge (dtv 2010) befuhren den seetalplatz an werktagen, dazu fünf buslinien, eine davon als trolleybus 14 seetalplatz emmen 1 | der seetalplatz im jahr 1980 (foto: emch und berger, bern). 1 | le seetalplatz en 1980 (photo: emch et berger, berne).

8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r 3 | bestvariante (quelle: gis kanton luzern). 3 | meilleure variante (source: gis canton de lucerne). 4 | projekt epsilon optimiert (quelle: vif lu). 4 | optimisation du projet epsilon (source: vif lu). 16 seetalplatz emmen den radverkehr. charakteristisch sind die gegenüber heute grösseren knotenabstände, wodurch die gegenseitigen be- hinderungen reduziert werden können. im zusammenhang mit der masterplanung stadtzentrum luzern nord wurde die lösung mit der umfahrung von reussbühl und einer zusätz- lichen brücke über die kleine emme weiter optimiert. bei sämtlichen vorbereitungsarbeiten floss konsequent eine gesamtverkehrliche optik ein, bei der auf den zweckmässi- gen einsatz der einzelnen verkehrsträger und die berück- sichtigung der siedlungsplanerischen erfordernisse glei- chermassen geachtet wurde. über die einzelnen strassen- züge wurden verschiedenste variantenstudien auf der stufe projektstudie, vorprojekt und bauprojekt durchgeführt. die abbildung 3 stellt in einer summarischen übersicht die neuen lösungen für den verkehr, den hochwasserschutz und die siedlung dar. neue lösung mit grossem einbahnring das verkehrsregime auf dem seetalplatz wird mit dem pro- jekt vollständig geändert. die neue lösung für den motori- sierten strassenverkehr ist durch einen grossen einbahnring mit fünf hauptanschlüssen charakterisiert (abb. 4: projekt epsilon optimiert). die hauptachsen mit den strassen links und rechts der kleinen emme sowie den beiden brückenque- rungen für den motorisierten individualverkehr werden neu im einrichtungsverkehr im gegenuhrzeigersinn betrieben. die knoten werden lichtsignalgesteuert. der öffentliche busverkehr erhält zusammen mit den fuss- gängern sowie den radfahrenden ein eigentrassee von reussbühl bis zum bahnhof emmenbrücke. die haltestel- lenstandorte, namentlich auch der neue bushof, werden den neuen bedürfnissen angepasst. die zwei bestehenden zollhausbrücken werden abgebrochen und durch neubau- ten ersetzt. insgesamt erfordert die lösung den bau dreier strassenbrücken, die verlängerung der bestehenden stahl- fachwerkbrücken der sbb über die kleine emme sowie zwei neue brücken über die beiden mündungsarme der kleinen emme für die erschliessung des reusszopfgebiets und als langsamverkehrsverbindung. dank dem einbahnregime können die einzelnen strassen schmäler und siedlungsverträglicher gestaltet werden. die verkehrssicherheit wird markant verbessert. die leistung des verkehrsnetzes und seiner knoten wurde so dimensioniert, dass das zukünftig erwartete verkehrsauf- kommen bewältigt werden kann. abbildung 5 zeigt die drei wichtigen neubauabschnitte: verlängerte rothenstrasse, neu reusszopfstrasse bzw. reusszopfweg, reussbühlstrasse mit neuen reussbühlbrücke und die entlang der sbb-linie verlegte seetalstrasse. neue umfahrung die neue umfahrung von reussbühl führt entlang der kleinen emme über die neue reusszopfstrasse (verlängerte rothen- strasse). entlang der neuen strasse kann sich eine attraktive bebauung entwickeln. die umfahrung übernimmt neu die

8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 6 | neuer bushof beim bahnhof emmenbrücke (bahnhofplatz) (quelle: vif lu). 6 | la nouvelle gare routière. interessenlinie den späteren ausbau zu. mit dem neubau- projekt seetalplatz wird der bahnhof emmenbrücke dank der neuen buslinienführung, des neuen attraktiven umsteige- knotens und des neuen bahnhofvorplatzes bereits kurzfristig aufgewertet. massnahmen zum langsamverkehr die massnahmen zum langsamverkehr im projektperime- ter wurden in einem konzept langsamverkehr erfasst (siehe artikel seite xx). die resultate flossen einerseits in die masterplanung stadtzentrum luzern nord ein, andererseits bildeten sie die grundlage für die erarbeitung des projekts seetalplatz. im zentralen bereich profitiert der langsam- verkehr zusammen mit dem bus vom eigentrassee. dank dem einbahnregime sind die hauptverkehrsstrassen schmal und die querungen vergleichsweise einfach und attraktiv. spezielles gewicht wurde in der planung einem möglichst sicheren übergang des radverkehrs von den zuführenden anlagen zum eigentrassee im bereich seetalplatz gegeben. die masterplanung stadtzentrum luzern nord fordert eine hochwertige gestaltung aller anlagen im planungsperime- ter. dazu gehören beispielsweise die reusszopfstrasse und der reusszopfweg, die ufergestaltung entlang der kleinen emme, eine ansprechende materialisierung, die beleuchtung und die gestaltung. so wurden beispielsweise ein freiraum- konzept mit gestaltungsrichtlinien und ein beleuchtungs- konzept erarbeitet. die anliegen, die einen bezug zum strassenbauprojekt ha- ben, werden in der projektierung berücksichtigt. der kanton luzern projektiert immer mit dem selben ausbaustandard, wie er auch seine andern projekte ausführt. darüber hinaus- gehende ansprüche bedürfen einer speziellen finanzierung durch die interessierten. fazit mit der inbetriebnahme des hier beschriebenen ausbaus im herbst 2017 zeigte sich erstmals in vollem umfang, ob sich die seinerzeit entworfenen lösungen auch unter betrieb bewähren. grundsätzlich funktioniert das neue system pro- blemlos. staus sind selten und falls sie auftreten, sind sie nicht projektbedingt, sondern meist durch vom projekt un- abhängige ereignisse verursacht. minime korrekturen an den steuerungen der lsa, der sig- nalisation und markierung waren nach der inbetriebnahme nötig, was aber bei einem so umfangreichen projekt normal ist. fr un régime de trafic entièrement nouveau a déjà fait ses preuves dans le quotidien dix bonnes années de planification, pour le contour- nement de reussbühl, ce sont même 40 ans, qui ont été nécessaires pour élaborer, à partir d’exigences qui ont changé plusieurs fois et se complétant sou- vent, un projet susceptible de recueillir les autori- sations pour le renouvellement de l’infrastructure des transports au seetalplatz à emmenbrücke et lucerne. les inondations dévastatrices de 2005 et le projet de protection contre les inondations en résul- tant ont accéléré la réalisation. 18 seetalplatz emmen

8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r dern auch die aussergewöhnlich grosse schwemmholzmenge, die von der kleinen emme mobilisiert wurde. als reaktion auf das hochwasser 2005 wurde u.a. das «hochwasserschutz- und renaturierungsprojekt kleine emme» von der mündung der fontanne bis zur einmün- dung der kleinen emme in die reuss ausgearbeitet. infolge des umfangs der notwendigen massnahmen wurde eine etappierte realisierung beschlossen. in erster priorität wer- den abschnitte realisiert, mit denen kostenintensive hoch- wasserschäden verhindert werden können: so die hochwas- serschutzmassnahmen im abschnitt reusszopf–zollhaus- brücken. die massnahmen im raum seetalplatz stellen den schutz vor hochwasser für den zentralen wirtschafts- und siedlungsraum mit der am stärksten genutzten verkehrs- infrastruktur des kantons sicher. bedürfnis der gewässerraum der kleinen emme ist durch siedlung, verkehrsflächen und erschliessungseinrichtungen sehr stark eingeengt. mit den im projekt «hochwasserschutz und rena- turierung kleine emme» enthaltenen massnahmen werden die bestehenden schwachstellen entlang der kleinen emme behoben, sodass ein hochwasser wie jenes von 2005 in sied- lungsgebieten gefahrlos abgeleitet werden kann. die vorgese- henen massnahmen, namentlich aufweitungen des gerinnes über grosse strecken, erhöhen die abflusskapazität, vermin- dern die notwendigkeit von hohen seitlichen schutzbauten und verbessern die lebensraumqualitäten des flusses. die wiederherstellung der durchgängigkeit für die wasserfauna bei allen hindernissen im flusslauf (schwellen, wehre) und die natürliche gestaltung der uferböschungen in kombina- tion mit den schutzmassnahmen sollen der kleinen emme die durchgehende längsvernetzung zurückgeben. aufweitun- gen von mündungen der seitengewässer und die abflachung der ufer an ausgewählten stellen verbessern die quervernet- zung des flussbandes mit der landschaft. mit durchgehenden wegen und natur nahen ufern werden die voraussetzungen für eine angepasste pflege und einen attraktiven naherho- lungsraum geschaffen. mit der im juni 2011 fertiggestellten holzrückhalteanlage ettisbühl in malters wird, wie in der kantonsübergreifenden studie vorgesehen, das schwemmholz und das damit einhergehende gefahrenpotenzial für den sied- lungsraum ab malters reduziert. planung und projektziele die massnahmen für den schutz vor hochwasser im abschnitt oberhalb des seetalplatzes bis zur mündung der kleinen emme in die reuss hatten aufgrund des grossen schadenpotenzials hohe priorität. der flussraum im bereich des seetalplatzes ist durch diverse nutzungen stark eingeengt. zahlreiche brücken queren hier die kleine emme. die neugestaltung des knotens seetalplatz und das siedlungs konzept des masterplans luzern nord wirkten sich ebenfalls auf das hochwasserschutzprojekt aus. der hochwasserschutz verlangt einen breiteren gewäs- serraum. die verbreiterung konnte im reusszopf nur mit der schaffung eines zweiten flussastes erreicht werden. die ver- breiterung der flusssohlen und die abflachung der böschun- gen schufen neue attraktive räume für die erholungsnutzung und bessere ökologische verhältnisse. im projekt wurden massnahmen vorgesehen, die den abfluss einer hochwasser- menge gewährleisten, welche derjenigen vom august 2005 entspricht. diese massnahmen erforderten auch eine anpas- sung der verkehrswege mit höheren und längeren brücken. im raum reussbühl–seetalplatz–bahnhof emmenbrücke bot sich die einmalige chance, die verkehrswege und den fluss- raum neu zu gestalten und gleichzeitig das gebiet städtebau- lich zu entwickeln. projekt und bauteile das projekt «hochwasserschutz und renaturierung kleine emme» gewährleistet den schadlosen abfluss einer hochwas- sermenge wie beim hochwasser 2005. im abschnitt beim see- talplatz war eine verbreiterung des gerinnes notwendig. der hochwasserschutz bestimmte damit die siedlungsentwicklung und das strassenprojekt wesentlich mit. die bestehenden brü- cken über die kleine emme mussten verlängert und höher- gelegt werden, was nur mit einem neubau möglich war. der flussraum im bereich des seetalplatzes ist noch mehr als bis- her durch brücken geprägt: drei strassen brücken, obere und untere zollhausbrücke, reussbühl brücke als schlanke beton- konstruktionen, eine verlängerung der bestehenden stahlfach- werkbrücken der sbb sowie die zwei neuen brücken reusszopf nord und reusszopf süd über die beiden mündungsarme der kleinen emme für die erschliessung des reusszopfgebiets und als langsamverkehrsverbindung. bestandteil des strassenpro- jekts waren die drei strassenbrücken, nämlich der ersatz der beiden zollhausbrücken und die neue reussbühlbrücke. die verlängerung der bahnbrücken und die neue reusszopf brücke nord waren bestandteile des hochwasserschutzprojekts. wasserbauliche massnahmen linienführung das bauprojekt sah eine verbreiterung des heutigen abfluss- raumes vor. diverse randbedingungen haben zu folgendem konzept (alle breitenangaben = breite der flusssohle) geführt: aufweitung von ursprünglich ca. 35 m auf 45 m breite im bereich der zollhausbrücken kontinuierliche aufweitung bis zur sbb-brücke von 45 m auf 58 m diverse randbedingungen haben zu einer aufteilung des gerinnes in ein hauptgerinne (heute bestehendes gerinne) und die «aufweitung» (neues gerinne bis zur reuss) geführt. aufweitung des hauptgerinnes von 30 m (sbb-brücke) auf rund 42 m im mündungsbereich aufweitung des neuen gerinnes von 25 m (sbb-brücke) auf rund 35 m im mündungsbereich längenprofil das ursprüngliche längenprofil wurde nicht verändert. als folge der erwarteten geschiebeablagerungen wurde die 20 seetalplatz emmen

8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r niert. einwachsende kiesflächen unterliegen zusammen mit dem sohlenbereich der wilden abflussdynamik der kleinen emme. bestockungen schützen am oberen ende die zufahrt zum reusszopf vor erosion. aufweitung rechts: das rechte ufer der aufweitung wurde analog dem hauptgerinne mit buhnen vor erosion geschützt. geschiebeberechnungen zeigen tendenzen zu tiefen talwegen. buhnen die mit blöcken erstellten buhnen schützen mehrere uferbe- reiche. sie überragen die uferlinien um ca. 2–3 m und sind im abflussprofil max. 0,5 m hoch. wegen den im abschnitt reusszopf stark variierenden sohlenlagen (1 m bis 2 m) und den zu erwartenden kolktiefen an den buhnenköpfen, wur- den die buhnen rund 3 m tief in die sohle eingebunden. schutz inselkopf am inselkopf sind ohne massnahmen tiefe kolke zu erwar- ten. deshalb wurde er flussabwärts mit einem blocksatz- teppich geschützt. erschliessung unterhalt mit der reusszopfbrücke nord wird die reusszopfinsel nicht mehr vom reusszopfweg (am rechten ufer), sondern von der reusseggstrasse (am linken ufer) her über eine unterhalts- einfahrt mit tor erschlossen. diese erschliessung dient der situativ vorzunehmende kiesbewirtschaftung in der kleinen emme und dem unterhalt der insel. die erschliessung für unterhaltsarbeiten der emmen-stufen erfolgt von der uferpromenade her. für aussergewöhnliche eingriffe wie geschiebeentnahme zwischen den sbb- und zollhausbrücken kann künftig über das hauptgerinne eine provisorische zufahrtspiste erstellt werden. weitere er- schliessungen dienen hauptsächlich der erholungsnutzung. 3 | physikalische versuchsmodellierung von geschiebetrieb im versuchslabor der vaw an der eth zürich am 24. mai 2012 (foto: vif lu). 3 | modelage expérimental physique du déplacement dans le laboratoire d’essais du vaw de l’eth zurich le 24 mai 2012. rechtsseitig wurde eine durchgehende ufermauer errichtet. diese weist eine einheitliche neigung von 10:1 aus und er- streckt sich in einem langen bogen bis zur reusszopfbrücke süd. die gestaltung der ufermauer wurde zwischen dem stras- senbau- und dem hochwasserschutzprojekt koordiniert. am mauerfuss wurde eine raue blocksatzberme für die terrest- rische längsvernetzung erstellt. berme und unterbau schüt- zen die mauer vor abrasion und unterkolkung. auf der linken seite wurden die untersten 1,2 m höhe mit einer teil- weise begehbaren uferberme aus blocksatz gesichert. diese dient gleichzeitig der terrestrischen längsvernetzung. im abschnitt untere zollhausbrücke–reussbühlbrücke schliessen an die uferberme in den hang integrierte sitz- stufen an. die unterste sitzstufe wurde durchgehend erstellt und dient gleichzeitig dem geforderten erosionsschutz. uferbereiche im abschnitt reusszopf im abschnitt reusszopf ergaben sich aus hauptgerinne und aufweitung vier uferbereiche: hauptgerinne links: die bestehende ufersicherung (block- satz) wurde erhalten. stützmauern im oberen bereich er- laubten eine verbreiterung des durchgehend verlaufenden uferweges. im mündungsbereich wurde der bestehende blocksatz durch steinbuhnen ersetzt. geh- und radweg wurden an den hinteren rand zusammengelegt. hauptgerinne rechts: das rechte ufer wirkt als prall- hang. der uferbereich wurde aufgeweitet, der beste- hende blocksatz entfernt. buhnen und bestockte flächen übernehmen die schutzfunktion für die ufersicherung. zwischen den buhnen sind erosionen zur bildung von buchten gewünscht. die bestockung fördert beschattete uferbereiche. das strukturierte ufer bietet lebensraum und schutzmöglichkeiten für fische. das ufer wurde für die erholungsnutzung nicht erschlossen. eine schotter- rampe führt zum sohlenbereich (kiesbewirtschaftung). aufweitung links: das linke ufer der aufweitung wird von der strömung nicht stark beansprucht (gleitufer). das ufer wurde sehr flach modelliert und ist südexpo- kunstbauten/kanalisation grössere teilprojekte reusszopfbrücken süd und nord: diese beiden brücken bilden die einspurige, lkw-taugliche erschliessung für die situative kiesbewirtschaftung, den unterhalt der reusszopfinsel und der freizeitanlagen der stadt luzern. gleichzeitig sind die brücken teil der stark frequentier- ten langsamverkehrsachse am linken reussufer. das geometrische normalprofil erlaubt das kreuzen eines lkw mit einem velofahrer oder fussgänger sowie den für die rad- und fusswegverbindung massgeblichen be- gegnungsfall. die lichte breite beträgt 5,10 m. die reuss- zopfbrücke süd weist eine spannweite von 28 m, die reusszopfbrücke nord eine solche von 39 m auf. sbb-brücken: die bestehenden sbb-brücken wurden wegen des neuen flussarms um ein brückenfeld verlän- gert. die ausgestaltung erfolgte analog der bestehenden brücke mit einem stahlfachwerk. aus lärmschutzgrün- den wurden die geleise auf einem schotterbett in einen betontrog innerhalb des fachwerkes verlegt. die spann- weite beträgt 31 m. fluss- und brückenachse schneiden sich nicht rechtwinklig. die minimale flussbreite beträgt 22 seetalplatz emmen

de 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r eine besondere herausforderung für die brückenbauer die neue verkehrsführung und die massnahmen zum hochwasserschutz erforderten die erstellung von sieben neuen brücken und einer neuen überführung. insbesondere die aufweitung der kleinen emme mit einem zweiten gerinne im mündungsbereich führte zu einer ansammlung von neuen brückenbauwerken auf engstem raum, die das herz jedes brückenbauers höher schlagen lässt. von aldo bacchetta dipl. bauing. eth/sia, mitglied geschäfts- leitung, bänziger partner ag von heini m. bossert dipl. bauing. eth/sia, projektleiter seetalplatz, verkehr und infrastruk- tur (vif) strassenbrücken die kleine emme wird von drei neuen stras senbrücken überquert: in fliessrichtung gesehen sind es die obere zollhausbrücke, die untere zollhausbrücke und die zwei- feldrige reussbühlbrücke, die beide arme des flusses im mündungsbereich über- spannt. die zollhausbrücken ersetzen zwei stahlbeton- brücken, die abgebrochen wurden, um den gerinne- querschnitt unter den brücken zu vergrössern. es handelt sich um sehr schlanke, einfeldrige rahmenbrücken aus stahlbeton, die auf grossbohrpfählen fundiert sind. in feldmitte sind die kräftig vorgespannten brückenplatten 1,30 m dick, was etwa 1/28 der spannweiten von jeweils rund 45 m entspricht. optisch wird die schlankheit durch den trapezförmigen querschnitt (abb. 1) der brückenplatte betont, bei dem die dicke seitlich stark reduziert wird. wahrgenommen wird hauptsächlich die höhe des konsolkopfs (abb. 3). die zahlreichen werkleitungen sind in einer längsnut in der brückenplatte angeordnet und stören das elegante erscheinungsbild der brücken nicht. zur gewährleistung der hochwassersicherheit auch während der bauzeit mussten die brückenplatten mit einem stützenfreien, oben liegenden lehrgerüst erstellt werden (abb. 9). die reussbühlbrücke liegt etwas weiter flussabwärts, im mündungsbereich der kleinen emme mit neu zwei gerinnen. von armin wicki dipl. bauingenieur eth/sia/usic, bereichsleiter, schubiger ag von stephan etter dr. sc techn, dipl. bauing eth/sia stv. niederlassungsleiter zürich, bänziger partner ag bei der 74 m langen stras- senbrücke über zwei felder à 35 m resp. 39 m wird die querschnittsform der zoll- hausbrücken aufgenommen. so wird ein einheitliches er- scheinungsbild der strassen- brückenfamilie geschaffen. die reussbühlbrücke wird in längsrichtung durch den mittelpfeiler stabilisiert. zur reduktion von zwängen wird das emmenseitige widerlager nord als nachgiebige wand ausgebildet. das emmen seitige widerlager wie auch die mit- telstütze sind auf grossbohrpfählen fundiert. auf der südseite wird der überbau der reussbühlbrücke auf einer pendelwand abgestützt. fundiert ist diese auf einer grossen bodenplatte, die auch die auffahrtsrampen, die fahrradunterführung und einen teil der ufermauer umfasst. eine besondere herausforderung war die ästhetisch befriedi- gende anordnung der beleuchtung und der signalanlagen im bereich der brücke, insbesondere auf deren südseite, wo der verkehrsknoten signale im bereich des brückenendes erfor- dert und die aufgehängte beleuchtung über der brücke ab- zuspannen ist. der von eduard imhof entworfene signalmast «corcovado» erfüllt sämtliche anforderungen und gibt der sonst wenig spektakulären brückenauffahrt eine starke identität (abb. 4). es handelt sich um eine 11,5 m hohe stahlkonstruktion mit einer geneigten stütze, 11 m weit auskragenden armen zur 24 seetalplatz emmen 1 | querschnittsformen der brücken am seetalplatz. 1 | formes des sections transver- sales des ponts au seetalplatz.

8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r 5 | längsschnitt obere zollhausbrücke. 5 | coupe longitudinale zollhausbrücke supérieur. dem bauprojekt zu übernehmen. optimierungsmöglichkeiten waren bei den nicht einsehbaren bauteilen, bei fundationen, baugrubensicherungen, bauvorgängen, hilfskonstruktionen und etappierungen möglich. in der kurzen submissionsphase konnte das optimierungs- potenzial durch die anbietenden totalunternehmer wohl ab- geschätzt, aber kaum detailliert projektiert und kalkuliert werden. trotz den engen randbedingungen zeigten sich im verlaufe der projektierung der drei brücken unternehme- risch interessante optimierungsmöglichkeiten, die sich durch eine intensive, zielorientierte und kollegiale zusammenarbeit zwischen baumeister und bauingenieur ergaben. begünstigt durch die zeitliche staffelung der drei brücken konnte zudem ein gegenseitiger lerneffekt auf allen stufen – von der planung bis zur umsetzung auf der baustelle – ausgenutzt werden. die grössten herausforderungen nachfolgend werden einige der grössten herausforderungen aufgelistet, die aus sicht totalunternehmer zu bewältigen waren: der baustart für die erste der drei zu erstellenden strassen brücken erfolgte wenige monate nach der auf- tragsvergabe an den totalunternehmer. vor dem baustart waren bewilligungsfähige ausführungsprojekte auszu- arbeiten und durch den bauseits vorgegebenen prüfinge- nieur zu kontrollieren. um den reibungslosen baustart zu ermöglichen, wurde für die erste brücke ein prüfverfahren mit freigabe von einzelnen bauteilen gewählt. mit geschickten anpassungen der statischen systeme konnten die widerlagerkonstruktionen, die fundationen sowie die temporären baugrubensicherungsmassnahmen für die unterbauten bei allen strassenbrücken optimiert werden (abb. 5). der bauvorgang für den rückbau der bestehenden zoll- hausbrücken (abb. 6) wurde so gewählt, dass synergien mit den bau grubensicherungen und fundationsarbeiten für die neuen brücken resultierten. das obenliegende lehrgerüst wurde bereits in der ange- botsphase so konzipiert, dass die einzelnen gerüstbau- elemente bei allen drei brücken nacheinander eingesetzt werden konnten (abb. 9). 6 | teilabbruch einer zollhausbrücke. 6 | démolition partielle d’un zollhausbrücke. 7 | betonieren der oberen zollhausbrücke. 7 | bétonnage du zollhausbrücke supérieur. 26 seetalplatz emmen

8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 10 | fertig gestellte brückenträger der sbb-brücken reusszopf inkl. vorschotterung vor dem einschub. 10 | supports achevés des ponts cff reusszopf avec pré-cloisonnement avant installation. brückenketten à drei hilfsbrücken geführt. die geplante er- stellung von kleinbohrpfählen mit einem durchmesser von 50 cm unter den hilfsbrücken wurde durch bohrhindernisse stark erschwert und ist letztendlich an der zu geringen bohr- leistung gescheitert. die widerlager sind nun auf je 48 acht meter langen niederdruckinjektionspfählen fundiert. auf verschubbahnen wurden die brückenträger auf die vorberei- teten widerlagerbänke geschoben. für den ausbau der hilfs- brücken, einschub der brücken und das verlegen der gleis- joche wurde der bahnverkehr auf dem jeweils betroffenen gleis für nur gerade 17 stunden unterbrochen. die von allen beteiligten hervorragend vorbereiteten nachteinsätze verlie- fen reibungslos. 11 | die reusszopfbrücke nord dient dem langsamverkehr (foto: emch+berger wsb). 11 | le reusszopfbrücke nord sert au trafic lent (photo: emch+berger wsb). 28 seetalplatz emmen brücken allein für den langsamverkehr die beiden untersten brücken im mündungsbereich der klei- nen emme dienen nach bauabschluss alleine dem langsamver- kehr und liegen auf dem beliebten radweg entlang der reuss. mit den zwei unabhängigen bauwerken reusszopf brücke nord und reusszopfbrücke süd werden die beiden flussarme überwunden. es handelt sich um einfeldrige rahmen brücken aus stahlbeton mit spannweiten von 39 m resp. 28 m, die auf grossbohrpfählen fundiert sind. die vorgespannten brücken- träger weisen einen trogquerschnitt auf. dank der geringen fahrbahnbreite von 5,10 m können damit die anforderungen des hochwasserschutzes (hochwasserkote) und des fahrrad- verkehrs (geringe steigungen) ideal erfüllt werden. die unter- sichten der brückentäger sind als kreiszylinderflächen nach oben gewölbt und sorgen zusammen mit den leicht nach aussen geneigten brückenstegen und der betonung der konsolköpfe für ein elegantes erscheinungsbild (abb. 11). die brücken wur- den für die bauzeit und die für den gewässer unterhalt nötige zufahrt auf strassenverkehrslasten bemessen. ersatz der bahnüberführung die verbreiterung der reusseggstrasse erforderte den ersatz der bestehenden bahnüberführung emmenfeld-ibach über die kantonsstras se. das bauwerk liegt unweit der sbb-brücken zwischen der kleinen emme und dem bahnhofsbereich auf der seite emmen brücke. hier ist neben der zweigleisig aus- gebauten bahnstrecke olten–luzern ein ausziehgleis für die industrie in emmenbrücke vorhanden. die verkehrsträger erfordern ein kreuzungsbauwerk mit einer gesamtbreite von 20,65 m und einer lichten weite für die reussegg strasse von

de 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r separate trassen und mehr sicherheit für den langsamverkehr ein wichtiges ziel des projektes seetalplatz war die verbesserung der verbindungen für den langsamverkehr – verbunden mit der erhöhung der sicherheit. dank der überschaubaren grösse und der wenig anspruchsvollen topographie der stadt luzern und deren umgebung spielt der langsamverkehr eine nicht zu unterschätzende rolle, insbesondere im kurzstrecken- pendlerverkehr. von hans ruedi ramseier dipl. bauing eth/sia, gesamtprojektleiter, verkehr und infrastruktur (vif) und die vorhandene brücke über den be- stehenden lauf der kleinen emme (reuss- zopfsteg) durch eine neue brücke mit ver- grössertem durchflussprofil ersetzt werden. beide brücken sind so dimensioniert und ge- staltet, dass sie zu unterhaltszwecken auch mit lastwagen befahren werden können. mit der realisierung des projektes seetal- platz wurden die verhältnisse im projektpe- rimeter für den langsamverkehr wesentlich verbessert und die sicherheit für die benut- zer durch die schaffung separater trassen erhöht. die wichtigste und meistbenutzte route ist der rad-/gehweg entlang dem reussufer. diese route ist auf ihrer gesamte länge bereits seit langer zeit separat entlang dem reussufer geführt und weist weder kreuzungen mit dem miv auf, noch ist sie für diesen zugänglich (abb. 1). wegen der hohen frequenz musste diese route während der gesamten bauzeit durchgehend befahrbar bleiben, was an kritischen stellen aus sicherheitsgründen zeit- weise den einsatz von privaten verkehrsdiensten erforderte. bedingt durch das hochwasserschutzprojekt im bereich der mündung der kleinen emme in die reuss (gebiet reusszopf) musste eine brücke über den neuen flussarm gebaut werden neuer durchgehender und kreuzungsfreier rad-/gehweg auf dem rechten ufer der kleinen emme wurde zwischen der unteren zollhausbrücke und der radroute entlang dem reuss- ufer ein durchgehender, kreuzungsfreier neuer rad-/gehweg erstellt, der vorher so nicht existierte (abb. 4) zwischen dem knoten frohburg (reussbühl), der unteren zollhausbrücke und dem ende des neuen bushofs seite see- 1 | rad-/gehweg entlang der reuss, im bild links (fotos: vif lu). 1 | piste cyclable/chemin piétonnier le long de la reuss, à gauche sur la photo (photos: vif lu). 30 seetalplatz emmen

de 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r busse haben freie fahrt und stehen nicht mehr im stau eines der hauptziele der projektes seetalplatz ist die verbesserung der voraussetzungen für den öffentlichen verkehr. dieses ziel wurde erreicht, die erfahrungen sind sehr gut: die busse stehen im bereich des seetalplatzes nicht mehr im stau und die fahrplanstabilität im projekt- gebiet ist wesentlich höher als zuvor. die neue infrastruktur für den öv bietet zudem die not- wendige basis für angebotserweiterungen in den nächsten jahrzehnten. geschichte emmenbrücke erhielt 1856 bahnan- schluss, als die schweizerische central- bahn ihre hauptbahnstrecke von aarau über olten, zofingen und sursee nach emmenbrücke eröffnete. drei jahre später folgte die verlängerung nach luzern. ab 1883 nahm auch die seetalbahn (luzern–)emmenbrücke– lenzburg ihren betrieb auf. ab 1901 verkehrte die tramlinie 2 der damaligen strassenbahn luzern vom bahnhof luzern zum bahnhof emmenbrücke, ab 1923 dann bis zum central- platz (gerliswilstrasse). der trambetrieb wurde auf der linie 2 1959 eingestellt und durch die trolleybuslinie 2 der verkehrsbetriebe luzern (vbl) ersetzt. 1918 wurde der busverkehr auf der linie bahn- hof emmenbrücke–münster (heute beromünster) durch die damalige automobil-gesellschaft emmenbrücke-münster (aem) mit zwei bussen aufgenommen. ab 1925 durften die kurse dann bis zum bahnhof luzern verkehren. ebenfalls 1918 eröffnete die neugegründete automobilge- sellschaft rottal ag die linie willisau–ettiswil–ruswil–em- menbrücke. die passagiere mussten in emmenbrücke in das tram umsteigen, um die stadt zu erreichen. 1947 nahm die auto ag rothenburg (aagr), die nachfolge- gesellschaft der aem, den verkehr auf der buslinie luzern– flugplatz emmen auf. 1974 wurde der neue ortsbus emmen durch die aagr in betrieb genommen. sukzessive wurde auch das orts- und regionalbusnetz ergänzt. betrieben wurde dieses netz durch die auto ag rothenburg (aagr). situation vor baubeginn vor beginn des ausbaus des seetalplatzes 2013 bestand am seetalplatz und dessen näherer umgebung folgende situation: öv auf der strasse: bis zu 16 busse pro stunde und richtung (vbl und aagr) kaum eigene busspuren der fahrplan konnte oft nicht eingehalten werden. von hans ruedi ramseier dipl. bauing eth/sia, gesamtprojektleiter, verkehr und infrastruktur (vif) ausbauziele mit dem ausbau des seetalplatzes sollten für den öv, basierend auf dem agglomera- tionsprogramm und dem öv-bericht, fol- gende ziele erreicht werden: qualität des bussystems erhöhen, wo immer möglich separate busspuren erstellen, stabile fahrzeiten garantieren, schaffung attraktiver umsteigemöglichkeit am bahnhof emmenbrücke als einer von drei zentralen bushubs in den subzentren der agglomeration luzern. massnahmen auf dem gebiet seetalplatz wurde ein vollständig neues ver- kehrsregime realisiert. der motorisierte strassenverkehr wird neu über fünf hauptanschlüsse in einen neuen, gros- sen einbahnring geführt. der öffentliche busverkehr erhielt zusammen mit dem langsamverkehr ein eigenes trassee mit neuer linienführung von reussbühl via hauptstrasse, un- tere zollhausbrücke und seetalplatz zum neuen bushof, der nördlich des heutigen seetalplatzes erstellt wurde. die busse werden an den knoten gegenüber dem übrigen strassenver- kehr bevorzugt, sodass eine nahezu behinderungsfreie fahrt zwischen den haltestellen möglich ist. die buslinien verkehren neu via bahnhof emmenbrücke und bahnhofstrasse statt teilweise via gerliswilstrasse. die bus- haltestelle am bahnhof wurde dazu vollständig erneuert. für die bessere erschliessung der künftigen bebauung zwischen der kleinen emme und dem bushof wurde eine weitere hal- testelle vorbereitet, die derzeit noch nicht bedient wird. am bahnhof emmenbrücke selbst wurde vorerst nichts ge- ändert, da die ausbaupläne der sbb vom durchgangsbahn- hof luzern abhängen. mit der verschiebung des bahnhofs in südlicher richtung wird ein direkterer umsteigeweg zwi- schen bahnhof und bushof möglich. für die bahnlinie em- menbrücke–luzern sind zwei neue stahlfachwerkbrücken über den neuen flussarm der kleinen emme nötig. öv auf der schiene (bahnhof emmenbrücke): 5 züge pro stunde und richtung kein halt von fernverkehrszügen der bahnhof genügt heutigen anforderungen nicht. neuer bushof der neue bushof (abb. 2) verfügt über vier teilweise über- dachte anlegekanten. zwei davon sind als lange haltekanten 32 seetalplatz emmen

8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r des bushofs und dem neuen liniennetz – teilweise deutlich gestiegen ist. ausblick in den nächsten jahren werden diverse öv-bevorzugungs- und rbus-infrastrukturprojekte auf den zum seetalplatz zulaufenden achsen dafür sorgen, dass die busse auch zwi- schen luzern und dem seetalplatz bzw. auch nord- und ost- wärts pünktlicher vorankommen. mit der zur verfügung stehenden infrastruktur ist die not- wendige basis gelegt, dass in den nächsten jahrzehnten bei den buslinien nachfragegerechte angebotserweiterungen umgesetzt werden können. bezüglich umsteigesituation zwischen bahn und bus wird ein idealzustand erreicht, wenn der bahnhof emmenbrücke im horizont durchgangsbahnhof luzern in leicht südlich versetzter lage ausgebaut wird und der umsteigeweg kür- zer wird. 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 3 | der neue bushof (links) sowie das separate trasse öv/langsamverkehr (rechts oben). 3| la nouvelle gare routière (gauche) ainsi que le tracé séparé tp/mobilité douce (à droite en haut). 4 | die separate öv/langsamverkehrs-spur am seetalplatz. 4 | la voie séparée tp/mobilité douce au seetalplatz. 5 | der neue bushof bei nacht. 5 | la nouvelle gare routière la nuit. 34 seetalplatz emmen

von sommer 2012 bis mai 2013 juni 2013 oktober 2013 april 2014 oktober 2014 april 2015 november 2013 mai 2014 november 2014 mai 2015 bemerkungen vorbereitungsarbeiten, bau- beginn sbb-brücken baubeginn wasserbau: ver- legen thorenbergkanal (abwasserkanal) baubeginn strassenbau und strassenbrücken, bauende sbb-brücken neubau unterführung sbb emmenfeld strassenbau, reussbühl- brücke, ufermauern 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r bau- phase 0a 0b 0c 1a 1b 1c 2a 2b 3a 3b 4 oktober 2015 fertigstellung und inbetrieb- nahme reussbühlbrücke november 2015 april 2016 mai 2016 oktober 2016 november 2016 april 2017 mai 2017 november 2017 abschluss wasserbauarbei- ten, anheben rothenstrasse ost um ca. 2 m in 2 haupt- etappen fertigstellung und inbetrieb- nahme der unteren zoll- hausbrücke und des bushofs anheben restliche teilstücke rothenstrasse um ca. 2 m in 2 hauptetappen fertigstellung und inbetrieb- nahme der oberen zollhaus- brücke dezember 2017 ende 2018 bauende strassenbau* * die in der bauphase 4 vorgesehenen strassenbauarbeiten konnten dank optimierungen der verkehrsführung und günstiger geologischer verhältnisse in die bauphasen 2 und 3 integriert werden, sodass die arbeiten ende 2017 abgeschlossen werden konnten. 2 | übersicht bauphasen. 2 | vue d’ensemble phases de construction. jahr ausgeführt werden. somit war für die wasserbauarbeiten ein dem jahrestakt überlagerter halbjahrestakt erforderlich. unter einhaltung aller randbedingungen liefen die arbeiten in den verschiedenen losen als ein von der bauleitung koor- diniertes «puzzle» ab. das nachfolgende beispiel (abb. 3) an der schnittstelle reuss- bühlbrücke–fangedamm (reusszopfstrasse) veranschaulicht 4 | bauphasen der schnittstelle fangedamm–reussbühlbrücke. 4 | phases de construction de l’interface fangedamm–reussbühlbrücke. das ineinandergreifen der verschiedenen lose und arbeits- gattungen in den unterschiedlichen bauphasen. phase 0b: der unternehmer wasserbau verlegt den thoren- bergkanal, welcher ursprünglich durch das künftige neue gerinne verläuft. phase 0c: der unternehmer strassenbau erstellt die stütz- mauer auf der südwestseite. die baustellenerschliessung er- folgt dabei über den bereich des künftigen brückenwiderlagers. phase 1a: der unternehmer strassenbau erstellt das gemein- same fundament für die reussbühlbrücke und den fange- damm nord-ost. die baustellenerschliessung erfolgt über die hinterfüllung der neuen stützmauer, welche in der phase 0c erstellt wurde. in der phase 1b erstellt der tototalunternehmer (tu) den brückenoberbau und das ufermauerteilstück unter der brü- cke. die baustellenerschliessung erfolgt unabhängig über die neu erstellte reusszopfbrücke nord und im bereits teilweise ausgehobenen bett des neuen flussarms (unterquerung der sbb-linie). parallel dazu führt der unternehmer strassenbau die schüttungen aus. anschliessend werden der strassenbau (exkl. belag) ausgeführt und die lärmschutzwände montiert. in der phase 1c erfolgt der zusammenschluss beton und strasse durch den unternehmer strassenbau (decke fange- damm, schleppplatte). nach ausführung der belagsarbeiten auf der brücke (tu brücke) werden die strassenbeläge durch den unternehmer strassenbau sowie die bsa-einrichtungen durch weitere unternehmer fertig gestellt. 36 seetalplatz emmen 3 | querschnitt fangedamm– reussbühlbrücke. 3 | section transversale fangedamm–reussbühlbrücke.

8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r transportunternehmen und auch mit sämtlichen anstössern. im grundsatz wurde der bestehende einbahnring über alle bauphasen hinweg beibehalten. die fahrspuren wurden mit teilweise reduzierten breiten während der gesamten bauzeit erhalten. massgebend für die verkehrsphasen waren die brü- cken über die kleine emme. während jeweils zwei brücken für den verkehr zur verfügung stehen mussten, wurde an der dritten brücke gebaut. ein weiteres problem stellte die via hauptstrasse reuss- bühl–seetalplatz–gerliswilstrasse emmenbrücke über die baustelle führende trolleybuslinie 2 der verkehrsbetriebe luzern (vbl) dar. wegen der während der bauzeit mehrmals ändernden linienführung hätte die fahrleitung für viel geld mehrmals umgelegt werden müssen. um dies zu ver- meiden, wurde mit den vbl vereinbart, dass ab baubeginn im bereich der buslinie bis zur inbetriebnahme des neuen bushofs (2016) die linie 2 mit dieselbussen betrieben wird. mit dieser massnahme wurde ein hohes mass an flexibili- tät erreicht, ohne dass der betrieb wesentlich eingeschränkt werden musste. 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s verkehrsphase 1 verkehrsphase 2 verkehrsphase 3 38 seetalplatz emmen 9 | bauphase 1, baustellen- bereiche in rot. 9 | phase de construction 1, zones de chantier en rouge. 10 | bauphase 2, baustellen- bereiche in rot. 10 | phase de construction 2, zones de chantier en rouge. 11 | bauphase 3, baustellen- bereiche in rot. 11 | phase de construction 3, zones de chantier en rouge.

de 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r betriebs- und sicherheitsausrüstung (bsa) lichtsignalanlagen, signalisation, verkehrsrechner die verkehrssteuerung im um- und ausbauperimeter des projekts seetalplatz musste per- manent funktionieren, die wegweisung mehrmals bauphasenabhängig angepasst werden – und dies bei einem dtv von 50 000 fahrzeugen. zusammen mit der konzeption der neuanlage stellte dies hohe anforderungen an die projektierung und die bauleitung. mit dem ausbau des hochwasserschutzes und der verkehrsinfrastruktur am und um den seetalplatz in emmenbrücke wurde auch die verkehrsführung vollständig neu geplant. das vorhaben erforderte den er- satz aller bestehenden und den bau von neuen licht signalanlagen (lsa). basie- rend auf dem verkehrsprojekt des kantons luzern umfasste der auftrag für die umsetzung das erstellen von 13 geregel- ten verkehrsknoten mittels acht lsa-steuerungen. einzelne steue rungen wurden für die regelung von bis zu drei unab- hängig funktionierenden teilknoten ausgelegt. den verkehrlichen betrieb und die technische überwachung aller steuerungen übernimmt ein neuer verkehrsrechner, die anlagesteuerung verkehr luzern nord (as-vln). sämt- liche verkehrsknoten im neuen einbahnring werden mit dem steuer verfahren fesa über die as-vln verkehrstechnisch koordiniert betrieben. von alex winter dipl. informatik ing. htl/ wirtschafts-ing. stv abteilungsleiter systemtechnik marty + partner verkehrstechnik der am rande des bauperimeters gelegene knoten central an der gerliswilstrasse in emmenbrücke wird durch ein industrie- anschlussgleis gequert, welches die an- bindung der swiss steel an den bahnhof emmenbrücke ermöglicht. in abstimmung auf die neue verkehrstechnische infrastruk- tur waren im gleichen auftrag auch die gesamte wegweisung, signalisation und markierung neu zu entwerfen. verkehrsführung während des baus entsprechend der planung und der vorgabe durch den bau- herrn musste der verkehr sowohl für den individualverkehr als auch für die linienbusse während aller bautätigkeiten mit guter qualität aufrechterhalten bleiben. in abstimmung mit dem team der projektierung, planung und bauleitung tiefbau und basierend auf den zugewiesenen verkehrs- flächen wurden regelungen entwickelt und umgesetzt, die diesen anspruch erfüllen. um die neu- und umbauarbeiten zu ermöglichen, mussten teilweise provisorische strassen- abschnitte erstellt und betrieben werden. die vorhandenen lichtsignalanlagen der früheren verkehrs- regelung wurden soweit möglich noch für den betrieb wäh- rend einzelner bauphasen verwendet. eine eigens erstellte bauphasen-lichtsignalanlagen-steuerung hat über monate in synchronen umläufen mit der bestehenden anlage am knoten obere zollhausbrücke/rothenstrasse den verkehrs- fluss aufrechterhalten. 1 | die signalisation wird für den spurausbau umgerüstet (foto: marty + partner ingenieurbüro ag). 1 | la signalisation a été modifiée pour l’extension de la voie (photo: marty + part ner ingenieurbüro ag). 40 seetalplatz emmen 2 | provisorische lsa (quelle: marty + partner ingenieurbüro ag). 2 | feux provisoires (source: marty + partner ingenieurbüro ag).

8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r beton-fahrbahn eingelegt fixiert. so wurde ein späteres, un- erwünschtes auffräsen des betons vermieden. für die montage der überkopfwegweiser und signalgeber mussten beispielsweise auch spezielle befestigungen ange- fertigt werden, unter anderem auch am kunstvoll gestalte- ten t-trägermast «corcovado» am südende der reussbühl- brücke. eine vielzahl statischer signale und wegweiser wurden gemäss der projektierung installiert. nach der in- betriebnahme wurden aufgrund erster erfahrungen aus dem betrieb einzelne signalisierungen, markierungen und weg- weiser ergänzt bzw. abgeändert. mit der erneuerung der lichtsignalanlage am knoten central in emmenbrücke, der von einem industriegleis durchquert wird, wurde auch die regelung der bahnphasen konzeptio- nell geändert. anstelle der früher vorhandenen bahnsteuerung, die jeweils aufgrund der anmeldung einer bahnfahrt die lichtsignal- anlage aus dem gelbblinken aufweckte und die feindlichen verkehrsströme mittels rotsignal sperrte, regelt die lichtsi- gnalanlage den gesamten verkehr neu im dauerbetrieb. mit der anforderung einer bahnphase blockiert ein priori- tätseingriff die bahnfeindlichen verkehrsströme mit rotlicht und erteilt die fahrerlaubnis für die bahn. die neue steuerung dieses knotens musste vor der inbetrieb- nahme durch das bundesamt für verkehr (bav) genehmigt werden. 6 | abbildung der lsa-datensicherung (quelle: marty + partner ingenieurbüro ag). 6 | illustration de la sécurisation des données de feux (source: marty + partner ingenieurbüro ag). 7 | signaletik des seetalplatzes. 7 | signalétique du seetalplatz. 42 seetalplatz emmen 8 | signalisation der provisorischen lsa (quelle: marty + partner ingenieurbüro ag). 8 | signalisation des feux provisoires (source: marty + partner ingenieurbüro ag).

8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 3 | überwachungskameras (scherler ag). 3 | caméras de surveillance (scherler ag). 4 | schema der pumpen auf dem seetalplatz (scherler ag). 4 | schéma des pompes au seetalplatz (scherler ag). durch einen sehr gezielten beleuchtungseinsatz wurde mehr atmosphäre geschaffen und ein harmonisches nachtbild erreicht, das sowohl vom boden her als auch aus der luft wahr- nehmbar ist. insgesamt wurden für die beleuchtung der strassen und rad-/gehwege mehr als 350 neue leuchten installiert. das lichtkonzept sieht vor, dass bus- sowie rad- und gehwege eine etwas gelblichere lichtfarbe haben als die hauptver- kehrsachsen. diese wurden mit weissem licht beleuchtet. das bewirkt, dass die beleuchtung weicher und angenehmer wahrgenommen wird. die grösste herausforderung bei der installation der be- leuchtung waren die seilleuchten, die in enger koordina- tion mit den verkehrsbetrieben der stadt luzern an deren abspannmasten der fahrleitungen befestigt wurden. die zugkräfte der seilleuchten mussten berechnet werden, um die abspannmasten dimensionieren zu können. bei eini- gen abschnitten mussten die seile mit mauerhaken an ge- bäuden befestigt werden, wobei das einverständnis jedes eigentümers eingeholt werden musste. bei schützenswer- ten objekten wie der shedhalle der ckw in reussbühl war es zudem ausgesprochen wichtig, das erscheinungsbild des gebäudes mit den abspannseilen möglichst nicht zu ver- ändern. kameras 15 % der installierten elektrischen leistung konsumieren die lichtsignalanlagen, die überwachungskameras, die steue- rungen, die verkehrszähleinrichtungen und diverse weitere kleinanlagen. um die sicherheit für den strassenverkehr zu gewährleisten und bei ereignissen einen schnellen über- blick über die situation vor ort bieten zu können, wurden über den gesamten seetalplatz neun kameras installiert, die von der einsatzleitzentrale der luzerner polizei überwacht werden. es wurden ip-kameras der neusten generation ein- gesetzt, die hochaufgelöste bilder übermitteln. die kameras werden mittels eines chromstahlgehäuses, das von zeit zu zeit gereinigt werden muss, vor wind und wetter geschützt. kommunikation und leittechnik sämtliche verteilkabinen und betriebsmittel werden auf stö- rungen und ausfälle überwacht. vor ort sind an allen stand- orten steuereinheiten eingebaut, welche die ausfälle detek- tieren und über ein lichtwellenleiternetz, das sich in einer ringstruktur über den ganzen seetalplatz erstreckt, an die zentrale steuerung in die begehbare kabine (esp seetalplatz) übermitteln. die pumpwerke und strassenabwasserbehandlungsanlagen (saba) haben eine aktive steuerung, welche die pumpen und schieber entsprechend bedient. die überwachungsergebnisse werden auf der anlagensteuerung im esp seetalplatz gesam- melt und via ein netzwerk an das übergeordnete leitsystem (üls) übermittelt. dieses erlaubt auch, im alarmfall mittels eines prioritätenbasierten alarmkonzeptes für einsätze den pikettdienst aufzubieten. das üls bietet auch die möglich- keit, die anlagen fernzusteuern oder über die visualisierung der anlagen deren status live abzufragen. fazit die innerstädtische strasseninfrastruktur beinhaltet oft mehr als das auge sieht. hinter den kulissen braucht es zum rei- bungslosen funktionieren viel mehr technik, als so mancher vermutet. fr alimentation des équipements en énergie l’équipement électrique, également désigné par équipements d’exploitation et de sécurité (ees), comprend l’ensemble des moyens d’exploitation pour sécuriser le fonctionnement du périmètre du seetalplatz. le premier défi qui se pose la plupart du temps ici est l’alimentation de l’équipement en énergie. à l’origine, un concept d’alimentation était prévu à cet effet à l’aide d’une station centrale de transformateur où devait être raccordé l’ensemble du seetalplatz. 44 seetalplatz emmen

8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 2 | naturschutzgebiet reusszopf-aue. links: februar 2016. rechts: juni 2016 (fotos: beat hodel) 2 | réserve naturelle reusszopf-aue. gauche: février 2016. droite: juin 2016 (photos: beat hodel). wöchentlich an einem sogenannten jour fixe vor ort festge- legt. dank dieser massnahmen ist es über die gesamte bau- zeit zu keinen relevanten zwischenfällen gekommen. bahnböschungen. zudem wurde zwischen dem naturschutz- gebiet reusszopf-aue und der benachbarten bahnböschung eine ökologische verbindung geschaffen (kleintierunterfüh- rung mittels kleiner brücke). leider auch neophyten wie nicht anders zu erwarten, wurden auch am seetalplatz eine ganze reihe an invasiven neophyten festgestellt – ins- besondere die kanadische goldrute, der sommerflieder, die robinie und der japanische staudenknöterich. die neophy- tenvorkommen wurden von der umweltbaubegleitung kar- tiert und vom staatsforstbetrieb kanton luzern im gesamten bauperimeter über die gesamte bauzeit intensiv bekämpft. es ist gelungen, die neophyten auf ein akzeptables mass zu reduzieren, ganz eliminieren lassen sie sich jedoch nicht. der langfristige erfolg dieser massnahme hängt von der zukünf- tigen bewirtschaftung des gewässerraumes ab, die mit dem revidierten wasserbaugesetz neu geregelt werden soll. ökologische vernetzung zur ökologischen längsvernetzung dient das gewässer, die kleine emme mit ihren ufern sowie der neu erstellten ent- lastungsgerinne und dem neu geschaffenen naturschutzge- biet in der reusszopf-aue. die nicht vollständig durchgängige quervernetzung bilden – im sinne von trittsteinbiotopen – die ein strauss voller ökologischer aufwertungs- und ersatzmassnahmen im rahmen der umgestaltung seetalplatz konnten eine ganze reihe an ökologischen aufwertungsmassnahmen erfolgreich realisiert werden: schaffung naturschutzgebiet reusszopf-aue in der reusszopf-aue zwischen kleiner emme und täschmatt- kanal wurde im winter 2015/16 auf engstem raum ein natur schutzgebiet geschaffen, indem ein mosaik an weihern angelegt worden ist. bereits wenige monate später wurden bei einer ersten erfolgskontrolle fünf amphibien- und drei reptilienarten festgestellt. darunter erfreulicherweise auch 20 exemplare der stark gefährdeten gelbbauchunke. kleine emme aufgrund einer aufgelösten blockrampe im neu erstellen ent- lastungsgerinne ist die kleine emme nun im projektperimeter fischgängig. mittels lenkbuhnen soll eigendynamisch eine niederwasserrinne entstehen. auf der orografisch rechten fr répondre aux contraintes environnementales et mettre en œuvre les objectifs écologiques dans le projet seetalplatz, il ne s’agit pas seulement de l’infrastructure de transport ou de la protection contre les inondations. ce site est également un espace vital pour les plantes et les animaux ainsi qu’un lieu de repos pour la population. afin de répondre aux exigences éco- logiques et de revaloriser le site, il fallait remplir cer- taines contraintes environnementales pendant la pé- riode de construction et mettre en œuvre des objectifs écologiques. c’est pourquoi, un suivi environnemental de la phase de réalisation a été mis en place. 46 seetalplatz emmen

de 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r öffentlichkeitsarbeit wie informiert man zehntausende von personen? mehr als 50 000 personen kommen täglich am seetalplatz vorbei – sei es mit dem auto, dem bus, dem velo oder zu fuss. wird ein derart rege genutzter verkehrsknoten über mehrere jahre hinweg umgebaut, ist es essenziell, dass die von der baustelle betroffenen personen zeitgerecht über die anstehenden bauarbeiten und die provisorischen verkehrsführungen informiert werden. wichtig ist aber auch, dass die bau- und gesamtprojektleitung stets ein offenes ohr für anliegen hat und flexibel auf die jeweilige situation reagieren kann. so ziemlich jedem bewohner des kantons luzern dürfte der seetalplatz ein begriff sein. täglich passiert fast ein achtel der kantonsbevölkerung den knoten. aber wie informiert man zehntausende von perso- nen? und wer sind diese personen über- haupt? um diese fragen zu beantworten, wurde bereits vor baustart ein konzept zur grobplanung der kommunikation des grossprojekts erstellt. das konzept war während der bauarbeiten auch ein hilfswerkzeug, um den überblick in sachen kommunikation zu behalten – nicht zu- letzt wegen der grösse und der dauer des projekts. in der planungsphase wurde ebenfalls festgelegt, dass primär immer nur ein und dieselbe person der bauherrschaft – in diesem fall der gesamtprojektleiter hans ruedi ramseier – auskunft gibt. somit erhielt das projekt ein gesicht, und es war gewährleistet, dass die ansprechperson von anfang an klar definiert war. die planung der kommunikationsarbeit war von relevanz, da in der bevölkerung, bei den gewerbetreibenden und ei- nigen behörden nebst fragen auch grosse ängste bezüglich des mehrjährigen projekts und seiner auswirkungen auf die verkehrslage vorhanden waren. die ängste dieser anspruchs- gruppen galt es abzubauen. wann und wie informiert werden soll, wurde also bereits in der grobplanung festgelegt. sobald das bauprojekt startete, wurde die kommunikation in abstim- mung zum bauverlauf vorweg angepasst. wer soll informiert werden? auch wenn man bei den anspruchsgruppen als erstes an die verkehrsteilnehmenden denkt, so gibt es doch noch viele weitere und ebenso wichtige anspruchsgruppen, die das grossprojekt seetalplatz in irgendeiner art und weise tangierte. dazu gehören beispielsweise die anwohnenden, die involvierten gemeinden emmen und stadt luzern oder gewerbetreibende und quartiervereine, um nur einige zu nennen. für diese gruppen genügten verkehrstafeln oder eine meldung in der zeitung über die neue verkehrsführung nicht, da bei diesen gruppen ein grösseres informationsbedürfnis vorlag. 48 seetalplatz emmen von andrea bühlmann ma master of arts kommunikation und öffentlichkeitsarbeit verkehr und infrastruktur (vif) auch die medienschaffenden galt es zu informieren. dies geschah mittels medien- mitteilungen, baustellenführungen oder medienorientierungen. die informationen fanden dadurch den weg in die (online-) zeitungen sowie ins radio und fernsehen und erreichten so die aufmerksamkeit eines grossen teils der kantonsbevölkerung. von der infotafel über den newsletter bis zur dankeskarte jahrelang prägten grosse baustellentafeln die zufahrten zum seetalplatz. diese wurden im herbst 2017 abgebaut. wenn man sich anschaut, was alles an informations- und kommu- nikationsmaterial in den letzten jahren zusammengekommen ist, so ist das eine ganze menge. die einwohner von emmen und teilen der stadt luzern er- hielten jeweils vor den grossen verkehrsumstellungen einen flyer per post oder als beilage im emmenmail (gemeindezei- tung), der pläne und erklärungen zu den baustellenbedingten routen für alle verkehrsarten beinhaltete. gewisse anwoh- nende erhielten auch regelmässig post von der bauleitung, wenn beispielsweise parkplätze oder ausfahrten für mehrere tage wegen der bauarbeiten nicht benutzt werden konnten. diejenigen personen, die in unmittelbarer nähe der baustelle wohnten, fanden zudem einmal im jahr eine dankeskarte und etwas süsses in ihrem briefkasten vor. die information der verkehrsteilnehmenden war besonders bei den grösseren verkehrsumstellungen wichtig. zu diesem zweck wurden wie bereits erwähnt flyer an die anwohnenden versandt. zudem wurde jeweils einige tage vor der verkehrsumstellung eine medienorientierung mit baustellenbegehung durchgeführt, damit die informationen in den medien publiziert wurden und so- mit eine grössere reichweite hatten. medienmitteilungen wurden zudem veröffentlicht, wenn es im anschluss an eine verkehrs- umstellung probleme mit der durchsetzung des neuen verkehrs- regimes gab oder arbeiten anstanden, die sich nur kurzfristig planen liessen, wie beispielsweise deckbelagseinbauten. für die politischen behörden von emmen und der stadt luzern, die ortsansässigen gewerbetreibenden und die quartiervereine

de 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r tiefbauprojekt seetalplatz als basis für siedlungsentwicklung das neue städtische zentrum luzern nord in luzern nord werden künftig nicht nur zwei flüsse und wichtige verkehrswege, sondern vermehrt auch menschen aufeinander treffen. in den nächsten zehn bis fünfzehn jahren entstehen in diesem entwicklungsgebiet rund um den seetalplatz rund 4000 arbeitsplätze, 1500 wohnungen sowie 850 studienplätze. parallel und in enger abstimmung mit dem verkehrs- und hochwasserschutzprojekt seetalplatz entstand der masterplan luzern nord. dieser wurde bereits im dezember 2010 durch die parlamente der gemeinde emmen und der stadt luzern genehmigt. er zeigt auf, wie die neu gebildeten räume im zusammenfluss der kleinen emme und der reuss künftig überbaut und genutzt werden sollen. 2014 wurde der master- plan ergänzt durch das städtebauliche leitbild luzern nord. mit dem masterplan viscosistadt folgte 2012 eine weitere wichtige planungsgrundlage für das gesamtgebiet. diese planungsinstrumente bilden die grundlage der sieben bebauungspläne für das neue urbane zentrum. mit stand frühjahr 2017 sind deren fünf bereits rechtskräftig, zwei liegen im entwurf vor. ergänzt wird das entwicklungsgebiet durch die grüne zone reusszopf und das gewerbegebiet ibach auf der gegenüberliegenden seite der reuss. der gemeindeverband luzernplus bietet mit dem gebiets- management luzern nord eine plattform für die zwei grössten gemeinden des kantons luzern. zusammen mit vertretern von ulrich freyenmuth gebietsmanager luzernnord www.luzernnord.ch www.luzernplus.ch dreier kantonaler dienststellen, dem ver- kehrsverbund luzern und der wirtschafts- förderung luzern bilden sie ein übergeord- netes gremium zur steuerung der entwick- lung. der gebietsmanager luzernnord steht dabei als zentrale ansprechperson an der schnittstelle zwischen grundeigen tümern, privaten projektentwicklern und investoren einerseits sowie den kommunalen und kantonalen behörden andererseits. seetalplatz: wohn-, verwaltungs- und wirtschaftszentrum bereits entschieden ist der studienwettbewerb für die erweite- rung des centrums seetalplatz. das siegerprojekt «metropolis» (abb. 1) zeigt auf, wie die acht säle des kinos maxx mit sechs zusätzlichen sälen, einem bowlingcenter, grösseren foyer- und verkaufsflächen sowie einem breiteren gastronomiean- gebot ergänzt werden sollen. dazu kommen rund 170 woh- nungen und dienstleistungsflächen. zurzeit ist das bauprojekt in arbeit mit dem ziel, 2018 die baubewilligung zu erlangen. 50 seetalplatz emmen 1 | «metropolis»: visuali- sierung des siegerprojekts des studienwettbewerbs centrum seetalplatz (quelle: lussi+partner ag). 1 | «metropolis»: visualisa- tion du projet lauréat du concours d’études centre seetalplatz (source: lussi + partner ag).

8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r 8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j , 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 3 | verkehrsberuhigte hauptstrasse reussbühl mit st. philipp neri kirche im hintergrund und der shedhalle rechts. 3 | la route principale à reussbühl à circulation réduite avec l’église philipp neri derrière et la shedhalle à droite. reussbühl: ein quartier erhält ein neues gesicht reussbühl liegt auf der anderen flussseite der kleinen emme und gehört seit 2010, seit der fusion mit littau, zur stadt luzern. geprägt wird reussbühl von der st. philipp neri kirche, die auf das quartier hinunterblickt (abb. 3). mit dem abgeschlossenen verkehrsprojekt wurde die seit langem gewünschte umfah- rung reussbühl tatsache. auf der ehemals stark frequentierten, nun als tempo-30-zone ausgebildeten hauptstrasse, verkeh- ren nun nur noch busse, fahrräder und fussgänger sowie der anwohnerverkehr. reussbühl ost soll mit einer blockrandbebauung gegenüber dem verkehr abgeschirmt werden. ein erster studienwettbe- werb für einen teil dieser bebauung ist abgeschlossen und soll nun 2018 parallel zur erarbeitung des definitiven bebauungs- plans zum bauprojekt weiterentwickelt werden. ewas länger dürfte die entwicklung in reussbühl west dauern. hier wurde 2015 eine testplanung durchgeführt. diese sieht eine stark verdichtete überbauung, vornehmlich für wohnen, aber auch einem anteil gewerbeflächen vor. dabei soll die 1911–1913 erbaute, heute durch die ckw genutzte, shedhalle 52 seetalplatz emmen auf wunsch der stadt luzern ganz oder teilweise, als zeuge der industriellen geschichte erhalten bleiben und öffentlich zugängig gemacht werden. reusszopf: die grüne oase von luzern nord im reusszopf – wo die kleine emme in die reuss mündet – liegt das naherholungsgebiet von luzern nord. die aufgewer- tete grünanlage konnte im juni 2016 wiedereröffnet werden. ein kinderspielplatz, ein fussballfeld, grill- und picknikplätze und eine mit steinblöcken neu gestaltete bucht ergänzen die spiel- und erholungsanlage. die hier ebenfalls neu eröffnete sommerbar «nordpol» erfreut sich bereits grosser beliebtheit (abb. 4). ibach: gewerbezone im umbruch seit jahrzehnten bildet die kehrrichtverbrennungsanlage im ibach am rechten ufer der reuss die erste silhouette, die reisende auf der autobahn vor den toren der stadt luzern erblicken. ab 2019 wird auch dies geschichte sein, da inzwi- schen die neue kva renergia in perlen in betrieb genommen wurde und die anlage im ibach rückgebaut werden soll. in einigen jahren wird ibach zudem vom geplanten bypass luzern, der hier mit der bestehenden autobahn verknüpft werden soll, tangiert. noch hat aber das gebiet an verkehrstechnisch bester lage potenzial für gewerbebetriebe. unter anderem soll hier ein neues verwaltungsgebäude und ein regionaler ökihof der real ag, recycling-entsorgung-abwasser-luzern, entstehen. fazit mit der stark durchmischten nutzung und mit einer sehr gu- ten verkehrsanbindung, insbesondere durch den öffentlichen verkehr, hat luzern nord die besten voraussetzungen, sich zu einem lebendigen subzentrum von luzern zu entwickeln. dazu bilden auch die verschiedenartigen freiräume, wie der erwähnte reusszopf, der neue «bahnhofplatz süd», der neuge- staltete seetalplatz, die uferpromenaden und der emmenpark auf dem viscosi-areal, eine wichtige voraussetzung. 4 | sommerbar «nordpol» (quelle: nordpol gmbh). 4 | bar d’été «nordpol» (source: nordpol gmbh).

8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s neu im normenwerk des vss – ab dezember 2017 nouveautés du recueil des normes vss – dès décembre 2017 an dieser stelle veröffentlichen wir die kurz- übersicht zu neuen schweizer sn-normen, neuen nationalen vorworten und zurückge- zogene normen im schweizer normenwerk. ci-après nous publions les brefs aperçus des nouvelles normes suisses sn, des nouveaux avant-propos nationals et des normes retirés du recueil des normes vss. 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r sn-nummer numéro sn – gültig ab – seiten – valable dès – pages sn 640 361 – 31.12.2017 – sn 44 seiten titel titre geltungsbereich, ziel und zweck domaine d’application, objet et but was ist neu? wichtige bemerkungen quelles sont les nouveautés? remarques importantes strassenentwässerung; behandlungsanlagen evacuation des eaux de chaussée; installations de traitement bei der projektierung von anlagen zur behand- lung von strassenabwasser wird das gesamte system vom strassenablauf über die behand- lung bis zur entsorgung in beispielsweise einen vorfluter berücksichtigt. die norm bietet dazu eine systematik, welche die bestandteile beschreibt und deren schnitt- stellen untereinander aufführt. diese systematik ist modular aufgebaut und kann entsprechend den anforderung des projekts angepasst werden. die norm beschreibt auch diejenigen aspekte, welche für einen optimalen betrieb und unter- halt von anlagen zur behandlung von strassen- abwasser massgebend sind und bereits in der projektierung berücksichtigt werden müssen. die in der norm beschriebenen zentralen und dezentalen anlagen zur behandlung von strassen abwasser entsprechen dem stand der technik. die funktionsweise sowie die wichtigs- ten aspekte solcher anlagen sind zusammen mit deren leistungsfähigkeit beschrieben. damit ist es möglich, den unterschiedlichen behand- lungsanforderungen gerecht zu werden. lors de la conception de systèmes de traitement des eaux de chaussées, l‘ensemble du système est pris en compte, depuis l’écoulement sur la route en passant par le traitement jusqu‘à l‘évacuation dans, par exemple, dans les eaux réceptrices. la norme propose un système qui décrit les composants et leurs interfaces les uns avec les autres. ce système est modulaire et peut être adapté en fonction des exigences du projet. la norme décrit également les aspects qui sont déterminants pour l‘exploitation et la mainte- nance optimales des systèmes de traitement des eaux de chaussée et qui doivent déjà être prises en compte dans la planification du projet. les stations d‘épuration centralisées et décen- tralisées décrites dans la norme correspondent à l‘état de la technique. le fonctionnement et les aspects les plus importants de ces systèmes sont décrits avec leur performance. avec cette norme, les différentes exigences de traitement peuvent être calculées. die norm gilt für die planung, projektie- rung und umsetzung von strassenbauten, bei denen strassenabwasser vor der ver- sickerung oder vor der einleitung in ein oberflächengewässer behandelt werden muss. bei strassenabwasser handelt es sich um niederschlagswasser, das ohne nen- nenswerte vermischung mit restlichem abwasser zur behandlung anfällt (trenn- system strassenentwässerung). die norm bezieht sich auf alle strassen- typen. für nationalstrassen gilt zusätzlich die richtlinie astra 18005. das ziel der norm ist die planung, pro- jektierung und realisierung effizienter und wirtschaftlicher anlagen zur behand- lung von strassenabwasser. dabei werden die eigenheiten eines projekts, lokale bedingungen sowie die bedürfnisse des betriebspersonals berücksichtigt. die charakterisierten bauten und anlagen entsprechen dem stand der technnik und ermöglichen es, unterschiedliche anfor- derungen des gewässer schutzes und der raum planung zu erfüllen. la norme s‘applique à la planification, à la conception et à la mise en oeuvre de construction de routes dans lesquelles les eaux doivent être traitées avant leur infiltration ou avant leur déversement dans les eaux de surface. les eaux de chaussées sont des eaux de pluie qui ne sont pas mélangées avec les eaux usées qui doivent être traitées (système séparé de l’évacuation des eaux de chaussées). la norme concerne tous les types de routes. pour les routes nationales c’est la directive ofrou 18005 qui s’applique. l‘objectif de la norme est la planification, la conception et la mise en oeuvre de sys- tèmes efficaces et économiques pour le traitement des eaux usées de chaussée. il prend en compte les caractéristiques d‘un projet, les conditions locales et les besoins du personnel d‘exploitation. les installations caractéristiques cor- respondent à l‘état de la technique et permettent de répondre aux différentes exigences de la protection des eaux et de l‘aménagement du territoire. 54 normierung | normalisation

8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s sn 640 510 – 31.12.2017 – sn 13 seiten abdichtungssysteme und bitumenhaltige schichten auf brücken mit fahrbahnplatten aus beton; grundnorm caractéristiques de surface des chaussées; norme de base 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r sn 640 512 – 31.12.2017 – sn 13 seiten eigenschaften der fahr- bahnoberflächen; griffigkeitsmessungen caractéristiques de surface des chaussées; mesures d’adhérence sn 640 517 – 31.12.2017 – sn 11 seiten eigenschaften der fahr- bahnoberflächen; längsebenheit caractéristiques de surface des chaussées; planéité longitudinale diese grundnorm gibt eine übersicht über die verschiedenen bereiche und merkmale der oberflächeneigen- schaften. sie erläutert die struktur der normengruppe zur erfassung und beurteilung der eigenschaften der fahrbahnoberfläche und gibt die ent- sprechenden anwendungsbereiche. cette norme de base donne une vue d’ensemble sur les différents domaines et les propriétés des carac- téristiques de surface. elle définit la structure du groupe des normes traitant de la mesure et de l’apprécia- tion des caractéristiques de surface des chaussées et donne les domaines d’application correspondants. diese revision der grundnorm besteht im we- sentlichen in der aktualisierung der in der tabelle 1 und im literaturverzeichnis referenzierten normen. neben den aktuellen fassungen der europäischen normen wurden die neuen normen der ebenheit sn 640 517 und sn 640 518 sowie die neue anfor- derungsnorm sn 640 525 berücksichtigt. cette révision de la norme de base consiste essentiellement en une actualisation des normes référencées dans le tableau 1 et dans la liste bibliographique. a part les versions actuelles des normes euro- péennes, les nouvelles normes sn 640 517 et sn 640 518 sur la planéité ainsi que la nouvelle norme sn 640 525 sur les exigences ont été prises en compte. diese norm gibt eine übersicht über die statischen und dynamischen mess- verfahren zur erfassung der griffig- keitseigenschaften einer bewässerten verkehrsfläche. die in dieser norm beschriebenen verfahren dienen der beurteilung der strassenverkehrssicherheit, der planung der erhaltungsmassnahmen und der qualitätsprüfung bei bauab- nahmen. cette norme donne un aperçu sur les moyens de mesures statiques et dynamiques des caractéristiques d’adhérence des surfaces de circula- tion mouillées. les méthodes de mesure décrites dans cette norme servent à l’évalua- tion de la sécurité routière, à la gestion de l’entretien des chaussées et au contrôle de qualité lors de la réception des travaux. diese norm beschreibt die messver- fahren der längsebenheit von fahr- bahnoberflächen und die daraus resul- tierenden charakteristischen werte. die detaillierten beschreibungen der angewendeten messverfahren sind in den europäischen normen zu finden. die in dieser norm beschriebenen verfahren werden in erster linie zur beurteilung der längsebenheit bei der bauabnahme und im erhaltungsma- nagement der fahrbahnen eingesetzt. cette norme décrit les méthodes de mesure de la planéité longitudinale des chaussées et les valeurs carac- téristiques qui peuvent en être tirées. les descriptifs détaillés des méthodes de mesure employées se trouvent dans les normes européennes. les méthodes de mesure décrites dans cette norme servent principa- lement à l’évaluation de la planéité longitudinale lors de la réception des travaux et à la gestion de l’entretien des chaussées. diese norm erfuhr inhaltlich keine wesentlichen änderungen. die technische beschreibung der dynamischen messverfahren wurde präzisiert und die neue anforderungsnorm sn 640 525 einbezo- gen. cette norme n’a subi aucune modification signifi- cative de son contenu. le descriptif technique des systèmes de mesure dynamiques a été précisé et la nouvelle norme sn 640 525 sur les exigences a été incorporée. die ebenheit wurde bisher in der snr 640 516 und in der sn 640 520a ganzheitlich behandelt. diese neue norm betrachtet hingegen einzig die längsebenheit. die querebenheit ist in der neuen norm sn 640 518 separat behandelt. neben den für den index i2 eingesetzten winkelwerten w, berück- sichtigt diese norm neue charakteristische werte, die auf den folgenden drei europäischen auswerte- methoden der längsprofile beruhen: – international roughness index (iri) – wellenbandanalyse (nbo) für die kurzen wellen, mittleren wellen und langen wellen – bewertetes längsprofil (blp) mit diesen drei neuen methoden kann die qualität der längsebenheit in einem wesentlich breiteren wellenlängenbereich betrachtet werden, als mit den winkelwerten w. die anforderungen an die längsebenheit sind in der neuen norm sn 640 525 definiert. sie berücksich- tigen, neben den winkelwerten w, die noten der wellenbandanalyse (nbo). précédemment, la snr 640 516 et la sn 640 520a traitaient la planéité de façon globale, alors que cette nouvelle norme considère uniquement la planéité longitudinale. la planéité transversale est traitée de façon séparée dans la nouvelle norme sn 640 518. cette norme introduit, en plus des valeurs d’angle w utilisées pour le calcul de l’index i2, des nouvelles valeurs caractéristiques issues de trois méthodes européennes d’exploitation des profils longitudinaux: 56 normierung | normalisation

8 1 0 2 r a u r b e f / r a u n a j 2 - 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s sn 640 570 – 31.12.2017 – sn 29 seiten 8 1 0 2 r e i r v é f / r e i v n a j , 2 - 1 o n c i f a r t t e e t u o r lärmschutz an strassen und bahnen; projektierung von lärmhindernissen protection contre le bruit aux abords des routes et des voies de chemins de fer; conception des obs- tacles à la propagation du bruit (obstacles antibruit) diese norm ersetzt: sn 640 570:2001, sn 640 572:2001, sn 640 573:2001, sn 640 574:2001, sn 671 250b:2005. cette norme remplace: sn 640 570:2001, sn 640 572:2001, sn 640 573:2001, sn 640 574:2001, sn 671 250b:2005. sn 640 581 – 31.12.2017 – sn 31 seiten erdbau, boden; bodenschutz und bauen terrassement, sol; protection des sols et construction diese norm behandelt den schutz der natürlich entstandenen sowie der anthropogenen böden bei bau von verkehrsanlagen sowie bei tief- und hochbauvorhaben. die norm dient dem zuständigen pla- ner zur erarbeitung und umsetzung des projektes unter berücksichtigung des bodenschutzes. dabei äussert sich die norm auch zu bodenkundlichen baubegleitung bbb. die norm ersetzt die bisherigen drei normen zu dieser thematik (sn 640 581a, sn 640 582 und sn 640 583) aus den jahren 1998/1999. cette norme traite de la protection des sols formés naturellement et des sols anthropogènes lors de la construction d’infrastructures destinées aux trans- ports et la construction d’ouvrages de génie civil. la norme permet au planificateur d’intégrer la protection des sols dans toutes les phases du projet. a ce titre elle traite aussi du suivi pédologique de chantier spsc. cette norme remplace 3 anciennes normes traitant cette thématique (sn 640 581a, sn 640 582 et sn 640 583) et datant des années 1998/1999. die norm 640 570 ist eine vollständig neue norm und ersetzt mehrere normen im bereich lärm- schutz. die norm legt die akustischen (schalldäm- mung, absorption), die baulichen (statische bemes- sung, fundamente, etc.) und die geometrischen an- forderungen (abstände, zugänge, fluchttüren, etc.) für die projektierung von lärmschutzhindernissen an strassen und bahnen fest. die neue norm beschränkt sich auf die anforderun- gen an die dimensionierung und projektierung von lärmschutzhindernissen und verzichtet auf vorga- ben im planerischen und betrieblichen bereich. la norme 640 570 est une nouvelle norme qui en remplace plusieurs dans le domaine de la protection contre le bruit. elle spécifie les exigences acous- tiques (isolation acoustique, absorption acoustique), structurelles (conception statique, fondations, etc.) et géométriques (distances, accès, portes d‘évacua- tion, etc.) pour la conception d’écrans antibruit sur les routes et les voies ferrées. la nouvelle norme se limite aux exigences relatives au dimensionnement et à la conception de projet d’écrans antibruit et ne contient aucune spécifi- cation dans les domaines de la planification et de l‘exploitation. die bisherigen drei normen zum thema boden wurden im rahmen einer normrevision komplett überarbeitet und in einer einzigen neuen norm zusammengefasst. die in den letzten 20 jahren gemachten erkenntnisse sowie die in dieser zeit entstandenen regelungen und hilfsmittel zu boden abtrag, verwertung, zwischenlagerung und folgebewirtschaftung wurden aufgearbeitet und in die neue norm integriert. neu wurden auch der bodenschutz von waldböden, alpiner böden und organischer böden thematisiert. les trois anciennes normes traitant la thématique du sol ont été complètement révisées et réunies en une norme. les connaissances accumulées ces derniers vingt ans sur la conservation des sols lors de chantiers et les nouvelles réglementations sur le décapage, la valorisation, le stockage temporaire et la remise en état ont été intégrées dans la nouvelle norme. nouveau est aussi la prise en considération des sols forestiers, des sols alpins et des sols orga- niques. 58 normierung | normalisation

seit über 100 jahren in diensten des strassen- und verkehrswesens der schweiz plus de 100 ans au service de la route et des transports en suisse miteinander normen schaffen créer ensemble des normes w e r d e n s i e j e t z t v s s - m i t g l i e d u n d p r o fi t i e r e n s i e v o n d e n v i e l e n v o r t e i l e n ! d è s a u j o u r d ’ h u i , d e v e n e z m e m b r e d e l a v s s e t p r o fi t e z d e s n o m b r e u x a v a n t a g e s ! www.vss.ch